DE10109371B4

DE10109371B4 - Funkwellenradargerät für Fahrzeuge

Info

Publication number: DE10109371B4
Application number: DE10109371A
Authority: DE
Inventors: Mitsushige Hitachinaka Suzuki; Kazuaki Takano; Terumi Nakazawa; Shirou Oouchi; Kazuto Nakamura
Original assignee: Hitachi Ltd; Hitachi Car Engineering Co Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd; Hitachi Automotive Systems Engineering Co Ltd
Priority date: 2000-05-15
Filing date: 2001-02-27
Publication date: 2011-01-05
Anticipated expiration: 2021-02-28
Also published as: DE10109371A1; JP3573683B2; US20040036646A1; FR2808886A1; JP2001324561A; US20010040524A1; US6628226B2; US6795013B2; US20040222920A1; US6885335B2; FR2808886B1

Abstract

Funkwellenradargerät zur Montage an einem Fahrzeug mit
– einer Sende- und Empfangseinrichtung (4, 5) zum Senden und Empfangen von Funksignalen,
– einer Signalverarbeitungseinrichtung (6, 10) zur Verarbeitung der von der Sende- und Empfangseinrichtung (4, 5) gesendeten und empfangenen Funksignale,
– einem elektrisch leitenden Gehäuse (2), in dem die Signalverarbeitungseinrichtung (6, 10) vorgesehen ist,
– einer mit dem elektrisch leitenden Gehäuse (2) verbundenen elektrisch leitenden Halteplatte (3), welche die Sende- und Empfangseinrichtung (4, 5) trägt und so angeordnet ist, dass sie eine Öffnung des elektrisch leitenden Gehäuses (2) verschließt, und
– einem Isolierelement (30; 41), welches das elektrisch leitende Gehäuse (2) von einer Fahrzeugkarosserie (42) elektrisch isoliert,
dadurch gekennzeichnet, dass
– das elektrisch leitende Gehäuse (2) über zumindest das Isolierelement (30; 41) mit der Fahrzeugkarosserie (42) verbunden ist
und
– die Schaltungsmasse (27) der Sende- und Empfangseinrichtung (4, 5) und der Signalverarbeitungseinrichtung...

Description

Die Erfindung betrifft das Gebiet der an Fahrzeugen angebrachten Funkwellenradargeräte, die eine Variable wie etwa einen Abstand oder eine Relativgeschwindigkeit zwischen einem Trägerfahrzeug (d. h. dem das Radar tragenden Fahrzeug) und einem Ziel vor dem Trägerfahrzeug erfassen.
An Fahrzeugen angebrachte Funkwellenradargeräte für die Erfassung einer Variablen wie etwa des Abstandes oder der Relativgeschwindigkeit zwischen einem Trägerfahrzeug und einem vor dem Trägerfahrzeug befindlichen Ziel, z. B. einem weiteren Fahrzeug oder einem Hindernis, unter Verwendung von Funkwellen im Millimeterwellenband (EHF) (60–77 GHz) sind bereits bekannt. Die Funkwellen werden selbst bei Nebel oder bei in anderer Weise schlechtem Wetter nur wenig gedämpft und können sich über eine große Entfernung ausbreiten.
Beispiele für derartige Funkwellenradargeräte für Fahrzeuge sind aus JP 10-79616-A und JP 10-261917-A bekannt.
