DE10119478A1 - Personenbeförderer mit einem von einem Antriebselement angetriebenen Riemenelement - Google Patents

Abstract

Personenbeförderer, aufweisend ein von einem Antriebselement (2) angetriebenes Riemenelement (4), wobei Antriebselement (2) und Riemenelement (4) formschlüssig miteinander in Eingriff sind, dadurch gekennzeichnet, dass der formschlüssige Eingriff mittels noppenartiger Eingriffsvorsprünge (6) und entsprechender Vertiefungen (8) an dem Antriebselement (2) und dem Riemenelement (4) gebildet wird.

Description

Die Erfindung betrifft einen Personenbeförderer, beispielsweise einen Aufzug, ei­ nen Fahrsteig oder eine Fahrtreppe, aufweisend ein von einem Antriebselement angetriebenes Riemenelement, wobei Antriebselement und Riemenelement form­ schlüssig miteinander in Eingriff sind.

Derartige "treibriemenartige" Antriebsanordnungen zur Kraftübertragung sind bei Personenbeförderern relativ häufig in unterschiedlichster Ausgestaltung anzutref­ fen. So ist beispielsweise der Handlauf einer Fahrtreppe und eines Fahrsteigs, der zusammen mit dem Stufen- oder Trittelementband bewegt wird, ein derartiges Riemenelement, welches von verschiedensten Typen von Antriebselementen an­ getrieben werden kann. Diese treibriemenartigen Antriebseinrichtungen sind ge­ nerell problematisch sowohl bei der Installation als auch bei Betrieb und Wartung. So ist Schlupf zwischen dem Riemenelement und dem Antriebselement auf der ei­ nen Seite und die richtige Führung des Riemenelements an dem Antriebselement auf der anderen Seite ein ständig auftretendes Problempaar, welches eine sehr korrekte Einstellung der Anordnung erforderlich macht.

Das Problem von Schlupf zwischen Antriebselement und Riemenelement kann beispielsweise durch die Verwendung eines Zahnriemens vermieden werden, während die Verwendung eines Keilriemens die Führung in eine Richtung quer zur Längsrichtung des Riemenelements sicherstellen kann. So werden auch im Be­ reich der Personenbeförderer beispielsweise bei Aufzugstürantrieben Zahnrie­ menantriebe eingesetzt, bei denen in Transportrichtung formschlüssiger Eingriff zwischen Antriebselement und Riemenelement besteht. Hier ist zwar das Problem des Schlupfs zwischen Riemenelement und Antriebselement zufriedenstellend ge­ löst. Die Führung des Riemenelements quer zu seiner Längsrichtung ist jedoch weiterhin problematisch. Bei anderen Anwendungen derartiger treibriemenartiger Antriebe im Personenbeförderbereich, wie beispielsweise bei den Handläufen bzw. Handleisten bei Fahrtreppen und Fahrsteigen, ist ein formschlüssiger Eingriff zwi­ schen dem Riemenelement, d. h. der Handleiste, und dem Antriebselement derart ausgebildet, dass eine seitliche Führung des Riemenelements gewährleistet ist. Hier bleibt jedoch das Problem des Schlupfs zwischen Riemenelement und An­ triebselement bestehen.

Es ist deshalb die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, bei Personenbeförderern der genannten Art das Problem des Schlupfs und das Problem der Führung in Längsrichtung des Riemenelements zufriedenstellend zu lösen und dadurch die Installation und die Wartung dieser Personenbeförderer zu vereinfachen.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, dass der formschlüssige Eingriff mittels noppenartiger Eingriffsvorsprünge und entsprechender Vertiefun­ gen an dem Antriebselement und dem Riemenelement gebildet wird.

Bei den noppenartigen Eingriffsvorsprüngen handelt es sich beispielsweise um ei­ ne Vielzahl von im wesentlichen halbkugelförmigen Vorsprüngen, die entweder an dem Antriebselement oder dem Riemenelement vorgesehen sind. An dem jeweili­ gen Gegenstück dazu sind im wesentlichen komplementäre Ausnehmungen bzw. Vertiefungen vorgesehen, in welche die Eingriffsvorsprünge eingreifen können. Die Eingriffsvorsprünge und die entsprechenden Vertiefungen sind in einer einander entsprechenden Weise regelmäßig angeordnet. Sie können beispielsweise an dem Riemenelement in einer Vielzahl von in regelmäßigen Abständen aufeinander fol­ genden Querreihen von Eingriffsvorsprüngen bzw. Vertiefungen angeordnet sein. Zur Erhöhung der zwischen den Antriebselement und dem Riemenelement über­ tragbaren Kräfte ist es bevorzugt, die Eingriffsvorsprünge bzw. die Vertiefungen in einer möglichst dichten Anordnung unterzubringen. Das lässt sich beispielsweise dadurch bewirken, dass eine zweite Reihe von Vorsprüngen bzw. Vertiefungen "auf Lücke" mit einer ersten Reihe von Vorsprüngen bzw. Vertiefungen gesetzt ist, und eine dritte Reihe wieder "auf Lücke" gesetzt ist, und so weiter. Durch einen gegenseitigen Versatz der Reihen wird der beim Einsatz von Zahnriemen bekann­ te Polygoneffekt vermieden.

