DE10122860A1 - Vorrichtung zur Abschätzung des Fahrweges eines Fahrzeugs - Google Patents

Vorrichtung zur Abschätzung des Fahrweges eines Fahrzeugs

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DE10122860A1
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Katsuhiro Morikawa
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Abstract

Ein Objekt vorderhalb eines Fahrzeuges wird erkannt. Wenigstens entweder ein Lenkwinkel des Fahrzeuges oder eine Gierrate hiervon werden erkannt. Erste Krümmungsdaten werden auf der Grundlage von wenigstens entweder dem erkannten Lenkwinkel oder der erkannten Gierrate erzeugt. Die ersten Krümmungsdaten geben einen Fahrweg wieder, entlang dem sich das Fahrzeug bewegen wird. Eine Bestimmung wird gemacht, ob das erkannte Objekt ein ortsfestes Objekt ist oder nicht. In Fällen, wo das erkannte Objekt ein ortsfestes Objekt ist, werden zweite Krümmungsdaten auf der Grundlage des ortsfesten Objektes erzeugt. Die zweiten Krümmungsdaten geben einen Fahrweg wieder, entlang dem sich das Fahrzeug bewegen wird. Die ersten Krümmungsdaten und die zweiten Krümmungsdaten werden gemittelt. Dritte Krümmungsdaten werden in Antwort auf ein Ergebnis des Mittelungsvorganges erzeugt. Die dritten Krümmungsdaten geben einen Fahrweg wieder, entlang dem sich das Fahrzeug bewegen wird.

Description

Diese Erfindung betrifft eine fahrzeugseitige Vor­ richtung zur Abschätzung eines Kurses oder Fahrweges, entlang dem sich das betreffende Fahrzeug bewegen wird. Zusätzlich betrifft die Erfindung eine fahrzeugseitige Vorrichtung zur Erkennung eines vorausfahrenden Fahrzeu­ ges bezüglich des betreffenden Fahrzeuges. Schließlich betrifft die Erfindung ein Aufzeichnungsmedium, welches ein Computerprogramm speichert zum Abschätzen eines Kur­ ses oder Fahrweges, entlang dem sich das Fahrzeug bewegen wird.
Die US-PS 5,745,870 entsprechend der Japanischen Pa­ tentanmeldungsveröffentlichung 8-132997 offenbart eine Vorrichtung zur Vorhersage des Fahrweges eines Fahrzeu­ ges, welche ein ortsfestes Objekt vorderhalb des Fahrzeu­ ges unter Verwendung einer Hinderniserkennungsvorrichtung erkennt. Die Vorrichtung gemäß der US-PS 5,745,870 sagt einen Kurs oder einen Fahrweg voraus, entlang dem sich das Fahrzeug bewegen wird, was auf der Grundlage des er­ kannten ortsfesten Objektes oder des ortsfesten Gegen­ standes erfolgt. Die Vorrichtung beinhaltet eine Steuer­ einheit. Die Steuereinheit hat eine Hinderniserkennungs­ vorrichtung, eine Erkennungsvorrichtung für den ortsfe­ sten Gegenstand, eine erste Fahrweg-Vorhersagevorrich­ tung, eine zweite Fahrweg-Vorhersagevorrichtung und eine Auswahlvorrichtung. Die Hinderniserkennungsvorrichtung empfängt ein Erkennungssignal von einem Radarkopf und er­ kennt ein Hindernis vorderhalb des Fahrzeuges. Die Erken­ nungsvorrichtung für das ortsfeste Objekt empfängt ein Ausgangssignal von der Hinderniserkennungsvorrichtung und bestimmt, ob das von der Hinderniserkennungsvorrichtung erkannte Hindernis ein stationäres Objekt (ortsfester Ge­ genstand) ist oder nicht. Somit wirkt die Erkennungsvor­ richtung für das stationäre Objekt dahingehend, in Ant­ wort auf ein Ausgangssignal von der Hinderniserkennungs­ vorrichtung ein stationäres oder ortsfestes Objekt zu er­ kennen. Die erste Fahrweg-Vorhersagevorrichtung empfängt ein Ausgangssignal von der Erkennungsvorrichtung für das stationäre Objekt. Wenn die Erkennungsvorrichtung für das stationäre Objekt ein stationäres Objekt vorderhalb des Fahrzeuges erkennt, berechnet die erste Fahrweg-Vorhersa­ gevorrichtung einen Krümmungs- oder Kurvenradius R1 eines ersten Fahrweges auf der Grundlage von Daten, welche die Fahrbedingungen des Fahrzeuges anzeigen. Die zweite Fahr­ weg-Vorhersagevorrichtung berechnet einen Krümmungs- oder Kurvenradius R2 eines zweiten Fahrweges auf der Grundlage einer Fahrzeuggeschwindigkeit und eines Fahrzeuglenkwin­ kels. Wenn es ein stationäres Objekt vorderhalb des Fahr­ zeuges gibt, wählt die Auswahlvorrichtung den ersten Fahrweg (R1), der durch die erste Fahrweg-Vorhersagevor­ richtung berechnet worden ist. Wenn es vor dem Fahrzeug kein stationäres Objekt gibt, wählt die Auswahlvorrich­ tung den zweiten Fahrweg (R2), der durch die zweite Fahr­ weg-Vorhersagevorrichtung berechnet worden ist.
In der Vorrichtung gemäß der US-PS 5,745,870 wird der erste Fahrweg (R1) auf der Grundlage der Erkennung eines ortsfesten Objektes bestimmt. Von daher neigt die Bestim­ mung des ersten Fahrweges (R1) dazu, ein schlechtes An­ sprechverhalten oder eine schlechte Ansprechleistung zu haben. Weiterhin wird der zweite Fahrweg (R2) auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Fahr­ zeuglenkwinkels bestimmt. Die Bestimmung des zweiten Fahrweges (R2) hat ein gutes Ansprechverhalten. Aller­ dings neigt der zweite Fahrweg (R2) dazu, einen beständi­ gen oder bleibenden Fehler zu haben. In dem Fall, wo der erste Fahrweg (R1) ausgewählt wird, tritt somit ein Pro­ blem hinsichtlich des Ansprechverhaltens auf. In dem Fall, wo der zweite Fahrweg (R2) gewählt wird, tritt das Problem hinsichtlich der Genauigkeit auf.
Die Japanische Patentanmeldungsveröffentlichung 11-125532 offenbart eine Vorrichtung zur Abschätzung des Fahrweges eines Fahrzeuges mit einer Steuereinheit. Die Steuereinheit hat eine erste Fahrwegabschätzvorrichtung und eine zweite Fahrwegabschätzvorrichtung. Die erste Fahrwegabschätzvorrichtung schätzt einen ersten Fahrweg als einen ersten Kurvenradius in Antwort auf Ausgangssi­ gnale von einem Gierratensensor und einem Fahrzeugge­ schwindigkeitssensor. Die zweite Fahrwegabschätzvorrich­ tung schätzt einen zweiten Fahrweg als einen Kreis in Antwort auf ein Ausgangssignal von einer Radareinheit. Der Kreis verläuft durch den Mittelpunkt des betreffenden Fahrzeuges und den Mittelpunkt eines vorausfahrenden Fahrzeuges, welches über die Radareinheit erkannt worden ist. Der Mittelpunkt des Kreises liegt auf einer Linie senkrecht zu einer Fahrtrichtung des betreffenden Fahr­ zeuges. Die Steuereinheit hat einen Differenzrechner, der die Differenz zwischen dem Radius des ersten Fahrweges und dem Radius des zweiten Fahrweges berechnet. Die Steu­ ereinheit hat einen Filter, der die berechnete Radiusdif­ ferenz glättet. Die Steuereinheit hat weiterhin eine Kor­ rektureinheit, welche den ersten Fahrweg in einen ab­ schließend abgeschätzten Fahrweg in Antwort auf die ge­ glättete Radiusdifferenz korrigiert.
Die Japanische Patentanmeldungsveröffentlichung 2000-2435 offenbart ein Verfahren zur Erkennung der Krüm­ mung einer kurvigen Straße, was durch eine Vorrichtung seitens des Fahrzeuges erfolgt. Beim Verfahren der Japa­ nischen Anmeldung 2000-2435 werden vorausfahrende Fahr­ zeuge bezüglich des betreffenden Fahrzeuges oder Bezugs­ fahrzeuges erkannt. Geschwindigkeitsvektoren der voraus­ fahrenden Fahrzeuge werden berechnet. Krümmungen einer kurvigen Straße werden auf der Grundlage der Geschwindig­ keitsvektoren der vorausfahrenden Fahrzeuge berechnet. Ein Mittelwert aus den berechneten Krümmungen wird als schließlich bestimmte Krümmung einer kurvigen Straße vor­ derhalb des betreffenden Fahrzeuges berechnet.
Die US-PS 5,710,565 entsprechend der Japanischen Pa­ tentanmeldungsveröffentlichung 8-279099 offenbart ein Fahrzeugzwischenabstands-Steuersystem, welches einen Ab­ standssensor des Laserabtasttyps beinhaltet, um einen ab­ tastenden Laserstrahl in Breitenrichtung des betreffenden Fahrzeuges auszugeben, um Relativpositionen und Relativ­ winkel von Objekten innerhalb einer in Vorwärtsrichtung liegenden Erkennungszone zu bestimmen. In dem System der US-PS 5,710,565 werden Relativpositionen und Relativwin­ kel der Objekte zur Berechnung von Fahrbahngleichheits­ wahrscheinlichkeiten verwendet, das heißt, ob die Objekt auf der gleichen Fahrbahn (Fahrspur) der Straße vorhanden sind, die auch vom betreffenden Fahrzeug verwendet wird. Ein vorausfahrendes Zielfahrzeug bezüglich des betreffen­ den Fahrzeuges wird aus den Objekten auf der Grundlage der Fahrbahngleichheitswahrscheinlichkeiten ausgewählt. Die Geschwindigkeit des betreffenden Fahrzeuges wird so gesteuert, daß der Abstand zu dem vorausfahrenden Ziel­ fahrzeug konstant gehalten wird.
Die US-PS 6,018,308 entsprechend der Japanischen Pa­ tentanmeldungsveröffentlichung 11-38142 offenbart ein Hinderniserkennungssystem für ein Kraftfahrzeug, welches dafür ausgelegt ist, vorausfahrende Fahrzeuge von anderen Objekten oder Gegenständen zu unterscheiden. Das System gemäß der US-PS 6,018,308 enthält eine Radareinheit und einen Bestimmungsschaltkreis für vorausfahrende Fahr­ zeuge. Die Radareinheit empfängt ein Signal, welches durch Reflexion wenigstens eines übertragenen Radarsi­ gnals von einem Hindernis erzeugt wird, welches in einer bestimmten Hinderniserkennungszone vorhanden ist, und be­ stimmt einen Abstand zu dem Hindernis und einen Horizon­ tal- und Vertikalwinkel des Hindernisses bezüglich einer vorgewählten Referenzrichtung. Der Bestimmungsschaltkreis für vorausfahrende Fahrzeuge enthält einen Erzeugungs­ schaltkreis, der Daten in zweidimensionaler Form des Hin­ dernisses in einer zweidimensionalen Ebene in Breiten­ richtung und einer Vertikalrichtung des betreffenden Fahrzeuges auf der Grundlage von Abstand und Horizontal- und Vertikalwinkeln erzeugt. Der Bestimmungsschaltkreis für das vorausfahrende Fahrzeug enthält auch einen Nicht- Fahrzeug-Bestimmungsschaltkreis, der das Hindernis als ein Objekt anders als ein Fahrzeug bestimmt, wenn die zweidimensionalen Daten des Hindernisses außerhalb eines üblichen Fahrzeugformbereiches liegen.
Im System der US-PS 6,018,308 spricht die Nicht-Fahr­ zeug-Bestimmung auf eine Höhenänderung des Hindernisses an, welche innerhalb eines festgelegten Zeitintervalls auftritt. Die Auslegung ermöglicht es der Nicht-Fahrzeug- Bestimmung, auch dann genau zu sein, wenn das vorausfah­ rende Fahrzeug entlang einer Fahrbahn mit sich ändernder Neigung fährt.
Es ist eine erste Aufgabe der Erfindung, eine verbes­ serte fahrzeugseitige Vorrichtung zum Abschätzen des Kur­ ses oder Fahrweges zu schaffen, entlang dem sich das be­ treffende Fahrzeug bewegen wird.
Es ist eine zweite Aufgabe der Erfindung, eine ver­ besserte fahrzeugseitige Vorrichtung zur Erkennung eines vorausfahrenden Fahrzeuges gegenüber dem betreffenden Fahrzeug zu schaffen.
