DE10111977B4

DE10111977B4 - Getriebeschaltendes hydraulisches Steuersystem

Info

Publication number: DE10111977B4
Application number: DE10111977A
Authority: DE
Inventors: Shushan Bai; Robert Lowell Moses
Original assignee: Motors Liquidation Co
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 2000-03-14
Filing date: 2001-03-13
Publication date: 2012-05-31
Anticipated expiration: 2021-03-14
Also published as: DE10111977A1; US6258010B1

Abstract

Hydraulische Steuerung für ein automatisches Getriebe mit mehreren Vorwärts-Antriebsgängen, die durch das Einkuppeln von Drehmomentübertragungsmechanismen eingelegt werden, wobei die Steuerung aufweist:
eine elektrohydraulische Steuerung (50), die eine Fluiddruckquelle (48) enthält;
einen ersten Drehmomentübertragungsmechanismus zum Einlegen eines ersten Ganges;
einen zweiten Drehmomentübertragungsmechanismus zum Einlegen eines zweiten und höheren Ganges;
ein Steuerventilmittel (62, 64) für einen ersten Gang, um einen ersten gesteuerten Auslaßfluiddruck zu verteilen und mit der Quelle (48) verbunden zu werden;
ein Steuerventilmittel (58, 60) für einen zweiten Gang, um einen zweiten gesteuerten Fluiddruck zu verteilen und mit der Quelle (48) verbunden zu werden;
Schaltlogikventilmittel (52, 54, 56), die in einer Fluidstrombeziehung zwischen der Fluiddruckquelle (48), den Steuerventilen für einen ersten und zweiten Gang (62, 64, 58, 60) und den Drehmomentübertragungsmechanismen angeordnet sind;
ein Mittel, das das elektrohydraulische Steuermittel (50) und die Schaltlogikventilmittel (52, 54, 56) einschließt, zum Verbinden des ersten Drehmomentübertragungsmechanismus mit...

Description

Diese Erfindung bezieht sich auf hydraulische Steuermechanismen und insbesondere auf hydraulische Systeme zum Steuern der Schaltsequenz eines Lastschaltgetriebes. Derartige Steuersysteme sind beispielsweise in der US 6,110,071 beschrieben.
In vielen automatischen Schaltgetrieben wurden Einweg-Drehmomentübertragungsmechanismen verwendet, um den Verhältnis- bzw. Gangwechsel im Getriebe auszuführen. Der Einweg-Drehmomentübertragungsmechanismus ist vorgesehen, um entweder ein Drehmoment vom Motor auf ein Zahnradelement zu übertragen oder Drehmoment vom Zahnradelement auf Masse zu übertragen. Bekanntlich löst der Einweg-Drehmomentübertragungsmechanismus das gesteuerte Zahnradelement bei einer Drehmomentumkehr, die während des Gangwechsels auftritt. Dies gestattet einen sanften Übergang zwischen den Gängen. Die Einwegmechanismen sind mechanischen Einrichtungen, die im Getriebe Platz benötigen und dem Getriebe auch Gewicht hinzufügen.
Um die Verwendung von Einweg-Drehmomentübertragungsmechanismen zu eliminieren, weisen einige Getriebesteuersysteme eingebaute elektrohydraulische Steuersysteme mit einer ”Kupplung-Kupplung”-Schalttechnologie auf. Die Steuersysteme nutzen zwei Strategien, eine Steuerung ohne Rückführung und eine Regelung. Bei einer Steuerung ohne Rückführung wird der einrückende Reibungs-Drehmomentübertragungsmechanismus (Kupplung oder Bremse) mit Fluid gefüllt und der Druck auf den während des Schaltens erforderlichen Inertialdruck angehoben. Die Zeitsteuerung zum Lösen bzw. Entlasten des Druckes in dem ausrückenden Reibungs-Drehmomentübertragungsmechanismus basiert auf einer Schätzung der Füllzeit für den einrückenden Drehmomentübertragungsmechanismus. Die Füllzeit des einrückenden Drehmomentübertragungsmechanismus variiert aufgrund vieler Konstruktions- und Montagefaktoren, so daß das Lösen des ausrückenden Drehmomentübertragungsmechanismus früh erfolgen kann, was ein Aufheulen bewirkt, oder spät, was ein Abwürgen bzw. eine Verbindung (tie-up) bewirkt. Es wurden einige Steueralgorithmen entwickelt, um unter Verwendung eines Eingangs- oder Ausgangsdrehzahlsignals die Füllung der einrückenden Kupplung festzustellen. Diese haben sich jedoch für den praktischen Gebrauch als nicht zuverlässig erwiesen.
Während einer Regelung wird die Kapazität des ausrückenden Drehmomentübertragungsmechanismus auf dessen kritischen Punkt reduziert, indem eine vorbestimmte Schlupfdrehzahl im ausrückenden Drehmomentübertragungsmechanismus erzeugt wird. Der einrückende Drehmomentübertragungsmechanismus wird gefüllt und auf den Inertialdruck angehoben. Während der einrückende Drehmomentübertragungsmechanismus Kapazität gewinnt, wird die Eingangsdrehzahl abfallen. Während durch den Mikroprozessor der Abfall der Eingangsdrehzahl festgestellt wird, wird die Kapazität des ausrückenden Drehmomentübertragungsmechanismus auf Null reduziert. Bei der Regelung tritt am Beginn des Wechsels ein gesteuertes Aufheulen des Motors auf, was einen plötzlichen Abfall des Ausgangsdrehmoments bewirkt. Da auch der ausrückende Drehmomentübertragungsmechanismus nicht gelöst wird, bis der Abfall der Eingangsdrehzahl festgestellt wird, besteht während des Gangwechsels eine Verbindung.
Ein hydraulisches Steuersystem, bei welchem der Arbeitsdruck der Schaltelemente in Abhängigkeit von erfassten Betriebsparametern geregelt wird, ist beispielsweise in der DE 697 05 567 T2 offenbart.
Die DE 38 33 622 A1 offenbart eine Ventilanordnung zum Steuern der Kupplungen eines Lastschaltgetriebes, bei der die zu schaltenden Schaltglieder jeweils paarweise zusammengefasst werden und jedem Schaltgliederpaar ein Umschaltventil zugeordnet wird.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein verbessertes Getriebesteuersystem zu schaffen.
In einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung sind mehrere Schaltlogikventile und Drucksteuerventile miteinander verbunden, um den Wechsel und einen kontinuierlichen Eingriff mehrerer Drehmomentübertragungsmechanismen zu steuern. In einem anderen Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung bestehen die Drucksteuerventile aus zwei Steuerventilen für einrückende Drehmomentübertragungsmechanismen und zwei Steuerventilen für ausrückende Drehmomentübertragungsmechanismen. In noch einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung sind die Steuerventile für einrückende Drehmomentübertragungsmechanismen und die Steuerventile für ausrückende Drehmomentübertragungsmechanismen in wirksamen Paaren mit einem Steuerventil für einen einrückenden Drehmomentübertragungsmechanismus und einem Steuerventil für einen ausrückenden Drehmomentübertragungsmechanismus in jedem Paar angeordnet.
In noch einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist zwischen jedem Steuerventil eines ausrückenden Drehmomentübertragungsmechanismus und dem Ausgangsdruck des gepaarten Steuerventils für einen einrückenden Drehmomentübertragungsmechanismus ein Verriegelungs- bzw. Verblockungsdurchgang geschaltet. In einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung bewirkt der Ausgangsdruck des Steuerventils eines einrückenden Drehmomentübertragungsmechanismus, daß während eines Gangwechsels beim Hochschalten der Ausgangsdruck des Steuerventils eines ausrückenden Drehmomentübertragungsmechanismus unter die kritische Kapazität des ausrückenden Drehmomentübertragungsmechanismus reduziert wird.
1 ist ein Hebeldiagramm einer Planetengetriebeanordnung, die die vorliegende Erfindung nutzt.
2 ist eine schematische Darstellung eines Getriebesteuersystems, das die vorliegende Erfindung enthält.
3 ist eine Tabelle, die ein Kupplungsschema für Drehmomentübertragungsmechanismen und einen Ventilbetrieb eines Getriebes zusammenfaßt, die die vorliegende Erfindung enthält.
In 1 ist ein Hebeldiagramm 10 dargestellt, das die Zahnradanordnung eines Planetengetriebes mit zwei Hebelarmen 12 und 14 darstellen. Der Hebelarm 12 hat drei Knoten 16, 18 und 20, die ein Sonnenradelement, ein Element eines Planetenradträgeraufbaus bzw. ein Hohlradelement darstellen. Der Hebelarm 14 hat drei Knoten 22, 24 und 26, die ein Sonnenradelement, ein Element eines Planetenradträgeraufbaus bzw. ein Hohlradelement darstellen. Die Knoten 20 und 24 sind beide mit einem Abtriebs- bzw. Ausgangselement 28 verbunden. Ein Antriebs- bzw. Eingangselement 30 ist direkt mit dem Knoten 26 verbunden.
Das Eingangselement 30 ist mit dem Knoten 16 über einen selektiv einkuppelbaren Drehmomentübertragungsmechanismus 32 und mit dem Knoten 18 über einen selektiv einkuppelbaren Drehmomentübertragungsmechanismus 34 selektiv verbindbar. Die Knoten 18 und 22 können durch einen selektiv einkuppelbaren Drehmomentübertragungsmechanismus 36 selektiv miteinander verbunden werden. Der Knoten 18 kann über einen Einweg-Drehmomentübertragungsmechanismus 40 und einen selektiv einkuppelbaren Drehmomentübertragungsmechanismus 42 auch mit einem stationären oder Masseteil 38 des Getriebes selektiv verbunden werden. Der Knoten 16 ist mit dem stationären Teil 38 über einen selektiv einkuppelbaren Drehmomentübertragungsmechanismus 44 selektiv verbindbar.
Die Drehmomentübertragungsmechanismen 32, 34 und 36 sind vorzugsweise fluidbetätigte reibschlüssige Kupplungsmechanismen. Der Drehmomentübertragungsmechanismus 42 ist vorzugsweise ein fluidbetätigter Bandbremsmechanismus; ein fluidbetätigter Scheibenbremsmechanismus kann jedoch auch verwendet werden. Wenn eine Bandbremse verwendet wird, weist der Mechanismus eine Einrückkammer 42A und eine Ausrückkammer 42B auf. Der Drehmomentübertragungsmechanismus 44 ist vorzugsweise ein fluidbetätigter Scheibenbremsmechanismus. Der Einweg-Drehmomentübertragungsmechanismus 40 ist vorzugsweise ein Mechanismus vom Rollentyp. In einem Getriebe derzeitiger Produktion mit dem gleichen Hebeldiagramm sind zusätzlich zum Drehmomentübertragungsmechanismus 44 ein Reibungs-Drehmomentübertragungsmechanismus und ein Einweg-Drehmomentübertragungsmechanismus zwischen dem Knoten 16 und dem stationären Teil 38 in Reihe angeordnet. Im gleichen Getriebe sind zusätzlich zum Drehmomentübertragungsmechanismus 36 ein Reibungs-Drehmomentübertragungsmechanismus und ein Einweg-Drehmomentübertragungsmechanismus zwischen den Knoten 18 und 22 in Reihe angeordnet. Die vorliegende Erfindung erlaubt die Entfernung dieser Mechanismen.
Der durch das Hebeldiagramm 10 dargestellte Planetenradsatz sieht vier Vorwärtsübersetzungen bzw. -gänge, einen Neutral-Zustand und einen Rückwärtsgang vor. Wenn der erste oder niedrige Vorwärtsgang gewünscht wird, wird der Drehmomentübertragungsmechanismus 36 eingekuppelt. Das Eingangsdrehmoment beim Knoten 26 veranlaßt den Knoten 22, beim Knoten 18 über den Drehmomentübertragungsmechanismus 36 und den Einweg-Drehmomentübertragungsmechanismus 40 gegen die Masse zu reagieren, was zwischen dem Eingangselement 30 und dem Ausgangselement 28 einen Vorwärts-Underdrive-Gang (Übersetzung vom Schnellen ins Langsame) zur Folge hat. Falls ein Motorbremsen gewünscht wird, wird der Drehmomentübertragungsmechanismus 34 eingekuppelt, wodurch beim Knoten 18 ein positiver bzw. kraftschlüssiger Reaktionspunkt eingerichtet wird.
