DE10113236A1 - Steuervorrichtung für ein Antiblockierbremssystem - Google Patents

Abstract

Die Erfindung ermöglicht eine Größen- und Gewichtsminderung eines ABS-Aktuators (40), in dem die kinetische Energie eines Positionierungselements (52) eines durch einen Servomotor (M) gedrehten Kurbelmechanismus (50) beim Aufprall gegen ein Anschlagelement (53) gesteuert wird. DOLLAR A Eine ABS-Zurücksteuerung zum Einfahren des Erweiterungskolbens (60) zu einer ABS-Nichtbetriebsstellung durch Drehen des Kurbelmechanismus (50) durch den Servomotor (M) umfasst einen ersten Vorgang zum Betreiben des Servomotors (M) mit einer Position (THETAp), die einer Drehgrenze (THETAlmt) vorausläuft, bei der die Drehung des Kurbelmechanismus durch das Anschlagelement (53) beschränkt wird, als Sollwinkel (THETAt), und einen zweiten Vorgang zum Betreiben des Servomotors (M) durch Aktualisieren des Sollwinkels (THETAt) mit der Drehgrenze (THETAlmt).

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuer/Regelvorrichtung für ein Antiblockierbremssystem, und insbesondere eine solche Steuer/Regelvorrichtung für ein Antiblockierbremssystem, bei der der Bremshydraulikdruck durch den Drehwinkel eines Servomotors gesteuert bzw. geregelt wird.

Bei modernen Fahrzeugen ist ein Antiblockierbremssystem (ABS) zur Durchführung einer optimalen Bremsregelung angebracht. Bei dem ABS wird eine Schlupfrate aus einer Drehzahl eines Rads des fahrenden Fahrzeugs und der Fahrgeschwindigkeit berechnet, und die Bremskraft wird auf der Basis der Schlupfrate optimal geregelt.

Bei einem herkömmlichen ABS-System, wie es z. B. in der japanischen Patentoffenlegungsschrift (KOKAI) Nr. Hei 5-79543 (1993) offenbart ist, ist ein Aktuator für die Antiblockierbremse zum Mindern, Halten und Erhöhen des Bremshydraulikdrucks zwischen einem Hauptzylinder, der eine Bremsbetätigung in einen Hydraulikdruck wandelt, und einem Radbremszylinder angeschlossen. Der Aktuator beinhaltet einen Servomotor zum Versetzen einer Kurbelwelle des Aktuators auf der Basis einer Schlupfrateninformation des Fahrzeugs, und die Kurbelwelle öffnet und schließt ein Sperrventil durch einen Erweiterungskolben, um hierdurch den auf den Radbremszylinder ausgeübten Bremshydraulikdruck zu regeln.

Anschlagelemente sind zunächst an einer oberen Grenzstellung und einer unteren Grenzstellung des Drehbereichs der Kurbelwelle vorgesehen. Wenn die obere Grenzstellung oder die untere Grenzstellung dem Servomotor als Sollwinkel vorgegeben wird, wird die Kurbelwelle oder ein Element in der Nähe der Kurbelwelle gedreht, bis ein an einem Teil in der Nähe vorgesehenes Positionierungselement auf das Anschlagelement prallt.

Wenn bei diesem Stand der Technik eine Sollstellung für den Servomotor auf die obere Grenzstellung oder die untere Grenzstellung gesetzt wird, prallt das Positionierungselement mit hoher Geschwindigkeit gegen das Anschlagelement. Daher muss das Positionierungselement und müssen die Anschlagelemente eine ausreichende mechanische Festigkeit besitzen, was eine Größen- und Gewichtsminderung des Aktuators erschwert.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Steuer/Regelvorrichtung für ein Antiblockierbremssystem anzugeben, das die oben erwähnten Probleme im Stand der Technik löst und mit dem sich die Größe und das Gewicht des Aktuators mindern lassen, indem der Aufprall des Positionierungselements gegen das Anschlagelement gemäßigt wird.