Es ist eine dritte Aufgabe der Erfindung, ein Auf­ zeichnungsmedium zu schaffen, welches ein verbessertes Computerprogramm zum Abschätzen eines Kurses oder Fahrwe­ ges eines Fahrzeuges speichert, entlang dem ein Fahrzeug fahren wird.
Ein erster Aspekt dieser Erfindung schafft eine Vor­ richtung zur Abschätzung des Fahrweges eines Fahrzeuges. Die Vorrichtung weist auf: eine Objekterkennungsvorrich­ tung zur Erkennung eines Objektes vorderhalb des Fahrzeu­ ges; eine Sensorvorrichtung mit wenigstens entweder einer Lenkwinkelerkennungsvorrichtung zur Erkennung eines Lenk­ winkels des Fahrzeuges oder einer Gierratenerkennungsvor­ richtung zur Erkennung einer Gierrate des Fahrzeuges; ei­ ne erste Fahrwegabschätzvorrichtung zur Erzeugung erster Krümmungsdaten auf der Grundlage von wenigstens entweder dem Lenkwinkel oder der Gierrate, wie sie von der Sensor­ vorrichtung erkannt worden sind, wobei die ersten Krüm­ mungsdaten einen Fahrweg wiedergeben, entlang dem sich das Fahrzeug bewegen wird; eine Relativgeschwindigkeits­ berechnungsvorrichtung zur Berechnung einer Relativge­ schwindigkeit zwischen dem von der Objekterkennungsvor­ richtung erkannten Objekt und dem Fahrzeug; eine Bestim­ mungsvorrichtung für ein ortsfestes Objekt zur Bestim­ mung, ob das von der Objekterkennungsvorrichtung erkannte Objekt ein ortsfestes Objekt ist oder nicht, auf der Grundlage der Relativgeschwindigkeit, welche von der Re­ lativgeschwindigkeitsberechnungsvorrichtung berechnet wurde; eine zweite Fahrwegabschätzvorrichtung zur Erzeu­ gung zweiter Krümmungsdaten auf der Grundlage des ortsfe­ sten Objektes in Fällen, wo die Bestimmungsvorrichtung für das ortsfeste Objekt bestimmt, daß das von der Objek­ terkennungsvorrichtung erkannte Objekt ein ortsfestes Ob­ jekt ist, wobei die zweiten Krümmungsdaten einen Fahrweg wiedergeben, entlang dem sich das Fahrzeug bewegen wird; und eine dritte Fahrwegabschätzvorrichtung zum Mitteln der ersten Krümmungsdaten, welche von der ersten Fahrweg­ abschätzvorrichtung erzeugt wurden, und der zweiten Krüm­ mungsdaten, welche von der zweiten Fahrwegabschätzvor­ richtung erzeugt wurden, und zur Erzeugung dritter Krüm­ mungsdaten in Antwort auf ein Ergebnis der Mittelung, wo­ bei die dritten Krümmungsdaten einen Fahrweg wiedergeben, entlang dem sich das Fahrzeug bewegen wird.
Ein zweiter Aspekt dieser Erfindung basiert auf dem ersten Aspekt hiervon und schafft eine Vorrichtung zur Abschätzung des Fahrweges, wobei die dritte Fahrwegab­ schätzvorrichtung aufweist: eine Vorrichtung zur Erken­ nung eines Abstandes vom ortsfesten Objekt zum Fahrzeug; eine Vorrichtung zur Durchführung einer gewichteten Mit­ telung zwischen den ersten Krümmungsdaten und den zweiten Krümmungsdaten in Antwort auf den erkannten Abstand; eine Vorrichtung zur Erzeugung der dritten Krümmungsdaten in Antwort auf ein Ergebnis der gewichteten Mittelung; und eine Vorrichtung zum Großmachen eines Gewichtungsfaktors für die ersten Krümmungsdaten bei der gewichteten Mitte­ lung und zum Kleinmachen des Gewichtungsfaktors für die zweiten Krümmungsdaten in der gewichteten Mittelung, wenn der erkannte Abstand gering ist.
Ein dritter Aspekt dieser Erfindung basiert auf dem ersten Aspekt hiervon und schafft eine Vorrichtung zur Abschätzung des Fahrweges, wobei die dritte Fahrwegab­ schätzvorrichtung aufweist: eine Vorrichtung zur Erken­ nung eines Abstandes vom ortsfesten Objekt zum Fahrzeug; eine Vorrichtung zur Durchführung einer gewichteten Mit­ telung zwischen den ersten Krümmungsdaten und den zweiten Krümmungsdaten in Antwort auf den erkannten Abstand; eine Vorrichtung zur Erzeugung der dritten Krümmungsdaten in Antwort auf ein Ergebnis der gewichteten Mittelung; und eine Vorrichtung zum Kleinmachen eines Gewichtungsfaktors für die ersten Krümmungsdaten bei der gewichteten Mitte­ lung und zum Großmachen des Gewichtungsfaktors für die zweiten Krümmungsdaten in der gewichteten Mittelung, wenn der erkannte Abstand groß ist.
Ein vierter Aspekt dieser Erfindung schafft ein Auf­ zeichnungsmedium zur Speicherung eines Computerprogramms, welches die folgenden Schritte enthält: Erzeugen erster Krümmungsdaten auf der Grundlage von wenigstens entweder eines Signales, welches einen Lenkwinkel eines Fahrzeuges wiedergibt, oder eines Signales, welches eine Gierrate des Fahrzeuges wiedergibt, wobei die ersten Krümmungsda­ ten einen Fahrweg wiedergeben, entlang dem das Fahrzeug sich bewegen wird; Erzeugen zweiter Krümmungsdaten auf der Grundlage eines Signals entsprechend einem ortsfesten Objekt, wobei die zweiten Krümmungsdaten einen Fahrweg wiedergeben, entlang dem sich das Fahrzeug bewegen wird; Mitteln der ersten Krümmungsdaten und der zweiten Krüm­ mungsdaten; und Erzeugen dritter Krümmungsdaten in Ant­ wort auf ein Ergebnis der Mittelung, wobei die dritten Krümmungsdaten einen Fahrweg wiedergeben, entlang dem sich das Fahrzeug bewegen wird.
Ein fünfter Aspekt dieser Erfindung schafft eine Er­ kennungsvorrichtung für ein vorausfahrendes Fahrzeug zur Anordnung in einem Bezugsfahrzeug. Die Vorrichtung weist die Fahrwegabschätzvorrichtung nach dem ersten Aspekt dieser Erfindung auf, sowie eine Erkennungsvorrichtung für eine Relativposition zur Erkennung von Positionen von Objekten, welche von der Objekterkennungsvorrichtung in der Fahrwegabschätzvorrichtung relativ zum Bezugsfahrzeug erkannt wurden; eine Fahrbahngleichheitswahrschein­ lichkeits-Berechnungsvorrichtung zur Berechnung einer Wahrscheinlichkeit für jedes der Objekte dahingehend, daß das Objekt und das Bezugsfahrzeug auf der gleichen Fahr­ bahn sind, was auf der Grundlage der dritten Krümmungsda­ ten erfolgt, welche von der dritten Fahrwegabschätzvor­ richtung erzeugt wurden, und der Relativposition erfolgt, welche von der Erkennungsvorrichtung für die Relativposi­ tion erkannt wurde; und eine Erkennungsvorrichtung für ein vorausfahrendes Fahrzeug zur Erkennung eines voraus­ fahrenden Fahrzeuges bezüglich des Bezugsfahrzeuges aus den Objekten in Antwort auf die Wahrscheinlichkeiten, welche durch die Fahrbahngleichheitswahrscheinlichkeits- Berechnungsvorrichtung berechnet wurden.
Ein sechster Aspekt dieser Erfindung basiert auf dem ersten Aspekt hiervon und schafft eine Vorrichtung zur Abschätzung des Fahrweges, wobei die dritte Fahrwegab­ schätzvorrichtung aufweist: eine Vorrichtung zur Erken­ nung eines Abstandes von dem ortsfesten Objekt zu dem Fahrzeug; eine Vorrichtung zum Festsetzen einer Gewich­ tung für die ersten Krümmungsdaten und einer Gewichtung für die zweiten Krümmungsdaten in Antwort auf den erkann­ ten Abstand; eine Vorrichtung zur Durchführung einer ge­ wichteten Mittelung zwischen den ersten Krümmungsdaten und den zweiten Krümmungsdaten in Antwort auf die Gewich­ tung für die ersten Krümmungsdaten und die Gewichtung für die zweiten Krümmungsdaten; und eine Vorrichtung zur Er­ zeugung der dritten Krümmungsdaten in Antwort auf ein Er­ gebnis der gewichteten Mittelung, wobei die Gewichtung für die ersten Krümmungsdaten abnimmt und die Gewichtung für die zweiten Krümmungsdaten zunimmt, wenn der erkannte Abstand anwächst.
Ein siebter Aspekt dieser Erfindung schafft eine Vor­ richtung für ein Fahrzeug. Die Vorrichtung weist auf: ei­ ne erste Vorrichtung zur Erkennung einer Geschwindigkeit des Fahrzeuges; eine zweite Vorrichtung zur Erkennung ei­ nes Lenkwinkels des Fahrzeuges; eine dritte Vorrichtung zur Abschätzung eines Krümmungsradius eines Fahrweges, entlang dem sich das Fahrzeug bewegen wird, aus der durch die erste Vorrichtung erkannten Fahrzeuggeschwindigkeit und dem durch die zweite Vorrichtung erkannten Lenkwin­ kel; eine vierte Vorrichtung zur Erkennung eines ortsfe­ sten Objektes vorderhalb des Fahrzeuges; eine fünfte Vor­ richtung zur Erkennung einer Position des ortsfesten Ob­ jektes, welches von der vierten Vorrichtung erkannt wurde, relativ zum Fahrzeug; eine sechste Vorrichtung zur Erkennung einer Geschwindigkeit des ortsfesten Objektes relativ zu dem Fahrzeug, welches von der vierten Vorrich­ tung erkannt worden ist; eine siebte Vorrichtung zum Ab­ schätzen des Krümmungsradius des Fahrweges aus der Posi­ tion des ortsfesten Objektes, welche durch die fünfte Vorrichtung erkannt wurde, und der Relativgeschwindigkeit des ortsfesten Objektes, welche von der sechsten Vorrich­ tung erkannt worden ist; eine achte Vorrichtung zum Mit­ teln eines Kehrwertes des Krümmungsradius, wie er durch die dritte Vorrichtung abgeschätzt wurde, und eines Kehr­ wertes des Krümmungsradius, wie er durch die siebte Vor­ richtung abgeschätzt wurde; und eine neunte Vorrichtung zum Bestimmen des Krümmungsradius des Fahrweges in Ant­ wort auf ein Ergebnis der Mittelung durch die achte Vor­ richtung.
Ein achter Aspekt dieser Erfindung basiert auf dem siebten Aspekt hiervon und schafft eine Vorrichtung, wo­ bei die achte Vorrichtung aufweist: eine Vorrichtung zur Erkennung eines Abstandes von dem ortsfesten Objekt zu dem Fahrzeug; eine Vorrichtung zur Festsetzung einer er­ sten Gewichtung für den Kehrwert des Krümmungsradius ab­ geschätzt durch die dritte Vorrichtung, und einer zweiten Gewichtung für den Kehrwert des Krümmungsradius abge­ schätzt durch die siebte Vorrichtung, in Antwort auf den erkannten Abstand vom ortsfesten Objekt zu dem Fahrzeug; eine Vorrichtung zur Durchführung einer gewichteten Mit­ telung zwischen dem Kehrwert des Krümmungsradius abge­ schätzt durch die dritte Vorrichtung, und dem Kehrwert des Krümmungsradius abgeschätzt durch die siebte Vorrich­ tung, in Antwort auf die ersten und zweiten Gewichtungen; und eine Vorrichtung zum Festsetzen eines Ergebnisses der gewichteten Mittelung als das Ergebnis der Mittelungsbil­ dung durch die achte Vorrichtung, wobei die erste Gewich­ tung abnimmt und die zweite Gewichtung zunimmt, wenn der erkannte Abstand von dem ortsfesten Objekt zum Fahrzeug anwächst.