Um den zweiten Vorwärtsgang einzulegen, wird der Drehmomentübertragungsmechanismus 44 eingekuppelt, und der Drehmomentübertragungsmechanismus 36 bleibt eingekuppelt. Dies wechselt den Reaktionspunkt vom Knoten 18 zum Knoten 16, was einen höheren Underdrive-Gang zwischen dem Antrieb bzw. Eingang 30 und dem Abtrieb bzw. Ausgang 28 zur Folge hat. Um den dritten Vorwärtsgang einzulegen, wird der Drehmomentübertragungsmechanismus 44 ausgekuppelt, und der Drehmomentübertragungsmechanismus 34 wird eingekuppelt. Dies stellt eine direkte Verbindung zwischen dem Knoten 22 und dem Eingang her, was einen Direktantrieb zwischen dem Eingangselement 30 und dem Ausgangselement 28 zur Folge hat. Um den vierten und höchsten Vorwärtsgang einzulegen, wird der Drehmomentübertragungsmechanismus 36 ausgekuppelt, und der Drehmomentübertragungsmechanismus 44 wird eingekuppelt. Dies richtet den Knoten 16 als Reaktionspunkt ein, und zwischen dem Eingang 30 und dem Knoten 20 liegt ein Overdrive-Gang vor. Da der Knoten 20 mit dem Ausgangselement 28 direkt verbunden ist, liegt zwischen dem Eingangselement 30 und dem Ausgangselement 28 ein Overdrive- bzw. Schnellgang vor.
Durch Entleeren aller Drehmomentübertragungsmechanismen mit Ausnahme des Drehmomentübertragungsmechanismus 44 wird ein Neutralzustand eingerichtet. Ein Rückwärtszustand wird durch Einkuppeln des Drehmomentübertragungsmechanismus 32 eingerichtet, und der Drehmomentübertragungsmechanismus 42 bleibt eingekuppelt. Dies konditioniert den Knoten 16 als einen Eingangspunkt und den Knoten 18 als einen Reaktionspunkt, was einen Rückwärtsgang an dem Knoten 20 und daher dem Ausgangselement 28 zur Folge hat.
Die Drehmomentübertragungsmechanismen 32, 34, 36, 40, 42 und 44 werden durch einen in 2 dargestellten elektrohydraulischen Mechanismus 46 hydraulisch betätigt und gesteuert. Der elektrohydraulische Mechanismus 46 umfaßt eine Pumpe 48, die Hydraulikfluid an eine elektrohydraulische Steuerung 50 liefert. Die elektrohydraulische Steuerung 50 enthält ein elektronisches Steuermodul (ECU), das einen herkömmlichen vorher programmierten Digitalcomputer und Hydraulikeinrichtungen (HYDRAULIK) enthält, die herkömmliche Drucksteuerventile und herkömmliche Richtungsventile wie z. B. ein Handventil einschließen. Der elektrohydraulische Mechanismus enthält auch drei Schaltlogikventile 52, 54 und 56, zwei Steuerventile 58 und 60 für einen hohen Gang, zwei Steuerventile 62 und 64 für einen niedrigen Gang, ein Rückwärts-Steuerventil 66, zwei Drucksteuerventile 68 und 70 und ein Rückfüllventil 72.
Das Schaltlogikventil 52 besteht aus einem Schaltventil 74 und einem Steuerventil 76. Das Steuerventil 76 ist ein herkömmliches Solenoidventil vom An-Aus-Typ, das durch die ECU gesteuert wird. Das Schaltventil ist ein Richtungsstrom-Steuerventil mit acht Anschlüssen 74A, 74B, 74C, 74D, 74E, 74F, 74G und 74H, die mit vier Anschlüssen 741, 74J, 74K und 74L selektiv verbindbar sind. In der dargestellten, durch Federn eingestellten Stellung sind die Anschlüsse 74B, C, E und G blockiert bzw. gesperrt, ist der Anschluß 74A mit den Anschluß 74I verbunden, ist der Anschluß 74D mit dem Anschluß 74J verbunden, ist der Anschluß 74F mit dem Anschluß 74K verbunden, und ist der Anschluß 74H mit dem Anschluß 74L verbunden. In der durch Druck eingestellten Stellung, das heißt, wenn das Steuerventil 76 durch die ECU erregt ist, um den durch einen Durchgang 78 an das Schaltventil 74 abgegebenen Fluiddruck zu steuern, sind die Anschlüsse 74A, D, F und H blockiert, während die Anschlüsse 74B, C, E und F mit den Anschlüssen 74I, J, K bzw. L verbunden sind.
Das Schaltlogikventil 54 besteht aus einem Richtungsventil 80 und einem Steuerventil 82, die durch einen Durchgang 84 miteinander verbunden sind. Der Druck im Durchgang 84 wird durch das Ventil 82 gesteuert, das ein durch die ECU gesteuertes Solenoidventil vom An-Aus-Typ ist. Das Ventil 80 weist eine dargestellte, durch Federn eingestellte Stellung und eine über Druck eingestellte Stellung auf, die erreicht wird, wenn der Durchgang 84 unter Druck gesetzt wird. Das Richtungsventil 80 weist zehn Anschlüsse 80A, 80B, 80C, 80D, 80P, 80F, 80G, 80H, 80I und 80J auf, die mit fünf Anschlüssen 80K, 80L, 80M, 80N und 80P selektiv verbindbar sind. In der dargestellten, durch Federn eingestellten Stellung sind die Anschlüsse 80B, C, F, H und I mit den Anschlüssen 80K, L, M, N bzw. P verbunden, während die Anschlüsse 80A, D, E, G und J blockiert sind. In der durch Druck eingestellten Stellung sind die Anschlüsse 80A, D, E, G und J mit den Anschlüssen 80K, L, M, N bzw. P verbunden, während die Anschlüsse 80B, C, F, H und I blockiert sind.
Das Schaltlogikventil 56 besteht aus einem Richtungsventil 86 und einem Steuerventil 88, die durch einen Durchgang 90 miteinander verbunden sind. Der Druck im Durchgang 90 wird durch das Steuerventil 88 gesteuert, das ein durch die ECU gesteuertes Solenoidventil vom An-Aus-Typ ist. Das Richtungsventil 86 hat zwölf Anschlüsse 86A, 86B, 86C, 86D, 86E, 86F, 86G, 86H, 86I, 86J, 86K und 86L, die mit sechs Anschlüssen 86M, 86N, 86P, 86Q, 86R und 86S selektiv verbindbar sind. In der dargestellten, durch Federn eingestellten Stellung sind die Anschlüsse 86A, D, E, H, I und L selektiv mit den Anschlüssen 86N, M, P, Q, R bzw. S selektiv verbunden, während die Anschlüsse 86B, C, F, G, J und K blockiert sind. In der durch Druck eingestellten Stellung sind die Anschlüsse 86B, C, F, G, J und K mit den Anschlüssen 86N, M, P, Q, R bzw. S verbunden, während die Anschlüsse 86A, D, E, H, I und L blockiert sind.