In dem erstgenannten Dokument JP 10-79616-A werden eine Radarkuppel und ein Gehäuse verwendet, um einen Aufbau zu schaffen, der etwa eine Antenne, einen Hochfrequenz-Schaltungsabschnitt für die Verarbeitung von gesendeten/empfangenen Signalen im gleichen Hochfrequenzbereich wie das gesendete/empfangene Signal sowie einen Steuerschaltungsabschnitt für die Verarbeitung der gesendeten/empfangenen Signale in einem Bereich verhältnismäßig niedriger Frequenzen und für die Ausführung einer anderen erforderlichen Verarbeitung einschließt. Durch diesen Aufbau ist die Antenne von vorn durch die Radarkuppel, die aus einem Werkstoff wie etwa einem Harz hergestellt ist und für elektromagnetische Wellen im Millimeterwellenband hochgradig durchlässig ist, abgedeckt, während der übrige Teil durch das Gehäuse abgedeckt ist. Gemäß dem an zweiter Stelle genannten Dokument JP 10-261917-A wird ein Aufbau verwendet, bei dem eine Antenne, ein Hochfrequenz-Schaltungsabschnitt und ein Steuerschaltungsabschnitt in einem Gehäuse in dieser Reihenfolge übereinander angeordnet und am Gehäuse durch Schrauben oder dergleichen befestigt sind, wobei zwischen dem Hochfrequenz-Schaltungsabschnitt und dem Steuerschaltungsabschnitt eine Metallschicht auf Massepotential vorgesehen ist.
Bei den herkömmlichen Funkwellenradargeräten für Fahrzeuge, die oben beschrieben wurden, sind die Masseanschlüsse der Komponenten, d. h. des Steuerschaltungsabschnitts und des Hochfrequenz-Schaltungsabschnitts, mit dem Masseanschluß einer Batterie verbunden, die von der Stelle, an der das Funkwellenradargerät an der Fahrzeugkarosserie befestigt ist, entfernt ist. Der Masseanschluß der Batterie ist zur Erdung mit der Fahrzeugkarosserie verbunden. Daher ist zwischen den Masseanschlüssen des Steuerschaltungsabschnitts und des Hochfrequenz-Schaltungsabschnitts, dem Masseanschluß der Batterie und der Umgebung der Stelle, an der das Funkwellenradargerät an der Fahrzeugkarosserie befestigt ist, eine Impedanz mit einem bestimmten Wert vorhanden, der von den Leitungen, der Karosserie und anderen Fahrzeugteilen abhängt.
Das Vorhandensein dieser Impedanz erzeugt eine Rauschschleife durch diese Fahrzeugteile und könnte die Leistung des im Fahrzeug montierten Funkwellenradars verschlechtern, da unerwünschtes Rauschen und statische Elektrizität in das am Fahrzeug angebrachte Funkwellenradargerät eingeführt werden.
Wenn ferner die Komponenten des am Fahrzeug montierten Funkwellenradargeräts in einem Gehäuse übereinander angeordnet und am Gehäuse mittels Schrauben oder dergleichen befestigt sind, wie aus dem Dokument JP 10-261917-A bekannt ist, ist die Montagearbeit schwierig, weil das Gehäuse gewöhnlich nur so groß ist, daß es die Komponenten gerade aufnehmen kann.
EP 0 642 190 A1 betrifft ein Radargerät, das die elektrische Schaltung und das Antennensystem in kompakter Bauweise aufweist. Gegenstand dieser Druckschrift ist die konstruktive Ausgestaltung des Radargeräts, und sie enthält keinen Hinweis auf eine Verringerung des Rauschens der Radarsignale. Ferner sind in dieser Druckschrift auch keine Einzelheiten zur elektrischen Verbindung der Schaltungsmasse mit dem Gehäuse angegeben.
DE 198 20 703 C1 betrifft ebenfalls lediglich den konstruktiven Aufbau eines Radargeräts und offenbart keinerlei elektrische Verbindungen zwischen Schaltungsmasse, Gehäuse und Trägern.
EP 0 859 425 A1 betrifft den konstruktiven Aufbau eines Radoms zur Verbesserung der Übertragung der elektromagnetischen Wellen und zur Erhöhung der mechanischen Festigkeit. Aspekte der elektrischen Verbindungen zwischen Gehäuse und Fahrzeug oder der Rauschverringerung sind in diesem Dokument nicht angesprochen.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Funkwellenradargerät für Fahrzeuge zu schaffen, bei dem die Verschlechterung der Leistung, die durch nachteilige Wirkungen unerwünschten Rauschens und statischer Elektrizität verursacht wird, begrenzt ist und bei dem die Montagearbeit für das Radargerät verringert ist.
Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Funkwellenradargerät für Fahrzeuge nach Anspruch 1. Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird ein Funkwellenradargerät für Fahrzeuge geschaffen, das Funkwellen nach vorn sendet, von einem Ziel reflektierte Funkwellen empfängt und eine Variable wie etwa einen Abstand oder eine Relativgeschwindigkeit zwischen dem Ziel und einem Radarträgerfahrzeug mißt. Das Funkwellenradargerät umfaßt eine Sende-/Empfangseinrichtung zum Senden und Empfangen von Funksignalen, eine Signalverarbeitungseinrichtung zum Verarbeiten der von der Sende-/Empfangseinrichtung gesendeten und empfangenen Funksignale, ein elektrisch leitendes Gehäuse für die Aufnahme der Signalverarbeitungseinrichtung, eine elektrisch leitende Halteplatte, welche die Sende-/Empfangseinrichtung trägt und so angeordnet ist, daß sie eine Öffnung des elektrisch leitenden Gehäuses verschließt, und ein Isolierelement, das das elektrisch leitende Gehäuse von einer Fahrzeugkarosserie elektrisch isoliert. Die Schaltungsmasse der Sende-/Empfangseinrichtung und der Signalverarbeitungseinrichtung sind mit dem elektrisch leitenden Gehäuse und der elektrisch leitenden Halteplatte elektrisch verbunden.
Gemäß dem Aspekt sind die Masseleitungen der Sende-/Empfangseinheit und der Signalverarbeitungseinheit, die elektronische Teile darstellen, die das Funkwellenradar für Fahrzeuge bilden, mit dem elektrisch leitenden Gehäuse und mit der elektrisch leitenden Halteplatte elektrisch verbunden. Außerdem ist das elektrisch leitende Gehäuse von der Fahrzeugkarosserie durch ein Isolierelement elektrisch isoliert. Daher sind die Sende-/Empfangseinheit und die Signalverarbeitungseinheit durch ihr Massepotential elektrisch abgeschirmt, so daß die nachteiligen Wirkungen des unerwünschten Rauschens und der statischen Elektrizität verringert werden.
Das Funkwellenradar für Fahrzeuge gemäß einem der obigen Aspekte der Erfindung kann montiert werden, indem die Signalverarbeitungseinrichtung in dem elektrisch leitenden Gehäuse angeordnet wird und ein Abstandshalter aus einem elastischen Element auf einer Seite über der Signalverarbeitungseinrichtung (auf der Seite der Öffnung des elektrisch leitenden Gehäuses) und/oder ein solcher Abstandshalter auf der Seite unterhalb der Signalverarbeitungseinrichtung (auf der Seite des Bodens des elektrisch leitenden Gehäuses) angeordnet werden, und indem die elektrisch leitende Halteplatte, welche die Sende-/Empfangseinrichtung in der Öffnung des elektrisch leitenden Gehäuses, in dem die Signalverarbeitungseinrichtung angeordnet ist, in der Weise trägt, daß die Signalverarbeitungseinrichtung durch die elastische Kraft, die durch den/die Abstandshalter ausgeübt wird, im elektrisch leitenden Gehäuse fest positioniert ist.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen hervor, wobei auf die Zeichnungen Bezug genommen wird; es zeigen:
1 einen Blockschaltplan zur Erläuterung des funktionellen Aufbaus eines Funkwellenradargeräts für Fahrzeuge gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
2 eine Darstellung zur Erläuterung einer Situation, in der das Radargerät nach 1 in Betrieb ist;
3 ein Beispiel zur Erläuterung des Aufbaus des Funkwellenradars nach 1, wobei auf die Beziehung zwischen einer Schaltungsmasse, die eine gemeinsame Masse für einen Steuerschaltungsabschnitt und einen Hochfrequenz-Schaltungsabschnitt bildet, und der Karosseriemasse abgestellt ist;
4 eine Schnittansicht des Radargeräts nach 1 in an der Fahrzeugkarosserie befestigtem Zustand;
5 eine schematische Ansicht zur Erläuterung eines Montageverfahrens für das Radargerät nach 1 und
6 eine Außenansicht, die das äußere Erscheinungsbild des Radargeräts nach 1 veranschaulicht.
