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Die Erfindung betrifft eine blockiergeschützte, hydraulische
Fahrzeugbremsanlage mit passivem Plunger und einer mit einem Hauptzylinder
verbundenen Eingangskammer und einer mit einem Radbremszylinder
verbundenen Ausgangskammer, mit einem Trennventil zwischen Ein-
und Ausgangskammer, wobei das Trennventil im Blockierschutz-Regelungsfall
plungerbetätigt
unter Volumenvergrößerung der
Ausgangskammer geschlossen wird, mit einem servomotorangetriebenen,
in eine frei vorgebbare Soll-Winkelstellung drehbaren Exzenter-Mechanismus
zum Verschieben des Plungers, wobei dieser im Nicht-Regelungsfall
in seine eine Endlage hin verschoben wird, und wobei der Exzenter-Mechanismus dann
an einem mechanischen Anschlagelement anliegt.
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Bei modernen Fahrzeugen ist ein Antiblockierbremssystem
(ABS) zur Durchführung
einer optimalen Bremsregelung angebracht. Bei dem ABS wird eine
Schlupfrate aus einer Drehzahl eines Rads des fahrenden Fahrzeugs
und der Fahrgeschwindigkeit berechnet, und die Bremskraft wird auf
der Basis der Schlupfrate optimal geregelt.
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Bei einem herkömmlichen ABS-System der obigen
Art, wie es z.B. in der
JP
05-079543 A offenbart ist, ist ein Aktuator für die Antiblockierbremse zum
Mindern, Halten und Erhöhen
des Bremshydraulikdrucks zwischen einem Hauptzylinder, der eine
Bremsbetätigung
in einen Hydraulikdruck wandelt, und einem Radbremszylinder angeschlossen. Der
Aktuator beinhaltet einen Servomotor zum Versetzen eines Exzenters
des Aktuators auf der Basis einer Schlupfrateninformation des Fahrzeugs,
und der Exzenter öffnet
und schließt
ein Sperrventil durch einen Plunger, um hierdurch den auf den Radbremszylinder
ausgeübten
Bremshydraulikdruck zu regeln.
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Anschlagelemente sind zunächst an
einer oberen Endlage und einer unteren Endlage des Drehbereichs
des Exzenters vorgesehen. Wenn die obere Endlage oder die untere
Endlage dem Servomotor als Sollwinkel vorgegeben wird, wird der
Exzenter oder ein Element in der Nähe des Exzenters gedreht, bis
ein an einem Teil in der Nähe
vorgesehenes Positionierungselement auf das Anschlagelement prallt.
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Wenn bei diesem Stand der Technik
eine Sollstellung für
den Servomotor auf die obere Endlage oder die untere Endlage gesetzt
wird, prallt das Positionierungselement mit hoher Geschwindigkeit gegen
das Anschlagelement. Daher muss das Positionierungselement und müssen die
Anschlagelemente eine ausreichende mechanische Festigkeit besitzen,
was eine Größen- und
Gewichtsminderung des Aktuators erschwert.
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Aufgabe der Erfindung ist es daher,
eine Fahrzeugbremsanlage der eingangs genannten Art anzugeben, die
die oben erwähnten
Probleme im Stand der Technik löst
und mit der sich die Größe und das
Gewicht des Aktuators mindern lassen, indem der Aufprall des Positionierungselements
gegen das Anschlagelement gemäßigt wird.
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Zur Lösung der Aufgabe wird eine
Fahrzeugbremsanlage der eingangs genannten Art angegeben, die dadurch
gekennzeichnet ist, dass die Verschiebung des Plungers in seine
eine Endlage derart erfolgt, dass dem Servomotor in einem ersten
Schritt ein Sollwinkel vorgegeben wird, der der Endlage vorausgeht,
und dass erst danach, in einem zweiten Schritt, der Sollwinkel auf
den dem Anschlag entsprechenden Wert gesetzt wird.
