Stand der Technik
-
Die Erfindung geht von einem Verfahren zum Betreiben eines
mobilen Telekommunikationsendgerätes in einem Fahrzeug und
von einem mobilen Telekommunikationsendgerät nach der
Gattung der unabhängigen Ansprüche aus.
-
Mobile Telekommunikationsendgeräte sind bereits
beispielsweise in Form von Mobiltelefonen bekannt und weisen
eine Funkschnittstelle zum drahtlosen Anschluß an ein
Funktelekommunikationsnetz auf. Es ist weiterhin bekannt,
ein solches Mobiltelefon in einem Fahrzeug zu betreiben.
Vorteile der Erfindung
-
Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben eines mobilen
Telekommunikationsendgerätes in einem Fahrzeug mit den
Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1 und das mobile
Telekommunikationsendgerät mit den Merkmalen des
unabhängigen Anspruchs 5 haben demgegenüber den Vorteil,
dass Navigationsdaten des Fahrzeugs erfasst werden, dass die
Navigationsdaten des Fahrzeugs mit vorgegebenen
Navigationsdaten verglichen werden und dass bei
Übereinstimmung der erfassten Navigationsdaten mit den
vorgegebenen Navigationsdaten die Funktionalität der
Funkschnittstelle des mobilen Telekommunikationsendgerätes
eingeschränkt wird. Auf diese Weise kann die Funktionalität
der Funkschnittstelle an bestimmte Verkehrssituationen
automatisch angepasst und damit die Verkehrssicherheit
erhöht werden. Somit kann erreicht werden, dass der Fahrer
eines Fahrzeugs in Verkehrssituationen, die seine gesamte
Aufmerksamkeit fordern, das mobile
Telekommunikationsendgerät nicht oder nur eingeschränkt
nutzen kann, so dass er möglichst wenig in seiner
Konzentration auf den Straßenverkehr abgelenkt wird.
-
Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind
vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des
Verfahrens zum Betreiben eines mobilen
Telekommunikationsendgerätes in einem Fahrzeug und des
mobilen Telekommunikationsendgerätes gemäß den unabhängigen
Ansprüchen möglich.
-
Besonders vorteilhaft ist es, dass als Navigationsdaten
Positionsdaten des Fahrzeugs erfasst werden, die eine
augenblickliche Position des Fahrzeugs kennzeichnen, und
dass die Funktionalität der Funkschnittstelle des mobilen
Telekommunikationsendgerätes eingeschränkt wird, wenn die
augenblickliche Position des Fahrzeugs in einem vorgegebenen
Ortsbereich liegt. Auf diese Weise kann verhindert werden,
dass der Fahrer des Fahrzeugs in sensiblen Ortsbereichen,
wie beispielsweise Tankstellen, Chemiewerken oder
dergleichen zu sehr durch die Nutzung des mobilen
Telekommunikationsendgerätes vom Straßenverkehr abgelenkt
wird. Somit kann die Verkehrssicherheit in solchen sensiblen
Ortsbereichen, in denen Verkehrsunfälle verheerende Folgen
hätten, erhöht werden. Solche sensiblen Ortsbereiche können
auch solche Bereiche sein, in denen beispielsweise eine
Explosionsgefahr durch eine Funksignalabstrahlung des
Telekommunikationsendgerätes selbst besteht oder in denen
sensible elektronische Geräte, beispielsweise in
Krankenhausbereichen, durch Funksignalabstrahlung des
Telekommunikationsendgerätes in ihrer Funktion gestört
werden könnten.