Die Eingriffsvorsprünge bzw. die Vertiefungen müssen nicht unbedingt eine im wesentlichen halbkugelförmige Gestalt besitzen. Je nach dem gewünschten Ver­ wendungszweck können sie beispielsweise in Richtung quer zu dem Riemenele­ ment eine größere Abmessung haben als in Längsrichtung des Riemenelements. Das ist insbesondere deshalb der Fall, da die zu übertragenden Kräfte in Längs­ richtung generell deutlich höher sind als die Kräfte, die für die seitliche Führung aufgewendet werden müssen. Es mag auch Anwendungsfälle geben, in denen es günstiger ist, die Vorsprünge bzw. Vertiefungen in Längsrichtung des Riemenele­ ments mit einer größeren Abmessung zu versehen als in Querrichtung des Rie­ menelements, insbesondere dann, wenn im Verhältnis zu den zu übertragenden Kräften die Führung eine ganz besonders hervorgehobene Rolle spielt.

Die Eingriffsvorsprünge können sowohl an dem Antriebselement als auch an dem Riemenelement vorgesehen sein. Sind die Vorsprünge an dem Riemenelement vorgesehen, so können je nach Anwendungsfall die Umlenkräder, über die das Riemenelement geführt ist, entsprechende Vertiefungen aufweisen, und vorzugs­ weise weisen sämtliche Umlenkräder entsprechende Vertiefungen auf. Andernfalls entsteht durch das Zusammenwirken der Vielzahl von Eingriffsvorsprüngen des Riemenelements mit der glatten Oberfläche des Umlenkrades eine relativ starke Geräuschentwicklung, was auf dem Technikgebiet der Personenbeförderer be­ sonders unerwünscht ist. Vorzugsweise handelt es sich bei dem Personenbeför­ derer um eine Fahrtreppe oder einen Fahrsteig mit einem angetriebenen Trittband, beispielsweise einem Stufenband oder einem Palettenband, auf dem die Fahrgä­ ste befördert werden, und mit einer angetriebenen Handleiste oder Handlauf, die üblicherweise auf einer Balustrade geführt ist.

Durch den Einsatz der vorliegenden Erfindung werde die zwangsläufig bei einer "treibriemenartigen" Antriebsanordnung entstehenden Geräusche verringert.

Vorzugsweise ist die Handleiste der Fahrtreppe oder des Fahrsteigs das Riemen­ element, und diese wird von einem als Antriebsrad ausgebildeten Antriebselement angetrieben, wobei die noppenartigen Eingriffsvorsprünge und die entsprechenden Vertiefungen an der Innenseite der Handleiste bzw. an der Außenseite des An­ triebsrads oder umgekehrt vorgesehen sind. Es gibt mehrere verschiedene Mög­ lichkeiten, einen Handlauf bzw. eine Handleiste an einem Fahrsteig bzw. einer Fahrtreppe zu realisieren. So kann der Handlauf beispielsweise in den Umkehrbe­ reichen entlang einer Führung über die Balustrade geführt sein, und er kann des weiteren in dem exponierten Teil seines Weges auf der Oberseite der Balustrade geführt sein. Dann wird der Handlauf in dem Rückkehrbereich typischerweise von einem oder mehreren Handlaufantrieben angetrieben. Ein solcher Handlaufantrieb kann in der Form eines Antriebsrads ausgebildet sein, um welches der Handlauf schleifenartig geführt ist, wobei der Handlauf von entsprechenden Führungsrollen in eine solche Bewegungsbahn gezwungen wird, so dass die Kraftübertragung zwischen Antriebselement und Handlauf besonders effektiv ist. Alternativ kann der Handlauf an den beiden Umkehrbereichen über Umkehrräder geführt sein und le­ diglich im exponierten Bereich entlang einer Führungsschiene auf der Balustrade geführt sein. Bei dieser alternativen Ausführungsform ist es häufig ausreichend, lediglich eines der Umkehrräder in der Form eines Antriebsrads auszubilden. Ein Handlauf bzw. eine Handleiste hat im Querschnitt betrachtet im wesentlichen die Form eines "C", wobei die offene Seite in dem exponierten Teil des Handlaufs nach unten gerichtet ist und die Balustrade bzw. die Führungseinrichtung seitlich umschließt. Die dieser offenen Seite entgegengesetzte Fläche des Handlaufs, d. h. der "Rücken" des "C", ist typischerweise die Handlaufoberfläche, mit der die Fahr­ gäste in Kontakt kommen, und die von der Führung weg nach außen gerichtet ist. Die dieser Oberfläche entgegengesetzte Fläche an der Innenseite des Handlaufs ist typischerweise die Fläche, mit der der Handlauf auf der Handlaufführung glei­ tet. Von dieser Fläche wird generell erwartet, dass sie einen relativ geringen Rei­ bungswiderstand besitzt und wenige Vorsprünge bzw. Ecken und Kanten aufweist, an denen es zu einer erhöhten Reibung kommen kann. Entsprechend ist es be­ vorzugt, die noppenartigen Eingriffsvorsprünge an dem Antriebsrad vorzusehen und die Vertiefungen an der Handleiste vorzusehen. Bei dieser Ausgestaltung kann ein ausreichend geringer Reibungswiderstand zwischen der Handlaufführung und dem Handlauf selbst realisiert werden.