Ein neunter Aspekt dieser Erfindung schafft eine Vor­ richtung für ein Fahrzeug. Die Vorrichtung weist auf: ei­ ne erste Vorrichtung zur Erkennung einer Geschwindigkeit des Fahrzeuges; eine zweite Vorrichtung zur Erkennung ei­ ner Gierrate des Fahrzeuges; eine dritte Vorrichtung zur Abschätzung eines Krümmungsradius eines Fahrweges, ent­ lang dem sich das Fahrzeug bewegen wird, aus der durch die erste Vorrichtung erkannten Fahrzeuggeschwindigkeit und der durch die zweite Vorrichtung erkannten Gierrate; eine vierte Vorrichtung zur Erkennung eines ortsfesten Objektes vorderhalb des Fahrzeuges; eine fünfte Vorrich­ tung zur Erkennung einer Position des ortsfesten Objek­ tes, welches von der vierten Vorrichtung erkannt wurde, relativ zum Fahrzeug; eine sechste Vorrichtung zur Erken­ nung einer Geschwindigkeit des ortsfesten Objektes rela­ tiv zu dem Fahrzeug, welches von der vierten Vorrichtung erkannt worden ist; eine siebte Vorrichtung zum Abschät­ zen des Krümmungsradius des Fahrweges aus der Position des ortsfesten Objektes, welche durch die fünfte Vorrich­ tung erkannt wurde, und der Relativgeschwindigkeit des ortsfesten Objektes, welche von der sechsten Vorrichtung erkannt worden ist; eine achte Vorrichtung zum Mitteln eines Kehrwertes des Krümmungsradius, wie er durch die dritte Vorrichtung abgeschätzt wurde, und eines Kehrwer­ tes des Krümmungsradius, wie er durch die siebte Vorrich­ tung abgeschätzt wurde; und eine neunte Vorrichtung zum Bestimmen des Krümmungsradius des Fahrweges in Antwort auf ein Ergebnis der Mittelung durch die achte Vorrich­ tung.
Ein zehnter Aspekt dieser Erfindung basiert auf dem neunten Aspekt hiervon und schafft eine Vorrichtung, wo­ bei die achte Vorrichtung aufweist: eine Vorrichtung zur Erkennung eines Abstandes von dem ortsfesten Objekt zu dem Fahrzeug; eine Vorrichtung zur Festsetzung einer er­ sten Gewichtung für den Kehrwert des Krümmungsradius ab­ geschätzt durch die dritte Vorrichtung, und einer zweiten Gewichtung für den Kehrwert des Krümmungsradius abge­ schätzt durch die siebte Vorrichtung, in Antwort auf den erkannten Abstand vom ortsfesten Objekt zu dem Fahrzeug; eine Vorrichtung zur Durchführung einer gewichteten Mit­ telung zwischen dem Kehrwert des Krümmungsradius abge­ schätzt durch die dritte Vorrichtung, und dem Kehrwert des Krümmungsradius abgeschätzt durch die siebte Vorrich­ tung, in Antwort auf die ersten und zweiten Gewichtungen; und eine Vorrichtung zum Festsetzen eines Ergebnisses der gewichteten Mittelung als das Ergebnis der Mittelungsbil­ dung durch die achte Vorrichtung, wobei die erste Gewich­ tung abnimmt und die zweite Gewichtung zunimmt, wenn der erkannte Abstand von dem ortsfesten Objekt zum Fahrzeug anwächst.
Weitere Einzelheiten, Aspekte und Vorteile der vor­ liegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsformen anhand der Zeichnung.
Es zeigt:
Fig. 1 ein Blockdiagramm einer Zwischenfahrzeugab­ stands-Steuervorrichtung mit einer Kursabschätzvorrich­ tung (einer Fahrwegabschätzvorrichtung), einer Erken­ nungsvorrichtung für ein vorausfahrendes Fahrzeug und ei­ nem Aufzeichnungsmedium gemäß einer ersten Ausführungs­ form dieser Erfindung;
Fig. 2 ein Betriebsflußdiagramm eines Computers in Fig. 1;
Fig. 3 ein Flußdiagramm eines Programmteils für den Computer in Fig. 1;
Fig. 4 eine Darstellung eines Fahrzeuges, eines orts­ festen Objektes und eines Teilkreises;
Fig. 5 ein Diagramm zur Umwandlung von Koordinaten;
Fig. 6 ein Diagramm einer Datenmappe zur Bestimmung einer momentanen Fahrbahngleichheitswahrscheinlichkeit, welche in Regionen unterteilt ist;
Fig. 7 ein Diagramm einer Datenmappe, welche eine Be­ ziehung zwischen einem Parameter "α" und einem Abstand Z darstellt; und
Fig. 8 ein Diagramm einer Datenmappe, welche eine Be­ ziehung zwischen einem Parameter "β" und einem Abstand Z in einer zweiten Ausführungsform der Erfindung darstellt.
Erste Ausführungsform
Fig. 1 zeigt eine Fahrzeugzwischenabstands-Steuervor­ richtung 1 gemäß einer ersten Ausführungsform dieser Er­ findung. Die Fahrzeugzwischenabstands-Steuervorrichtung 1 ist in einem Fahrzeug angeordnet. Die Fahrzeugzwischenab­ stands-Steuervorrichtung 1 enthält eine Kurs- oder Fahr­ wegsabschätzvorrichtung, eine Erkennungsvorrichtung für ein vorausfahrendes Fahrzeug und ein Aufzeichnungsmedium.
Gemäß Fig. 1 beinhaltet die Fahrzeugzwischenabstands- Steuervorrichtung 1 einen Computer (z. B. einen Mikrocom­ puter) 2. Der Computer hat eine Kombination einer Ein­ gabe/Ausgabe-Schnittstelle (I/O), einer CPU, eines ROM und eines RAM. Der Computer 2 arbeitet abhängig von einem im ROM gespeicherten Programm. Das Programm kann im RAM gespeichert sein. In diesem Fall ist das RAM mit einer Backup-Vorrichtung versehen.
Alternativ hierzu kann das Programm auf einem Auf­ zeichnungsmedium gespeichert sein, beispielsweise einer Floppy-Disk, einer magneto-optischen Platte, einer CD- ROM, einem DVD-ROM oder auf einer Festplatte. In diesem Fall ist der Computer 2 mit einem Antrieb für das Auf­ zeichnungsmedium in Verbindung und das Programm wird in den Computer 2 über diesen Antrieb oder dieses Laufwerk heruntergeladen.
Die Fahrzeugzwischenabstands-Steuervorrichtung 1 ent­ hält weiterhin eine Abstands- und Winkelmeßvorrichtung 4, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22, einen Lenksensor 24, einen Gierratensensor 26, einen Tempomatsteuerschal­ ter 28 ("cruise control"), einen Bremsenschalter 30, ei­ nen Sensor 32 für den Drosselöffnungsgrad (Drosselpositionssensor), eine Lautstärkenfestlegevor­ richtung 34 für einen Alarmton und eine Alarmempfindlich­ keitsfestlegevorrichtung 36, welche jeweils mit dem Com­ puter 2 verbunden sind. Die Ausgangssignale der Vorrich­ tungen 2, 22, 24, 26, 28, 30, 32, 34 und 36 werden in den Computer 2 eingegeben.
Die Fahrzeugzwischenabstands-Steuervorrichtung 1 be­ inhaltet weiterhin eine Sensorausfallanzeige 40, eine Ab­ standsanzeige 42, eine Bremsenantriebsvorrichtung 44, ei­ ne Drosselantriebsvorrichtung 46, eine Automatikgetriebe- Steuervorrichtung 48 und einen Alarmtongenerator 50, wel­ che jeweils mit dem Computer 2 verbunden sind. Der Compu­ ter 2 gibt Ausgangssignale an die Vorrichtungen 40, 42, 44, 46, 48 und 50.
Die Fahrzeugzwischenabstands-Steuervorrichtung 1 be­ inhaltet darüber hinaus einen Energieversorgungsschalter 38, der mit dem Computer 2 verbunden ist. Wenn der Ener­ gieversorgungsschalter 38 in die Position EIN gebracht wird, wird der Computer 2 mit Energie versorgt und be­ ginnt mit vorbestimmten Prozeßabläufen. Der Computer 2 ist dafür ausgelegt, eine Fahrzeugzwischenabstands-Steue­ rung durchzuführen. Weiterhin ist der Computer 2 dafür ausgelegt, eine Fahrzeugautomatikfahrt-Steuerung durchzu­ führen, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug nicht erkannt wird. Bei dieser Automatik- oder Tempomatsteuerung wird die Geschwindigkeit des betreffenden Fahrzeuges (desjenigen Fahrzeuges, in welchem sich die erfindungsge­ mäße Steuervorrichtung befindet - nachfolgend auch "Bezugsfahrzeug" genannt) auf einem festgesetzten Wert gehalten.
Die Abstands- und Winkelmeßvorrichtung 4 entspricht in ihrer Funktion einer Radarvorrichtung. Die Abstands- und Winkelmeßvorrichtung 4 hat einen Übertragungs- und Empfangsabschnitt 52 und einen Abstands- und Winkelbe­ rechnungsabschnitt 54. Der Übertragungs- und Empfangsab­ schnitt 52 gibt einen Laserstrahl in Vorwärtsrichtung vor dem betreffenden Fahrzeug aus und steuert den Laserstrahl derart, daß ein bestimmter Winkelbereich vorderhalb des betreffenden Fahrzeuges periodisch abgetastet wird. Der gegebene Winkelbereich entspricht einem gegebenen sektor­ förmigen Erkennungsbereich, der von dem Übertragungs- und Empfangsabschnitt 52 überwacht wird. In dem Fall, in dem sich ein Objekt oder ein Gegenstand in dem Erkennungsbe­ reich (dem gegebenen Winkelbereich) befindet, trifft der Laserstrahl auf diesen Gegenstand auf, wonach er zumin­ dest teilweise hiervon reflektiert wird. Ein Teil des re­ flektierten Laserstrahls kehrt zu dem Übertragungs- und Empfangsabschnitt 52 als ein Echolaserstrahl zurück. Der Übertragungs- und Empfangsabschnitt 52 empfängt den Echo­ laserstrahl und wandelt den Echolaserstrahl in ein ent­ sprechendes elektrisches Signal um. Der Übertragungs- und Empfangsabschnitt 52 gibt das elektrische Signal an den Abstands- und Winkelberechnungsabschnitt 54 aus. Der Ab­ stands- und Winkelberechnungsabschnitt 54 erkennt den Winkel (die Winkellage) "ϕ" des Objektes in Antwort auf das Ausgangssignal von dem Übertragungs- und Empfangsab­ schnitt 52. Der Abstands- und Winkelberechnungsabschnitt 54 mißt das Zeitintervall zwischen dem Moment der Ausgabe eines in Vorwärtsrichtung verlaufenden Laserstrahls und dem Moment des Empfangs eines zugehörigen Echolaser­ strahls in Antwort auf das Ausgangssignal von dem Über­ tragungs- und Empfangsabschnitt 52. Der Abstands- und Winkelberechnungsabschnitt 54 erkennt den Abstand oder die Distanz "r" zu dem Objekt gegenüber dem betreffenden Fahrzeug auf der Grundlage des gemessenen Zeitintervalls. Der Abstands- und Winkelberechnungsabschnitt 54 infor­ miert den Computer 2 über den Winkel (die Winkellage) "ϕ" des Objektes und den Abstand "r" hierzu.
Der Laserstrahl kann durch einen Funkwellenstrahl, einen Millimeterwellenstrahl oder einen Ultraschallstrahl ersetzt werden. Die Abtastung kann durch Steuerung des Echostrahlempfanges durch den Übertragungs- und Empfangs­ abschnitt 52 realisiert werden.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 ist einem Rad des betreffenden Fahrzeuges zugeordnet. Der Fahrzeugge­ schwindigkeitssensor 22 erkennt die Drehgeschwindigkeit des Fahrzeugrades. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 gibt ein Signal an den Computer 2 aus, welches die er­ kannte Drehgeschwindigkeit des Fahrzeugrades wiedergibt.
Der Lenksensor 24 erkennt den Betätigungsbetrag eines Lenkrades (nicht gezeigt), d. h. den Lenkwinkel in dem be­ treffenden Fahrzeug. Insbesondere erkennt der Lenksensor 24 eine Änderungsgröße im Lenkwinkel. Der Lenksensor 24 gibt ein Signal an den Computer 2 aus, welches die er­ kannte Änderungsgröße im Lenkwinkel wiedergibt. Wenn der Energieversorgungsschalter 38 in die Stellung EIN ge­ bracht wird, wird eine im Computer 2 als Anzeige des er­ kannten Lenkwinkels "θ" (Winkel im Bogenmaß bzw. Radiant) auf "0" initialisiert. Nach dem Moment des Einschaltens des Energieversorgungsschalters 38 wird der erkannte Lenkwinkel "θ" durch Integration der Änderungsgröße oder Änderungsmenge des Lenkwinkels entschieden, welche durch das Ausgangssignal des Lenksensors 24 wiedergegeben wird.