-
Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass als
Navigationsdaten Geschwindigkeitsdaten des Fahrzeugs erfasst
werden, die eine augenblickliche Geschwindigkeit des
Fahrzeugs kennzeichnen, und dass die Funktionalität der
Funkschnittstelle des mobilen Telekommunikationsendgerätes
eingeschränkt wird, wenn die augenblickliche Geschwindigkeit
des Fahrzeugs in einem vorgegebenen Geschwindigkeitsbereich
liegt. Auf diese Weise kann verhindert werden, dass bei
Geschwindigkeiten des Fahrzeugs, die die volle Konzentration
des Fahrers auf den Straßenverkehr erfordern, beispielsweise
im Stadtverkehr oder bei hohen Geschwindigkeiten auf der
Autobahn, der Fahrer durch die Nutzung des mobilen
Telekommunikationsendgerätes zu sehr abgelenkt wird. Somit
wird auch in diesen kritischen Verkehrssituationen die
Verkehrssicherheit erhöht.
-
Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass bei
Nichtübereinstimmung der ermittelten Navigationsdaten mit
den vorgegebenen Navigationsdaten eine Einschränkung der
Funktionalität der Funkschnittstelle des mobilen
Telekommunikationsendgerätes aufgehoben wird. Auf diese
Weise wird automatisch und somit ohne Aktivität des
Benutzers bzw. des Fahrers des Fahrzeugs sichergestellt,
dass die Nutzungseinschränkung des mobilen
Telekommunikationsendgerätes zum frühestmöglichen Zeitpunkt
rückgängig gemacht wird, so dass dem Fahrer des Fahrzeugs
möglichst lange möglichst viel Funktionalität der
Funkschnittstelle des mobilen Telekommunikationsendgerätes
zur Verfügung steht.
-
Zeichnung
-
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung
dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher
erläutert. Es zeigen:
-
Fig. 1 ein Blockschaltbild eines erfindungsgemäßen mobilen
Telekommunikationsendgerätes und Fig. 2 einen Ablaufplan
für den Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
-
In Fig. 1 kennzeichnet 5 ein Fahrzeug, insbesondere ein
Kraftfahrzeug. Im Fahrzeug 5 ist ein mobiles
Telekommunikationsendgerät 1 angeordnet, das beispielsweise
in einen Einbauschacht des Fahrzeugs eingelegt sein kann.
Dabei kann das mobile Telekommunikationsendgerät 1 zusammen
mit einem Rundfunkempfänger in einem gemeinsamen Gehäuse
angeordnet sein. Das mobile Telekommunikationsendgerät 1
umfasst eine Telefoneinheit 60 und eine
Navigationsdatenerfassungseinheit 35. Die Telefoneinheit 60
wiederum umfasst ein Funkmodul 10 mit einer Antenne 11 und
eine Steuerung 30, die an das Funkmodul 10 angeschlossen
ist. Die Steuerung 30 umfasst eine erste Schnittstelle 20
zur elektrischen Verbindung mit einer zweiten Schnittstelle
25 der Navigationsdatenerfassungseinheit 35. Das Funkmodul
10 kann eine Sendeeinheit oder eine Empfangseinheit oder
eine kombinierte Sende-/Empfangseinheit sein, wobei die
Antenne 11 entsprechend eine Sendeantenne, eine
Empfangsantenne oder eine kombinierte Sende-/Empfangsantenne
sein kann. Das Funkmodul 10 und die Antenne 11 bilden eine
Funkschnittstelle, über die Funksignale mit einem
Funktelekommunikationsnetz 15 beispielsweise gemäß einem
Mobilfunkstandard, insbesondere nach dem GSM-Standard
(Global System for Mobile Communications) oder nach dem
UMTS-Standard (Universal Mobile Telecommunications System)
austauschbar sind.
-
An die Navigationsdatenerfassungseinheit 35 ist innerhalb
des Telekommunikationsendgerätes 1 weiterhin ein
Ortungsmodul 40 angeschlossen, das beispielsweise GPS-
Ortungsdaten (Global Positioning System) ermittelt.
