DE10124618B4

DE10124618B4 - Rastbeschlag für einen Fahrzeugsitz

Info

Publication number: DE10124618B4
Application number: DE10124618A
Authority: DE
Inventors: Richard Hänsel; Andreas Rüth; Karl Utzinger
Original assignee: Keiper GmbH and Co
Current assignee: Johnson Controls Components GmbH and Co KG
Priority date: 2001-05-21
Filing date: 2001-05-21
Publication date: 2005-03-24
Anticipated expiration: 2021-05-22
Also published as: DE10124618A1; JP2003000378A; JP3751003B2; EP1260404A1; EP1260404B1; DE50207063D1; US20020170381A1

Abstract

Rastbeschlag für einen Fahrzeugsitz, insbesondere für einen Kraftfahrzeugsitz, mit einem ersten Beschlagteil (7), einem relativ zum ersten Beschlagteil (7) um eine Drehachse (10) verdrehbaren zweiten Beschlagteil (8), einer am ersten Beschlagteil (7) schwenkbar gelagerten Sperrklinke (15) zum Verriegeln des zweiten Beschlagteils (8) und einem schwenkbar gelagerten Spannexzenter (25) zum Sichern der Sperrklinke (15) in einem verriegelten Zustand, dadurch gekennzeichnet, daß der Spannexzenter (25) über einen schwenkbar gelagerten Nocken (31) auf die Sperrklinke (15) einwirkt, wobei der Spannexzenter (25) und der Nocken (31) mittels eines längs einer Spannkurve (39) geführten Zapfens (35) relativ zueinander verspannbar sind.

Description

Die Erfindung betrifft einen Rastbeschlag für einen Fahrzeugsitz, insbesondere für einen Kraftfahrzeugsitz, mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruches 1.

Bei einem bekannten Rastbeschlag dieser Art liegt der Spannexzenter an der Sperrklinke auf der von ihrer Verzahnung abgewandten Seite an und übt aufgrund einer Federbelastung ein schließendes Moment auf die Sperrklinke aus. Je nach Toleranzen ist in der Lagerstelle der Sperrklinke ein Spiel vorhanden. Übersetzt durch das Verhältnis zwischen der Länge der Rückenlehne und der Abmessung der Sperrklinke kann dieses Spiel auch im verriegelten Zustand relativ große Bewegungen der Rückenlehne zulassen, welche hinsichtlich funktionssicherem Zusammenwirken und Verschleiß der Bauteile des Rastbeschlags sowie Sitzkomfort unerwünscht sind.

Aus der DE 198 59 239 C1 ist ein Rastbeschlag bekannt, der für einen tangentialen Spielausgleich eine schwimmend gelagerte Sperrklinke und einen mittels einer Verzahnung auf die Sperrklinke einwirkenden Nocken aufweist, welcher wiederum vom Spannexzenter beaufschlagt wird. In der US 5,733,007 A ist ein Rastbeschlag offenbart, auf dessen Sperrklinke ein schwimmend gelagerter Nocken einwirkt, welcher vom Spannexzenter beaufschlagt wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen Rastbeschlag der eingangs genannten Art zu verbessern. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Rastbeschlag mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Dadurch, daß der Spannexzenter über einen schwenkbar gelagerten Nocken auf die Sperrklinke einwirkt, wobei der Spannexzenter und der Nocken verspannbar sind und der Nocken relativ zur Sperrklinke beweglich ist, können Nocken und Sperrklinke so gegeneinander bewegt werden, daß das Lagerspiel der Sperrklinke eliminiert oder wenigstens reduziert wird. Die geometrischen Verhältnisse sind so gewählt, daß eine Kraftkomponente des auf den Nocken einwirkenden Spannexzenters die Sperrklinke und den Nocken relativ zueinander und auch die Sperrklinke relativ zu ihrer Lagerstelle verspannt. Die gewünschten geometrischen Verhältnisse werden durch eine geeignete Anordnung einer Spannkurve und eines Zapfens erreicht, mittels welcher durch Bildung einer Schlitz-Zapfen-Führung auch eine kontrollierte, beschränkte Relativbewegung erreicht wird.

Die Spannkurve ist vorzugsweise als Berandung eines Langlochs vorgesehen und exzentrisch zur Lagerstelle der Sperrklinke mit einem in Richtung der Drehachse der Beschlagteile gelegenen Krümmungsmittelpunkt gekrümmt, so daß sie sowohl für ein schließendes Moment auf die Sperrklinke als auch für eine spielreduzierende Kraftkomponente sorgt.

Der erfindungsgemäße Rastbeschlag kann bei allen Fahrzeugsitzen eingesetzt werden, deren Rückenlehne eine Neigungseinstellfunktion, Umklappfunktion, Freischwenkfunktion oder Kombinationen davon aufweisen. Er kann auch für andere schwenkbare Bauteile eines Fahrzeugsitzes eingesetzt werden.