1 zeigt den funktionellen Aufbau eines Funkwellenradargeräts für Fahrzeuge gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
Wie in 1 gezeigt ist, führt die Signalverarbeitungs- und Steuerschaltung 18 eine Rechteckwellenmodulation eines Oszillationssignals, das von einem Oszillator 9 geliefert wird, mittels einer Rechteckwellen-Modulationsschaltung 15 aus. Durch das modulierte Oszillationssignal wird eine Sendeantenne 4 erregt, so daß sie elektromagnetische Wellen nach vorn aussendet. Wie in 2 gezeigt ist, werden die von einem vorausfahrenden Fahrzeug 7 reflektierten elektromagnetischen Wellen von einer Empfangsantenne 5 empfangen und über einen Mischer 8, einen Verstärker 11, einen Wählschalter 12 und Tiefpaßfilter 13, 14 an die Signalverarbeitungs- und Steuerschaltung 18 geliefert. Die Signalverarbeitungs- und Steuerschaltung 18 berechnet anhand der empfangenen Signale und der Ausgangssignale von einem internen Gierratensensor 17 und verschiedener externer Sensoren eine Variable wie etwa die Relativgeschwindigkeit V₂ – V₁ oder einen Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand D₁ zwischen dem Trägerfahrzeug (dem das Radargerät tragenden Fahrzeug) 23 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 7, das sich vor dem Trägerfahrzeug 23 befindet. Die Ergebnisse der Berechnung und dergleichen werden in geeigneter Weise einer externen Vorrichtung 20 gemeldet.
In dem obigen Aufbau bilden die Signalverarbeitungs- und Steuerschaltung 18, die Rechteckwellen-Modulationsschaltung 15, der Verstärker 11, der Wählschalter 12, die Tiefpaßfilter 13, 14 und der Gierratensensor 17 einen Steuerschaltungsabschnitt 10. Der Oszillator 9 und der Mischer 8 bilden einen Hochfrequenz-Schaltungsabschnitt 6. In 1 bezeichnet das Bezugszeichen 1 eine Radarkuppel, die aus einem Harz hergestellt ist und den dämpfungsfreien Durchgang von elektromagnetischen Wellen im Millimeterwellenband zuläßt. Das Bezugszeichen 2 bezeichnet ein Gehäuse, während das Bezugszeichen 3 eine Halteplatte für die Antennen 4, 5 bezeichnet.
Im folgenden wird der Aufbau des Funkwellenradargeräts für Fahrzeuge gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung unter hauptsächlicher Berücksichtigung der Beziehung zwischen einer Schaltungsmasse, die eine gemeinsame Masse für den Steuerschaltungsabschnitt 10 und den Hochfrequenz-Schaltungsabschnitt 6 bildet, und der Karosseriemasse beschrieben.
Die 3 zeigt ein Beispiel für den Aufbau des Funkwellenradargeräts für Fahrzeuge nach 1, wobei der Akzent auf der Beziehung zwischen einer Schaltungsmasse 27, die ein dem Steuerschaltungsabschnitt 10 und dem Hochfrequenz-Schaltungsabschnitt 6 gemeinsames Massepotential besitzt, und der Karosseriemasse 26 liegt, die ein Massepotential in der Nähe der Stelle, an der das Funkwellenradargerät an der Fahrzeugkarosserie befestigt ist, besitzt. Wie gezeigt, ist der positive Stromversorgungsanschluß des Funkwellenradargeräts mit dem positiven Anschluß einer Batterie verbunden, während die Schaltungsmasse 27 und die Karosseriemasse 26 mit dem negativen Anschluß der Batterie verbunden sind. Wie in 3 gezeigt ist, bezeichnen Z1 die Impedanz zwischen dem positiven Stromversorgungsanschluß des Funkwellenradargeräts und dem positiven Anschluß der Batterie, Z2 die Impedanz zwischen der Schaltungsmasse 27 und dem negativen Anschluß der Batterie und Z3 die Impedanz zwischen der Karosseriemasse 26 und dem negativen Anschluß der Batterie. Außerdem bezeichnet das Bezugszeichen 29 ein Filter.