Weiterhin ist an die Navigationsdatenerfassungseinheit 35
innerhalb des Telekommunikationsendgerätes 1 eine
Eingabeeinheit 50 angeschlossen, über die Navigationsdaten
vorgegeben und an die Navigationsdatenerfassungseinheit 35
weitergeleitet werden können. Die vorgegebenen
Navigationsdaten können dann in einem in Fig. 1 nicht
dargestellten Speicher der Navigationsdatenerfassungseinheit
35 abgelegt werden. Als Navigationsdaten können dabei
beispielsweise Positionsdaten und/oder Geschwindigkeitsdaten
vorgegeben werden. Die Navigationsdatenerfassungseinheit 35
umfasst weiterhin eine dritte Schnittstelle 45 zum Anschluß
eines Tachometers 70 des Fahrzeugs 5 und eine
Busschnittstelle 55 zum Anschluß an einen Fahrzeugbus 65,
über den ebenfalls vorgegebene Navigationsdaten wie
Positionsdaten und/oder Geschwindigkeitdaten der
Navigationsdatenerfassungseinheit 35 zur Speicherung
zugeführt werden können. Schließlich kann es zusätzlich oder
alternativ auch vorgesehen sein, dass die
Navigationsdatenerfassungseinheit 35 mit vorgegebenen
Navigationsdaten wie beispielsweise Positionsdaten und/oder
Geschwindigkeitsdaten vorprogrammiert wird, beispielsweise
bei ihrer Herstellung.
-
Die im Speicher der Navigationsdatenerfassungseinheit 35
abgelegten vorgegebenen Navigationsdaten können dabei
jederzeit durch erneute Eingabe an der Eingabeeinheit 50oder über den Fahrzeugbus 65 mit neuen vorgegebenen
Navigationsdaten überschrieben werden.
-
Weiterhin kann das Ortungsmodul 40 auch außerhalb des
mobilen Telekommunikationsendgeräts 1 im Fahrzeug 5
angeordnet sein. Die Eingabeeinheit 50 kann auch als
Eingabeeinheit für einen im Gehäuse des mobilen
Telekommunikationsendgerätes 1 integrierten
Rundfunkempfänger und/oder als Eingabeeinheit für die
Bedienung der Telefoneinheit 60 vorgesehen sein. Weiterhin
kann es vorgesehen sein, dass die Telefoneinheit 60 ein
eigenständiges Mobil- oder Funktelefon bildet, das über ein
Kabel an die Navigationsdatenerfassungseinheit 35
anschließbar ist. Generell kann die Verbindung zwischen der
ersten Schnittstelle 20 und der zweiten Schnittstelle 25
auch optisch, beispielsweise in einem Infrarotbereich oder
über Funk, beispielsweise gemäß dem DECT-Standard oder dem
Bluetooth-Standard erfolgen. Besonders in dem Fall, in dem
die Telefoneinheit 60 von der
Navigationsdatenerfassungseinheit 35 abgesetzt und somit
nicht mehr in einem gemeinsamen Gehäuse mit dieser
angeordnet ist, ist das mobile Telekommunikationsendgerät 1
auf die Telefoneinheit 60 beschränkt, so dass in diesem Fall
die Navigationsdatenerfassungseinheit 35 und auch die
Eingabeeinheit 50 und das Ortungsmodul 40 nicht mehr zum
mobilen Telekommunikationsendgerät 1 gehören, sondern in
einem eigenständigen Navigationsmodul des Fahrzeugs 5
angeordnet sein können, wobei dieses Navigationsmodul auch
Rundfunkempfangsfunktionalität aufweisen kann. Die
Telefoneinheit 60 hat in diesem Fall vorteilhafterweise eine
eigene Eingabeeinheit, beispielsweise in Form einer
Tastatur.