Das Drucksteuerventil 68 ist ein Solenoidventil für variablen Druck, das durch die ECU in wohlbekannter Weise gesteuert wird. Das Ventil 68 kann vom pulsbreitenmodulierten (PWM)-Typ sein, das einen Ausgangsdruck aufweist, der dem dem Solenoid durch die ECU beaufschlagten Spannungsarbeitszyklus proportional ist. Das Ventil 68 hat einen Einlaßanschluß 68A, der mit einem Durchgang 92 verbunden ist, der von der Steuerung 50 mit konstantem Druck versorgt wird. Der Durchgang 92 liefert auch Fluid an die Solenoide für die Steuerventile 76, 82 und 88. Das Ventil 68 hat einen Auslaßanschluß 68B, der mit einem Durchgang 94 verbunden ist, welcher wiederum mit Steueranschlüssen 58A und 60A der Ventile 58 bzw. 60 verbunden ist.
Das Drucksteuerventil 70 ist ein Solenoidventil für variablen Druck, das durch die ECU in wohlbekannter Weise gesteuert wird. Das Ventil 70 kann vom PWM-Typ sein. Das Ventil 70 hat einen mit dem Durchgang 92 verbundenen Einlaßanschluß 70A. Das Ventil 70 hat einen Auslaßanschluß 70B, der mit einem Durchgang 96 verbunden ist, welcher wiederum mit Steueranschlüssen 62A und 64A der Ventile 62 bzw. 64 sowie einem Steueranschluß 66A des Ventils 66 verbunden ist.
Das Steuerventil 58 für einen hohen Gang hat einen Einlaßanschluß 58B, einen Auslaßanschluß 58C, einen Entleerungsanschluß 58D und einen Rückkopplungs-Steueranschluß 58E. Der Einlaßsteueranschluß 58B ist mit einem Durchgang 98 verbunden, der durch die Steuerung 50 mit unter Druck gesetztem Fluid versorgt wird, wann immer der Fahrer eine Antriebsstellung mit dem Handventil auswählt. Der Druck im Auslaßanschluß 58C ist dem Druck im Durchgang 94 proportional, der von dem Ventil 68 bereitgestellt wird. Der Anschluß 58C ist mit einem Durchgang 100 verbunden, der wiederum mit dem Anschluß 86H und einem Steueranschluß 62B am Ventil 62 verbunden ist.
Das Steuerventil 60 für einen hohen Gang hat einen Einlaßanschluß 60B, einen Auslaßanschluß 60C, einen Entleerungsanschluß 60D und einen Rückkopplungs-Steueranschluß 60E. Der Einlaßsteueranschluß 60B ist mit dem Durchgang 98 verbunden, der durch die Steuerung 50 mit unter Druck gesetztem Fluid versorgt wird, wann immer der Fahrer mit dem Handventil eine Antriebsstellung auswählt. Der Druck im Auslaßanschluß 60C ist dem Druck im Durchgang 94 proportional, der vom Ventil 68 geliefert wird. Der Anschluß 60C ist mit einem Durchgang 102 verbunden, der wiederum mit den Anschlüssen 86C, 74E und einem Steueranschluß 64B am Ventil 64 verbunden ist. Der Entleerungsanschluß 60D ist mit einem Durchgang 104 verbunden, der mit dem Rückfüllventil 72 in Verbindung steht. Der Druck am Anschluß 60D weist somit einen minimalen Druck auf, wie er durch das Rückfüllventil 72 eingerichtet wird, der im allgemeinen bei ungefähr 0,14 bar (2 psi) eingestellt ist.
Das Steuerventil 62 für einen niedrigen Gang hat einen Einlaßanschluß 62C, einen Auslaßanschluß 62D, einen Entleerungsanschluß 62E und einen Steueranschluß 62F. Der Einlaßanschluß 62C ist mit dem Durchgang 98 verbunden, der Auslaßanschluß 62D ist mit einem Durchgang 106 verbunden, der mit dem Steueranschluß 62F ebenfalls verbunden ist. Der Druck im Durchgang 106 ist dem Druck im Durchgang 96 proportional, welcher durch das Ventil 70 gesteuert wird. Wenn jedoch das Steuerventil 58 für einen hohen Gang betätigt wird und der Druck im Durchgang 100 einen vorbestimmten Pegel erreicht, der gleich der kritischen Kapazität des einrückenden Drehmomentübertragungsmechanismus ist, wird das Steuerventil 62 für einen niedrigen Gang entleert. Der Durchgang 106 ist mit den Anschlüssen 74D und 86A verbunden.
Das Steuerventil 64 für einen niedrigen Gang hat einen Einlaßanschluß 64C, einen Auslaßanschluß 64D, einen Entleerungsanschluß 64E und einen Steueranschluß 64F. Der Einlaßanschluß 64C ist mit dem Durchgang 98 verbunden, der Auslaßanschluß 64D ist mit einem Durchgang 108 verbunden, der auch mit dem Steueranschluß 62F verbunden ist. Der Druck im Durchgang 108 ist dem Druck im Durchgang 96 proportional, welcher durch das Ventil 70 gesteuert wird. Wenn jedoch das Steuerventil 60 für einen hohen Gang betätigt wird und der Druck im Durchgang 108 einen vorbestimmten Pegel erreicht, der gleich der kritischen Kapazität des einrückenden Drehmomentübertragungsmechanismus ist, wird das Steuerventil 64 für einen niedrigen Gang entleert. Der Durchgang 108 ist mit dem Anschluß 86B verbunden.
Das Steuerventil 76 ist, wie vorher erwähnt wurde, ein Aus-Ein-Solenoidventil. Das Steuerventil 76 kann betätigt werden, um den Druck im Durchgang 78 einzurichten. Der Durchgang 78 wird vom Durchgang 92 über eine Öffnung oder Drossel bzw. Beschränkung 110 gespeist. In der dargestellten Aus-Stellung verbindet das Steuerventil 76 den Durchgang 78 mit einem Auslaß, so daß der Druck im Durchgang niedrig ist und nicht ausreicht, um das Schaltventil 74 zur durch Federn eingestellten Stellung zu bewegen, da die Öffnung 110 das Einströmen beschränkt, während das Ausströmen durch das Steuerventil 76 nicht beschränkt wird. In der Ein-Stellung blockiert das Steuerventil 76 das Ausströmen aus dem Durchgang, so daß der Druck im Durchgang 78 auf einen Pegel ansteigt, der ausreicht, um das Schaltventil 74 in die durch Druck eingestellte Stellung zu bewegen.