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Hierdurch wird zuerst eine der Endlage
vorausgehende Position als Sollwinkel für den Exzentermechanismus gesetzt,
sodass die Drehgeschwindigkeit des Exzentermechanismus an der der
Endlage vorausgehenden Position zunächst einmal reduziert wird.
Dann wird der Sollwinkel aktualisiert, und der Exzentermechanismus
wird wieder zur Endlage gedreht. Somit ist die kinetische Energie
des Exzentermechanismus beim Erreichen der Endlage geringer als
dann, wenn die Endlage von Beginn an als der Sollwinkel festgelegt
ist. Daher ist die kinetische Energie des Exzentermechanismus beim
Aufprall auf das Anschlagelement an der Endlage reduziert.
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Bevorzugt liegt der der Endlage vorausgehende
Sollwinkel innerhalb eines Winkelbereichs, in dem das Trennventil
in einem offenen Zustand gehalten werden kann.
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Weiter bevorzugt wird in dem zweiten
Schritt der Sollwinkel progressiv zur Endlage hin aktualisiert.
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Erfindungsgemäß lassen sich folgende Effekte
erzielen.
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- (1) Da zu Beginn eine der Endlage vorauslaufende Position
als der Solldrehwinkel des Exzentermechanismus gesetzt wird, wird
die Drehgeschwindigkeit des Exzentermechanismus an der der Endlage
vorausgehenden Position zunächst
einmal reduziert. Danach wird der Sollwinkel aktualisiert, und der
Exzentermechanismus wird erneut zu der Endlage gedreht. Da die Drehgeschwindigkeit
des Exzentermechanismus zunächst
einmal reduziert ist, ist die kinetische Energie des Exzentermechanismus
beim Erreichen der Endlage geringer als dann, wenn der Sollwinkel
von Beginn an auf die Endlage gesetzt ist. Daher wird die kinetische
Energie des Exzentermechanismus bei dem Aufprall gegen den Anschlagteil bei
der Endlage reduziert.
- (2) Da die der Endlage vorausgehende Position, die zu Beginn
den Sollwinkel bildet, in einen Winkelbereich gelegt wird, in dem
das Trennventil im offenen Zustand gehalten werden kann, nämlich einer
Stellung, in der sich die Bremsbetätigung durch den Fahrer in
der Bremskraft widerspiegelt, beeinflusst die Minderung der Drehgeschwindigkeit
des Exzentermechanismus unmittelbar vor der Endlage die Bremsbetätigung des
Fahrers überhaupt
nicht.
- (3) Da die Aktualisierung des Sollwinkels von der der Endlage
vorausgehenden Stellung zu der Endlage so ausgeführt wird, dass der Sollwinkel
bis zur Endlage progressiv geändert
wird, wird die kinetische Energie des Exzentermechanismus beim Aufprall
gegen den Anschlagteil an der Endlage weiter reduziert.
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Die Erfindung wird nun in Ausführungsbeispielen
anhand der beigefügten
Zeichnungen erläutert.
Darin wird der Plunger als Erweiterungskolben bezeichnet, das Trennventil
als Sperrventil, die Endlage als Drehgrenze, die Eingangskammer
als eingangsseitige Hydraulikkammer und die Ausgangskammer als ausgangsseitige
Hydraulikkammer. Es zeigen:
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1 ein
schematisches Diagramm des Aufbaus eines Bremssteuer/regelsystems
nach einer Ausführung;
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2 eine
Ansicht des Aufbaus des Hauptteils eines Modulators;
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3 ein
Blockdiagramm des Aufbaus eines Hauptteils einer Steuereinheit von 1;
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4 ein
Flussdiagramm des Betriebs der Ausführung;
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5 ein
Zeitdiagramm des Betriebs der Ausführung; und
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6 ein
Flussdiagramm des Betriebs der Zurücksteuerung.
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1 zeigt
den Aufbau eines Bremssteuer/regelsystems nach einer Ausführung der
Erfindung, und die Beschreibung erfolgt hier in Bezug auf ein Anwendungsbeispiel
des Systems bei einem Vorderrad.