Der Gierratensensor 26 erkennt die Änderungsrate Ω (Radiant/Sekunde) des Drehwinkels (Gierwinkels) der Ka­ rosserie des betreffenden Fahrzeuges um dessen Vertikal­ achse. Der Gierratensensor 26 informiert den Computer 2 über die erkannte Gierrate Ω.
Wenn der Tempomatsteuerschalter 28 in den Zustand EIN gebracht wird, beginnt der Computer 2 mit der Automatik­ steuerung des Fahrzeuges. Während der Durchführung der Automatiksteuerung des Fahrzeuges kann eine Signalverar­ beitung für die Fahrzeugzwischenabstandssteuerung vom Computer 2 durchgeführt werden. Wenn der Computer 2 be­ stimmt, daß das betreffende Fahrzeug zu nahe an einem vorausfahrenden Fahrzeug ist, wird der Alarmtongenerator 50 vom Computer 2 aktiviert, um einen Alarmton zu erzeu­ gen. Die Lautstärke des erzeugten Alarmtones ist gleich einem Wert, der durch die Alarmtonlautstärke-Festlegevor­ richtung 34 festgelegt worden ist. Die Empfindlichkeit oder das Ansprechverhalten bezüglich der Erzeugung des Alarmtones kann durch die Alarmempfindlichkeits-Festlege­ vorrichtung 36 eingestellt werden.
Der Bremsenschalter 30 erkennt das Niederdrücken ei­ nes Bremspedals im betreffenden Fahrzeug. Der Bremsen­ schalter 30 informiert den Computer 2 über die erkannte Niederdrückung des Bremspedals. Die Bremsenantriebsvor­ richtung 44 stellt den Bremsdruck in Antwort auf ein Treibersignal ein, welches vom Computer 2 ausgegeben wird.
Der Drosselöffnungsgradsensor 32 erkennt den Öff­ nungsgrad einer Drosselklappe im Motor des Fahrzeuges. Der Drosselöffnungsgradsensor 32 gibt ein Signal an den Computer 2 aus, welches den erkannten Drosselöffnungsgrad wiedergibt. Der Computer 2 steuert die Drosselantriebs­ vorrichtung 46 in Antwort auf den erfaßten Drosselöff­ nungsgrad, so daß der momentane Öffnungsgrad der Drossel­ klappe eingestellt wird und somit die Leistungsabgabe des Motors eingestellt wird.
Der Computer 2 bestimmt, ob die Abstands- und Winkel­ meßvorrichtung 4 normal arbeitet oder nicht, indem auf das Ausgangssignal hiervon Bezug genommen wird. Wenn der Computer 2 bestimmt, daß die Abstands- und Winkelmeßvor­ richtung 4 nicht normal arbeitet, wird die Sensoraus­ fallanzeige 40 vom Computer 2 angesteuert, um einen Feh­ ler oder einen Ausfall anzuzeigen.
Der Computer 2 wählt ein vorausfahrendes Zielfahrzeug aus in Frage kommenden vorausfahrenden Fahrzeugen, welche aufgrund des Ausgangssignals von der Abstands- und Win­ kelmeßvorrichtung 4 erkannt worden sind. Der Computer 2 berechnet den Abstand zu dem vorausfahrenden Zielfahrzeug bezüglich des betreffenden Fahrzeuges oder Bezugsfahrzeu­ ges. Die Abstandsanzeige 42 wird vom Computer 2 gesteu­ ert, um den berechneten Abstand vom Bezugsfahrzeug zu dem vorausfahrenden Zielfahrzeug anzuzeigen.
Die Automatikgetriebe-Steuervorrichtung 48 wählt eine Fahrtstufe des Automatikgetriebes und steuert hierdurch die Geschwindigkeit des betreffenden Fahrzeuges in Ant­ wort auf ein Ausgangssignal vom Computer 2.
Fig. 2 zeigt den Funktionsablauf im Computer 2 und nicht dessen Hardware-Struktur. Bezugnehmend auf Fig. 2 empfängt ein Objekterkennungsblock 8 von dem Abstands- und Winkelberechnungsabschnitt 54 in der Abstands- und Winkelmeßvorrichtung 4 Meßdaten betreffend einen Abstand "r" und einen Winkel "ϕ" betreffend jedes erkannten Ob­ jektes. Der Objekterkennungsblock 8 wandelt die Abstands- und Winkeldaten von Polarkoordinaten in Meßdaten senk­ rechter X-Z-Koordinaten um, welche so ausgelegt sind, daß der Ursprung (0,0) mit dem Mittelpunkt eines Laserradars zusammenfällt, der von der Abstands- und Winkelmeßvor­ richtung 4 gebildet wird, wobei die X-Achse und die Z-Achse mit einer Breitenrichtung bzw. einer in Vorwärts­ richtung gesehenen Längsrichtung des betreffenden Fahr­ zeuges zusammenfallen.
Ein Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungsblock 10 be­ rechnet die Geschwindigkeit V des betreffenden Fahrzeuges auf der Grundlage des Ausgangssignals vom Fahrzeugge­ schwindigkeitssensor 22. Der Fahrzeuggeschwindigkeitsbe­ rechnungsblock 10 informiert den Objekterkennungsblock 8 über die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit V.
Der Objekterkennungsblock 8 berechnet und bestimmt die Mittenposition (Xo, Zo) und die Breite Wo in Quer­ richtung eines jeden erkannten Objektes, die Geschwindig­ keit (VXo, VZo) des Objektes relativ zum betreffenden Fahrzeug und den Erkennungstyp des Objektes auf der Grundlage der Meßdaten im rechtwinkligen Koordinatensy­ stem und der Fahrzeuggeschwindigkeit V. Hierbei zeigt der Erkennungstyp eines jeden erkannten Objektes an, ob das Objekt ortsfest ist oder sich bewegt. Was die Mittenposi­ tion (Xo, Zo) eines jeden erkannten Objektes betrifft, so bezeichnet Xo die Position des Mittelpunktes des Objektes in Breitenrichtung des betreffenden Fahrzeuges, wohinge­ gen Zo die Position des Mittelpunktes des Objektes in ei­ ner Vorwärtsrichtung (Längs-Vorwärtsrichtung) des betref­ fenden Fahrzeuges bezeichnet.
Ein Lenkwinkelberechnungsblock 12 berechnet den Lenk­ winkel "θ" des betreffenden Fahrzeuges auf der Grundlage des Ausgangssignals vom Lenksensor 24. Ein Gierratenbe­ rechnungsblock 14 berechnet die Gierrate Ω des betref­ fenden Fahrzeuges auf der Grundlage des Ausgangssignals vom Gierratensensor 26.
Ein Kurvenradiusberechnungsblock 16 erhält eine In­ formation bezüglich der Fahrzeuggeschwindigkeit V vom Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungsblock 10. Der Kurven­ radiusberechnungsblock 16 erhält eine Information über den Lenkwinkel "θ" vom Lenkwinkelberechnungsblock 12. Der Kurvenradiusberechnungsblock 16 erhält eine Information über die Gierrate Ω vom Gierratenberechnungsblock 14. Der Kurvenradiusberechnungsblock 16 berechnet einen er­ sten Kurvenradius R1 (entsprechend ersten Kurven- oder Krümmungsdaten) auf der Grundlage von wenigstens entweder der Fahrzeuggeschwindigkeit V, dem Lenkwinkel "θ" oder der Gierrate Ω. Der erste Kurvenradius R1 bedeutet den Radius der Krümmung eines Kurses, eines Fahrweges oder eines Straßenteils, entlang dem sich das betreffende Fahrzeug bewegen wird.
Der Kurven- oder Krümmungsradiusberechnungsblock 16 enthält Informationen über die Mittenposition (Xo, Zo), die Breite wo in Querrichtung, die Relativgeschwindigkeit (VXo, VZo) und den Erkennungstyp eines jeden erkannten Objektes vom Objekterkennungsblock 8. Für jedes ortsfeste Objekt, welches vom Objekterkennungsblock 8 erkannt wor­ den ist, berechnet der Kurvenradiusberechnungsblock 16 einen zweiten Kurven- oder Krümmungsradius R2 (entsprechend zweiter Krümmungsdaten) auf der Grundlage der dem ortsfesten Objekt zugeordneten, obenstehend ge­ nannten Parameter. Der zweite Kurvenradius R2 bedeutet den Kurven- oder Krümmungsradius eines Kurses, eines Fahrweges oder eines Straßenabschnittes, entlang dem sich das betreffende Fahrzeug bewegen wird.
Der Krümmungsradiusberechnungsblock 16 mittelt den ersten Kurven- oder Krümmungsradius R1 und den zweiten Kurven- oder Krümmungsradius R2. Genauer gesagt, der Krümmungsradiusberechnungsblock 16 mittelt den Kehrwert des ersten Krümmungsradius R1 und den Kehrwert des zwei­ ten Krümmungsradius R2 (oder die Kehrwerte der zweiten Krümmungsradien R2). Der Krümmungsradiusberechnungsblock 16 berechnet einen dritten Kurven- oder Krümmungsradius R3 (entsprechend dritter Krümmungsdaten) auf der Grund­ lage des Ergebnisses der Mittelwertsbildung. Mit anderen Worten, der Krümmungsradiusberechnungsblock 16 berechnet einen dritten Krümmungsradius R3 (entsprechend den drit­ ten Kurven- oder Krümmungsdaten) auf der Grundlage eines Mittel- oder Durchschnittswertes zwischen dem Kehrwert des ersten Krümmungsradius R1 und dem Kehrwert des zwei­ ten Krümmungsradius R2 (oder den Kehrwerten der zweiten Krümmungsradien R2).
Ein Fahrbahngleichheitswahrschein­ lichkeitsberechnungsblock 17 wird über den dritten Krüm­ mungsradius R3 von dem Krümmungsradiusberechnungsblock 16 informiert. Der Fahrbahngleichheitswahrschein­ lichkeitsberechnungsblock 17 erhält von dem Objekterken­ nungsblock 8 Informationen bezüglich der Mittenposition (Xo, Zo), der Breite wo in Querrichtung, der Relativge­ schwindigkeit (VXo, VZo) und des Erkennungstyps eines je­ den erkannten Objektes. Der Fahrbahngleichheitswahr­ scheinlichkeitsberechnungsblock 17 erkennt vorausfahrende Fahrzeuge aus den erkannten Objekten durch Bezugnahme auf die Mittenpositionen (Xo, Zo), die Breiten Wo in Quer­ richtung, die Relativgeschwindigkeiten (VXo, VZo) und die Erkennungstypen hiervon. Der Fahrbahngleichheitswahr­ scheinlichkeitsberechnungsblock 17 berechnet die Wahr­ scheinlichkeit (die Fahrbahn- oder Fahrspurgleichheits­ wahrscheinlichkeit) P, daß die Fahrbahnen (d. h. Fahrspu­ ren), entlang denen das betreffende Fahrzeug und jedes vorausfahrende Fahrzeug fahren, die gleichen sind, auf der Grundlage des dritten Krümmungsradius R3 und der Mit­ tenposition (Xo, Zo) und der Breite Wo in Querrichtung.