-
Es kann vorgesehen sein, dass sowohl das Ortungsmodul 40 als
auch der Tachometer 70 an die
Navigationsdatenerfassungseinheit 35 angeschlossen sind, wie
dies in Fig. 1 dargestellt ist. Es kann alternativ aber
auch vorgesehen sein, dass das Ortungsmodul 40, nicht aber
der Tachometer 70 oder der Tachometer 70 nicht aber das
Ortungsmodul 40 an die Navigationsdatenerfassungseinheit 35
angeschlossen ist. Vom Ortungsmodul 40 empfängt die
Navigationsdatenerfassungseinheit 35 als Navigationsdaten
Positionsdaten des Fahrzeugs 5, die eine augenblickliche
Position des Fahrzeugs 5 kennzeichnen. Vom Tachometer 70
empfängt die Navigationsdatenvorrichtung 35 als
Navigationsdaten Geschwinigkeitsdaten des Fahrzeugs 5, die
eine augenblickliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs 5
kennzeichnen. Je nach Eingabe des Benutzers bzw. Fahrers des
Fahrzeugs 5 an der Eingabeeinheit 50 bzw. je nach
Programmierung der Navigationsdatenerfassungseinheit 35 über
den Fahrzeugbus 65 oder je nach Vorprogrammierung
beispielsweise bei der Herstellung der
Navigationsdatenerfassungseinheit 35 können im Speicher der
Navigationsdatenerfassungseinheit 35 Positions- und/oder
Geschwindigkeitsdaten vorgegeben sein.
-
Die Funktion des erfindungsgemäßen mobilen
Telekommunikationsendgerätes 1 ist im folgenden anhand des
Ablaufplans gemäß Fig. 2 beschrieben. Bei einem
Programmpunkt 100 empfängt die
Navigationsdatenerfassungseinheit 35 Navigationsdaten. Dabei
handelt es sich entweder um Positionsdaten vom Ortungsmodul
40 oder um Geschwindigkeitsdaten vom Tachometer 70.
Anschließend wird zu einem Programmpunkt 105 verzweigt. Bei
Programmpunkt 105 prüft die
Navigationsdatenerfassungseinheit 35, ob die empfangenen
Navigationsdaten mit den im Speicher der
Navigationsdatenvorrichtung 35 abgelegten vorgegebenen
Navigationsdaten übereinstimmen. Es wird also geprüft, ob
die vom Ortungsmodul 40 empfangenen Positionsdaten mit im
Speicher der Navigationsdatenerfassungseinheit 35 abgelegten
vorgegebenen Positionsdaten übereinstimmen bzw. ob vom
Tachometer 70 empfangene Geschwindigkeitsdaten mit im
Speicher der Navigationsdatenerfassungseinheit 35 abgelegten
vorgegebenen Geschwindigkeitsdaten übereinstimmen. Wenn die
vom Ortungsmodul 40 in der Navigationsdatenerfassungseinheit
35 empfangenen Positionsdaten nicht mit den vorgegebenen
Positionsdaten übereinstimmen bzw. keine Positionsdaten in
der Navigationsdatenerfassungseinheit 35 vorgegeben sind und
wenn die vom Tachometer 70 in der
Navigationsdatenerfassungseinheit 35 empfangenen
Geschwindigkeitsdaten nicht mit den in der
Navigationsdatenerfassungseinheit 35 vorgegebenen
Geschwindigkeitsdaten übereinstimmen oder keine
Geschwindigkeitsdaten in der
Navigationsdatenerfassungseinheit 35 vorgegeben sind, so
wird zu einem Programmpunkt 115 verzweigt, andernfalls wird
zu einem Programmpunkt 110 verzweigt. Bei Programmpunkt 110
veranlasst die Navigationsdatenerfassungseinheit 35 die
Steuerung 30 zu einer Einschränkung der Funktionalität der
Funkschnittstelle 10, 11. Anschließend wird das Programm
verlassen. Bei Programmpunkt 115 fragt die
Navigationsdatenerfassungseinheit 35 die Steuerung 30 der
Telefoneinheit 60 nach einer Einschränkung der
Funktionalität der Funkschnittstelle 10, 11 ab. Liegt eine
solche Einschränkung vor, so wird zu einem Programmpunkt 120
verzweigt, andernfalls wird das Programm verlassen. Bei
Programmpunkt 120 veranlasst die
Navigationsdatenerfassungseinheit 35 die Steuerung 30, die
Einschränkung der Funktionalität der Funkschnittstelle 10,
11 aufzuheben. Anschließend wird das Programm verlassen.