Generell ist diese Art des formschlüssigen Antriebs des Handlaufs ganz besonders günstig, da sie eine zuverlässige Synchronisation zwischen der Bewegung des Handlaufs und des Trittbands realisieren lässt. Die Synchronisation des Handlaufs und des Trittbands ist ein herausragendes Problem bei Fahrtreppen und Fahrstei­ gen, da es der Fahrgast als unangenehm empfindet, wenn der Handlauf gegen­ über dem Trittband eine auch nur geringfügig verschiedene Geschwindigkeit be­ sitzt. Bei den doch relativ großen Kräften, die für den Antrieb eines Handlaufs übertragen werden müssen, ist Schlupf zwischen dem Antriebsrad und dem Handlauf häufig ein besonderes Problem. Die Einstellung des Handlaufantriebs ist immer eine Abwägung zwischen dem maximal zulässigen Schlupf einerseits und einer erhöhten Abnutzung des Handlaufs andererseits. Das ist besonders bei sol­ chen Antrieben von großer Bedeutung, bei denen der Handlauf in einem Spalt zwischen einem Antriebsrad und einem weiteren Anpressrad geführt ist. Durch den formschlüssigen Eingriff der Eingriffsvorsprünge und der Vertiefungen des Antriebsrads und der Innenseite des Handlaufs wird die Einstellung des Hand­ laufsantriebs wesentlich weniger kritisch.

Vorzugsweise wird die Handleiste von einem einen umlaufenden Antriebsriemen aufweisenden Linearantrieb angetrieben, und vorzugsweise bildet der umlaufende Antriebsriemen das Riemenelement, wobei der Antriebsriemen auf die Handleiste wirkt, um diese anzutreiben, und wobei der Antriebsriemen von einem als An­ triebsrad ausgebildeten Antriebselement angetrieben wird und die noppenartigen Eingriffsvorsprünge und die Vertiefungen an der Innenseite des Antriebsriemens und an der Außenseite des Antriebsrads vorgesehen sind. Bei dieser Ausfüh­ rungsform des Handlaufantriebs mit einem Linearantrieb tritt der Schlupf einerseits zwischen dem Antriebsrad und dem Antriebsriemen des Linearantriebs auf, und anderseits tritt Schlupf zwischen dem Antriebsriemen und dem Handlauf selbst auf. Bei der geschilderten Ausführungsform, bei der die Vertiefungen und die Ein­ griffsvorsprünge an dem Antriebsrad bzw. an dem Antriebsriemen oder umgekehrt angeordnet sind, ist der Schlupf bei dem Antrieb des Antriebsriemens vermieden. Da der Antrieb des Handlaufs typischerweise über eine gewisse Länge von dem Antriebsriemen aus erfolgt, ist hier der Schlupf typischerweise relativ gering, so dass ein relativ schlupffreier Antrieb des Handlaufs bewerkstelligt werden kann. Andererseits ist es gerade bei dem Antriebsriemen ein relativ großes Problem, ei­ ne sichere seitliche Führung des Antriebsriemens sicherzustellen. Durch die be­ schriebene seitliche Führung, die dem Antriebsriemen durch die Eingriffsvorsprün­ ge und die zugehörigen Vertiefungen gegeben wird, ist dieses Problem im we­ sentlichen aufgehoben.

Vorzugsweise sind auch an der Außenseite des Antriebsriemens noppenartige Eingriffsvorsprünge und an der Innenseite der Handleiste entsprechende Vertie­ fungen vorgesehen. Durch diese zusätzliche Ausbildung des Handlaufsantriebs ist der Schlupf zwischen dem Handlauf und dem Antriebsriemen im wesentlichen mi­ nimiert.

Vorzugsweise wird das Trittband des Personenbeförderers von einer Trittbandket­ te angetrieben, deren Kettenglieder von einem einen umlaufenden Antriebsriemen aufweisenden Linearantrieb angetrieben wird, wobei der umlaufende Antriebsrie­ men das Riemenelement bildet, wobei der Antriebsriemen von einem Antriebsrad angetrieben wird und die noppenartigen Eingriffsvorsprünge und die Vertiefungen an der Innenseite des Antriebsriemens bzw. an der Außenseite des Antriebsrads oder umgekehrt vorgesehen sind. Für diese Ausführungsform gilt im wesentlichen das Gleiche, was vorangehend zu dem den Handlauf antreibenden, relativ ähnlich aufgebauten, Linearantrieb gesagt wurde. Vorzugsweise sind auch bei diesem Lil­ nearantrieb für die Trittbandkette an der Außenseite des Antriebsriemens und an den Kettengliedern noppenartige Eingriffsvorsprünge bzw. entsprechende Vertie­ fungen, oder umgekehrt, vorgesehen.

Vorzugsweise ist der Personenbeförderer ein Aufzug mit einer Aufzugskabine und einer die Aufzugskabine antreibenden Antriebseinheit. Dann ist es bevorzugt, die Aufzugskabine an einem in der Form eines riemenartigen flachen Förderbands ausgebildeten Riemenelements aufzuhängen, welches um ein in der Form einer Treibscheibe ausgebildetes Antriebselement geführt ist und von dieser angetrie­ ben wird, wobei die noppenartigen Eingriffsvorsprünge und die entsprechenden Vertiefungen an der Treibscheibe bzw. an dem Förderband, oder umgekehrt, vor­ gesehen sind.