In dem Beispiel von 3 ist der Hochfrequenz-Schaltungsabschnitt 6 vollständig von Metall umgeben, das mit einer Masseleitung des Hochfrequenz-Schaltungsabschnitts 6 verbunden ist. Die Sendeantenne 4 und die Empfangsantenne 5 sind an der aus Metall hergestellten Halteplatte 3 angebracht. Das Gehäuse 2 ist elektrisch leitend. Die Außenwandoberfläche des Gehäuses 2 ist jedoch in dem an der Fahrzeugkarosserie befestigten Abschnitt durch ein Isolierelement 30 bedeckt. Außerdem sind die Halteplatte 3, der Steuerschaltungsabschnitt 10 und der Hochfrequenz-Schaltungsabschnitt 6 in einem Raum angeordnet, der durch das Gehäuse 2 und die Halteplatte 3 vorgegeben ist. Weiterhin ist die Halteplatte 3 durch eine Radarkuppel 1 abgedeckt.
Die Schaltungsmasse 27, die dem Steuerschaltungsabschnitt 10 und dem Hochfrequenz-Schaltungsabschnitt 6 gemeinsam ist, ist mit der Halteplatte 3 und dem Gehäuse 2 elektrisch verbunden. Die Schaltungsmasse 27 ist außerdem mit der Karosseriemasse 26 über die kapazitive Impedanz 31, die beispielsweise in Form eines Kondensators vorliegt, verbunden. Ein zu dem Kondensator parallelgeschalteter Widerstand (für den Schutz des Kondensators) kann mit einem ausreichenden Wert durch die Impedanz des Kondensators selbst gebildet sein.
In dem Beispiel des Aufbaus nach 3 ist die Schaltungsmasse 27, die ein dem Steuerschaltungsabschnitt 10 und dem Hochfrequenz-Schaltungsabschnitt 6 gemeinsames Massepotential hat, mit dem Gehäuse 2 und der Halteplatte 3 elektrisch verbunden. Ferner ist das Gehäuse 2 von der Karosseriemasse 26 mit Ausnahme eines Abschnitts, an dem das Gehäuse 2 über die kapazitive Impedanz 31 mit der Karosseriemasse 26 verbunden ist, durch das Isolierelement 30 elektrisch isoliert. Daher sind der Steuerschaltungsabschnitt 10 und der Hochfrequenz-Schaltungsabschnitt 6 durch ihr eigenes Massepotential elektrisch abgeschirmt. Da ferner die Schaltungsmasse 27 und die Karosseriemasse 26 über die kapazitive Impedanz 31 elektrisch miteinander verbunden sind, kann ein zwischen der Schaltungsmasse 27 und der Karosseriemasse 26 erzeugter Stromstoß durch die kapazitive Impedanz 31 absorbiert werden. Daher können nachteilige Wirkungen des unerwünschten Rauschens und der statischen Elektrizität, die durch das Vorhandensein der Impedanzen Z1 und Z2 hervorgerufen werden, auf einem niedrigen Pegel gehalten werden.
4 ist eine Schnittansicht des Funkwellenradargeräts, das an der Fahrzeugkarosserie befestigt ist. 5 ist eine schematische Ansicht, die ein weiteres Montageverfahren des Funkwellenradargeräts gemäß dieser Ausführungsform veranschaulicht. 6 ist eine Außenansicht, die das äußere Erscheinungsbild des Funkwellenradargeräts für Fahrzeuge gemäß dieser Ausführungsform zeigt.