Zur Lösung der Aufgabe wird eine Steuer/Regelvorrichtung für ein Antiblockierbremssystem vorgeschlagen, umfassend:
eine eingangsseitige Hydraulikkammer, die mit einem Hauptzylinder verbunden ist,
eine ausgangsseitige Hydraulikkammer, die mit einem Radbremszylinder einer Bremse verbunden ist,
ein Sperrventil zum Verbinden oder Sperren der eingangsseitigen Hydraulikkammer mit bzw. von der ausgangsseitigen Hydraulikkammer,
einen Erweiterungskolben zum Öffnen des Sperrventils, indem er an einer Endseite angeordnet wird, und zum Schließen des Sperrventils unter Volumenvergrößerung der ausgangsseitigen Hydraulikkammer in einem Schritt des Erreichens der anderen Endseite,
einen Kurbelmechanismus zum Versetzen des Erweiterungskolbens,
einen Servomotor zum Drehen des Kurbelmechanismus zu einem unabhängig vorgegebenen Sollwinkel, und
ein Anschlagelement zum Setzen einer Drehgrenze für den Kurbelmechanismus, sodass der Kurbelmechanismus nicht über einen Winkel zum Anordnen des Erweiterungskolbens an der einen Endseite hinaus gedreht wird,
wobei der Erweiterungskolben bei Betrieb des Antiblockierbremssystems in einem Schritt des Erreichens der anderen Endseite versetzt wird und während Nichtbetrieb des Antiblockierbremssystems zu der einen Endseite hin eingefahren wird,
wobei eine Zurücksteuerung zum Einfahren des Erweiterungskolbens zu der einen Endseite umfasst:
einen ersten Vorgang zum Betreiben des Servomotors mit einer der Drehgrenze vorauslaufenden Position als Sollwinkel, und
einen zweiten Vorgang zum Betreiben des Servomotors durch Aktualisieren des Sollwinkels mit der Drehgrenze.

Hierdurch wird zuerst eine der Drehgrenze vorauslaufende Position als Drehsollwinkel für den Kurbelmechanismus gesetzt, so dass die Drehgeschwindigkeit des Kurbelmechanismus an der der Drehgrenze vorauslaufenden Position zunächst einmal reduziert wird. Dann wird der Sollwinkel aktualisiert, und der Kurbelmechanismus wird wieder zur Drehgrenze gedreht. Somit ist die kinetische Energie des Kurbelmechanismus beim Erreichen der Drehgrenze geringer als dann, wenn die Drehgrenze von Beginn an als der Sollwinkel festgelegt ist. Daher ist die kinetische Energie des Kurbelmechanismus beim Aufprall auf das Anschlagelement an der Drehgrenze reduziert.

Bevorzugt liegt die der Drehgrenze vorauslaufende Position innerhalb eines Winkelbereichs, in dem das Sperrventil in einem offenen Zustand gehalten werden kann.

Weiter bevorzugt wird in dem zweiten Vorgang der Sollwinkel progressiv zur Drehgrenze hin aktualisiert.

Erfindungsgemäß lassen sich folgende Effekte erzielen.