-
Werden als Navigationsdaten in der
Navigationsdatenerfassungseinheit 35 nur Positionsdaten der
aktuellen Position des Fahrzeugs 5 oder nur
Geschwindigkeitsdaten der aktuellen Geschwindigkeit des
Fahrzeugs 5 empfangen, so wird die Abfrage bei Programmpunkt
105 auch nur für die Art der empfangenen Navigationsdaten
durchgeführt.
-
Für die Geschwindigkeitsdaten lässt sich in der
Navigationsdatenerfassungseinheit 35 beispielsweise ein
Geschwindigkeitsdatenbereich vorgeben. Liegen die vom
Tachometer 70 in der Navigationsdatenerfassungseinheit 35
empfangenen Geschwindigkeitsdaten in diesem Bereich, so
erfolgt eine Einschränkung der Funktionalität der
Funkschnittstelle 10, 11. Der Grad der Einschränkung der
Funktionalität der Funkschnittstelle 10, 11 kann ebenfalls
vom Benutzer bzw. Fahrer des Fahrzeugs 5 an der
Eingabeeinheit 50 oder über die Busschnittstelle 55 und den
Fahrzeugbus 65 oder durch Vorprogrammierung der
Navigationsdatenerfassungseinheit 35 beispielsweise bei
deren Herstellung vorgegeben und in der
Navigationsdatenerfassungseinheit 35 abgelegt werden.
Stimmen die empfangenen augenblicklichen Navigationsdaten
des Fahrzeugs 5 mit den vorgegebenen Navigationsdaten
überein, so erzeugt die Navigationsdatenerfassungseinheit 35
ein Navigationsdatenübereinstimmungssteuersignal und gibt
dies zur Einschränkung der Funktionalität der
Funkschnittstelle 10, 11 an die Steuerung 30 ab. Das
Navigationsdatenübereinstimmungssteuersignal ist dabei je
nach Art der überprüften Navigationsdaten ein
Geschwindigkeitsdatenübereinstimmungssteuersignal oder ein
Positionsdatenübereinstimmungssteuersignal. Mit dem
Navigationsdatenübereinstimmungssteuersignal kann die
Navigationsdatenerfassungseinheit 35 der Steuerung 30
zusätzlich den Grad der gewünschten Einschränkung der
Funktionalität 10, 11 mitteilen, der dann von der Steuerung
30 in der Telefoneinheit 60 umgesetzt wird. Bei
Nichtübereinstimmung der erfassten augenblicklichen
Navigationsdaten des Fahrzeugs 5 mit den vorgegebenen
Navigationsdaten erzeugt die
Navigationsdatenerfassungseinheit 35 ein entsprechendes
Navigationsdaten-Nichtübereinstimmungssteuersignal und setzt
dies an die Steuerung 30 ab, die daraufhin die Einschränkung
der Funktionalität der Funkschnittstelle 10, 11 aufhebt.
-
Der Grad der Einschränkung der Funktionalität der
Funkschnittstelle 10, 11 kann verschieden gewählt werden. So
kann die Einschränkung beispielsweise so gewählt werden,
dass alle über die Funkschnittstelle 10, 11 eingehenden
Anrufe automatisch auf eine Mailbox umgeleitet werden,
wohingegen von der Funkschnittstelle 10, 11 abgehende Anrufe
zulässig sind. Ein weitergehender Grad der Einschränkung der
Funktionalität der Funkschnittstelle 10, 11 kann dadurch
bewirkt werden, dass alle an der Funkschnittstelle 10, 11
eingehenden Anrufe automatisch auf eine Mailbox umgeleitet
werden und von der Funkschnittstelle 10, 11 abgehende Anrufe
unzulässig sind.