Im folgenden ist die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen
1 eine Teilansicht des Ausführungsbeispiels,
2 eine schematische Seitenansicht eines Fahrzeugsitzes, und
3 einen Vertikalschnitt durch das Ausführungsbeispiel im Bereich der Sperrklinke.
Ein Fahrzeugsitz 1 für ein Kraftfahrzeug ist mit einem Sitzteil 3 und einer Rückenlehne 4 versehen, welche mittels je eines Rastbeschlags 5 auf beiden Seiten des Fahrzeugsitzes 1 schwenkbar mit dem Sitzteil 3 verbunden ist. Jeder Rastbeschlag 5 weist als erstes Beschlagteil ein sitzteilfestes Beschlagunterteil 7 und als zweites Beschlagteil ein lehnenfestes Beschlagoberteil 8 auf, welches um einen eine Drehachse definierenden Lehnenbolzen 10 relativ zum Beschlagunterteil 7 verdrehbar ist.
In einem Bereich, welcher in einer aufrechten Stellung der Rückenlehne 4 unterhalb des Lehnenbolzens 10 angeordnet ist, weist das Beschlagoberteil 8 über einen gewissen Winkelbereich hinweg als Außenverzahnung einen Zahnbogen 12 auf, dessen Mittelpunkt mit dem Lehnenbolzen 10 zusammenfällt. In einer verriegelten Stellung des Rastbeschlags 5 greift eine Sperrklinke 15, welche auf einem Klinkenbolzen 17 des Beschlagunterteils 7 schwenkbar gelagert ist, in den Zahnbogen 12 ein und verriegelt so den Rastbeschlag 5. Die federbelastete Sperrklinke 15 wird im Crashfall in an sich bekannter Weise durch ein Fangstück 19 gesichert, welches federbelastet auf einem Exzenterbolzen 21 des Beschlagunterteils 7 auf der vom Zahnbogen 12 abgewandten Seite schwenkbar gelagert ist und in unmittelbarer Nähe einer Fangfläche der Sperrklinke 15 angeordnet ist.
Auf dem Exzenterbolzen 21 ist ferner ein Spannexzenter 25 gelagert, welcher federbelastet mit seinem exzentrisch zum Exzenterbolzen 21 gekrümmten Ende an einer Spannfläche eines Steuernockens 31 anliegt. Der auf dem Klinkenbolzen 17 schwenkbar gelagerte Steuernocken 31 wirkt zum einen mit einer beschlagoberteilfesten Steuerscheibe 32 zusammen, welche um den Lehnenbolzen 10 herum angeordnet ist. Zum anderen wirkt der Steuernocken 31 über eine ausgeprägte Nase 35, welche in der Art einer Schlitz-Zapfen-Führung in ein Langloch 37 der Sperrklinke 15 greift, auf eine Spannkurve 39 ein, welche durch einen Teil der Berandung des Langlochs 37 gebildet wird. Der Eingriff der Sperrklinke 15 in den Zahnbogen 12 wird durch die so vom Steuernocken 31 übertragene Kraft gesichert. Zugleich werden durch eine Relativbewegung zwischen Steuernocken 31 und Sperrklinke 15 diese beiden Bauteil in der Lagerstelle, d.h. dem Klinkenbolzen 17, so verspannt, daß das Lagerspiel eliminiert oder wenigstens reduziert wird.
Im folgenden werden die für die Reduktion des Lagerspiels verantwortlichen Kräfte und Momente beschrieben. Die am Spannexzenter 25 an seinem unteren Ende angreifende Federkraft wird aufgrund der geringen Exzentrizität in eine entsprechend große Kraft im Berührpunkt B zwischen Spannexzenter 25 und Steuernocken 31 übersetzt. Diese Kraft weist eine bezüglich des Lehnenbolzens 10 tangentiale Komponente F2 und eine bezüglich des Lehnenbolzens 10 radiale Komponente F3 auf. Die radiale Komponente F3 wirkt mit einem Hebelarm, welcher dem Abstand zum Klinkenbolzen 17 entspricht, als Moment auf den Steuernocken 31 und erzeugt in der Kontaktstelle K zwischen der Nase 35 und der Spannkurve 39 eine Kraft.
Die Spannkurve 39 weist einen Radius R und eine Exzentrizität e, d.h. einen Abstand e des Krümmungsmittelpunktes M zum Klinkenbolzen 17, auf. Der Krümmungsmittelpunkt M liegt dabei näherungsweise auf der Verbindungslinie zwischen Klinkenbolzen 17 und Lehnenbolzen 10. Die in der Kontaktstelle K wirkende, auf den Krümmungsmittelpunkt der Spannkurve 39 gerichtete Kraft läßt sich zerlegen in eine bezüglich des Klinkenbolzens 17 radiale Komponente F5 und eine bezüglich des Klinkenbolzens 17 tangentiale Komponente F6. Die tangentiale Komponente F6 übt ein schließendes Moment auf die Sperrklinke 15 aus. Mit der radialen Komponente F5 und einem Hebelarm, welcher durch den Abstand der Kontaktstelle K zum Lehnenbolzen 10 definiert ist, wird ein Moment aufgebaut, welches ein am Beschlagoberteil 8 angreifendes Moment kompensieren kann, d.h. für eine Reduktion des Lagerspiels am Klinkenbolzen 17 sorgt. Der Steuernocken 31 liegt aufgrund dieser radialen Komponente F5 im langlochfernen Punkt P1 am Klinkenbolzen 17 an, während die hierzu verspannte Sperrklinke 15 im langlochnahen Punkt P2 am Klinkenbolzen 17 anliegt.
Zum Entriegeln des Rastbeschlags 5 wird beispielsweise über einen Seilzug das Fangstück 19 so geschwenkt, daß es sich von der Sperrklinke 15 löst, zunächst den Spannexzenter 25 mitnimmt, welcher sich vom Steuernocken 31 löst, und dann auch noch die Sperrklinke 15 mitnimmt, welche dann außer Eingriff von dem Zahnbogen 12 kommt. Das Beschlagoberteil 8, und damit die Rückenlehne 4, kann nun relativ zum Beschlagunterteil 7, und damit relativ zum Sitzteil 3, in die gewünschte Stellung geschwenkt werden. Beim Loslassen des Fangstücks 19 sorgen die verschiedenen Federbelastungen für eine Rückkehr in den verriegelten Zustand.