Ein Bestimmungsblock 18 für ein vorausfahrendes Fahr­ zeug wird von dem Krümmungsradiusberechnungsblock 16 über den dritten Krümmungsradius R3 informiert. Der Bestim­ mungsblock 18 für das vorausfahrende Fahrzeug erhält die Fahrbahn- oder Fahrspurgleichheitswahrscheinlichkeit P für jedes vorausfahrende Fahrzeug vom Fahrbahngleich­ heitswahrscheinlichkeitsberechnungsblock 17. Der Bestim­ mungsblock 18 für das vorausfahrende Fahrzeug erhält vom Objekterkennungsblock 8 Informationen über die Mittenpo­ sition (Xo, Zo), die Breite Wo in Querrichtung, die Rela­ tivgeschwindigkeit (VXo, VZo) und den Erkennungstyp eines jeden erkannten Objektes. Der Bestimmungsblock 18 für das vorausfahrende Fahrzeug erkennt ein betreffendes oder als Ziel anzusprechendes vorausfahrendes Fahrzeug auf der Grundlage der Fahrbahngleichheitswahrscheinlichkeiten P, des dritten Krümmungsradius R3, der Mittenpositionen (Xo, Zo), der Breiten Wo in Querrichtung, der Relativgeschwin­ digkeiten (VXo, VZo) und der Erkennungstypen der erkann­ ten Objekte. Genauer gesagt, der Bestimmungsblock 18 für ein vorausfahrendes Fahrzeug wählt ein als Ziel anzuspre­ chendes vorausfahrendes Fahrzeug aus möglichen Objekten und möglichen vorausfahrenden Fahrzeugen in Antwort auf die Fahrbahngleichheitswahrscheinlichkeiten P, den drit­ ten Krümmungsradius R, die Mittenpositionen (Xo, Zo), die Breiten Wo in Querrichtung, die Relativgeschwindigkeiten (VXo, Vzo) und die Erkennungstypen der erkannten Objekte aus. Der Bestimmungsblock 18 für das vorausfahrende Fahr­ zeug informiert einen Steuerblock 20 über den Abstand oder die Distanz Zo zu dem anzusprechenden vorausfahren­ den Fahrzeug gegenüber dem betreffenden Fahrzeug (Bezugsfahrzeug) und auch über die Relativgeschwindigkeit VZo des anzusprechenden vorausfahrenden Fahrzeuges in Längs-Vorwärtsrichtung des betreffenden Fahrzeuges oder Bezugsfahrzeuges (d. h. in Richtung, entlang der das be­ treffende Fahrzeug oder Bezugsfahrzeug fährt).
Der Steuerblock 20 erhält von dem Fahrzeuggeschwin­ digkeitsberechnungsblock 10 eine Information über die Fahrzeuggeschwindigkeit V. Der Steuerblock 20 erhält auch vom Lenkwinkelberechnungsblock 12 eine Information über den Lenkwinkel "θ". Der Steuerblock 20 erhält weiterhin von dem Gierratenberechnungsblock 14 eine Information über die Gierrate Ω. Der Steuerblock 20 empfängt die Ausgangssignale von den Vorrichtungen 28, 30, 32, 34 und 36. Der Steuerblock 20 erzeugt Treibersignale für die Vorrichtungen 42, 44, 46, 48 und 50 in Antwort auf den Abstand Zo von dem vorausfahrenden Fahrzeug gegenüber dem betreffenden Fahrzeug, die Relativgeschwindigkeit VZo des vorausfahrenden Fahrzeuges, die Fahrzeuggeschwindigkeit V, den Lenkwinkel "θ", die Gierrate Ω und die Ausgangs­ signale der Vorrichtungen 28, 30, 32, 34 und 36. Der Steuerblock 20 gibt die erzeugten Treibersignale an die Vorrichtungen 42, 44, 46, 48 und 50 aus. Beispielsweise erzeugt der Steuerblock 20 Treibersignale für die Vor­ richtungen 42, 44, 46, 48 und 50 auf der Grundlage des Abstandes Zo des anzusprechenden vorausfahrenden Fahrzeu­ ges gegenüber dem betreffenden Fahrzeug, der Relativge­ schwindigkeit VZo des anzusprechenden vorausfahrenden Fahrzeuges, des Zustandes des Tempomatsteuerschalters 28 sowie des Niederdrückungszustandes des Bremspedals, wie­ dergegeben durch das Ausgangssignal vom Bremsenschalter 30. Die Treibersignale für die Bremsenantriebsvorrichtung 44, die Drosselantriebsvorrichtung 46 und die Automatik­ getriebe-Steuervorrichtung 48 werden so ausgelegt, daß der tatsächliche Abstand zu dem vorausfahrenden, als Zielobjekt anzusprechenden Fahrzeug gegenüber dem betref­ fenden oder Bezugsfahrzeug eingestellt wird. Das Treiber­ signal für den Abstandsanzeiger 42 ist so ausgelegt, daß der Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug gegenüber dem vorhandenen Fahrzeug angezeigt wird. Das Treibersignal für den Alarmtongenerator 50 ist so ausgelegt, daß ein Alarmton erzeugt wird und somit der Fahrer des betreffen­ den Fahrzeuges oder Bezugsfahrzeuges gewarnt wird, wenn die Beziehung des vorhandenen Fahrzeuges zu dem voraus­ fahrenden Fahrzeug unter vorbestimmte Warnbedingungen fällt. Der Steuerblock 20 gibt die erzeugten Treibersi­ gnale an die Vorrichtungen 42, 44, 46, 48 und 50 aus.
Ein Sensorfehlererkennungsblock 6 empfängt die Aus­ gangsdaten (die Objekterkennungsergebnisdaten) vom Ob­ jekterkennungsblock 8, welche die hierdurch berechneten Objektparameter wiedergeben. Der Sensorfehlererkennungs­ block 6 bestimmt, ob die Ausgangsdaten vom Objekterken­ nungsblock in einem normalen Bereich oder in einem anor­ malen Bereich liegen, das heißt, ob die Abstands- und Winkelmeßvorrichtung 4 normal oder anormal arbeitet. Wenn die Ausgangsdaten vom Objekterkennungsblock 8 im anorma­ len Bereich sind, aktiviert der Sensorfehlererkennungs­ block 6 die Sensorfehler- oder Sensorausfallanzeige 40, um einen Fehler oder Ausfall der Abstands- und Winkelmeß­ vorrichtung 4 anzuzeigen.
Die Abstands- und Winkelmeßvorrichtung 4 entspricht einer Objekterkennungsvorrichtung. Der Objekterkennungs­ block 8 entspricht einer Relativgeschwindigkeitsberech­ nungsvorrichtung.
Wie voranstehend erwähnt, arbeitet der Computer 2 ab­ hängig von einem Programm, welches im internen ROM oder RAM gespeichert ist. Fig. 3 ist ein Flußdiagramm eines Programmteils für den Computer 2, welches sich mit der Bestimmung eines vorausfahrenden Fahrzeuges befaßt. Das Programmteil in Fig. 3 wird wiederholt in einer Periode oder Zeitdauer entsprechend der Abtastperiode durchge­ führt, welche von der Abstands- und Winkelmeßvorrichtung 4 durchgeführt wird. Die Periode oder Zeitdauer für die wiederholte Durchführung des Programmsegmentes entspricht beispielsweise 100 msec.
Gemäß Fig. 3 empfängt ein erster Schritt S100 des Programmteils Abstands- und Winkelmeßdaten von der Ab­ stands- und Winkelmeßvorrichtung 4 für eine Abtastperio­ de. Mit anderen Worten, der Schritt S100 empfängt Ab­ stands- und Winkelmeßdaten entsprechend einem Rahmen. Die Abtastperiode beträgt beispielsweise 100 msec.
Ein dem Schritt S100 folgender Schritt S200 wandelt die Abstands- und Winkeldaten polarer Koordinaten in Meß­ daten rechtwinkliger X-Z-Koordinaten um. Der Schritt S200 berechnet die Mittenposition (Xo, Zo) und die Breite Wo in Querrichtung eines jeden erkannten Objektes auf der Grundlage der rechtwinkligen Koordinatenmeßdaten. Der Schritt S200 berechnet eine auf Zeitbasis beruhende Ände­ rung in der Mittenposition (Xo, Zo) eines jeden erkannten Objektes. Der Schritt S200 berechnet die Geschwindigkeit (VXo, VZo) eines jeden erkannten Objektes relativ zum be­ treffenden Fahrzeug oder Bezugsfahrzeug auf der Grundlage der berechneten, auf Zeitbasis beruhenden Variation der Mittenposition (Xo, Zo) hiervon. Der Schritt S200 erhält Informationen über die Geschwindigkeit V des betreffenden Fahrzeuges anhand des Ausgangssignales vom Fahrzeugge­ schwindigkeitssensor 22. Der Schritt S200 bestimmt, ob jedes erkannte Objekt ortsfest oder beweglich ist, was auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Relativgeschwindigkeit (VXo, VZo) des Objektes erfolgt.
Das Ergebnis dieser Bestimmung "ortsfest/beweglich" wird durch den Erkennungstyp bezeichnet. Wenn beispielsweise in einem Fall, in dem die Relativgeschwindigkeit (VXo, VZo) eines Objektes anzeigt, daß die Mittenposition (Xo, Zo) hiervon bezüglich des betreffenden Fahrzeuges im we­ sentlichen festliegt, während die Fahrzeuggeschwindigkeit V sich von Null unterscheidet, bestimmt der Schritt S200, daß sich das Objekt bewegt. In dem Fall, in dem die Rela­ tivgeschwindigkeit (VXo, VZo) eines Objektes anzeigt, daß die Mittenposition (Xo, Zo) hiervon sich von dem betref­ fenden Fahrzeug oder Bezugsfahrzeug wegbewegt, bestimmt der Schritt S200, daß sich das Objekt bewegt. In dem Fall, in dem die Relativgeschwindigkeit (VSo, VZo) eines Objektes anzeigt, daß die Mittenposition (Xo, Zo) hiervon sich in Richtung auf das betreffende Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit gleich der Fahrzeuggeschwindigkeit V zu­ bewegt, bestimmt der Schritt S200, daß das Objekt orts­ fest ist. Der Schritt S200 erkennt andere Objekte, welche unbestimmt sind. Ein Beispiel anderer Objekte ist bei­ spielsweise eines, welches im Erkennungsbereich in einem Moment auftritt, welches der momentanen Zeit um ein kur­ zes Intervall vorausläuft, welches unzureichend ist, die Bestimmung "ortsfest/beweglich" durchzuführen.
Ein dem Schritt S200 folgender Schritt S300 erhält Informationen über den Lenkwinkel "θ" vom Ausgangssignal des Lenksensors 24. Der Schritt S300 erhält auch Informa­ tionen über die Gierrate Ω vom Ausgangssignal des Gier­ ratensensors 26. Auch erhält der Schritt S300 Informatio­ nen über die Fahrzeuggeschwindigkeit V. Der Schritt S300 berechnet den ersten Krümmungsradius R1 (entsprechend den ersten Krümmungsdaten) auf der Grundlage der Fahrzeugge­ schwindigkeit V, des Lenkwinkels "θ" und der Gierrate Ω. Der erste Krümmungsradius R1 bedeutet den Krümmungsradius eines Kurses, eines Fahrweges oder eines Straßenabschnit­ tes, entlang dem sich das betreffende Fahrzeug bewegen wird.
Der Schritt S300 kann den ersten Krümmungsradius R1 aus dem Lenkwinkel "θ" und der Fahrzeuggeschwindigkeit V gemäß der folgenden Gleichung berechnen:
R1 = C/θ (1)
wobei C einen Wert bezeichnet, der von dem Typ des betreffenden Fahrzeuges und der Fahrzeuggeschwindigkeit V abhängt. Das ROM im Computer 2 speichert Daten entspre­ chend einer Mappe bestimmter Beziehungen zwischen dem Wert C, dem Typ des betreffenden Fahrzeuges und der Fahr­ zeuggeschwindigkeit V. Der Schritt S300 ermittelt den Wert C durch Zugriff auf die Mappe in Antwort auf die Fahrzeuggeschwindigkeit V und den Typ des betreffenden Fahrzeuges oder Bezugsfahrzeuges.
Alternativ hierzu kann der Schritt S300 den ersten Krümmungsradius R1 aus der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Gierrate Ω berechnen. In diesem Fall teilt der Schritt S300 die Fahrzeuggeschwindigkeit V durch die Gierrate Ω und setzt das Divisionsergebnis als ersten Krümmungsradius R1.
Ein dem Schritt S300 folgender Schritt S400 bestimmt, ob wenigstens eines der erkannten Objekte stationär oder ortsfest ist oder nicht, indem auf die Erkennungstypen der erkannten Objekte Bezug genommen wird, welche durch den Schritt S200 gegeben sind. Für den Fall, daß wenig­ stens eines der erkannten Objekte ortsfest ist, geht das Programm vom Schritt S400 zu einem Schritt S500. Für den Fall, daß keines der erkannten Objekte ortsfest ist, geht das Programm vom Schritt S400 zu einem Schritt S550.
Der Schritt S500 berechnet den zweiten Krümmungsradi­ us R2 (entsprechend den zweiten Krümmungsdaten) für jedes ortsfeste Objekt auf der Grundlage der Mittenposition (Xo, Zo) und der Relativgeschwindigkeit (VXo, VZo) hier­ von. Der zweite Krümmungsradius R2 bedeutet einen Krüm­ mungsradius eines Kurses, eines Fahrweges oder eines Fahrbahnteils, entlang dem sich das betreffende Fahrzeug bewegen wird. Genauer gesagt, wie in Fig. 4 gezeigt, wird ein Kreis mit einem Radius R für jedes ortsfeste Objekt berechnet. Der Kreis läuft durch die Mittenposition (Xo, Zo) des ortsfesten Objektes. Ein Tangentenvektor am Kreis ist in der Richtung gleich dem Relativgeschwindigkeits­ vektor 100 des ortsfesten Objektes. Der Mittelpunkt des Kreises liegt auf der X-Achse (die Breitenrichtung des betreffenden Fahrzeuges). Der Kreis schneidet mit der X-Achse in einem rechten Winkel. Der Schritt S500 benutzt den Radius R des Kreises als zweiten Krümmungsradius R2.