Aufzüge, bei denen die bisher üblichen runden Stahlseile durch flache Förderrie­ men oder Förderbänder ersetzt sind, wurden in jüngster Zeit auf den Markt ge­ bracht. Auch bei dieser Art des Antriebs eines Riemenelements, d. h. des Förder­ bands, ist sowohl das Problem des Schlupfs als auch das Problem der seitlichen Führung von großer Bedeutung. So wird die seitliche Führung dadurch realisiert, dass die entsprechenden Scheiben oder Rollen, über die das Förderband geführt ist, seitliche weiser aufweisen, die das Förderband wieder in die gewünschte Posi­ tion zurücklenken. An diesen seitlichen Abweisern tritt typischerweise eine relativ hohe mechanische Belastung auf, was zu einem unerwünschten Verschleiß der Förderbänder führen kann. Hat man beispielsweise an dem Förderband die nop­ penartigen Vorsprünge vorgesehen, so können diese die Führungsarbeit überneh­ men, und es kommt praktisch zu keinerlei Kontakt und Berührungen mehr zwi­ schen dem Förderband und den seitlichen Abweisern. Natürlich verschleißen auch die noppenartigen Vorsprünge mit der Zeit, da diese jedoch in erster Linie keine Tragefunktion des Seils mit übernehmen müssen, ist dieser Verschleiß nicht si­ cherheitsrelevant, und er kann deshalb in einem gewissen Maße geduldet werden.

Vorzugsweise ist an dem Aufzug eine von einem Riemenelement in der Form ei­ nes um zwei Umkehrräder geführten umlaufenden Antriebsriemen angetriebene Aufzugstür vorgesehen, und vorzugsweise sind die noppenartigen Eingriffsvor­ sprünge und die entsprechenden Vertiefungen an der Innenseite des Antriebsrie­ mens bzw. mindestens an dem als Antriebselement ausgebildeten Umkehrrad, oder umgekehrt, vorgesehen.

Bei den Türantrieben war der Schlupf zwischen Riemenelement und Antriebsele­ ment das besonders hervorragende Problem, da bei einer mangelnden Synchroni­ sation des Türantriebs ein sicheres Schließen der Türen nicht sichergestellt ist. Aus diesem Grund wurde für den Türantrieb auch bislang häufig ein Zahnriemen als Antriebsriemen vorgesehen. Neben der mangelnden Seitenführung hat der Zahnriemen auch andere Nachteile, die sich besonders bei den Türantrieben im Aufzugsbereich unangenehm bemerkbar machen. So hat ein Zahnriemen nicht über die gesamte Länge das gleiche Biegevermögen, vielmehr gibt es relativ star­ re Bereiche, d. h. die Bereiche, in denen die Zähne vorgesehen sind, und relativ flexible Bereiche, d. h. die Bereiche der Zahngründe. Übertrieben ausgedrückt führt das je nach der Teilung des Zahnriemens zu einem "panzerkettenartig" ratternden Betrieb. Wie bereits ausgeführt, ist eine derartige Geräuschbelästigung und sind die damit einhergehenden Schwingungen bei Aufzügen unerwünscht. Dieser Effekt wird als "Polygoneffekt" beschrieben. Demgegenüber hat ein Noppenriemenan­ trieb keinen derartigen Polygoneffekt, was ein Minimum an Schwingung und Ge­ räusch erlaubt. Ein weiterer Nachteil bei den Zahnriemen liegt darin, dass die Ein­ griffsgeräusche der relativ eckigen Zähne der Zahnriemen in die entsprechenden Ausnehmungen an den Antriebsritzeln relativ laut und störend sind.

Ein grundsätzlicher Vorteil dieser Noppenriemenantriebe liegt darin, dass man bei den Treibriemenantrieben mit einem um zwei Umkehrräder umlaufenden Endlos­ band, wie bei Türantrieben oder den vorangehend beschriebenen Linearantrieben, ein nicht profiliertes freilaufendes Umlenkrad zusätzlich zu dem angetriebenen An­ triebsrad einsetzen kann, was auch bei relativ stark elastisch dehnbaren Antriebs­ bändern den Einsatz von Spanneinrichtungen zum Straffen der Antriebsbänder erlaubt.

Die Erfindung und Ausgestaltungen der Erfindung werden nachfolgend anhand ei­ nes Ausführungsbeispiels noch näher beschrieben, es zeigen:

Fig. 1 ein Antriebselement und ein Riemenelement eines Noppenantriebs;

Fig. 2 einen Fahrtreppenhandlauf mit mehreren Handlaufantrieben;

Fig. 3 einen erfindungsgemäßen Handlaufantrieb für eine Fahrtreppe oder einen Fahrsteig;

Fig. 4 eine alternative Ausbildung eines Handlaufantriebs;

Fig. 5 einen erfindungsgemäßen Trittbandantrieb einer Fahrtreppe;

Fig. 6 ein Aufzugssystem mit flachen riemenartigen Förderbändern; und

Fig. 7 einen Türantrieb für eine Aufzugstür.