Das Ventil 82 ist, wie vorher erwähnt wurde, ein Aus-Ein-Solenoidventil. Das Ventil 82 kann betätigt werden, um den Druck im Durchgang 84 einzurichten. Der Durchgang 84 wird vom Durchgang 92 über eine Öffnung oder Beschränkung 112 gespeist. In der dargestellten Aus-Stellung verbindet das Ventil 82 den Durchgang 84 mit einem Auslaß, so daß der Druck im Durchgang niedrig ist und nicht ausreicht, um das Ventil 80 zu der durch Federn eingestellten Stellung zu bewegen, da die Öffnung 112 das Einströmen beschränkt, während das Ausströmen durch das Ventil 82 nicht beschränkt ist. In der Ein-Stellung, blockiert das Ventil 82 das Ausströmen aus dem Durchgang, so daß der Druck im Durchgang 84 auf einen Pegel ansteigt, der ausreicht, um das Schaltventil 74 zu der durch Druck eingestellten Stellung zu bewegen.
Das Steuerventil 88 ist, wie vorher erwähnt wurde, ein Aus-Ein-Solenoidventil. Das Steuerventil 88 kann betätigt werden, um den Druck im Durchgang 90 einzurichten. Der Durchgang 90 wird vom Durchgang 92 über eine Öffnung oder Beschränkung 114 gespeist. In der dargestellten Aus-Stellung verbindet das Steuerventil 88 den Durchgang 90 mit einem Auslaß, so daß der Druck im Durchgang niedrig ist und nicht ausreicht, um das Richtungsventil 86 zu der durch Federn eingestellten Stellung zu bewegen, da die Öffnung 114 das Einströmen beschränkt, wobei das Ausströmen durch das Steuerventil 88 nicht beschränkt ist. In der Ein-Stellung, blockiert das Steuerventil 88 das Ausströmen aus dem Durchgang, so daß der Druck im Durchgang 90 auf einen Pegel ansteigt, der ausreicht, um das Richtungsventil 86 zu der durch Druck eingestellten Stellung zu bewegen.
Das Ventil 72 ist ein herkömmliches Regelventil, das den Druck im Durchgang 104 bei einem im wesentlichen festen Pegel wie vorher erwähnt hält. Der Druckpegel im Durchgang 104 reicht aus, um die Einrückkolben in den mit Hydraulikfluid gefüllten Drehmomentübertragungsmechanismen zu halten, um die Füllzeit zu reduzieren, die während eines Gangwechsels benötigt wird. Dies ist übliche Praxis bei elektrohydraulischen Steuerungen für automatische Schaltgetriebe.
Das nicht dargestellte Handventil in der Steuerung 50 ist ein herkömmliches Richtungsventil, das vom Bediener zu mehreren, Park-, Rückwärts-, Neutral- und mehreren Fahrzuständen umfassenden Stellungen verstellt werden kann. Der Durchgang 116 ist mit einem Hauptleitungsdruck bei der Steuerung 50 verbunden. Der Durchgang 116 ist zwischen die Steuerung 50 und den Anschluß 86J geschaltet. Der Durchgang 98 ist mit dem Hauptleitungsdruck in der Steuerung 50 verbunden, wenn das Handventil in den Fahrstellungen eingestellt ist. Ein Durchgang 118 ist zwischen die Steuerung 50 und das Rückwärts-Steuerventil 66 während eines Rückwärtsbetriebes geschaltet.
Das Rückwärts-Steuerventil 66 ist ein stromabwärtiges Regelventil, das den Druck im Drehmomentübertragungsmechanismus 32 steuert. Das Ventil 66 hat einen mit dem Durchgang 118 verbundenen Einlaßanschluß 66B und einen Auslaßanschluß 66C, der durch einen mit dem Drehmomentübertragungsmechanismus 32 verbundenen Durchgang 120 verbunden ist, und einen Steueranschluß 66D. Der Fluiddruck an den Steueranschlüssen 66A und 66D reduziert den Druck am Auslaßanschluß 66C. Der Druck am Drehmomentübertragungsmechanismus 32 wird somit proportional dem beim Drucksteuerventil 70 erzeugten Druck gesteuert.
In dem Park-, Rückwärts- und Neutral-Zustand werden die Steuerventile 76 und 88 betätigt, um die Schaltventile 74 bzw. 86 in der durch Druck eingestellten Stellung einzustellen. In dem Park- und Neutral-Zustand ist das Drucksteuerventil 70 auf Maximum eingestellt, und das Drucksteuerventil 68 ist auf Entleeren eingestellt. Dies stellt sicher, daß der Drehmomentübertragungsmechanismus 32 entleert wird. Wenn der Rückwärts-Zustand vom Bediener ausgewählt ist, wird das Drucksteuerventil 70 in einem modulierenden Zustand gesteuert, um dadurch die Druckabgabe des Ventils 66 so zu steuern, daß der Drehmomentübertragungsmechanismus 32 mit einer gesteuerten Rate eingekuppelt wird.
Während einer Schaltung von Neutral zum ersten Gang sind die Schalterlogikventile 52 und 56 in der durch Druck eingestellten Stellung, und das Schaltlogikventil 54 ist in der durch Federn eingestellten Stellung. Das Drucksteuerventil 70 ist bei einer maximalen Druckabgabe eingestellt, und das Drucksteuerventil 68 ist eingestellt, um einen modulierten Druck bereitzustellen. Der Ausgangsdruck von der Steuerung 60 für einen hohen Gang wird durch die Schaltventile 86, 80 und 74 zum Drehmomentübertragungsmechanismus 36 geleitet, der mit einer durch den Ausgangsdruck der Steuerung 60 für einen hohen Gang gesteuerten Rate eingekuppelt wird, und der Einweg-Drehmomentübertragungsmechanismus 40 richtet das Reaktionselement ein. Wenn der erste Gang vollständig eingelegt wurde, kehrt das Schaltlogikventil 52 zur durch Federn eingestellten Stellung zurück, und die beiden Drucksteuerventile 68 und 70 werden auf Entleeren eingestellt. Es gibt zwei Möglichkeiten zur Auswahl des ersten Gangs, eine manuelle und automatische. Die automatische Auswahl ist oben beschrieben. Während der manuellen wird zuerst der Durchgang 116 unter Druck gesetzt, und der Einrückkolben 42A des Drehmomentübertragungsmechanismus 42 wird unter Druck gesetzt, um eine Bremse mit niedriger Kapazität zu schaffen, um sicherzustellen, daß ein Bremsen beim Rollen mit abgeschaltetem Motor vorliegt.