Wie in den 4 und 5 gezeigt ist, ist der Hochfrequenz-Schaltungsabschnitt 6 an der Halteplatte 3 mechanisch befestigt. Die Halteplatte 3 ist am Gehäuse 2 beispielsweise durch Schrauben, die aus einem leitenden Werkstoff hergestellt sind, befestigt. Der Steuerschaltungsabschnitt 10 umfaßt mehrere Leiterplatten. Die Leiterplatten sind in mehreren Ebenen übereinander angeordnet, wobei Abstandshalter 37, 38, 39 vorgegebene Abstände festlegen und wobei der Stapel aus Leiterplatten zwischen der Halteplatte 3 und dem Gehäuse 2 angeordnet ist. Die Abstandshalter 37, 38, 39 sind elektrisch leitend, ferner sind Masseleitungen der in mehreren Ebenen angeordneten Leiterplatten über die Abstandshalter 37 bis 39 miteinander verbunden. In den 4 und 5 ist ein Abstandshalter 36, der durch ein elastisches Element wie etwa aus Gummi oder durch eine Feder gebildet wird und die Funktion der Absorption von Schwingungen hat, am Abstandshalter 37 befestigt, der seinerseits zwischen der obersten Leiterplatte und der Halteplatte 3 angeordnet ist, um Schwingungen zu begrenzen und um Montage- und Abmessungsfehler zu kompensieren. Im montierten Zustand preßt der Abstandshalter 36, der die Funktion der Absorption von Schwingungen hat, gegen die Halteplatte 3 und gegen die Abstandshalter 37, 38, 39 in einer Richtung, in der die Leiterplatten des Steuerschaltungsabschnitts 10 im Gehäuse 2 angeordnet sind. Darüber hinaus sind die Masseleitungen der Leiterplatten des Steuerschaltungsabschnitts 10 mit Masseleitungen des Hochfrequenz-Schaltungsabschnitts 6 über das Gehäuse 2 und die Antennenbasis 3 elektrisch verbunden. Das Gehäuse 2 ist mit der Karosseriemasse 26 über die kapazitive Impedanz 31, die beispielsweise in Form eines Kondensators vorliegt, verbunden.
Weiterhin bezeichnen in 5 das Bezugszeichen 43 einen O-Ring für die Wasserdichtheit, und in den 4 und 5 das Bezugszeichen 33 eine Abdichtung für die Wasserdichtheit, das Bezugszeichen 32 eine Schraube und das Bezugszeichen 34 einen wasserdichten Verbinder.
Somit sind in dem Funkwellenradargerät für Fahrzeuge gemäß dieser Ausführungsform der Hochfrequenz-Schaltungsabschnitt 6, der Steuerschaltungsabschnitt 10, der Abstandshalter 36 mit der Schwingungsabsorptionsfunktion sowie die Abstandshalter 37, 38, 39 in dem durch die Halteplatte 3 und das Gehäuse 2 definierten Raum angeordnet. Der Steuerschaltungsabschnitt 10 und der Hochfrequenz-Schaltungsabschnitt 6 sind daher durch ihr eigenes Massepotential elektrisch abgeschirmt. Ferner ist in den 4 und 5 eine Antennenoberfläche auf der Oberseite der Halteplatte 3 ausgebildet, auf der die Sendantenne 4 und die Empfangsantenne 5 (siehe 1, 2) angebracht sind, wobei die Halteplatte 3 durch eine Radarkuppel 1 abgedeckt ist. Diese Anordnung schützt die Sendeantenne 4 und die Empfangsantenne 5 vor äußeren physikalischen Einwirkungen (Verunreinigungen aufgrund von Feuchtigkeit, Schmutz und dergleichen).