In der Fig. 1 erkennt man eine Paarung aus einem Antriebselement 2 und einem Riemenelement 4, die formschlüssig miteinander in Eingriff sind. Das Riemenele­ ment 4 ist nur in einem Bereich unterhalb des Antriebselements 2 gezeigt. Typi­ scherweise läuft das Riemenelement 4 im wesentlichen um das Antriebselement 2 herum, wird von diesem um in etwa 180° umgelenkt und setzt sich dann im we­ sentlichen parallel zu dem gezeigten Riemenelement 4 fort. Ein ähnlicher Noppen­ reimenantrieb wird von der Firma ContiTech unter der Bezeichnung Conti® Syn­ chrodrive N 10 angeboten. Es sind auch Antriebsanwendungen vorstellbar, bei denen das Riemenelement um weniger als 180° von dem Antriebselement 2 um­ gelenkt wird, beispielsweise nur um 90°. Diese Antriebspaarung kann entspre­ chend weniger Kraft von dem Antriebselement 2 auf das Riemenelement 4 oder umgekehrt übertragen. Bei der gezeigten Ausführungsform sind an dem Riemen­ element 4 noppenartige Eingriffsvorsprünge 6 vorgesehen, die in entsprechende Vertiefungen 8 an dem Antriebselement 2 formschlüssig eingreifen. Ebensogut können die Eingriffsvorsprünge 6 an dem Antriebselement 2 vorgesehen sein und die Vertiefungen 8 an dem Riemenelement 4 ausgebildet sein. In letzterem Fall ist es möglich, die Vertiefungen 8 in der Form von Durchgangsöffnungen durch das Riemenelement 4 hindurch auszubilden. Diese Ausführungsform kann aus Kostengründen bevorzugt sein. Die noppenartigen Eingriffsvorsprünge 6 können ent­ weder im wesentlichen die Form einer Halbkugel besitzen. Alternativ können sie auch eine dachartige Form mit abgerundeten oder eckigen Endbereich besitzen, wobei aus Gründen der Reibung und des Verschleißes die abgerundeten Formen bevorzugt sind. Jeder einzelne noppenartige Eingriffsvorsprung 6, der sich in Ein­ griff mit einer entsprechenden Vertiefung 8 befindet, kann im wesentlichen Kräfte in jede beliebige Richtung übertragen und aufnehmen, so dass diese Art der An­ triebspaarung aus Antriebselement 2 und Riemenelement 4 einerseits im wesent­ lichen das Problem des Schlupfs zwischen Antriebselement 2 und Riemenelement 4 eliminiert und andererseits auch für das Riemenelement 4 eine ausreichende Führung insbesondere in Richtung quer zur Längserstreckung des Riemenele­ ments 4 bereitstellt. Damit ist es insbesondere möglich, auf komplizierte Einrich­ tungen zur sicheren Führung des Riemenelements 4 zu verzichten.

Das Antriebselement 2 kann beispielsweise aus einem Kunststoffmaterial im Spritzgussverfahren hergestellt sein. Für Anwendungen, bei denen höhere Kräfte übertragen werden müssen, kann es bevorzugt sein, das Antriebselement 2 aus einem Metallmaterial beispielsweise durch Gießen oder maschinelles Bearbeiten herzustellen.

Das Riemenelement 4 ist vorzugsweise aus einem elastischen Kunststoffmaterial, beispielsweise einem gummiartigen Kunststoffmaterial, hergestellt. Es kann bei­ spielsweise ein Fasermaterial, beispielsweise ein Textilmaterial zur Verstärkung in dem Riemenelement 4 vorgesehen sein. Letzteres ist insbesondere bevorzugt, um die Elastizität des Riemenelements in dessen Längsrichtung zu verringern und auf einem relativ geringen Wert zu halten, um ein Dehnen und Verformen des Rie­ menelements und der entsprechenden Eingriffsvorsprünge bzw. der Vertiefungen zu vermeiden, und einen sicheren Eingriff zwischen dem Riemenelement 4 und dem Antriebselement 2 sicherzustellen. Bei besonders großen zu übertragenden Kräften können in dem Riemenelement 4 beispielsweise Stahlseile oder ähnliche Verstärkungen, beispielsweise aus Kohlefaser oder anderem Fasermaterial ein­ gebettet sein. Es ist durchaus möglich, diese Verstärkungsmaterialien im Inneren des Riemenelements 4 derart auszubilden, dass sie auch für die Eingriffsvor­ sprünge 6, die an dem Riemenelement ausgebildet sind, oder für die Vertiefungen 8 oder Durchgangsöffnungen, die an dem Riemenelement 4 vorgesehen sind, eine zusätzliche Verstärkung liefern. Das ist besonders für Anwendungen, bei denen besonders große Kräfte zu übertragen sind, besonders bevorzugt.

Wiewohl es bevorzugt ist, wenn die Vertiefungen 8 im wesentlichen die komple­ mentäre Form der noppenartigen Eingriffsvorsprünge 6 aufweisen, so ist es auch möglich, die Form von Eingriffsvorsprung 6 und Vertiefung 8 etwas unterschiedlich zu wählen. Beispielsweise können einfache zylinderförmige Durchgangsöffnungen oder Sacklöcher vorgesehen sein, die mit halbkugelförmigen Eingriffsvorsprüngen 6 kooperieren. Insbesondere ist es bevorzugt, die Form bzw. Gestalt der Eingriffs­ vorsprünge 6 und der entsprechenden Vertiefungen 8 so aufeinander zu optimie­ ren, dass die Geräuschentwicklung verringert ist.