-
Ähnlich kann mit dem Austausch von Textnachrichten, wie z. B.
SMS-Kurznachrichten (Short Message Service) oder E-Mails
über die Funkschnittstelle 10, 11 verfahren werden. Die
Einschränkung der Funktionalität der Funkschnittstelle 10,
11 kann dann darin bestehen, dass solche Textnachrichten
nicht zur Anzeige an einer in Fig. 1 nicht dargestellten
Anzeigevorrichtung der Telefoneinheit 60 bzw. des mobilen
Telekommunikationsendgeräts 1 gebracht, sondern
zwischengespeichert werden. Eine Benachrichtigung durch
akustische oder optische Signalisierung kann dabei sofort
oder erst nach Aufheben der Einschränkung der Funktionalität
der Funkschnittstelle 10, 11 erfolgen.
-
Für die Navigationsdaten lässt sich wie beschrieben ein
Geschwindigkeitsbereich vorgeben. Es können aber auch
mehrere Geschwindigkeitsbereiche vorgegeben werden, in denen
die Funktionalität der Funkschnittstelle 10, 11
eingeschränkt werden soll. Genauso können eine oder mehrere
Einzelgeschwindigkeiten vorgegeben werden, bei der eine
Einschränkung der Funktionalität der Funkschnittstelle 10,
11 erfolgen soll. Entsprechend können als Positionsdaten
einer oder mehrere Orte wie auch ein oder mehrere
Ortsbereiche vorgegeben werden an bzw. in denen eine
Einschränkung der Funktionalität der Funkschnittstelle 10,
11 erfolgen soll. Solche Ortsbereiche können durch Bereiche
geographischer Längen- und/oder Breitengrade definiert sein,
einzelne Orte direkt durch ihre geographischen Längen- und
Breitengrade. Sensible Ortsbereiche, in denen die
Funktionalität der Funkschnittstelle 10, 11 eingeschränkt
werden soll, können beispielsweise Tankstellen, Chemiewerke
oder dergleichen sein.
-
Der höchste Grad der Einschränkung der Funktionalität der
Funkschnittstelle 10, 11 ist eine komplette Sperrung des
Funkverkehrs.
-
Im Folgenden soll beispielsweise ein erster
Geschwindigkeitsbereich von 30 km/h bis 70 km/h und ein
zweiter Geschwindigkeitsbereich von 100 km/h bis 130 km/h
vorgegeben sein, wobei in diesen beiden
Geschwindigkeitsbereichen eine Einschränkung der
Funktionalität der Funkschnittstelle 10, 11 erfolgen soll.
Außerdem sind Ortsbereiche, wie Tankstellen und Chemiewerke
vorgegeben, an denen ebenfalls eine Einschränkung der
Funktionalität der Funkschnittstelle 10, 11 erfolgen soll.
Im ersten Geschwindigkeitsbereich soll die Einschränkung
darin bestehen, dass alle eingehenden Anrufe automatisch auf
eine Mailbox umgeleitet werden und abgehende Anrufe
unzulässig sind. Im zweiten Geschwindigkeitsbereich soll die
Einschränkung darin bestehen, dass alle eingehenden Anrufe
automatisch auf eine Mailbox umgeleitet werden, wohingegen
abgehende Anrufe zulässig sein sollen. In den vorgegebenen
Ortsbereichen soll aus Sicherheitsgründen jeglicher
Funkverkehr gesperrt werden. Erreicht nun das Fahrzeug 5
eine Geschwindigkeit im ersten Geschwindigkeitsbereich, so
wird bei Programmpunkt 110 gemäß Fig. 2 die Funktionalität
der Funkschnittstelle 10, 11 dahingehend eingeschränkt, dass
alle eingehenden Anrufe automatisch auf eine Mailbox
umgeleitet werden und abgehende Anrufe unzulässig sind.