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Das Bremssystem nach dieser Ausführung umfasst
eine Bremsscheibe 10, die an einer rotierenden Welle des
Vorderrads angeordnet ist, einen Bremshebel 20, der an
einem Lenkerhandgriff des Fahrzeugs sitzt, eine Steuereinheit 30 sowie
einen Modulator 40 als Aktuator zum Steuern bzw. Regeln des
Bremshydraulikdrucks.
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Ein an einem Bremssattel angebrachter Radbremszylinder 11,
der Bremshydraulikdruck von dem Modulator 40 erhält und eine
Bremskraft erzeugt, und ein Radgeschwindigkeitssensor 12 sind bei
der Bremsscheibe 10 angebracht, und die von dem Radgeschwindigkeitssensor 12 erfasste
Drehgeschwindigkeit des Vorderrads wird in die Steuereinheit 30 eingegeben.
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Ein Gleichstromservomotor M des Modulators 40 ist
mit einem Kurbelmechanismus 50 verbunden. Wie auch in 2 gezeigt, umfasst der Kurbelmechanismus 50 ein
Kitzel 51, das axial an der rotierenden Welle des Gleichstromservomotors
M angebracht ist, eine halbkreisförmige Kurbelverzahnung 52,
die mit dem Kitzel 51 in Eingriff steht, eine Kurbelwelle 41,
die die Kurbelverzahnung 52 axial trägt, einen Kurbelzapfen 44,
der durch einen Kurbelarm 42 exzentrisch mit der Kurbelverzahnung 52 verbunden ist,
sowie einen Kurbelarm 46, der mit dem anderen Ende des
Kurbelzapfens 44 verbunden ist, wobei der Drehbereich der
Kurbelverzahnung 52 durch einen Anschlagstift 53 beschränkt ist.
Ein Potentiometer 43 als Stellungssensor ist an dem Kurbelarm 46 angebracht.
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Ein Nockenlager 45 ist drehbar
an dem Kurbelzapfen 44 angebracht, und es wird durch die
Federkraft einer Rückstellfeder 47,
die in einem Federaufnahmeteil 48 enthalten ist, normalerweise
zum einen Ende hin gedrückt.
Ein Erweiterungskolben 60 ist in Kontakt mit dem Nockenlager 45 an
einer Stelle angeordnet, die mit der Druckstellung der Rückstellfeder 47 symmetrisch
ist bzw. mit deren Druckrichtung fluchtet. Wenn sich das Nockenlager 45 auf
und ab bewegt, wird daher der Erweiterungskolben 60 auf und
ab versetzt, um hierdurch ein Sperrventil 61 zu öffnen und
zu schließen.
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Ein Sperrventilaufnahmeteil 62,
das das Sperrventil 61 enthält, ist über dem Erweiterungskolben 60 vorgesehen.
Ein Hauptzylinder 67 ist mit einer eingangsseitigen Hydraulikkammer 64 des
Sperrventilaufnahmeteils 62 durch eine Rohrleitung 65 verbunden.
Der Radbremszylinder 11 ist mit einer ausgangsseitigen
Hydraulikkammer 66 des Sperrventilaufnahmeteils 62 durch
einen Rohrleitung 68 verbunden.
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Der Hauptzylinder 67 und
der Radbremszylinder 11 sind miteinander durch die Rohrleitung 65, den
Modulator 40 und die Rohrleitung 68 verbunden, und
dieser Kanal ist mit Hydrauliköl
gefüllt.
Der Hauptzylinder 68 wandelt eine Betätigung des Bremshebels 20 in
einen Öldruck
und überträgt den Öldruck auf
das Sperrventilaufnahmeteil 62.