In Fig. 2 ist die Handlauf- bzw. Handleistenanordnung 10 einer Fahrtreppe ge­ zeigt. Diese Anordnung 10 entspricht in ihrem Aufbau im wesentlichen der ent­ sprechenden Anordnung für einen Fahrsteig. Man erkennt einerseits den Handlauf 12, der in der Form eines umlaufenden endlosen Riemenelements ausgebildet ist. Der Handlauf 12 läuft um zwei Umkehrräder 14 und 16 um, von denen eines oder beide angetrieben sein können. Der Handlauf 12 besitzt einen Vorlaufbereich 18, in dem die Oberfläche des Handlaufs 12 zur Benutzung durch die Fahrgäste ex­ poniert ist, und einen Rücklaufbereich 20. Insbesondere im Vorlaufbereich 18 ist der Handlauf zwischen den Umkehrrädern 14 und 16 auf einer auf der Balustrade angeordneten Handlaufführung (nicht gezeigt) geführt. Dies ist nur eine mögliche Ausführungsform für Handlaufanordnungen 10. Insbesondere bei modernen Fahrsteigen und Aufzügen mit Glasbalustrade ist der Handlauf 12 an den Um­ kehrbereichen nicht über Umkehrräder 14 und 16 geführt, sondern die sonst zwi­ schen den Umkehrrädern 14 und 16 vorgesehene Führung ist in den Umkehrbe­ reichen fortgesetzt, und der Handlauf läuft entlang dieser Führung um. Bei derarti­ gen Handlaufanordnungen 10 erfolgt der Antrieb des Handlaufs 12 typischerweise nur in dem Rücklaufbereich 20 des Handlaufs.

In der Fig. 2 erkennt man ferner einen Handlaufantrieb 22 sowie Handlaufführun­ gen 24 und 26. In den Handlaufführungen 24 und 26 läuft der Handlauf auf Rollen, die zum Schutz der exponierten Oberfläche des Handlaufs 12 gedacht sind, um entsprechende Krümmungsradien um. Bei dem Handlaufantrieb 22 handelt es sich um einen sogenannten Linearantrieb. Der Handlauf 12 ist hier durch einen Spalt zwischen zwei Teilen des Linearantriebs 22 geführt. Die Anordnung des Hand­ laufantriebs 22 auf der exponierten Seite des Handlaufs 12 dient lediglich dazu, den Handlauf gegen den eigentlichen Linearantrieb an der Innenseite des Hand­ laufs 12 zu pressen. Der Teil 28 an der Innenseite des Handlaufs 12 bildet den ei­ gentlichen Antriebsteil des Linearantriebs 22 und ist in Fig. 3 deutlicher gezeigt. Insbesondere erkennt man einen umlaufenden Antriebsriemen 30, der um zwei Umkehrräder 32 und 34 umläuft. Das Umkehrrad 32 ist gleichzeitig als Antriebsrad 32 ausgebildet. Es können auch beide Umkehrräder 32, 34 als Antriebsräder aus­ gebildet sein. Erfindungsgemäß ist zwischen dem umlaufenden Antriebsriemen 30 und dem Antriebsrad 32 ein formschlüssiger Eingriff mittels noppenartiger Ein­ griffsvorsprünge 6 und entsprechender Vertiefungen 8 vorhanden. Der Antriebs­ riemen 30 wirkt an seiner Innenseite 36 mit den Umkehrrädern 32 und 34 zusam­ men und wirkt auf seiner Außenseite 38 mit der Innenseite des Handlaufs 12 zu­ sammen. Eine Vielzahl von Anpressrollen 40 stellt einen im wesentlichen konstan­ ten Anpressdruck gegen den Handlauf 12 sicher. Es ist günstig, die noppenartigen Eingriffsvorsprünge 6 an dem Antriebsrad 32 vorzusehen. Das zweite Umkeherrad 34 und die Anpressrollen 40 können dann relativ problemlos eine unprofilierte Oberfläche besitzen.

Günstigerweise ist auch an der Außenseite 38 des umlaufenden Antriebsriemens 30 eine Vielzahl noppenartiger Eingriffsvorsprünge vorhanden, die im Einsatz formschlüssig in entsprechende Vertiefungen an dem Handlauf 12 eingreifen. Die noppenartigen Vertiefungen auf der Innenseite des Handlaufs 12 beeinträchtigen die Gleiteigenschaften des Handlaufs 12 auf der Handlaufführung praktisch nicht oder nur unwesentlich, stellen aber andererseits einen im wesentlichen schlupffreien Antrieb des Handlaufs sicher.

Fig. 4 zeigt einen alternativen Handlaufantrieb, der ebenfalls im Rücklaufbereich 20 des Handlaufs 12 vorgesehen ist. Dabei ist der Handlauf 12 in einer Schleife um ein Antriebsrad 42 geführt. Die Umlenkung vor und nach dem Antriebsrad 42 wird jeweils von einer Rollenanordnung 44, 46 bewerkstelligt. Das Antriebsrad 42 wirkt auf die Innenseite des Handlaufs 12. Bei der Ausführungsform der Fig. 4 ent­ spricht das Antriebsrad 42 im wesentlichen dem Antriebselement 2 von Fig. 1, und der Handlauf 12 entspricht im wesentlichen dem Riemenelement 4 von Fig. 1. Entsprechend sind an dem Antriebsrad 42 und dem Handlauf 12 noppenartige Eingriffsvorsprünge bzw. entsprechende Vertiefungen vorgesehen. Auch hier ist es bevorzugt, die Vertiefungen an der Innenseite des Handlaufs 12 vorzusehen und die Eingriffsvorsprünge 6 an der Außenseite des Antriebsrads 42 vorzusehen, um die Gleiteigentschaften des Handlaufs 12 auf der Handlaufführung nicht zu beein­ trächtigen.