• 1. Da zu Beginn eine der Drehgrenze vorauslaufende Position als der Solldrehwinkel des Kurbelmechanismus gesetzt wird, wird die Drehgeschwindigkeit des Kurbelmechanismus an der der Drehgrenze vorauslaufenden Position zunächst einmal reduziert. Danach wird der Sollwinkel aktualisiert, und der Kurbelmechanismus wird erneut zu der Drehgrenze gedreht. Da die Drehgeschwindigkeit des Kurbelmechanismus zunächst einmal reduziert ist, ist die kinetische Energie des Kurbelmechanismus beim Erreichen der Drehgrenze geringer als dann, wenn der Sollwinkel von Beginn an auf die Drehgrenze gesetzt ist. Daher wird die kinetische Energie des Kurbelmechanismus bei dem Aufprall gegen den Anschlagteil bei der Drehgrenze reduziert.
• 2. Da die der Drehgrenze vorauslaufende Position, die zu Beginn den Sollwinkel bildet, in einen Winkelbereich gelegt wird, in dem das Sperrventil im offenen Zustand gehalten werden kann, nämlich einer Stellung, in der sich die Bremsbetätigung durch den Fahrer in der Bremskraft widerspiegelt, beeinflusst die Minderung der Drehgeschwindigkeit des Kurbelmechanismus unmittelbar vor der Drehgrenze die Bremsbetätigung des Fahrers überhaupt nicht.
• 3. Da die Aktualisierung des Sollwinkels von der der Drehgrenze vorauslaufenden Stellung zu der Drehgrenze so ausgeführt wird, dass der Sollwinkel bis zur Drehgrenze progressiv geändert wird, wird die kinetische Energie des Kurbelmechanismus beim Aufprall gegen den Anschlagteil an der Drehgrenze weiter reduziert.

Die Erfindung wird nun in Ausführungsbeispielen anhand der beigefügten Zeichnungen erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein schematisches Diagramm des Aufbaus eines Bremssteuer/regelsystems nach einer Ausführung; Fig. 2 eine Ansicht des Aufbaus des Hauptteils eines Modulators;

Fig. 3 ein Blockdiagramm des Aufbaus eines Hauptteils einer Steuereinheit von Fig. 1;

Fig. 4 ein Flussdiagramm des Betriebs der Ausführung;

Fig. 5 ein Zeitdiagramm des Betriebs der Ausführung; und

Fig. 6 ein Flussdiagramm des Betriebs der Zurücksteuerung.

Fig. 1 zeigt den Aufbau eines Bremssteuer/regelsystems nach einer Ausführung der Erfindung, und die Beschreibung erfolgt hier in Bezug auf ein Anwendungsbeispiel des Systems bei einem Vorderrad.

Das Bremssystem nach dieser Ausführung umfasst eine Bremsscheibe 10, die an einer rotierenden Welle des Vorderrads angeordnet ist, einen Bremshebel 20, der an einem Lenkerhandgriff des Fahrzeugs sitzt, eine Steuereinheit 30 sowie einen Modulator 40 als Aktuator zum Steuern bzw. Regeln des Bremshydraulikdrucks.

Ein an einem Bremssattel angebrachter Radbremszylinder 11, der Bremshydraulikdruck von dem Modulator 40 erhält und eine Bremskraft erzeugt, und ein Radgeschwindigkeitssensor 12 sind bei der Bremsscheibe 10 angebracht, und die von dem Radgeschwindigkeitssensor 12 erfasste Drehgeschwindigkeit des Vorderrads wird in die Steuereinheit 30 eingegeben.

Ein Gleichstromservomotor M des Modulators 40 ist mit einem Kurbelmechanismus 50 verbunden. Wie auch in Fig. 2 gezeigt, umfasst der Kurbelmechanismus 50 ein Ritzel 51, das axial an der rotierenden Welle des Gleichstromservomotors M angebracht ist, eine halbkreisförmige Kurbelverzahnung 52, die mit dem Ritzel 51 in Eingriff steht, eine Kurbelwelle 41, die die Kurbelverzahnung 52 axial trägt, einen Kurbelzapfen 44, der durch einen Kurbelarm 42 exzentrisch mit der Kurbelverzahnung 52 verbunden ist, sowie einen Kurbelarm 46, der mit dem anderen Ende des Kurbelzapfens 44 verbunden ist, wobei der Drehbereich der Kurbelverzahnung 52 durch einen Anschlagstift 53 beschränkt ist. Ein Potentiometer 43 als Stellungssensor ist an dem Kurbelarm 46 angebracht.