Der Austausch von Textnachrichten über die Funkschnittstelle
10, 11 ist dabei zugelassen. Erreicht das Fahrzeug 5 in
diesem ersten Geschwindigkeitsbereich einen der vorgegebenen
Ortsbereiche, beispielsweise eine vorgegebene Tankstelle, so
wird bei erneutem Durchlaufen des Ablaufplans nach Fig. 2
bei Programmpunkt 110 die Funktionalität der
Funkschnittstelle 10, 11 auf Null reduziert und sämtlicher
Funkverkehr, also auch der Austausch von Textnachrichten
gesperrt. Dabei kann sich das Fahrzeug 5 nach wie vor im
ersten Geschwindigkeitsbereich befinden. Verlässt nun das
Fahrzeug 5 diesen vorgegebenen Ortsbereich und weist nach
wie vor eine Geschwindigkeit im ersten
Geschwindigkeitsbereich auf, so wird bei erneutem Durchlauf
des Ablaufplans nach Fig. 2 bei Programmpunkt 110 die
Einschränkung wieder so eingestellt, dass alle eingehenden
Anrufe automatisch auf eine Mailbox umgeleitet werden und
abgehende Rufe unzulässig sind, wobei die völlige Sperrung
des Funkverkehrs wieder aufgehoben und der Austausch von
Textnachrichten wieder zugelassen wird.
-
Verlässt anschließend das Fahrzeug 5 den ersten
Geschwindigkeitsbereich, so wird bei erneutem Durchlaufen
des Ablaufplans nach Fig. 2 bei Programmpunkt 120 sämtliche
Einschränkung der Funktionalität der Funkschnittstelle 10,
11 aufgehoben. Eine Einschränkung der Funktionalität der
Funkschnittstelle 10, 11 bei Erreichen einer
Fahrzeuggeschwindigkeit, die im zweiten
Geschwindigkeitsbereich liegt, ist in entsprechender Weise
in der für diesen zweiten Geschwindigkeitsbereich
vorgesehenen Art und Weise vorzunehmen.
-
Der Grad der Einschränkung kann in der
Navigationsdatenerfassungseinheit 35 in Zuordnung zu den
zugehörigen Navigationsdaten bzw. dem zugehörigen
Navigationsdatenbereich in der
Navigationsdatenerfassungseinheit 35 abgespeichert sein und
kann mit dem entsprechenden
Navigationsdatenübereinstimmungssteuersignal an die
Steuerung 30 zur Einstellung der entsprechenden
Einschränkung weitergeleitet werden.
-
Die Vorgabe des Grades der Einschränkung in Zuordnung zu den
vorgegebenen Navigationsdaten bzw. Navigationsdatenbereichen
kann z. B. länderspezifisch, etwa aufgrund unterschiedlicher
Gesetzeslage, angepasst werden, um unterschiedliche
Sicherheitsbestimmungen in unterschiedlichen Ländern
einzuhalten.
-
Alternativ zu der gemäß Fig. 1 beschriebenen
Ausführungsform können die aktuellen bzw. augenblicklichen
Geschwindigkeitsdaten des Fahrzeugs 5 der
Navigationsdatenerfassungseinheit 35 auch über den
Fahrzeugbus 65 und die Busschnittstelle 55 beispielsweise in
Form eines von den Radumdrehungen abgeleiteten Tachosignals,
das auch dem Tachometer 70 zugeführt ist, zugeführt werden.
Die Vorgabe von Navigationsdaten über den Fahrzeugbus 65
kann beispielsweise mittels einer an den Fahrzeugbus 65
angeschlossenen und in Fig. 1 nicht dargestellten
Rechnereinheit und deren Eingabevorrichtung, beispielsweise
Tastatur, erfolgen.