Genauer gesagt, ein Kreis mit einem Radius R wird be­ rechnet, der durch den Mittelpunkt (Xo, Zo) eines jeden ortsfesten Objektes verläuft und der die X-Achse im rech­ ten Winkel schneidet. Unter der Annahme, daß |Xo| << |R| und |Xo| << Zo gilt, wird eine Parabel an den Kreis ange­ nähert und somit wird der Kreis durch die folgende Glei­ chung ausgedrückt:
X = Xo + {(Z - Zo)2/2R} (2)
Da der Tangentenvektor in seiner Richtung gleich dem Relativgeschwindigkeitsvektor (VXo, VZo) für das statio­ näre Objekt ist, läßt sich die folgende Gleichung erhal­ ten:
dX/dZ = VXo/VZo (3)
Aus den Gleichungen (2) und (3) ergibt sich der Ra­ dius R wie folgt:
R = (Z - Zo).VZo/VXo (4)
Der Radius R wird als zweiter Krümmungsradius R2 be­ nutzt. Von daher läßt sich der zweite Krümmungsradius R2 durch die folgende Gleichung ausdrücken.
R2 = (Z - Zo).VZo/VXo (5)
Für den Fall, daß es eine Mehrzahl von stationären oder ortsfesten Objekten gibt, so daß eine Mehrzahl zwei­ ter Krümmungsradien R2 verfügbar ist, werden die Werte R2 in einen endgültigen zweiten Krümmungsradius R2 gemit­ telt, der in einem späteren Schritt verwendet wird. Es sei beispielsweise angenommen, daß es erste und zweite ortsfeste Objekte gibt. Der zweite Krümmungsradius für das erste ortsfeste Objekt wird mit R2a bezeichnet, wo­ hingegen der zweite Krümmungsradius für das zweite orts­ feste Objekt mit R2b bezeichnet wird. Der Kehrwert eines endgültigen zweiten Krümmungsradius R2 wird durch die folgende Funktion (6) zum Mitteln des Kehrwertes des Ra­ dius R2a und des Kehrwertes des Radius R2b ausgedrückt:
1/R2 = [(1/R2a) + (1/R2b)]/2 (6)
Somit wird der endgültige zweite Krümmungsradius R2 aus den Radien R2a und R2b nach der folgenden Gleichung berechnet:
R2 = 2.R2a.R2b/(R2a + R2b) (7)
Ein dem Schritt S500 folgender Schritt S600 berechnet den dritten Krümmungsradius R3 (entsprechend den dritten Krümmungsdaten) aus den ersten und zweiten Krümmungsradi­ en R1 und R2 gemäß der nachfolgenden mittelwert- oder durchschnittswertbezogenen Gleichung:
R3 = 2.R1.R2/(R1 + R2) (8)
Mit anderen Worten, der Umkehrwert des dritten Krüm­ mungsradius R3 ist gleich einem Mittel- oder Durch­ schnittswert zwischen dem Umkehrwert des ersten Krüm­ mungsradius R1 und dem Umkehrwert des zweiten Krümmungs­ radius R2. Nach dem Schritt S600 geht das Programm zu ei­ nem Schritt S700 weiter.
Es sei festzuhalten, daß der Schritt S600 den dritten Krümmungsradius R3 aus den ersten und zweiten Krümmungs­ radien R1 und R2 gemäß einer der folgenden Durchschnitts­ wertgleichungen (8A) und (8B) berechnen kann:
R3 = (R1 + R2)/2 (8A)
R3 = √R1.R2 (8B)
Der Schritt S550 setzt den dritten Krümmungsradius R3 (entsprechend den dritten Krümmungsdaten) als ersten Krümmungsradius R1. Nach dem Schritt S550 geht das Pro­ gramm zum Schritt S700 weiter.
Für jedes der im Schritt S200 erkannten Objekte be­ rechnet der Schritt S700 die momentane Wahrscheinlichkeit (die momentane Fahrbahn- oder Fahrspurgleichheitswahr­ scheinlichkeit) Pi, daß das Objekt ein vorausfahrendes Fahrzeug ist, welches auf der gleichen Fahrbahn oder Fahrspur wie diejenige Fahrbahn oder Fahrspur fährt, ent­ lang der sich das Bezugsfahrzeug bewegt. Die Berechnung der momentanen Fahrbahngleichheitswahrscheinlichkeit Pi basiert auf dem dritten Krümmungsradius R3 von den Schritten S550 oder S600 und der Mittenposition (Xo, Zo) und der Breite Wo in Querrichtung des Objektes. Genauer gesagt, wie in Fig. 5 gezeigt, wandelt der Schritt S700 die Koordinaten (Xo, Zo) der Mittenposition eines jeden erkannten Objektes in Koordinaten (X1, Z1) hiervon um, welche bei der Annahme auftreten würden, daß sich das be­ treffende Fahrzeug oder Bezugsfahrzeug entlang einer ge­ raden Fahrbahn bewegt. Zusätzlich wandelt der Schritt S700 die Breite wo in Querrichtung des Objektes in die Breite W1 in Querrichtung hiervon um, welche unter der Annahme auftreten würde, daß sich das vorhandene Fahrzeug entlang einer geraden Fahrbahn bewegen würde. Genauer ge­ sagt, der Schritt S700 wandelt die Koordinatenwerte Xo und Zo und den Wert Wo der Breite in die Koordinatenwerte X1 und Z1 und den Wert W1 der Breite gemäß den folgenden Gleichungen um:
X1 = Xo - (Zo.Zo/2R3)
Z1 = Zo
W1 = Wo (9)
Die Gleichungen (9) werden auf der Grundlage einer Annäherung gemacht, welche die Annahme verwendet, daß der Absolutwert des Koordinatenwertes Xo erheblich kleiner als der dritte Krümmungsradius R3 ist und daß für den Ko­ ordinatenwert Zo gilt: (|Xo| << |R3| und |Xo| << Zo). Das ROM im Computer 2 speichert Daten entsprechend einer Da­ tenmappe einer bestimmten Beziehung zwischen der momenta­ nen Fahrbahngleichheitswahrscheinlichkeit Pi, den Koordi­ natenwerten X1 und Z1 und dem Wert W1 der Breite. Der Schritt S700 erhält die momentane Fahrbahngleichheits­ wahrscheinlichkeit Pi durch Zugriff auf die Mappe in Ant­ wort auf die Koordinatenwerte X1 und Z1 und den Breiten­ wert W1.
Fig. 6 zeigt ein Beispiel für eine Datenmappe für die momentane Fahrbahngleichheitswahrscheinlichkeit Pi. In Fig. 6 entspricht die X-Achse der Breitenrichtung des be­ treffenden Fahrzeuges, wohingegen die Z-Achse die Längs- Vorwärtsrichtung des betreffenden Fahrzeuges wiedergibt (das heißt, die Richtung, entlang der das betreffende Fahrzeug oder Bezugsfahrzeug fährt). Gemäß Fig. 6 gibt es separate Bereiche oder Regionen a0, b0, c0, d0, e0, a1, b1, c1, d1 und e1. Die Bereiche a0 und a1 sind bezüglich der Z-Achse symmetrisch. Die Bereiche b0 und b1 sind be­ züglich der Z-Achse symmetrisch. Die Bereiche c0 und c1 sind bezüglich der Z-Achse symmetrisch. Die Bereiche d0 und d1 sind bezüglich der Z-Achse symmetrisch. Die Be­ reich e0 und e1 sind bezüglich der Z-Achse symmetrisch. Eine momentane Fahrbahngleichheitswahrscheinlichkeit Pi von 80% ist den Bereichen a0 und a1 zugewiesen. Eine mo­ mentane Fahrbahngleichheitswahrscheinlichkeit Pi von 60% ist den Bereichen b0 und b1 zugewiesen. Eine mometane Fahrbahngleichheitswahrscheinlichkeit Pi von 30% ist den Bereichen c0 und c1 zugewiesen. Eine momentane Fahrbahn­ gleichheitswahrscheinlichkeit Pi von 100% ist den Berei­ chen d0 und d1 zugewiesen. Eine momentane Fahrbahngleich­ heitswahrscheinlichkeit Pi von 0% ist den Bereichen e0 und e1 zugewiesen. Das Festsetzen der Bereiche a0, b0, c0, d0 e0, a1, b1, c1, d1 und e1 und die Zuweisung der Wahrscheinlichkeitswerte werden unter Berücksichtigung der Ergebnisse von Experimenten entschieden, welche an­ hand tatsächlicher Meßergebnisse erhalten werden. Bevor­ zugt werden die Bereiche d0 und d1 angesichts der Tatsa­ che gewählt, bei der ein anderes Fahrzeug plötzlich in eine Zone kommt, welche unmittelbar vor dem Bezugsfahr­ zeug liegt. Es gibt Grenzen La0, Lb0, Lc0 und Ld0 zwi­ schen den Bereichen a0, b0, c0, d0 und e0. Die Grenzen La0, Lb0, Lc0 und Ld0 ergeben sich gemäß den nachfolgen­ den Gleichungen.
La0: X1 = 0,70 + (1,75 - 0,70).(Z1/100)2
Lb0: X1 = 0,70 + (3,50 - 0,70).(Z1/100)2
Lc0: X1 = 1,00 + (5,00 - 1,00).(Z1/100)2
Ld0: X1 = 1,50.(1 - Z1/60) (10)
Es gibt Grenzen La1, Lb1, Lc1 und Ld1 zwischen den Bereichen a1, b1, c1, d1 und e1. Die Grenzen La0 und La1 sind zur Z-Achse symmetrisch. Die Grenzen Lb0 und Lb1 sind symmetrisch bezüglich der Z-Achse. Die Grenzen Lc0 und Lc1 sind bezüglich der Z-Achse symmetrisch. Die Gren­ zen Ld0 und Ld1 sind bezüglich der Z-Achse symmetrisch. Die Grenzen La1, Lb1, Lc1 und Ld1 werden unter Bezugnahme auf die symmetrische Beziehung zu den Grenzen La0, Lb0, Lc0 und Ld0 entschieden.
In den Bereichen d0 und d1 handhabt der Schritt S700 jedes erkannte Objekt als ein Segment 110 einer in Quer­ richtung verlaufenden Linie, welche eine Länge gleich der Breite W1 in Querrichtung (siehe Fig. 5) hat. Wenn we­ nigstens ein Teil des Liniensegmentes 110 in oder auf den Bereichen d0 und d1 liegt, setzt der Schritt S700 die mo­ mentane Fahrbahngleichheitswahrscheinlichkeit Pi für das entsprechende Objekt auf 100%. Wenn die Mittenposition (X1, Z1) eines Objektes in den Bereichen a0 und a1 ist, setzt der Schritt S700 die momentane Fahrbahngleichheits­ wahrscheinlichkeit Pi für das Objekt auf 80%. Wenn die Mittenposition (X1, Z1) eines Objektes in den Bereichen b0 und b1 ist, setzt der Schritt S700 die momentane Fahr­ bahngleichheitswahrscheinlichkeit Pi für das Objekt auf 60%. Wenn die Mittenposition (X1, Z1) eines Objektes in den Bereichen c0 und c1 liegt, setzt der Schritt S700 die momentane Fahrbahngleichheitswahrscheinlichkeit Pi für das Objekt auf 30%. Für ein Objekt, welches keine der genannten Bedingungen , , und erfüllt, setzt der Schritt S700 die momentane Fahrbahngleichheitswahrschein­ lichkeit Pi auf 0%.