Ein Nockenlager 45 ist drehbar an dem Kurbelzapfen 44 angebracht, und es wird durch die Federkraft einer Rückstellfeder 47, die in einem Federaufnahmeteil 48 enthalten ist, normalerweise zum einen Ende hin gedrückt. Ein Erweiterungskolben 60 ist in Kontakt mit dem Nockenlager 45 an einer Stelle angeordnet, die mit der Druckstellung der Rückstellfeder 47 symmetrisch ist bzw. mit deren Druckrichtung fluchtet. Wenn sich das Nockenlager 45 auf und ab bewegt, wird daher der Erweiterungskolben 60 auf und ab versetzt, um hierdurch ein Sperrventil 61 zu öffnen und zu schließen.

Ein Sperrventilaufnahmeteil 62, das das Sperrventil 61 enthält, ist über dem Erweiterungskolben 60 vorgesehen. Ein Hauptzylinder 67 ist mit einer eingangsseitigen Hydraulikkammer 64 des Sperrventilaufnahmeteils 62 durch eine Rohrleitung 65 verbunden. Der Radbremszylinder 11 ist mit einer ausgangsseitigen Hydraulikkammer 66 des Sperrventilaufnahmeteils 62 durch einen Rohrleitung 68 verbunden.

Der Hauptzylinder 67 und der Radbremszylinder 11 sind miteinander durch die Rohrleitung 65, den Modulator 40 und die Rohrleitung 68 verbunden, und dieser Kanal ist mit Hydrauliköl gefüllt. Der Hauptzylinder 68 wandelt eine Betätigung des Bremshebels 20 in einen Öldruck und überträgt den Öldruck auf das Sperrventilaufnahmeteil 62.

Die Steuereinheit 30 steuert den Drehwinkel des Gleichstromservomotors M auf der Basis von Radgeschwindigkeitsinformation, die aus dem Radgeschwindigkeitssensor 12 ausgelesen wird, und einem Ausgangswert des Potentiometers 43, der den Winkel des Kurbelmechanismus 50 in der jeweiligen Stellung des Kurbelarms 46 darstellt.

Wenn in dem obigen Aufbau das ABS-System nicht arbeitet, ist die Kurbelverzahnung 52 bis zur Drehgrenze gedreht, die durch den Anschlagstift 53 begrenzt ist. Daher befindet sich der Erweiterungskolben 60 an der einen Endseite und das Sperrventil 61 ist offen, sodass ein Bremsdruck in Antwort auf Bremsbetätigung dem Radbremszylinder 11 zugeführt wird.

Wenn das ABS arbeitet, wird die Kurbelverzahnung 52 durch den Servomotor M verdreht, und der Erweiterungskolben 60 wird zur anderen Endseite hin abgesenkt. Hierdurch wird das Sperrventil 61 geschlossen, und das Volumen der ausgangsseitigen Hydraulikkammer 66 wird entsprechend der Stellung des Erweiterungskolbens 60 erweitert, sodass der dem Radbremszylinder 11 zugeführte Bremsdruck entsprechend der Stellung des Erweiterungskolbens 60 reduziert wird.

Obwohl oben der Aufbau des Bremssteuer/regelsystems bei einem Vorderrad beschrieben wurde, kann ein ähnliches Bremssteuer/regelsystem auch bei einem Hinterrad angeordnet werden.

Fig. 3 ist ein Blockdiagramm des Aufbaus eines Hauptteils der Steuereinheit 30. Ein Radgeschwindigkeitsberechnungsteil 300 berechnet die Radgeschwindigkeit Wf auf der Basis eines Ausgangssignals von dem Vorderradsensor 12. Ein Fahrgeschwindigkeitsberechnungsteil 301 berechnet die Fahrzeuggeschwindigkeit V auf der Basis der Motordrehzahl Ne und der eingelegten Gangstufe G oder der Radgeschwindigkeit Wf oder dgl. Ein Schlupfratenberechnungsteil 302 berechnet eine Schlupfrate λf des Rads auf der Basis der Fahrgeschwindigkeit V und der Radgeschwindigkeit Wf. Ein Sollwinkelbestimmungsteil 303 bestimmt einen Sollwinkel θt für den Kurbelmechanismus 50 auf der Basis der Schlupfrate λf.