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Die Steuereinheit 30 steuert
den Drehwinkel des Gleichstromservomotors M auf der Basis von Radgeschwindigkeitsinformation,
die aus dem Radgeschwindigkeitssensor 12 ausgelesen wird,
und einem Ausgangswert des Potentiometers 43, der den Winkel
des Kurbelmechanismus 50 in der jeweiligen Stellung des
Kurbelarms 46 darstellt.
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Wenn in dem obigen Aufbau das ABS-System
nicht arbeitet, ist die Kurbelverzahnung 52 bis zur Drehgrenze
gedreht, die durch den Anschlagstift 53 begrenzt ist. Daher
befindet sich der Erweiterungskolben 60 an der einen Endseite
und das Sperrventil 61 ist offen, sodass ein Bremsdruck
in Antwort auf Bremsbetätigung
dem Radbremszylinder 11 zugeführt wird.
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Wenn das ABS arbeitet, wird die Kurbelverzahnung 52 durch
den Servomotor M verdreht, und der Erweiterungskolben 60 wird
zur anderen Endseite hin abgesenkt. Hierdurch wird das Sperrventil 61 geschlossen,
und das Volumen der ausgangsseitigen Hydraulikkammer 66 wird
entsprechend der Stellung des Erweiterungskolbens 60 erweitert,
sodass der dem Radbremszylinder 11 zugeführte Bremsdruck
entsprechend der Stellung des Erweiterungskolbens 60 reduziert
wird.
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Obwohl oben der Aufbau des Bremssteuer/regelsystems
bei einem Vorderrad beschrieben wurde, kann ein ähnliches Bremssteuer/regelsystem auch
bei einem Hinterrad angeordnet werden.
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3 ist
ein Blockdiagramm des Aufbaus eines Hauptteils der Steuereinheit 30.
Ein Radgeschwindigkeitsberechnungsteil 300 berechnet die Radgeschwindigkeit
Wf auf der Basis eines Ausgangssignals von dem Vorderradsensor 12.
Ein Fahrgeschwindigkeitsberechnungsteil 301 berechnet die
Fahrzeuggeschwindigkeit V auf der Basis der Motordrehzahl Ne und
der eingelegten Gangstufe G oder der Radgeschwindigkeit Wf oder
dgl. Ein Schlupfratenberechnungsteil 302 berechnet eine Schlupfrate λf des Rads
auf der Basis der Fahrgeschwindigkeit V und der Radgeschwindigkeit
Wf. Ein Sollwinkelbestimmungsteil 303 bestimmt einen Sollwinkel θt für den Kurbelmechanismus 50 auf
der Basis der Schlupfrate λf.
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Ein Tastverhältnis-Bestimmungsteil 304 bestimmt
ein Tastverhältnis
von Treiberimpulsen, die dem Servomotor M durch eine PID-Regelung
zugeführt
werden. Ein Impulserzeugungsteil 305 erzeugt eine Impulsfolge
auf der Basis des so bestimmten Tastverhältnisses. Ein Treiber 306 betreibt
den Servomotor M auf der Basis der so erzeugten Impulsfolge.
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Nachfolgend wird der Betrieb der
vorliegenden Ausführung
anhand der Flussdiagramme der 4 und 6 und des Zeitdiagramms von 5 beschrieben. In 5 ist die Beziehung zwischen
dem Sollwinkel θt
und dem Istwinkel θ0
des Kurbelmechanismus 50, gesteuert gemäß der Beziehung zwischen der
Fahrgeschwindigkeit V und der Radgeschwindigkeit Wf, sowohl für den Stand
der Technik als auch die Erfindung gezeigt.