1: Fahrzeugsitz
3: Sitzteil
4: Rückenlehne
5: Rastbeschlag
7: Beschlagunterteil, erstes Beschlagteil
8: Beschlagoberteil, zweites Beschlagteil
10: Lehnenbolzen, Drehachse
12: Zahnbogen
15: Sperrklinke
17: Klinkenbolzen
19: Fangstück
21: Exzenterbolzen
25: Spannexzenter
31: Steuernocken
32: Steuerscheibe
35: Nase
37: Langloch
39: Spannkurve
B: Berührpunkt zwischen Spannexzenter und Steuernocken
e: Exzentrizität der Spannkurve
F2: tangentiale Komponente der Kraft am Berührpunkt
F3: radiale Komponente der Kraft am Berührpunkt
F5: radiale Komponente der Kraft an der Kontaktstelle
F6: tangentiale Komponente der Kraft an der Kontaktstelle
K: Kontaktstelle zwischen Nase und Spannkurve
M: Krümmungsmittelpunkt
P1: Anlagepunkt des Steuernockens an den Klinkenbolzen
P2: Anlagepunkt der Sperrklinke an den Klinkenbolzen
R: Radius der Spannkurve

Claims

Rastbeschlag für einen Fahrzeugsitz, insbesondere für einen Kraftfahrzeugsitz, mit einem ersten Beschlagteil (7), einem relativ zum ersten Beschlagteil (7) um eine Drehachse (10) verdrehbaren zweiten Beschlagteil (8), einer am ersten Beschlagteil (7) schwenkbar gelagerten Sperrklinke (15) zum Verriegeln des zweiten Beschlagteils (8) und einem schwenkbar gelagerten Spannexzenter (25) zum Sichern der Sperrklinke (15) in einem verriegelten Zustand, dadurch gekennzeichnet, daß der Spannexzenter (25) über einen schwenkbar gelagerten Nocken (31) auf die Sperrklinke (15) einwirkt, wobei der Spannexzenter (25) und der Nocken (31) mittels eines längs einer Spannkurve (39) geführten Zapfens (35) relativ zueinander verspannbar sind.
Rastbeschlag nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannkurve (39) als Berandung eines Langlochs (37) der Sperrklinke (15) vorgesehen ist.
Rastbeschlag nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannkurve (39) exzentrisch zur Lagerstelle (17) der Sperrklinke (15) gekrümmt ist.
Rastbeschlag nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Krümmungsmittelpunkt (M) der Spannkurve (39) wenigstens näherungsweise zwischen der Lagerstelle (17) der Sperrklinke (15) und der Drehachse (10) des zweiten Beschlagteils (8) angeordnet ist.
Rastbeschlag nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß auch der Nocken (31) an der Lagerstelle (17) der Sperrklinke (15) gelagert ist, wobei die Einwirkung des Spannexzenters (25) über die Spannkurve (39) eine Kraftkomponente (F5) aufbaut, welche den Nocken (31) und die Sperrklinke (15) relativ zueinander verspannt.
Rastbeschlag nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Nocken (31) und die Sperrklinke (15) an gegenüberliegenden Punkten (PI, P2) an der gemeinsamen, bolzenförmig ausgebildeten Lagerstelle (17) anliegen.
Rastbeschlag nach einem der Anspruche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Nocken (31) mit einem Steuerelement (32) des zweiten Beschlagteils (8) zusammenwirkt.