Ein Tastverhältnis-Bestimmungsteil 304 bestimmt ein Tastverhältnis von Treiberimpulsen, die dem Servomotor M durch eine PID-Regelung zugeführt werden. Ein Impulserzeugungsteil 305 erzeugt eine Impulsfolge auf der Basis des so bestimmten Tastverhältnisses. Ein Treiber 306 betreibt den Servomotor M auf der Basis der so erzeugten Impulsfolge.

Nachfolgend wird der Betrieb der vorliegenden Ausführung anhand der Flussdiagramme der Fig. 4 und 6 und des Zeitdiagramms von Fig. 5 beschrieben. In Fig. 5 ist die Beziehung zwischen dem Sollwinkel θt und dem Istwinkel θO des Kurbelmechanismus 50, gesteuert gemäß der Beziehung zwischen der Fahrgeschwindigkeit V und der Radgeschwindigkeit Wf, sowohl für den Stand der Technik als auch die Erfindung gezeigt.

In Schritt S1 wird ein Wert, der den Nichtbetriebszustand des ABS (AUS- Wert) in ein später beschriebenes ABS-Flag Fabs gesetzt. In Schritt S2 wird ein Ausgangssignal von dem Radgeschwindigkeitssensor 12 in das Radgeschwindigkeitsberechnungsteil 300 aufgenommen und wird die Radgeschwindigkeit Wf des Vorderrads berechnet. In Schritt S3 wird die Fahrgeschwindigkeit V in dem Fahrgeschwindigkeitsberechnungsteil 301 erhalten. In dieser Ausführung wird die Fahrgeschwindigkeit V auf der Basis der Beziehung zwischen der Motordrehzahl Ne und der eingelegten Gangstufe G erhalten. In Schritt S4 wird die Schlupfrate λf in dem Schlupfratenberechnungsteil 302 auf der Basis der Radgeschwindigkeit Wf und der Fahrgeschwindigkeit V berechnet. In Schritt S5 wird die Radbeschleunigung α durch Differenzieren der Radgeschwindigkeit Wf berechnet.

In Schritt S6 wird eine Referenzschlupfrate λref, die als Funktion der Radbeschleunigung a vorliegt, mit der Schlupfrate λf verglichen. Wenn hier zur Zeit t1 in Fig. 5 die Schlupfrate λf die Referenzschlupfrate λref überschreitet, geht der Prozess zu Schritt S7 weiter, um das ABS in Betrieb zu setzen. In Schritt S7 wird ein den Betriebszustand des ABS (EINwert) repräsentierender Wert in das ABS-Flag Fabs gesetzt.

In Schritt S8 wird in einem ABS-Ausführungsteil 303a des Sollwinkelbestimmungsteils 303 der Sollwinkel θt für den Kurbelmechanismus 50 gemäß der Beziehung zwischen der Fahrgeschwindigkeit V und der Radgeschwindigkeit Wf bestimmt, wie in Fig. 5 mit unterbrochener Linie gezeigt. In dem Tastverhältnisbestimmungsteil 304 wird eine PID-Regelung ausgeführt, durch die der vom Potentiometer 43 erfasste Istwinkel θO des Kurbelmechanismus 50 mit dem Sollwinkel θt in Übereinstimmung gebracht wird, und es wird ein Tastverhältnis für die dem Servomotor M zugeführten Treiberimpulse bestimmt.

In Schritt S9 wird eine Impulsfolge, die von dem Impulserzeugungsteil 305 auf der Basis des Tastverhältnisses erzeugt wird, dem Servomotor M durch einen Treiber 306 zugeführt. Diese normale ABS-Regelung kann fortgeführt werden, solange die Schlupfrate λf die Referenzschlupfrate λref überschreitet.