Zurückkehrend zu Fig. 3, so verarbeitet ein dem Schritt S700 folgender Schritt S800 die momentanen Fahr­ bahngleichheitswahrscheinlichkeiten Pi für die jeweiligen erkannten Objekte, welche durch den Schritt S700 gegeben worden sind. Genauer gesagt, der Schritt S800 unterwirft eine jede der momentanen Fahrbahngleichheitswahrschein­ lichkeiten Pi einem Filterprozeß, nämlich einem Glät­ tungs- oder Tiefpaßfilterprozeß. Genauer gesagt, für je­ des der erkannten Objekte berechnet der Schritt S800 eine momentane, sich aus dem Filtervorgang ergebende Fahrbahn­ gleichheitswahrscheinlichkeit (eine momentane abschlie­ ßende Fahrbahngleichheitswahrscheinlichkeit) Pn aus der momentanen Fahrbahngleichheitswahrscheinlichkeit Pi gemäß der folgenden Gleichung:
Pn = Pn-1.α + Pi.(1 - α) (11)
wobei Pn-1 eine sich aus einem unmittelbar vorher er­ gebenden Filtervorgang ergebende Fahrbahngleichheitswahr­ scheinlichkeit (eine unmittelbar vorher liegende ab­ schließende Fahrbahngleichheitswahrscheinlichkeit) be­ zeichnet und "α" einen Parameter bezeichnet, der von dem Abstand Z (Z1 oder Zo) vom Objekt zu dem betreffenden Fahrzeug abhängt. Bezugnehmend auf Fig. 7, so speichert das ROM im Computer 2 Daten entsprechend einer Mappe be­ stimmter Beziehungen zwischen dem Parameter "α" und dem Abstand Z. Der Schritt S800 ermittelt den Wert des Para­ meters "α" durch Zugriff auf die Mappe in Antwort auf den Abstand Z. In Fig. 7 verbleibt der Parameter "α" bei 0,85, wenn der Abstand Z von 0 m auf 20 m anwächst. Der Parameter "α" wächst linear von 0,85 auf 0,96 an, wenn der Abstand Z von 20 m auf 100 m anwächst. Der Parameter "α" bleibt bei 0,96, wenn der Abstand Z von 100 m an wei­ ter wächst. Der Anfangswert der sich durch den Filtervor­ gang ergebenden Fahrbahngleichheitswahrscheinlichkeit (der endgültigen Fahrbahngleichheitswahrscheinlichkeit) Pn beträgt 0%.
Ein dem Schritt S800 folgender Schritt S900 bestimmt oder selektiert ein als Ziel anzusprechendes vorausfah­ rendes Fahrzeug für die Fahrzeugzwischenabstandssteuerung aus den erkannten Objekten in Antwort auf die momentanen abschließenden Fahrbahngleichheitswahrscheinlichkeiten Pn. Genauer gesagt, aus den Objekten wählt der Schritt S900 diejenigen als in Frage kommenden Objekte, welche Fahrbahngleichheitswahrscheinlichkeiten Pn gleich oder größer als 50% entsprechen. Sodann vergleicht der Schritt S900 die Abstände Z zu den in Frage stehenden Objekten gegenüber dem Bezugsfahrzeug, um den geringsten Abstand herauszufinden. Nachfolgend wird aus den in Frage kommen­ den Objekten durch den Schritt S900 dasjenige als als Ziel anzusprechendes Fahrzeug ausgewählt, welches die ge­ ringste Distanz oder den geringsten Abstand hat. Auf diese Weise bestimmt der Schritt S900 das in Frage kom­ mende vorausfahrende Fahrzeug für die Fahrzeugzwischenab­ standssteuerung. Das vorhandene Fahrzeug oder Bezugsfahr­ zeug wird in Antwort auf den Abstand zu dem in Frage kom­ menden vorausfahrenden Fahrzeug und die Relativgeschwin­ digkeit hiervon gesteuert, um den Abstand zwischen dem betreffenden Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug auf einem konstanten Sicherheitswert zu halten. Wenn das betreffende Fahrzeug dem vorausfahrenden Zielfahrzeug zu nahe kommt, wird ein Alarmton erzeugt. Nach dem Schritt S900 endet der momentane Ablaufzyklus des Programmteils.
Die Objekterkennung durch den Schritt S200 entspricht einer Bestimmungsvorrichtung für ein ortsfestes Objekt. Die Berechnung des ersten Krümmungsradius R1 durch den Schritt S300 entspricht einer ersten Fahrwegabschätzvor­ richtung. Die Berechnung des zweiten Krümmungsradius oder der zweiten Krümmungsradien R2 durch den Schritt S500 entspricht einer zweiten Fahrwegabschätzvorrichtung. Der Mittelungsprozeß durch den Schritt S600 entspricht einer dritten Fahrwegabschätzvorrichtung. Die Berechnung der Fahrbahngleichheitswahrscheinlichkeiten Pn durch den Schritt S800 entspricht Fahrbahngleichheitswahrschein­ lichkeits-Berechnungsvorrichtungen. Die Bestimmung des als Ziel anzusprechenden vorausfahrenden Fahrzeuges durch den Schritt S900 entspricht Erkennungsvorrichtungen für ein vorausfahrendes Fahrzeug.
Die Fahrzeugzwischenabstands-Steuervorrichtung 1 schafft die nachfolgend aufgeführten Vorteile. Der erste Krümmungsradius R1 wird aus dem Lenkwinkel "θ" und der Gierrate Ω berechnet. Der zweite Krümmungsradius R2 wird aus Zuständen eines ortsfesten Objektes berechnet. Der dritte Krümmungsradius R3 wird auf der Grundlage einer Mittelwertbildung der Umkehrwerte des ersten Krümmungsra­ dius R1 und des zweiten Krümmungsradius R2 berechnet. Der erste Krümmungsradius R1 ist gegenüber dem zweiten Krüm­ mungsradius R2 hinsichtlich der Berechnungsansprechlei­ stung besser. Andererseits ist der zweite Krümmungsradius R2 gegenüber dem ersten Krümmungsradius R1 hinsichtlich der Genauigkeit überlegen. Somit ist der dritte Krüm­ mungsradius R3 relativ genau und die Bestimmung des drit­ ten Krümmungsradius R3 hat ein gutes Ansprechverhalten. Insbesondere verbleibt der dritte Krümmungsradius R3 ge­ nau, wenn das Bezugsfahrzeug unter normen Bedingungen fährt. Zusätzlich folgt der dritte Krümmungsradius R3 sehr schnell Bedingungen, unter denen das Lenkrad des Be­ zugsfahrzeuges abrupt betätigt wird und betätigt werden muß.
Zweite Ausführungsform
Eine zweite Ausführungsform dieser Erfindung ist ähn­ lich zur ersten Ausführungsform hiervon mit Ausnahme der nachfolgend erwähnten Änderungen. Ein Schritt S600 der zweiten Ausführungsform der Erfindung wird gegenüber dem­ jenigen der ersten Ausführungsform der Erfindung modifi­ ziert.
In der zweiten Ausführungsform dieser Erfindung be­ rechnet der Schritt S600 den dritten Krümmungsradius R3 (entsprechend den dritten Krümmungsdaten) aus den ersten und zweiten Krümmungsradien und R1 und R2 durch eine ge­ wichtete Mittelwert- oder gewichtete Durchschnittswert­ bildung unter Verwendung von Gewichtungsfaktoren abhängig von dem Abstand Z zwischen dem betreffenden ortsfesten Objekt und dem Bezugsfahrzeug. Genauer gesagt, der Schritt S600 führt eine gewichtige Mittelwert- oder ge­ wichtete Durchschnittwertbildung zwischen dem Kehrwert des ersten Krümmungsradius R1 und dem Kehrwert des zwei­ ten Krümmungsradius R2 gemäß der folgenden Gleichung durch:
1/R3 = (1/R1).β + (1/R2).(1 - β) (12)
wobei "β" und "(1 - β)" jeweils Gewichtungsfaktoren darstellen. Der Gewichtungsfaktor "β" ist ein Parameter. Gemäß Fig. 8 speichert das ROM im Computer 2 Daten ent­ sprechend einer Datenmappe einer bestimmten Beziehung zwischen dem Parameter "β" und dem Abstand Z. Der Schritt S600 erhält den Wert des Parameters "β" durch Zugriff auf die Datenmappe in Antwort auf den Abstand Z. In Fig. 8 verbleibt der Parameter "β" bei 0,75, wenn der Abstand Z von 0 m auf 20 m anwächst. Der Parameter "β" nimmt linear von 0,75 auf 0,25 ab, wenn der Abstand Z von 20 m auf 80 m anwächst. Der Parameter "β" verbleibt bei 0,25, wenn der Abstand Z über 80 m anwächst. Der Schritt S600 be­ rechnet den dritten Krümmungsradius R3 aus dessen Kehr­ wert.
Wie sich aus Fig. 8 und der Gleichung (12) ergibt, ist der Gewichtungsfaktor "β" für den Kehrwert des ersten Krümmungsradius R1 relativ hoch, wenn der Abstand Z zu einem Objekt gegenüber dem Bezugsfahrzeug relativ gering ist. Somit ist es möglich, schnell zu bestimmen, ob ein Objekt ein vorausfahrendes Fahrzeug ist oder nicht, wenn der Abstand Z zu dem Objekt relativ gering ist. Anderer­ seits ist der Gewichtungsfaktor "(1 - β)" für den Kehr­ wert des zweiten Krümmungsradius R relativ groß, wenn der Abstand Z zu einem Objekt gegenüber dem Bezugsfahrzeug relativ groß ist. Somit ist möglich, genau zu bestimmen, ob ein Objekt ein vorausfahrendes Fahrzeug ist oder nicht, für den Fall, daß der Abstand Z zu dem Objekt re­ lativ groß ist.
Beschrieben wurde insoweit zusammenfassend eine Vor­ richtung zur Abschätzung des Fahrweges eines Fahrzeuges. Ein Objekt vorderhalb eines Fahrzeuges wird erkannt. We­ nigstens entweder ein Lenkwinkel des Fahrzeuges oder eine Gierrate hiervon werden erkannt. Erste Krümmungsdaten werden auf der Grundlage von wenigstens entweder dem er­ kannten Lenkwinkel oder der erkannten Gierrate erzeugt. Die ersten Krümmungsdaten geben einen Fahrweg wieder, entlang dem sich das Fahrzeug bewegen wird. Eine Bestim­ mung wird gemacht, ob das erkannte Objekt ein ortsfestes Objekt ist oder nicht. In Fällen, wo das erkannte Objekt ein ortsfestes Objekt ist, werden zweite Krümmungsdaten auf der Grundlage des ortsfesten Objektes erzeugt. Die zweiten Krümmungsdaten geben einen Fahrweg wieder, ent­ lang dem sich das Fahrzeug bewegen wird. Die ersten Krüm­ mungsdaten und die zweiten Krümmungsdaten werden gemit­ telt. Dritte Krümmungsdaten werden in Antwort auf ein Er­ gebnis des Mittelungsvorganges erzeugt. Die dritten Krüm­ mungsdaten geben einen Fahrweg wieder, entlang dem sich das Fahrzeug bewegen wird.