Während eines Wechsels vom ersten zum zweiten (1-2), ersten zum dritten (1-3) oder zweiten zum dritten (2-3) Gang werden die Schaltlogikventile 52 und 56 durch Federn eingestellt, und das Schaltlogikventil 54 wird durch Druck eingestellt. Während des 1-2-Wechsels wird das Drucksteuerventil 68 entleert, und das Drucksteuerventil 70 wird moduliert. Der Ausgangsdruck vom Steuerventil 62 für einen niedriges Gang wird durch die Schaltventile 74, 80 und 86 zum Drehmomentübertragungsmechanismus 44 geleitet. Wenn der Drehmomentübertragungsmechanismus 44 die kritische Kapazität erreicht, rückt der Einweg-Drehmomentübertragungsmechanismus 40 aus, und der zweite Vorwärtsgang wird eingelegt. Wenn der zweite Gang eingelegt worden ist, werden alle Schaltlogikventile 52, 54 und 56 bei der durch Federn eingestellten Stellung sein. Der Drehmomentübertragungsmechanismus 44 wird durch Druck vom Durchgang 98 über die Richtungsventile 80 und 86 im eingekuppelten Zustand gehalten. Die Drucksteuerventile 68 und 70 sind beide auf Entleeren eingestellt.
Während eines 1-3-Wechsels wird das Drucksteuerventil 68 moduliert, und das Drucksteuerventil 70 wird entleert. Der Ausgangsdruck des Steuerventils 58 für einen hohen Gang wird durch die Richtungsventile 86 und 80 zum Drehmomentübertragungsmechanismus 34 geleitet, der mit einer gesteuerten Rate eingekuppelt wird. Wenn der Drehmomentübertragungsmechanismus 34 die kritische Kapazität erreicht, rückt der Einweg-Drehmomentübertragungsmechanismus aus, und der dritte Vorwärtsgang wird erreicht. Wenn der dritte Vorwärtsgang vollständig eingelegt ist, wird das Schaltlogikventil 56 auf die durch Druck eingestellte Stellung eingestellt, und der Drehmomentübertragungsmechanismus 34 wird durch Druck vom Durchgang 98 über die Richtungsventile 86 und 80 eingekuppelt gehalten.
Die Drucksteuerventile 68 und 70 werden beide auf Entleeren eingestellt.
Während eines 2-3-Wechsels werden beide Drucksteuerventile 68 und 70 moduliert. Das Drucksteuerventil 68 wird von einem niedrigen Druck zu einem hohen Druck moduliert, während das Drucksteuerventil 70 von einem hohen Druck zu einem niedrigen Druck moduliert wird. Die Druckabgabe des Steuerventils 62 für einen niedrigen Gang wird über die Schaltventile 74, 80 und 86 zum Drehmomentübertragungsmechanismus 44 geleitet. Die Druckabgabe des Steuerventils 58 für einen hohen Gang wird über die Richtungsventile 86 und 80 zum Drehmomentübertragungsmechanismus 34 geleitet. Der Ausgangsdruck des Steuerventils 58 für einen hohen Gang wird auch dem Steueranschluß 62B des Steuerventils 62 für einen niedrigen Gang beaufschlagt. Wenn der Drehmomentübertragungsmechanismus 34 die kritische Kapazität erreicht, um das geforderte Drehmoment zu übertragen, wird das Steuerventil 62 für einen niedrigen Gang durch die Druckvorbelastung vom Steuerventil 58 für einen hohen Gang auf Entleeren eingestellt. Wenn der dritte Vorwärtsgang vollständig eingelegt ist, wird das Schaltlogikventil 56 auf die durch Druck eingestellte Stellung eingestellt, und der Drehmomentübertragungsmechanismus 34 wird durch Druck vom Durchgang 98 über die Richtungsventile 86 und 80 eingekuppelt gehalten. Die Drucksteuerventile 68 und 70 werden beide auf Entleeren eingestellt.
Während eines 2-3-Wechsels werden beide Drucksteuerventile 68 und 70 moduliert. Das Drucksteuerventil 68 wird von einem niedrigen Druck zu einem hohen Druck moduliert, während das Drucksteuerventil 70 von einem hohen Druck zu einem niedrigen Druck moduliert wird. Die Druckabgabe des Steuerventils 62 für einen niedrigen Gang wird über die Schaltventile 74, 80 und 86 zum Drehmomentübertragungsmechanismus 44 geleitet. Die Druckabgabe des Steuerventils 58 für einen hohen Gang wird über die Richtungsventile 86 und 80 zum Drehmomentübertragungsmechanismus 34 geleitet. Der Ausgangsdruck des Steuerventils 58 für einen hohen Gang wird ebenfalls dem Steueranschluß 62B des Steuerventils 62 für einen niedrigen Gang beaufschlagt. Wenn der Drehmomentübertragungsmechanismus 34 die kritische Kapazität erreicht, um das erforderliche Drehmoment zu übertragen, wird das Steuerventil 62 für einen niedrigen Gang auf Entleeren eingestellt durch die Druckvorbelastung von dem Steuerventil 58 für einen hohen Gang. Wenn der dritte Vorwärtsgang vollständig eingelegt ist, wird das Schaltlogikventil 56 auf die durch Druck eingestellte Stellung eingestellt, und der Drehmomentübertragungsmechanismus 34 wird durch Druck vom Durchgang 98 über die Richtungsventile 86 und 80 eingekuppelt gehalten. Die Drucksteuerventile 68 und 70 werden beide auf Entleeren eingestellt.
Während eines Wechsels von zwei auf vier (2-4) sind die Schaltlogikventile 52 und 54 durch Druck eingestellt, und das Schaltlogikventil 56 ist durch Federn eingestellt. Die Drucksteuerventile 68 und 70 werden beide moduliert. Das Drucksteuerventil 68 erhöht seine Druckabgabe, und das Drucksteuerventil 70 verringert seine Druckabgabe. Die Druckabgabe des Steuerventils für einen niedrigen Gang, wie sie durch das Drucksteuerventil 70 gesteuert wird, wird über die Schaltventile 86, 80 und 74 zum Drehmomentübertragungsmechanismus 36 geleitet. Da die Druckabgabe des Steuerventils 62 für einen niedrigen Gang hoch startet und herunter fährt, wird der Drehmomentübertragungsmechanismus 36 während des Anfangsabschnitts des 2-4-Wechsels eingekuppelt gehalten. Da der Ausgangsdruck des Steuerventils 58 für einen hohen Gang niedrig startet und hoch fährt, wird der Druck beim Drehmomentübertragungsmechanismus 34, wie er durch die Richtungsventile 86 und 80 abgegeben wird, mit einer gesteuerten Rate erhöht. Wenn der Druck im Drehmomentübertragungsmechanismus 34 ausreicht, um die kritische Kapazität beim Drehmomentübertragungsmechanismus 34 einzurichten, bewirkt der Druck im Durchgang 100, der am Steueranschluß 62B des Steuerventils 62 für einen niedrigen Gang wirksam ist, daß sein Ausgangsdruck entlastet wird, und der Drehmomentübertragungsmechanismus 36 wird gelöst oder ausgekuppelt. Wenn der vierte Gang vollständig eingelegt ist, wird das Schaltlogikventil 54 zur durch Federn eingestellten Stellung bewegt, und die beiden Drucksteuerventile 68 und 70 werden auf Entleeren eingestellt. Der Drehmomentübertragungsmechanismus 36 wird über die Schaltlogikventile 52, 54 und 56 zum Durchgang 104 entleert, so daß dort ein minimaler Druck aufrechterhalten wird. Der Drehmomentübertragungsmechanismus 34 wird durch Druck vom Durchgang 98 über die Schaltventile 74, 86 und 80 eingekuppelt gehalten. Der Drehmomentübertragungsmechanismus 44 wird durch Druck vom Durchgang 98 über die Richtungsventile 80 und 86 eingekuppelt gehalten.