Danach wird zur Zeit t2 in Fig. 5 die Schlupfrate λf kleiner als die Referenzschlupfrate λref, und wenn dies in Schritt 6 in Fig. 4 erfasst wird, geht der Prozess zu Schritt S10 weiter. In Schritt S10 wird das ABS-Flag Fabs als EIN-Wert gewertet, und der Prozess geht zu Schritt S11 weiter. In Schritt S11 wird ein Wert, der eine ABS-Zurücksteuerung (Zurückwert) repräsentiert, in das ABS-Flag Fabs gesetzt. Die ABS-Zurücksteuerung ist ein Prozess zum Drehen der Kurbelverzahnung 52 zu einer Drehgrenze, die durch den Anschlagstift 53 beschränkt ist, und Einfahren des Erweiterungskolbens 60 zur einen Endseite an der Oberseite, um die ABS- Regelung zu beenden und das Sperrventil 61 wieder zu öffnen.

In Schritt S12 beginnt ein Zurücktimer Trtn zu zählen. In Schritt S13 wird die ABS-Zurücksteuerung durch ein Zurück-Ausführungsteil 303b des Sollwinkelbestimmungsteils 303 ausgeführt.

Fig. 6 ist ein Flussdiagramm, welches den Betrieb der ABS- Zurücksteuerung zeigt. In Schritt S131 wird unterschieden, ob ein Sollwinkelfesthaltetimer Tfix gestartet worden ist oder nicht. Weil der Sollwinkelfesthaltetimer Tfix zu Beginn noch nicht gestartet wurde, wird er in Schritt S132 gestartet.

In Schritt S133 wird, wie vergrößert an der Unterseite von Fig. 5 gezeigt, der Sollwinkel θt für den Kurbelmechanismus 50 auf eine Position θp gesetzt, die der Drehgrenze θlmt vorausläuft, und der Prozess kehrt zurück. Daher wird im nächsten Schritt S9 eine Steuerung zum Drehen des Istwinkels θO der Kurbelwelle zu der der Drehgrenze θlmt vorauslaufenden Position θp ausgeführt. Der Vorlaufwinkel θp wird in einen Winkelbereich gesetzt, in dem das Sperrventil 61 in einem offenen Zustand gehalten werden kann.

Zurück zu Fig. 4. In der nächsten Periode geht der Prozess von Schritt S10 zu Schritt S14 weiter, wo das ABS-Flag Fabs als ein Zurück-Wert betrachtet wird, und es geht zu Schritt S15 weiter. In Schritt S15 wird unterschieden, ob ein Zurücktimer Trtn abgelaufen ist oder nicht. Wenn der Zurücktimer Trtn noch nicht abgelaufen ist, geht es zu Schritt S13 weiter, und die Zurücksteuerung mit der der Drehgrenze θlmt vorauslaufenden Position θp als Sollwinkel θt wird fortgeführt.

Danach läuft der Sollwinkelfesthaltetimer Tfix zur Zeit t3 in Fig. 5 ab. Wenn dies in Schritt S134 der ABS-Zurücksteuerung (Fig. 6) erfasst wird, geht es zu Schritt S135 weiter, wo der Sollwinkel θt um einen vorbestimmten Einheitswinkel Δθ näher an die Drehgrenze θlmt gebracht wird als die gegenwärtige Position θp. In Schritt S136 wird unterschieden, ob der aktualisierte Sollwinkel θt gleich oder kleiner als die Drehgrenze θlmt ist oder nicht. Zu Beginn ist der Sollwinkel θt größer (früher) als die Drehgrenze θlmt, und der Prozess springt zurück. Daher wird im nächsten Schritt S9 eine Steuerung ausgeführt, um den Istwinkel θO der Kurbelwelle um den Einheitswinkel Δθ näher an die Drehgrenze θlmt als den gegenwärtigen Wert zu bringen.