In ähnlicher Weise können die Umkehrräder 14, 16 an den Umkehrbereichen der Handlaufanordnung 10 als Antriebsräder ausgebildet sein.

In der Fig. 5 ist ein Trittbandantrieb 48 in der Form eines Linearantriebs ähnlich dem Fig. 3 gezeigten Linearantrieb 28 gezeigt. Ferner erkennt man eine mehrere Kettenglieder 56, 58, 60 und 62 aufweisende Stufenkette 54. Die eigentlichen Stu­ fen- oder Palettenkörper sind an den Kettengliedern 56, 58, 60 und 62 befestigt und in der Darstellung von Fig. 5 nicht gezeigt. Die Stufenkette 54 bewegt die Stu­ fen- oder Palettenkörper entlang einer geschlossenen Umlaufbahn, wobei sie im Verlauf eines Umlaufs im Vorlaufbereich für eine Benutzung durch Fahrgäste ex­ poniert sind und im Rücklaufbereich typischerweise unterhalb des Vorlaufbereichs zurückbefördert werden. An den oberen Kettengliedern 56 und 58 und an den un­ teren Kettengliedern 60 und 62 erkennt man eine nach innen in Richtung auf den Trittbandantrieb 48 gerichtete Zahnung. Der Trittbandantrieb 48 wirkt mit den ein­ zelnen Gliedern 56, 58, 60 und 62 der Stufenkette 54 zusammen und treibt diese an. Insbesondere weis das Antriebsband 30 an seiner Außenseite 38 eine zahn­ riemenartige Ausbildung auf, die mit den Zähnen an den Kettengliedern 56, 58, 60 und 62 zusammen wirkt. Zwischen dem Antriebsrad 32 und der Innenseite 36 des Antriebsriemens 30 ist ein formschlüssiger Eingriff mittels noppenartiger Eingriffs­ vorsprünge 6 und entsprechender Vertiefungen 8 vorhanden. Damit ist eine siche­ re seitliche Führung des Antriebsbands 30 um die Umkehrräder 32, 34 sicherge­ stellt und gleichzeitig eine sichere Kraftübertragung zwischen dem Antriebsrad 32 und dem Antriebsriemen 30. Wegen der stabilen Führung der Stufen und der Stu­ fenkette in entsprechenden Führungselementen an dem Gestell des Fahrsteigs ist eine Relativführung zwischen den Kettengliedern 56, 58, 60 und 62 einerseits und dem Trittbandantrieb 48 nicht erforderlich. Alternativ kann auch hier ein form­ schlüssiger Eingriff mittels noppenartiger Eingriffsvorsprünge 6 und der entspre­ chenden Vertiefungen an dem Antriebsriemen 30 bzw. den Kettengliedern 56, 58, 60 und 62, oder umgekehrt, vorgesehen sein.

In der Fig. 6 sind wesentliche Elemente eines Aufzugs gezeigt. Man erkennt ins­ besondere die Aufzugskabine 64, die an zwei Umlenkrollen 66, 68 an mehreren riemenartigen, flachen Förderbändern 68 aufgehängt ist und von einer Antriebs­ maschine 70 im oberen Bereich des Schachts angetrieben ist. Man erkennt ferner ein Gegengewicht 72, welches um eine Umlenkrolle 74 an den Förderbändern 68 aufgehängt ist. An der Antriebsmaschine 70 ist eine Seilscheibe 76 zum Antreiben der Förderbänder 68 vorgesehen. Sowohl bei der Seilscheibe 76 als auch bei den Umlenkrollen 66 und 74 erkennt man, dass die Förderbänder 68 in Vertiefungen an den Rollen geführt sind, so dass die Seitenwände der Vertiefungen Abweiser zur seitlichen Führung der Förderriemen 68 bilden. Erfindungsgemäß ist wenig­ stens zwischen der Seilscheibe 76 und den flachen Förderbändern 68 ein form­ schlüssiger Eingriff mittels noppenartiger Eingriffsvorsprünge 6 und entsprechen­ der Vertiefungen 8 an der als Antriebselement dienenden Seilscheibe 76 bzw. ei­ nem als Riemenelement 4 dienenden Förderband 68 vorgesehen. Es ist günstig, die noppenartigen Vorsprünge 6 an dem Förderband 68 vorzusehen, da diese dann an den Umlenkrollen 66 und 74 in entsprechende Vertiefungen 8 eingreifen können und damit eine seitliche Führung der Führungsbänder 68 relativ zu den Rollen 66, 74 sicherzustellen.