Während eines Wechsels vom dritten zum vierten (3-4) werden alle Schaltlogikventile 52, 54 und 56 zur durch Druck eingestellten Stellung bewegt. Die beiden Drucksteuerventile 68 und 70 werden moduliert. Die Druckabgabe des Drucksteuerventils 70 wird von hoch zu niedrig moduliert, und die Druckabgabe des Drucksteuerventils 68 wird von niedrig zu hoch moduliert. Der Drehmomentübertragungsmechanismus 34 wird während des Wechsels durch Druck vom Durchgang 98 über die Richtungsventile 86 und 80 eingekuppelt gehalten. Der Drehmomentübertragungsmechanismus 36 wird durch die Druckabgabe vom Steuerventil 64 für einen niedrigen Gang gesteuert, und der Drehmomentübertragungsmechanismnus 44 wird durch die Druckabgabe vom Steuerventil 60 für einen hohen Gang gesteuert. Die Druckabgabe des Steuerventils 64 für einen niedrigen Gang wird nach unten moduliert, und die Druckabgabe des Steuerventils 60 für einen hohen Gang wird nach oben moduliert. Die Druckabgabe des Steuerventils 64 für einen niedrigen Gang wird durch die Schaltventile 86, 80 und 74 zum Drehmomentübertragungsmechanismus 36 geleitet, um dessen Auskuppeln zu steuern. Die Druckabgabe des Steuerventils 60 für einen hohen Gang wird über die Schaltventile 74, 80 und 86 zum Drehmomentübertragungsmechanismus 44 geleitet, um dessen Einkuppeln zu steuern. Wenn der Drehmomentübertragungsmechanismus 44 auf die kritische Drehmomentkapazität unter Druck gesetzt wird, bewirkt der Druck vom Steuerventil für einen hohen Gang im Durchgang 102, der auf den Steueranschluß 64B wirkt, daß das Steuerventil 64 für einen niedrigen Gang den Druck in dem Durchgang 108 und daher den Drehmomentübertragungsmechanismus 36 entlastet. Wenn der vierte Gang vollständig eingelegt ist, werden die Schaltlogikventile 54 und 56 zur durch Federn eingestellten Stellung bewegt, und die beiden Drucksteuerventile 68 und 70 werden auf Entleeren eingestellt. Der Drehmomentübertragungsmechanismus 36 wird über die Schaltlogikventile 52, 54 und 56 zum Durchgang 104 entleert, so daß ein minimaler Druck dort aufrechterhalten wird. Der Drehmomentübertragungsmechanismus 34 wird durch Druck vom Durchgang 98 über die Schaltventile 74, 86 und 80 eingekuppelt gehalten. Der Drehmomentübertragungsmechanismus 44 wird durch Druck vom Durchgang 98 über die Richtungsventile 80 und 86 eingekuppelt gehalten.
Während eines 1-2-, 1-3-, 2-4 und 3-4-Hochschaltens und des stationären dritten Gangs wird die Einrückkammer 42A des Drehmomentübertragungsmechanismus 42 über das Schaltlogikventil 54 zum Durchgang 104 entleert. Während der stationären zweiten und vierten Gänge wird die Einrückkammer 42A über die beiden Schaltlogikventile 54 und 56 zum Durchgang 104 entleert.
Die Steuerung 46 verwendet zwei Steuerventile für einen niedrigen Gang und zwei Steuerventile für einen hohen Gang, um die sich unterscheidenden Drehmomentanforderungen der Drehmomentübertragungsmechanismen während des 3-4-Wechsels zu erfüllen. Es ist möglich, ein einziges Steuerventil für einen niedrigen Gang und Steuerventile für einen hohen Gang zu verwenden, falls Ventile mit veränderlicher Verstärkung eingebaut sind. Man ist der Ansicht, daß für die vorliegende Steuerung die Verwendung von vier Ventilen einen effizienteren Mechanismus schafft.
Während des Herunterschaltens werden die Steuerventile für einen niedrigen Gang mit einem höheren Steuerdruck von dem Drucksteuerventil 70 gehalten, so daß die Druckabgabe der Steuerventile für einen hohen Gang nicht bewirkt, daß sich die Steuerventile für einen niedrigen Gang entleeren. Die Zeitsteuerung für den Wechsel ist während eines Herunterschaltens nicht so kritisch, da zugelassen werden muß, daß die Drehzahl des Motors in jedem Fall zunimmt.
Die in 3 gezeigte Tabelle legt den Zustand der Drehmomentübertragungsmechanismen und des während der Gangwechsel und der stationären Zustände daran angelegten Einkuppeldruckes dar. Ein leerer Raum zeigt an, daß der Drehmomentübertragungsmechanismus ausgekuppelt ist. Die Tabelle zeigt auch den Betriebszustand der Schaltlogikventile 52, 54 und 56 und der Drucksteuerventile 68 und 70 während der Gangwechsel und der stationären Zustände. Aus der obigen Beschreibung sollte nun vom Fachmann erkannt werden, daß mit Ausnahme des ersten Gangs ein Gangwechsel beim Hochschalten ohne Nutzen von Einwegmechanismen und ohne eine Verbindung (tie-up) zwischen den Reibungseinrichtungen vorgenommen werden. Der Einweg-Drehmomentübertragungsmechanismus 40 für einen niedrigen Gang kann ebenfalls eliminiert werden, falls gewünscht, indem der Druck in dessen Einrückkammer mit einem der Gang-Steuerventile während eines Hochschaltens gesteuert wird.