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In Schritt S1 wird ein Wert, der
den Nichtbetriebszustand des ABS (AUS-Wert) in ein später beschriebenes ABS-Flag
Fabs gesetzt. In Schritt S2 wird ein Ausgangssignal von dem Radgeschwindigkeitssensor 12 in
das Radgeschwindigkeitsberechnungsteil 300 aufgenommen
und wird die Radgeschwindigkeit Wf des Vorderrads berechnet. In Schritt
S3 wird die Fahrgeschwindigkeit V in dem Fahrgeschwindigkeitsberechnungsteil 301 erhalten. In
dieser Ausführung
wird die Fahrgeschwindigkeit V auf der Basis der Beziehung zwischen
der Motordrehzahl Ne und der eingelegten Gangstufe G erhalten. In
Schritt S4 wird die Schlupfrate λf
in dem Schlupfratenberechnungsteil 302 auf der Basis der Radgeschwindigkeit
Wf und der Fahrgeschwindigkeit V berechnet. In Schritt S5 wird die
Radbeschleunigung ? durch Differenzieren der Radgeschwindigkeit Wf
berechnet.
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In Schritt S6 wird eine Referenzschlupfrate λref, die
als Funktion der Radbeschleunigung α vorliegt, mit der
Schlupfrate λf
verglichen. Wenn hier zur Zeit t1 in 5 die
Schlupfrate λf
die Referenzschlupfrate λref überschreitet,
geht der Prozess zu Schritt S7 weiter, um das ABS in Betrieb zu
setzen. In Schritt S7 wird ein den Betriebszustand des ABS (EINwert)
repräsentierender
Wert in das ABS-Flag Fabs gesetzt.
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In Schritt S8 wird in einem ABS-Ausführungsteil 303a des
Sollwinkelbestimmungsteils 303 der Sollwinkel θt für den Kurbelmechanismus 50 gemäß der Beziehung
zwischen der Fahrgeschwindigkeit V und der Radgeschwindigkeit Wf
bestimmt, wie in 5 mit
unterbrochener Linie gezeigt. In dem Tastverhältnisbestimmungsteil 304 wird
eine PID-Regelung ausgeführt,
durch die der vom Potentiometer 43 erfasste Istwinkel θ0 des Kurbelmechanismus 50 mit
dem Sollwinkel θt
in Übereinstimmung
gebracht wird, und es wird ein Tastverhältnis für die dem Servomotor M zugeführten Treiberimpulse
bestimmt.
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In Schritt S9 wird eine Impulsfolge,
die von dem Impulserzeugungsteil 305 auf der Basis des Tastverhältnisses
erzeugt wird, dem Servomotor M durch einen Treiber 306 zugeführt. Diese
normale ABS-Regelung kann fortgeführt werden, solange die Schlupfrate λf die Referenzschlupfrate λref überschreitet.
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Danach wird zur Zeit t2 in 5 die Schlupfrate λf kleiner
als die Referenzschlupfrate λref,
und wenn dies in Schritt 6 in 4 erfasst
wird, geht der Prozess zu Schritt S10 weiter. In Schritt S10 wird
das ABS-Flag Fabs als EIN-Wert gewertet, und der Prozess geht zu
Schritt S11 weiter. In Schritt S11 wird ein Wert, der eine ABS-Zurücksteuerung
(Zurückwert) repräsentiert,
in das ABS-Flag Fabs gesetzt. Die ABS-Zurücksteuerung ist ein Prozess
zum Drehen der Kurbelverzahnung 52 zu einer Drehgrenze,
die durch den Anschlagstift 53 beschränkt ist, und Einfahren des
Erweiterungskolbens 60 zur einen Endseite an der Oberseite,
um die ABS-Regelung
zu beenden und das Sperrventil 61 wieder zu öffnen.
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In Schritt S12 beginnt ein Zurücktimer
Trtn zu zählen.
In Schritt S13 wird die ABS-Zurücksteuerung durch
ein Zurück-Ausführungsteil 303b des
Sollwinkelbestimmungsteils 303 ausgeführt.
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6 ist
ein Flussdiagramm, welches den Betrieb der ABS-Zurücksteuerung
zeigt. in Schritt S131 wird unterschieden, ob ein Sollwinkelfesthaltetimer
Tfix gestartet worden ist oder nicht. Weil der Sollwinkelfesthaltetimer
Tfix zu Beginn noch nicht gestartet wurde, wird er in Schritt S132
gestartet.