Claims (10)

1. Eine Vorrichtung zur Abschätzung des Fahrweges eines Fahrzeuges, mit:
einer Objekterkennungsvorrichtung zur Erkennung ei­ nes Objektes vorderhalb des Fahrzeuges;
einer Sensorvorrichtung mit wenigstens entweder ei­ ner Lenkwinkelerkennungsvorrichtung zur Erkennung eines Lenkwinkels des Fahrzeuges oder einer Gierratenerken­ nungsvorrichtung zur Erkennung einer Gierrate des Fahr­ zeuges;
einer ersten Fahrwegabschätzvorrichtung zur Erzeu­ gung erster Krümmungsdaten auf der Grundlage von wenig­ stens entweder dem Lenkwinkel oder der Gierrate, wie sie von der Sensorvorrichtung erkannt worden sind, wobei die ersten Krümmungsdaten einen Fahrweg wiedergeben, entlang dem sich das Fahrzeug bewegen wird;
einer Relativgeschwindigkeitsberechnungsvorrichtung zur Berechnung einer Relativgeschwindigkeit zwischen dem von der Objekterkennungsvorrichtung erkannten Objekt und dem Fahrzeug;
einer Bestimmungsvorrichtung für ein ortsfestes Ob­ jekt zur Bestimmung, ob das von der Objekterkennungsvor­ richtung erkannte Objekt ein ortsfestes Objekt ist oder nicht, auf der Grundlage der Relativgeschwindigkeit, wel­ che von der Relativgeschwindigkeitsberechnungsvorrichtung berechnet wurde;
einer zweiten Fahrwegabschätzvorrichtung zur Erzeu­ gung zweiter Krümmungsdaten auf der Grundlage des ortsfe­ sten Objektes in Fällen, wo die Bestimmungsvorrichtung für das ortsfeste Objekt bestimmt, daß das von der Ob­ jekterkennungsvorrichtung erkannte Objekt ein ortsfestes Objekt ist, wobei die zweiten Krümmungsdaten einen Fahr­ weg wiedergeben, entlang dem sich das Fahrzeug bewegen wird; und
einer dritten Fahrwegabschätzvorrichtung zum Mitteln der ersten Krümmungsdaten, welche von der ersten Fahrweg­ abschätzvorrichtung erzeugt wurden, und der zweiten Krüm­ mungsdaten, welche von der zweiten Fahrwegabschätzvor­ richtung erzeugt wurden, und zur Erzeugung dritter Krüm­ mungsdaten in Antwort auf ein Ergebnis der Mittelung, wo­ bei die dritten Krümmungsdaten einen Fahrweg wiedergeben, entlang dem sich das Fahrzeug bewegen wird.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die dritte Fahrwegabschätzvorrichtung aufweist:
eine Vorrichtung zur Erkennung eines Abstandes vom ortsfesten Objekt zum Fahrzeug;
eine Vorrichtung zur Durchführung einer gewichteten Mittelung zwischen den ersten Krümmungsdaten und den zweiten Krümmungsdaten in Antwort auf den erkannten Ab­ stand;
eine Vorrichtung zur Erzeugung der dritten Krüm­ mungsdaten in Antwort auf ein Ergebnis der gewichteten Mittelung; und
eine Vorrichtung zum Großmachen eines Gewichtungs­ faktors für die ersten Krümmungsdaten bei der gewichteten Mittelung und zum Kleinmachen des Gewichtungsfaktors für die zweiten Krümmungsdaten in der gewichteten Mittelung, wenn der erkannte Abstand gering ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die dritte Fahrwegabschätzvorrichtung aufweist:
eine Vorrichtung zur Erkennung eines Abstandes vom ortsfesten Objekt zum Fahrzeug;
eine Vorrichtung zur Durchführung einer gewichteten Mittelung zwischen den ersten Krümmungsdaten und den zweiten Krümmungsdaten in Antwort auf den erkannten Ab­ stand;
eine Vorrichtung zur Erzeugung der dritten Krüm­ mungsdaten in Antwort auf ein Ergebnis der gewichteten Mittelung; und
eine Vorrichtung zum Kleinmachen eines Gewichtungs­ faktors für die ersten Krümmungsdaten bei der gewichteten Mittelung und zum Großmachen des Gewichtungsfaktors für die zweiten Krümmungsdaten in der gewichteten Mittelung, wenn der erkannte Abstand groß ist.
4. Ein Aufzeichnungsmedium zur Speicherung eines Computerprogramms, welches die folgenden Schritte ent­ hält:
Erzeugen erster Krümmungsdaten auf der Grundlage von wenigstens entweder eines Signales, welches einen Lenk­ winkel eines Fahrzeuges wiedergibt, oder eines Signales, welches eine Gierrate des Fahrzeuges wiedergibt, wobei die ersten Krümmungsdaten einen Fahrweg wiedergeben, ent­ lang dem das Fahrzeug sich bewegen wird;
Erzeugen zweiter Krümmungsdaten auf der Grundlage eines Signals entsprechend einem ortsfesten Objekt, wobei die zweiten Krümmungsdaten einen Fahrweg wiedergeben, entlang dem sich das Fahrzeug bewegen wird;
Mitteln der ersten Krümmungsdaten und der zweiten Krümmungsdaten; und
Erzeugen dritter Krümmungsdaten in Antwort auf ein Ergebnis der Mittelung, wobei die dritten Krümmungsdaten einen Fahrweg wiedergeben, entlang dem sich das Fahrzeug bewegen wird.
5. Eine Erkennungsvorrichtung für ein vorausfahren­ des Fahrzeug zur Anordnung in einem Bezugsfahrzeug, mit:
der Fahrwegabschätzvorrichtung nach Anspruch 1;
einer Erkennungsvorrichtung für eine Relativposition zur Erkennung von Positionen von Objekten, welche von der Objekterkennungsvorrichtung in der Fahrwegabschätzvor­ richtung relativ zum Bezugsfahrzeug erkannt wurden;
einer Fahrbahngleichheitswahrscheinlichkeits-Berech­ nungsvorrichtung zur Berechnung einer Wahrscheinlichkeit für jedes der Objekte dahingehend, daß das Objekt und das Bezugsfahrzeug auf der gleichen Fahrbahn sind, was auf der Grundlage der dritten Krümmungsdaten erfolgt, welche von der dritten Fahrwegabschätzvorrichtung erzeugt wur­ den, und der Relativposition erfolgt, welche von der Er­ kennungsvorrichtung für die Relativposition erkannt wurde; und
einer Erkennungsvorrichtung für ein vorausfahrendes Fahrzeug zur Erkennung eines vorausfahrenden Fahrzeuges bezüglich des Bezugsfahrzeuges aus den Objekten in Ant­ wort auf die Wahrscheinlichkeiten, welche durch die Fahr­ bahngleichheitswahrscheinlichkeits-Berechnungsvorrichtung berechnet wurden.
6. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die dritte Fahrwegabschätzvorrichtung aufweist:
eine Vorrichtung zur Erkennung eines Abstandes von dem ortsfesten Objekt zu dem Fahrzeug;
eine Vorrichtung zum Festsetzen einer Gewichtung für die ersten Krümmungsdaten und einer Gewichtung für die zweiten Krümmungsdaten in Antwort auf den erkannten Ab­ stand;
eine Vorrichtung zur Durchführung einer gewichteten Mittelung zwischen den ersten Krümmungsdaten und den zweiten Krümmungsdaten in Antwort auf die Gewichtung für die ersten Krümmungsdaten und die Gewichtung für die zweiten Krümmungsdaten; und
eine Vorrichtung zur Erzeugung der dritten Krüm­ mungsdaten in Antwort auf ein Ergebnis der gewichteten Mittelung, wobei
die Gewichtung für die ersten Krümmungsdaten abnimmt und die Gewichtung für die zweiten Krümmungsdaten zu­ nimmt, wenn der erkannte Abstand anwächst.
7. Eine Vorrichtung für ein Fahrzeug, mit:
einer ersten Vorrichtung zur Erkennung einer Ge­ schwindigkeit des Fahrzeuges;
einer zweiten Vorrichtung zur Erkennung eines Lenk­ winkels des Fahrzeuges;
einer dritten Vorrichtung zur Abschätzung eines Krümmungsradius eines Fahrweges, entlang dem sich das Fahrzeug bewegen wird, aus der durch die erste Vorrich­ tung erkannten Fahrzeuggeschwindigkeit und dem durch die zweite Vorrichtung erkannten Lenkwinkel;
einer vierten Vorrichtung zur Erkennung eines orts­ festen Objektes vorderhalb des Fahrzeuges;
einer fünften Vorrichtung zur Erkennung einer Posi­ tion des ortsfesten Objektes, welches von der vierten Vorrichtung erkannt wurde, relativ zum Fahrzeug;
einer sechsten Vorrichtung zur Erkennung einer Ge­ schwindigkeit des ortsfesten Objektes relativ zu dem Fahrzeug, welches von der vierten Vorrichtung erkannt worden ist;
einer siebten Vorrichtung zum Abschätzen des Krüm­ mungsradius des Fahrweges aus der Position des ortsfesten Objektes, welche durch die fünfte Vorrichtung erkannt wurde, und der Relativgeschwindigkeit des ortsfesten Ob­ jektes, welche von der sechsten Vorrichtung erkannt wor­ den ist;
einer achten Vorrichtung zum Mitteln eines Kehrwer­ tes des Krümmungsradius, wie er durch die dritte Vorrich­ tung abgeschätzt wurde, und eines Kehrwertes des Krüm­ mungsradius, wie er durch die siebte Vorrichtung abge­ schätzt wurde; und
einer neunten Vorrichtung zum Bestimmen des Krüm­ mungsradius des Fahrweges in Antwort auf ein Ergebnis der Mittelung durch die achte Vorrichtung.
8. Vorrichtung nach Anspruch 7, wobei die achte Vor­ richtung aufweist:
eine Vorrichtung zur Erkennung eines Abstandes von dem ortsfesten Objekt zu dem Fahrzeug;
eine Vorrichtung zur Festsetzung einer ersten Ge­ wichtung für den Kehrwert des Krümmungsradius abgeschätzt durch die dritte Vorrichtung, und einer zweiten Gewich­ tung für den Kehrwert des Krümmungsradius abgeschätzt durch die siebte Vorrichtung, in Antwort auf den erkann­ ten Abstand vom ortsfesten Objekt zu dem Fahrzeug;
eine Vorrichtung zur Durchführung einer gewichteten Mittelung zwischen dem Kehrwert des Krümmungsradius abge­ schätzt durch die dritte Vorrichtung, und dem Kehrwert des Krümmungsradius abgeschätzt durch die siebte Vorrich­ tung, in Antwort auf die ersten und zweiten Gewichtungen; und
eine Vorrichtung zum Festsetzen eines Ergebnisses der gewichteten Mittelung als das Ergebnis der Mitte­ lungsbildung durch die achte Vorrichtung, wobei
die erste Gewichtung abnimmt und die zweite Gewich­ tung zunimmt, wenn der erkannte Abstand von dem ortsfe­ sten Objekt zum Fahrzeug anwächst.
9. Eine Vorrichtung für ein Fahrzeug, mit:
einer ersten Vorrichtung zur Erkennung einer Ge­ schwindigkeit des Fahrzeuges;
einer zweiten Vorrichtung zur Erkennung einer Gier­ rate des Fahrzeuges;
einer dritten Vorrichtung zur Abschätzung eines Krümmungsradius eines Fahrweges, entlang dem sich das Fahrzeug bewegen wird, aus der durch die erste Vorrich­ tung erkannten Fahrzeuggeschwindigkeit und der durch die zweite Vorrichtung erkannten Gierrate;
einer vierten Vorrichtung zur Erkennung eines orts­ festen Objektes vorderhalb des Fahrzeuges;
einer fünften Vorrichtung zur Erkennung einer Posi­ tion des ortsfesten Objektes, welches von der vierten Vorrichtung erkannt wurde, relativ zum Fahrzeug;
einer sechsten Vorrichtung zur Erkennung einer Ge­ schwindigkeit des ortsfesten Objektes relativ zu dem Fahrzeug, welches von der vierten Vorrichtung erkannt worden ist;
einer siebten Vorrichtung zum Abschätzen des Krüm­ mungsradius des Fahrweges aus der Position des ortsfesten Objektes, welche durch die fünfte Vorrichtung erkannt wurde, und der Relativgeschwindigkeit des ortsfesten Ob­ jektes, welche von der sechsten Vorrichtung erkannt wor­ den ist;
einer achten Vorrichtung zum Mitteln eines Kehrwer­ tes des Krümmungsradius, wie er durch die dritte Vorrich­ tung abgeschätzt wurde, und eines Kehrwertes des Krüm­ mungsradius, wie er durch die siebte Vorrichtung abge­ schätzt wurde; und
einer neunten Vorrichtung zum Bestimmen des Krüm­ mungsradius des Fahrweges in Antwort auf ein Ergebnis der Mittelung durch die achte Vorrichtung.
10. Vorrichtung nach Anspruch 7, wobei die achte Vorrichtung aufweist:
eine Vorrichtung zur Erkennung eines Abstandes von dem ortsfesten Objekt zu dem Fahrzeug;
eine Vorrichtung zur Festsetzung einer ersten Ge­ wichtung für den Kehrwert des Krümmungsradius abgeschätzt durch die dritte Vorrichtung, und einer zweiten Gewich­ tung für den Kehrwert des Krümmungsradius abgeschätzt durch die siebte Vorrichtung, in Antwort auf den erkann­ ten Abstand vom ortsfesten Objekt zu dem Fahrzeug;
eine Vorrichtung zur Durchführung einer gewichteten Mittelung zwischen dem Kehrwert des Krümmungsradius abge­ schätzt durch die dritte Vorrichtung, und dem Kehrwert des Krümmungsradius abgeschätzt durch die siebte Vorrich­ tung, in Antwort auf die ersten und zweiten Gewichtungen; und
eine Vorrichtung zum Festsetzen eines Ergebnisses der gewichteten Mittelung als das Ergebnis der Mitte­ lungsbildung durch die achte Vorrichtung, wobei
die erste Gewichtung abnimmt und die zweite Gewich­ tung zunimmt, wenn der erkannte Abstand von dem ortsfe­ sten Objekt zum Fahrzeug anwächst.
DE10122860A 2000-05-18 2001-05-11 Vorrichtung zur Abschätzung des Fahrweges eines Fahrzeugs Withdrawn DE10122860A1 (de)

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