Der Prozess zum progressiven Verkleinern des Sollwinkels θt wird fortgeführt, bis der Sollwinkel θt die Drehgrenze θlmt erreicht. Daher wird auch der Drehwinkel des Kurbelmechanismus 50, der auf der Basis des Sollwinkels θt im Winkel gesteuert wird, ebenfalls zur Drehgrenze θlmt hin reduziert, wie in Fig. 5 gezeigt.

Wenn dann zur Zeit t4 in Fig. 5 der Sollwinkel θt gleich oder kleiner als die Drehgrenze θlmt wird und dies in Schritt S136 erfasst wird, wird der Sollwinkel θt in Schritt S137 bei der Drehgrenze θlmt festgehalten. Das Tastverhältnisbestimmungsteil 304 führt die PID-Regelung aus, damit der Istwinkel θO des Kurbelmechanismus 50 mit dem Sollwinkel θt übereinstimmt, und es wird ein Tastverhältnis von dem Servomotor M zugeführten Treiberimpulsen bestimmt. Bei der PID-Regelung während der Zurücksteuerung wird der Verstärkungsfaktor D im Vergleich zur PID- Regelung in Schritt S8 erhöht, sodass ein abrupter Rücklaufvorgang die Konvergiereigenschaften nicht beeinträchtigt.

Im nächsten Schritt S9 wird eine Motorsteuerung ausgeführt, damit der Istwinkel θt mit der Drehgrenze θlmt übereinstimmt. Wenn danach zur Zeit t5 der Zurücktimer Trtn abläuft und dies in Schritt S15 erfasst wird, wird in Schritt S16 der Zurücktimer Trtn rückgesetzt. In Schritt S17 wird in das ABS-Flag Fabs ein AUS-Wert gesetzt.

Somit wird in der vorliegenden Ausführung zur Zeit der Beendigung der ABS-Regelung durch Bewegen des Kurbelmechanismus 50 zur Drehgrenze θlmt der Sollwinkel θt nicht von Beginn an auf die Drehgrenze θlmt gesetzt, sondern wird zunächst einmal auf die Position θp gesetzt, die der Drehgrenze θlmt vorausläuft, und wird danach mit der Drehgrenze θlmt aktualisiert. Daher wird die Drehgeschwindigkeit des Kurbelmechanismus 50 unmittelbar vor der Drehgrenze θlmt gesenkt.

Danach wird der Sollwinkel θt aktualisiert, und der Kurbelmechanismus 50 wird erneut zur Drehgrenze θlmt gedreht. Da die Drehgeschwindigkeit des Kurbelmechanismus 50 zunächst einmal reduziert ist, ist die kinetische Energie des Kurbelmechanismus 50 beim Erreichen der Drehgrenze θlmt kleiner als dann, wenn der Sollwinkel θt vom Beginn an auf die Drehgrenze θlmt gesetzt ist. Daher kann die kinetische Energie der Kurbelverzahnung 52 beim Aufprall gegen den Anschlagabschnitt 53 an der Drehgrenze θlmt verkleinert werden.

Da ferner die der Drehgrenze θlmt vorauslaufende Position θp in einen Winkelbereich gesetzt ist, in dem das Sperrventil 61 in dem offenen Zustand gehalten werden kann, nämlich einer Stellung, in der sich die Bremsbetätigung durch den Fahrer in der Bremskraft widerspiegelt, beeinträchtigt die Minderung der Drehgeschwindigkeit des Kurbelmechanismus 50 unmittelbar vor der Drehgrenze θlmt die Bremsbetätigung des Fahrers überhaupt nicht.

Obwohl in der vorliegenden Ausführung das Löschen des Festhaltens des Sollwinkels θt bei der ABS-Zurücksteuerung auf einen Zeitpunkt des Ablaufens des Sollwinkelfesthaltetimers Tfix gesetzt ist, ist die vorliegende Erfindung auf diese Einstellung nicht beschränkt. Das Löschen kann auch auf den Zeitpunkt gesetzt werden, zu dem die Änderungsrate des Istwinkels θO kleiner als ein vorbestimmter Wert wird, oder auf den Zeitpunkt, zu dem die Differenz zwischen dem Sollwinkel θt und dem Istwinkel θO kleiner als ein vorbestimmter Wert wird.