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In Schritt S133 wird, wie vergrößert an
der Unterseite von 5 gezeigt,
der Sollwinkel θt
für den
Kurbelmechanismus 50 auf eine Position θp gesetzt, die der Drehgrenze θlmt vorausläuft, und
der Prozess kehrt zurück.
Daher wird im nächsten
Schritt S9 eine Steuerung zum Drehen des Istwinkels θ0 der Kurbelwelle
zu der der Drehgrenze θlmt
vorauslaufenden Position θp
ausgeführt.
Der Vorlaufwinkel θp wird
in einen Winkelbereich gesetzt, in dem das Sperrventil 61 in
einem offenen Zustand gehalten werden kann.
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Zurück zu 4. In der nächsten Periode geht der Prozess
von Schritt S10 zu Schritt S14 weiter, wo das ABS-Flag Fabs als
ein Zurück-Wert
betrachtet wird, und es geht zu Schritt S15 weiter. In Schritt S15
wird unterschieden, ob ein Zurücktimer Trtn
abgelaufen ist oder nicht. Wenn der Zurücktimer Trtn noch nicht abgelaufen
ist, geht es zu Schritt S13 weiter, und die Zurücksteuerung mit der der Drehgrenze θlmt vorauslaufenden
Position θp
als Sollwinkel θt
wird fortgeführt.
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Danach läuft der Sollwinkelfesthaltetimer Tfix
zur Zeit t3 in 5 ab.
Wenn dies in Schritt S134 der ABS-Zurücksteuerung (6) erfasst wird, geht es zu Schritt S135
weiter, wo der Sollwinkel θt
um einen vorbestimmten Einheitswinkel Δθ näher an die Drehgrenze θlmt gebracht
wird als die gegenwärtige Position θp. In Schritt
S136 wird unterschieden, ob der aktualisierte Sollwinkel θt gleich
oder kleiner als die Drehgrenze θlmt
ist oder nicht. Zu Beginn ist der Sollwinkel θt größer (früher) als die Drehgrenze θlmt, und
der Prozess springt zurück.
Daher wird im nächsten
Schritt S9 eine Steuerung ausgeführt,
um den Istwinkel ΘO
der Kurbelwelle um den Einheitswinkel Δθ näher an die Drehgrenze θlmt als
den gegenwärtigen Wert
zu bringen.
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Der Prozess zum progressiven Verkleinern des
Sollwinkels θt
wird fortgeführt,
bis der Sollwinkel θt
die Drehgrenze θlmt
erreicht. Daher wird auch der Drehwinkel des Kurbelmechanismus 50,
der auf der Basis des Sollwinkels θt im Winkel gesteuert wird, ebenfalls
zur Drehgrenze θlmt
hin reduziert, wie in 5 gezeigt.
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Wenn dann zur Zeit t4 in 5 der Sollwinkel θt gleich
oder kleiner als die Drehgrenze θlmt
wird und dies in Schritt S136 erfasst wird, wird der Sollwinkel θt in Schritt
S137 bei der Drehgrenze θlmt
festgehalten. Das Tastverhältnisbestimmungsteil 304 führt die
PID-Regelung aus, damit der Istwinkel θ0 des Kurbelmechanismus 50 mit
dem Sollwinkel θt übereinstimmt,
und es wird ein Tastverhältnis
von dem Servomotor M zugeführten
Treiberimpulsen bestimmt. Bei der PID-Regelung während der Zurücksteuerung
wird der Verstärkungsfaktor
D im Vergleich zur PID-Regelung
in Schritt S8 erhöht,
sodass ein abrupter Rücklaufvorgang
die Konvergiereigenschaften nicht beeinträchtigt.
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Im nächsten Schritt S9 wird eine
Motorsteuerung ausgeführt,
damit der Istwinkel Θt
mit der Drehgrenze θlmt übereinstimmt.