Wie in 4 gezeigt ist, ist das Funkwellenradargerät gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung durch Schrauben 40 und durch Isolierhülsen 41, wovon jede einen Radarachsen-Einstellmechanismus in Form einer Nutstruktur ähnlich einer Schraube besitzt, an einer Fahrzeugkarosserie 42 befestigt. Außerdem sind das Gehäuse 2 und die Karosseriemasse 26 durch ein Isolierelement 30, das an der äußeren Wandoberfläche des Gehäuses vorgesehen ist, mit Ausnahme eines Abschnitts, an dem sie über die kapazitive Impedanz 31 miteinander verbunden sind, wie in den 4 bis 6 gezeigt ist, elektrisch isoliert. Die kapazitive Impedanz 31 ist zu einem bestimmten Impedanzwert (Z2 + Z3), der zwischen dem Gehäuse 2 und der Karosseriemasse 26 vorhanden ist, parallelgeschaltet. Daher wird die Rauschenergie, die durch einen bestimmten Impedanzwert erzeugt wird, durch die kapazitive Impedanz 31 absorbiert und verringert. Da weiterhin das Gehäuse 2 und die Karosseriemasse 26 wechselspannungsmäßig kurzgeschlossen sind, ist es möglich, die Erzeugung einer Rauschschleife über die Fahrzeugkarosserie zu vermeiden und das unerwünschte Rauschen auf einem niedrigen Pegel zu halten. Das Rauschen kann einer Potentialdifferenz zwischen der Schaltungsmasse 27 und der Karosseriemasse 26 zugeschrieben werden. Im Ergebnis kann die Verschlechterung der Radarleistung, die durch nachteilige Wirkungen des unerwünschten Rauschens und der statischen Elektrizität verursacht wird, begrenzt werden.
Das Funkwellenradargerät für Fahrzeuge gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung kann wie in 5 gezeigt zusammengefügt werden. Der Abstandshalter 36 mit der Schwingungsabsorptionsfunktion sowie die Abstandshalter 37 bis 39 sind vom Preßpassungstyp. Nachdem die Leiterplatten des Steuerabschnitts 10 unter Verwendung der Abstandshalter 36 bis 39 vorläufig zusammengefügt worden sind, werden die Leiterplatten mit Hilfe eines Papierbandes 35 oder dergleichen in Abwärtsrichtung in das Gehäuse 2 eingesetzt. Anschließend wird das Papierband 35 oder dergleichen entfernt und wird die Halteplatte 3 am Gehäuse 2 befestigt, um die zusammengefügten Komponenten zu pressen. Wenn das Radargerät in dieser Weise zusammengefügt ist, kann der Steuerschaltungsabschnitt 10 im Gehäuse 2 fest angeordnet werden, ohne daß Schrauben oder irgendwelche anderen Befestigungseinrichtungen verwendet werden. Dadurch wird die Montagearbeit erleichtert und kann die Größe des Radargeräts auf einfache Weise verringert werden.
Das Gehäuse 2 kann aus einem Harz bestehen gebildet sein und eine Oberfläche besitzen, auf der eine Metallbeschichtung vorhanden ist; alternativ kann das Gehäuse 2 aus einem mit Metallpulver vermischten Harz hergestellt sein. In jedem Fall ist außer in dem zweiten Beispiel nach 3B der Teil des Gehäuses, der mit der Fahrzeugkarosserie in Kontakt ist, von der Fahrzeugkarosserie elektrisch isoliert. Durch Verwenden eines Harzes kann das Gewicht des Gehäuses 2 unter Beibehaltung der Funktion der elektromagnetischen Abschirmung verringert werden.
Weiterhin kann in dem ersten Beispiel nach 3 das Gehäuse 2 eine äußere Schicht aufweisen, die mit der Fahrzeugkarosserie elektrisch verbunden ist, wenn das Funkwellenradargerät an der Fahrzeugkarosserie befestigt ist.