Die Erfindung ermöglicht eine Größen- und Gewichtsminderung eines ABS- Aktuators 40, in dem die kinetische Energie eines Positionierungselements 52 eines durch einen Servomotor M gedrehten Kurbelmechanismus 50 beim Aufprall gegen ein Anschlagelement 53 gesteuert wird.

Eine ABS-Zurücksteuerung zum Einfahren des Erweiterungskolbens 60 zu einer ABS-Nichtbetriebsstellung durch Drehen des Kurbelmechanismus 50 durch den Servomotor M umfasst einen ersten Vorgang zum Betreiben des Servomotors M mit einer Position θp, die einer Drehgrenze θlmt vorausläuft, bei der die Drehung der Kurbelmechanismus durch das Anschlagelement 53 beschränkt wird, als Sollwinkel θt, und einen zweiten Vorgang zum Betreiben des Servomotors M durch Aktualisieren des Sollwinkels θt mit der Drehgrenze θlmt.

Claims (3)

1. Steuer/Regelvorrichtung für ein Antiblockierbremssystem (ABS), umfassend:
eine eingangsseitige Hydraulikkammer (64), die mit einem Hauptzylinder (67) verbunden ist,
eine ausgangsseitige Hydraulikkammer (66), die mit einem Radbremszylinder (11) einer Bremse verbunden ist,
ein Sperrventil (61) zum Verbinden oder Sperren der eingangsseitigen Hydraulikkammer (64) mit bzw. von der ausgangsseitigen Hydraulikkammer (67),
einen Erweiterungskolben (60) zum Öffnen des Sperrventils (61), indem er an einer Endseite angeordnet wird, und zum Schließen des Sperrventils (61) unter Volumenvergrößerung der ausgangsseitigen Hydraulikkammer (66) in einem Schritt des Erreichens der anderen Endseite,
einen Kurbelmechanismus (50) zum Versetzen des Erweiterungskolbens (60),
einen Servomotor (M) zum Drehen des Kurbelmechanismus (50) zu einem unabhängig vorgegebenen Sollwinkel (θt), und
ein Anschlagelement (53) zum Setzen einer Drehgrenze (θlmt) für den Kurbelmechanismus (50), so dass der Kurbelmechanismus (50) nicht über einen Winkel zum Anordnen des Erweiterungskolbens (60) an der einen Endseite hinaus gedreht wird,
wobei der Erweiterungskolben (60) bei Betrieb des Antiblockierbremssystems (ABS) in einem Schritt des Erreichens der anderen Endseite versetzt wird und während Nichtbetrieb des Antiblockierbremssystems (ABS) zu der einen Endseite hin eingefahren wird,
wobei eine Zurücksteuerung zum Einfahren des Erweiterungskolbens (60) zu der einen Endseite umfasst:
einen ersten Vorgang zum Betreiben des Servomotors (M) mit einer der Drehgrenze (θlmt) vorauslaufenden Position (θp) als Sollwinkel (θt), und
einen zweiten Vorgang zum Betreiben des Servomotors (M) durch Aktualisieren des Sollwinkels (θt) mit der Drehgrenze (θlmt).

2. Steuer/Regelvorrichtung für ein Antiblockierbremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die der Drehgrenze (θlmt) vorauslaufende Position (θp) innerhalb eines Winkelbereichs liegt, in dem das Sperrventil (61) in einem offenen Zustand gehalten werden kann.

3. Steuer/Regelvorrichtung für ein Antiblockierbremssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass in dem zweiten Vorgang der Sollwinkel (θt) progressiv zur Drehgrenze (θlmt) hin aktualisiert wird.