In der Fig. 7 ist ganz schematisch ein Türantrieb 78 für eine Schachttür bzw. eine Kabinentür eines Aufzugs gezeigt. Der Türantrieb 78 weist einen Antriebsmotor 80, ein von einem ersten Antriebsriemen 82 angetriebenes Getriebe 84 sowie ei­ nen von einem an dem Getriebe angeschlossenen Umkehrrad 86 angetriebenen umlaufenden Antriebsriemen 88 auf, an den die anzutreibenden Türen (nicht ge­ zeigt) angeschlossen sind. Der Antriebsriemen 88 läuft um zwei Umkehrräder 86, 90 um. Zwischen dem Antriebsriemen 88 und mindestens dem angetriebenen Umkehrrad 86 ist ein formschlüssiger Eingriff mittels noppenartiger Eingriffsvor­ sprünge 6 und entsprechender Vertiefungen 8 vorgesehen. Man erkennt, dass zum Straffen des Antriebsriemens 88 eine Spanneinrichtung 92 vorgesehen ist.

Es ist auch möglich, den Riemenantrieb vom Antriebsmotor 80 über den ersten Antriebsriemen 82 zu dem Getriebe 84 mit einem formschlüssigen Eingriff mittels noppenartiger Eingriffsvorsprünge auszubilden.

Claims (11)

1. Personenbeförderer aufweisend ein von einem Antriebselement (2) angetriebe­ nes Riemenelement, wobei Antriebselement (2) und Riemenelement (4) form­ schlüssig miteinander in Eingriff sind, dadurch gekennzeichnet, dass der formschlüssige Eingriff mittels noppenartiger Eingriffsvorsprünge (6) und entsprechender Vertiefungen (8) an dem Antriebselement (2) und dem Riemenelement (4) gebildet wird.

2. Personenbeförderer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Per­ sonenbeförderer ein angetriebenes Trittband, auf dem die Fahrgäste befördert werden, und eine angetriebene Handleiste (12) aufweist.

3. Personenbeförderer nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Handleiste (12) das Riemenelement (4) ist und von einem als Antriebsrad (14, 16, 42) ausgebildeten Antriebselement (2) angetrieben wird, wobei die nop­ penartigen Eingriffsvorsprünge (6) und die entsprechenden Vertiefungen (8) an der Innenseite der Handleiste (12) und an dem Antriebsrad (14, 16, 42) vorge­ sehen sind.

4. Personenbeförderer nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die nop­ penartigen Eingriffsvorsprünge (6) an dem Antriebsrad (14, 16, 42) und die Vertiefungen (8) an der Handleiste (12) vorgesehen sind.

5. Personenbeförderer nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeich­ net, dass die Handleiste (12) von einem einen umlaufenden Antriebsriemen (30) aufweisenden Linearantrieb (28) angetrieben wird und der umlaufende An­ triebsriemen (30) das Riemenelement (4) bildet, wobei der Antriebsriemen (30) auf die Handleiste (12) wirkt und diese antreibt, wobei der Antriebsriemen (30) von einem als Antriebsrad (32) ausgebildeten Antriebselement (2) angetrieben wird und die noppenartigen Eingriffsvorsprünge (6) und die Vertiefungen (8) an der Innenseite (36) des Antriebsriemens (30) und an dem Antriebsrad (32) vor­ gesehen sind.

6. Personenbeförderer ach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass auch an der Außenseite (38) des Antriebsriemens (30) noppenartige Eingriffsvorsprünge (6) und an der Innenseite der Handleiste (12) entsprechende Vertiefungen (8) vorgesehen sind.

7. Personenbeförderer nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeich­ net, dass das Trittband von einer Trittbandkette (54) angetrieben wird, deren Kettenglieder (56, 58, 60, 62) von einem einen umlaufenden Antriebsriemen (30) aufweisenden Trittbandantrieb (48) angetrieben wird und der umlaufende Antriebsriemen (30) das Riemenelement (4) bildet, wobei der Antriebsriemen (30) von einem Antriebsrad (32) angetrieben wird und die noppenartigen Ein­ griffsvorsprünge (6) und die Vertiefungen (8) an der Innenseite (36) des An­ triebsriemens (30) und an dem Antriebsrad (32) vorgesehen sind.

8. Personenbeförderer nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass auch an der Außenseite (38) des Antriebsriemens (30) und an den Kettengliedern (56, 58, 60, 62) noppenartige Eingriffsvorsprünge (6) und entsprechende Vertiefun­ gen (8) vorgesehen sind.

9. Personenbeförderer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Per­ sonenbeförderer ein Aufzug mit einer Aufzugskabine (64) und einer Antriebs­ einheit (70) ist.

10. Personenbeförderer nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Auf­ zugskabine (64) an einem in der Form eines riemenartigen flachen Förderbands (68) ausgebildeten Riemenelements (4) aufgehängt ist, welches um ein in der Form einer Treibscheibe (76) ausgebildetes Antriebselement (2) geführt ist und von dieser angetrieben wird, wobei die noppenartigen Eingriffsvorsprünge (6) und die entsprechenden Vertiefungen (8) an der Treibscheibe (76) und an dem Förderband (68) vorgesehen sind.

11. Personenbeförderer nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass eine von einem Riemenelement (4) in der Form eines um zwei Umkehrräder (86, 90) geführten umlaufenden Antriebsriemen (88) angetriebene Aufzugstür vorgesehen ist und dass die noppenartigen Eingrieffsvorsprünge (6) und die entsprechenden Vertiefungen (8) an der Innenseite des Antriebsriemens (88) und mindestens an dem als Antriebselement (2) ausgebildeten Umkehrrad (86) vorgesehen sind.