Es wird angemerkt, daß die elektrische Isolation zwischen dem Gehäuse 2 und der Fahrzeugkarosserie durch irgendein anderes geeignetes Verfahren oder durch eine andere geeignete Struktur, die von den obenbeschriebenen Verfahren bzw. von den obenbeschriebenen Strukturen verschieden sind, verwirklicht werden kann.
Bei dem Funkwellenradargerät für Fahrzeuge der Erfindung wie oben beschrieben kann eine Verschlechterung der Radarleistung, die durch nachteilige Wirkungen von unerwünschtem Rauschen und statischer Elektrizität verursacht wird, begrenzt werden.

Claims

Funkwellenradargerät zur Montage an einem Fahrzeug mit – einer Sende- und Empfangseinrichtung (4, 5) zum Senden und Empfangen von Funksignalen, – einer Signalverarbeitungseinrichtung (6, 10) zur Verarbeitung der von der Sende- und Empfangseinrichtung (4, 5) gesendeten und empfangenen Funksignale, – einem elektrisch leitenden Gehäuse (2), in dem die Signalverarbeitungseinrichtung (6, 10) vorgesehen ist, – einer mit dem elektrisch leitenden Gehäuse (2) verbundenen elektrisch leitenden Halteplatte (3), welche die Sende- und Empfangseinrichtung (4, 5) trägt und so angeordnet ist, dass sie eine Öffnung des elektrisch leitenden Gehäuses (2) verschließt, und – einem Isolierelement (30; 41), welches das elektrisch leitende Gehäuse (2) von einer Fahrzeugkarosserie (42) elektrisch isoliert, dadurch gekennzeichnet, dass – das elektrisch leitende Gehäuse (2) über zumindest das Isolierelement (30; 41) mit der Fahrzeugkarosserie (42) verbunden ist und – die Schaltungsmasse (27) der Sende- und Empfangseinrichtung (4, 5) und der Signalverarbeitungseinrichtung (6, 10) mit dem elektrisch leitenden Gehäuse (2) und der elektrisch leitenden Halteplatte (3) elektrisch verbunden sind.
Funkwellenradargerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das elektrisch leitende Gehäuse (2) über eine kapazitive Vorrichtung (31) mit der Karosseriemasse (26) der Fahrzeugkarosserie (42) elektrisch verbunden ist.
Funkwellenradargerät nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das elektrisch leitende Gehäuse (2) durch Schrauben (40) und Isolierhülsen (41) mechanisch mit der Fahrzeugkarosserie (42) verbunden ist, wobei jede Isolierhülse (41) einen Radarachsen-Einstellmechanismus in Form einer Nutstruktur ähnlich einer Schraube besitzt.
Funkwellenradargerät nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die kapazitive Vorrichtung (31) ein Kondensator ist.
Funkwellenradargerät nach Anspruch 2, 3 oder 4, gekennzeichnet durch Abstandshalter (36) aus einem elastischen Element zur Befestigung der Signalverarbeitungseinrichtung (6, 10) im Gehäuse (2).
Funkwellenradargerät nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Signalverarbeitungseinrichtung (6, 10) einen Steuerschaltungsabschnitt (10) aufweist, der mehrere Leiterplatten umfasst, die in mehreren Ebenen unter Verwendung mehrerer Abstandshalter (37, 38, 39) zwischen der Halteplatte (3) und dem Gehäuse (2) übereinander angeordnet sind.
Funkwellenradargerät nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstandshalter (37, 38, 39) elektrisch leitend sind und die Leiterplatten Masseleitungen aufweisen, die über die Abstandshalter (37, 38, 39) miteinander verbunden sind.
Funkwellenradargerät nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (2) aus einem Harz besteht und auf seiner Oberfläche eine Metallbeschichtung aufweist.
Funkwellenradargerät nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (2) aus einem mit einem Metallpulver vermischten Harz besteht.
Funkwellenradargerät nach einem der Ansprüche 1 bis 9, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur Befestigung des Funkwellenradargeräts an einer Fahrzeugkarosserie (42), die einen Mechanismus zur Einstellung des Befestigungswinkels aufweist.