Wenn danach zur Zeit t5 der Zurücktimer
Trtn abläuft
und dies in Schritt S15 erfasst wird, wird in Schritt S16 der Zurücktimer Trtn
rückgesetzt.
In Schritt S17 wird in das ABS-Flag Fabs ein AUS-Wert gesetzt.
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Somit wird in der vorliegenden Ausführung zur
Zeit der Beendigung der ABS-Regelung durch Bewegen des Kurbelmechanismus 50 zur
Drehgrenze θlmt
der Sollwinkel θt
nicht von Beginn an auf die Drehgrenze θlmt gesetzt, sondern wird zunächst einmal
auf die Position θp
gesetzt, die der Drehgrenze θlmt
vorausläuft,
und wird danach mit der Drehgrenze θlmt aktualisiert. Daher wird
die Drehgeschwindigkeit des Kurbelmechanismus 50 unmittelbar
vor der Drehgrenze θlmt
gesenkt.
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Danach wird der Sollwinkel θt aktualisiert, und
der Kurbelmechanismus 50 wird erneut zur Drehgrenze θlmt gedreht.
Da die Drehgeschwindigkeit des Kurbelmechanismus 50 zunächst einmal
reduziert ist, ist die kinetische Energie des Kurbelmechanismus 50 beim
Erreichen der Drehgrenze θlmt kleiner
als dann, wenn der Sollwinkel θt
vom Beginn an auf die Drehgrenze θlmt gesetzt ist. Daher kann die
kinetische Energie der Kurbelverzahnung 52 beim Aufprall
gegen den Anschlagabschnitt 53 an der Drehgrenze θlmt verkleinert
werden.
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Da ferner die der Drehgrenze θlmt vorauslaufende
Position θp
in einen Winkelbereich gesetzt ist, in dem das Sperrventil 61 in
dem offenen Zustand gehalten werden kann, nämlich einer Stellung, in der sich
die Bremsbetätigung
durch den Fahrer in der Bremskraft widerspiegelt, beeinträchtigt die
Minderung der Drehgeschwindigkeit des Kurbelmechanismus 50 unmittelbar
vor der Drehgrenze θlmt
die Bremsbetätigung
des Fahrers überhaupt
nicht.
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Obwohl in der vorliegenden Ausführung das Löschen des
Festhaltens des Sollwinkels θt
bei der ABS-Zurücksteuerung
auf einen Zeitpunkt des Ablaufens des Sollwinkelfesthaltetimers
Tfix gesetzt ist, ist die vorliegende Erfindung auf diese Einstellung nicht
beschränkt.
Das Löschen
kann auch auf den Zeitpunkt gesetzt werden, zu dem die Änderungsrate des
Istwinkels θ0
kleiner als ein vorbestimmter Wert wird, oder auf den Zeitpunkt,
zu dem die Differenz zwischen dem Sollwinkel θt und dem Istwinkel θ0 kleiner
als ein vorbestimmter Wert wird.
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Die Erfindung ermöglicht eine Größen- und Gewichtsminderung
eines ABS-Aktuators 40,
in dem die kinetische Energie eines Positionierungselements 52 eines
durch einen Servomotor M gedrehten Kurbelmechanismus 50 beim
Aufprall gegen ein Anschlagelement 53 gesteuert wird.
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Eine ABS-Zurücksteuerung zum Einfahren des
Erweiterungskolbens 60 zu einer ABS-Nichtbetriebsstellung
durch Drehen des Kurbelmechanismus 50 durch den Servomotor
M umfasst einen ersten Vorgang zum Betreiben des Servomotors M mit
einer Position θp,
die einer Drehgrenze θlmt
vorausläuft, bei
der die Drehung der Kurbelmechanismus durch das Anschlagelement 53 beschränkt wird,
als Sollwinkel θt,
und einen zweiten Vorgang zum Betreiben des Servomotors M durch
Aktualisieren des Sollwinkels θt
mit der Drehgrenze θlmt.