Claims

Hydraulische Steuerung für ein automatisches Getriebe mit mehreren Vorwärts-Antriebsgängen, die durch das Einkuppeln von Drehmomentübertragungsmechanismen eingelegt werden, wobei die Steuerung aufweist: eine elektrohydraulische Steuerung (50), die eine Fluiddruckquelle (48) enthält; einen ersten Drehmomentübertragungsmechanismus zum Einlegen eines ersten Ganges; einen zweiten Drehmomentübertragungsmechanismus zum Einlegen eines zweiten und höheren Ganges; ein Steuerventilmittel (62, 64) für einen ersten Gang, um einen ersten gesteuerten Auslaßfluiddruck zu verteilen und mit der Quelle (48) verbunden zu werden; ein Steuerventilmittel (58, 60) für einen zweiten Gang, um einen zweiten gesteuerten Fluiddruck zu verteilen und mit der Quelle (48) verbunden zu werden; Schaltlogikventilmittel (52, 54, 56), die in einer Fluidstrombeziehung zwischen der Fluiddruckquelle (48), den Steuerventilen für einen ersten und zweiten Gang (62, 64, 58, 60) und den Drehmomentübertragungsmechanismen angeordnet sind; ein Mittel, das das elektrohydraulische Steuermittel (50) und die Schaltlogikventilmittel (52, 54, 56) einschließt, zum Verbinden des ersten Drehmomentübertragungsmechanismus mit dem Steuerventilmittel (62, 64) für einen ersten Gang und zum Verringern seines Auslaßfluiddruckes während eines Hochschaltens, Verbinden des Steuerventilmittels (58, 60) für einen zweiten Gang mit dem zweiten Drehmomentübertragungsmechanismus und Erhöhen seines Auslaßfluiddruckes während des Hochschaltens, Trennen der Quelle (48) von den ersten und zweiten Drehmomentübertragungsmechanismen während des Hochschaltens und Verbinden des zweiten Drehmomentübertragungsmechanismus mit der Quelle (48), wenn das Hochschalten abgeschlossen ist; und ein Mittel, das den Auslaßfluiddruck des Steuerventilmittels (58, 60) für einen zweiten Gang mit einem Anschluß am Steuerventilmittel (62, 64) für einen ersten Gang verbindet, um eine Reduzierung des Auslaßfluiddruckes des Steuerventilmittels (62, 64) für einen ersten Gang zu erzwingen, wenn der zweite Drehmomentübertragungsmechanismus eine vorbestimmte Drehmomentkapazität erreicht.
Hydraulische Steuerung nach Anspruch 1, ferner aufweisend: einen dritten Drehmomentübertragungsmechanismus; wobei die Schaltlogikventilmittel (52, 54, 56) den dritten Drehmomentübertragungsmechanismus in Fluidverbindung mit der Fluidquelle (48) vor, während und nach dem Hochschalten halten.
Hydraulische Steuerung nach Anspruch 2, ferner aufweisend: das Getriebe mit einem Neutralzustand und einem niedrigsten Vorwärtsgang; wobei das Steuerventilmittel (58, 60) für einen zweiten Gang über die Schaltlogikventilmittel (52, 54, 56) mit dem dritten Drehmomentübertragungsmechanismus verbunden wird, um während eines Wechsels von dem Neutralzustand zum niedrigsten Vorwärtsgang einen zunehmenden Druck darin zu steuern; und wobei die Schaltlogikventilmittel (52, 54, 56) den dritten Drehmomentübertragungsmechanismus bei Abschluß des Wechsels vom Neutralzustandes zum niedrigsten Vorwärtsgang mit der Quelle (48) verbinden.
Hydraulische Steuerung für ein Automatikgetriebe mit mehreren Vorwärtsantriebsgängen, die durch das Einkuppeln von Drehmomentübertragungsmechanismen eingelegt werden, wobei die Steuerung aufweist: eine Fluiddruckquelle (48); ein Steuerventil (62, 64) für einen ersten Gang mit einem mit der Quelle (48) verbundenen Einlaßanschluß und einem Auslaßanschluß; ein erstes Mittel zum Steuern eines Vorspannungsdruckes auf das Steuerventil (62, 64) für einen ersten Gang, um den Druck am Auslaßanschluß zu steuern; ein Steuerventil (58, 60) für einen zweiten Gang mit einem mit der Quelle (48) verbundenen Einlaßanschluß und einem Auslaßanschluß mit einer Verbindung mit einem Druck reduzierenden Vorspannungsanschluß an dem Steuerventil (62, 64) für einen ersten Gang; ein zweites Mittel zum Steuern eines Vorspannungsdruckes auf das Steuerventil (62, 64) für einen ersten Gang, um den Druck am Auslaßanschluß des Steuerventils (58, 60) für einen zweiten Gang zu steuern; Schaltlogikventilmittel (52, 54, 56) zum Verteilen von Fluiddruck zu einem ersten Drehmomentübertragungsmechanismus vor, während und nach einem Gangwechsel, um Fluid während des Gangwechsels von dem Steuerventil (62, 64) für einen ersten Gang zum zweiten Drehmomentübertragungsmechanismus zu leiten und um Fluid während des Gangwechsels vom Steuerventil (58, 60) für einen zweiten Gang zu einem dritten Drehmomentübertragungsmechanismus zu leiten; wobei das Steuerventil (62, 64) für einen ersten Gang einen abnehmenden Druck während des Gangwechsels erzeugt, um eine Drehmomentkapazität des zweiten Drehmomentübertragungsmechanismus zu reduzieren; und wobei das Steuerventil (58, 60) für einen zweiten Gang einen zunehmenden Druck während des Gangwechsels erzeugt, um eine Drehmomentkapazität des dritten Drehmomentübertragungsmechanismus zu erhöhen, wobei der zunehmende Druck auf den Vorspannungsanschluß wirkt, wenn die Drehmomentkapazität des dritten Drehmomentübertragungsmechanismus einen vorbestimmten Pegel erreicht, um den abnehmenden Druck des Steuerventils (62, 64) für einen ersten Gang und daher die Drehmomentkapazität des zweiten Drehmomentübertragungsmechanismus im wesentlichen zu reduzieren.
Hydraulische Steuerung nach Anspruch 4, ferner aufweisend: die Schaltlogikventilmittel (52, 54, 56), die betätigt werden können, um das Steuerventil (62, 64) für einen ersten Gang und das Steuerventil (58, 60) für einen zweiten Gang von dem zweiten bzw. dritten Drehmomentübertragungsmechanismus zu trennen und den dritten Drehmomentübertragungsmechanismus mit der Quelle (48) nach dem Gangwechsel zu verbinden.