DE10102773A1 - Triebstrangüberwachung - Google Patents

Triebstrangüberwachung

Info

Publication number
DE10102773A1
DE10102773A1 DE10102773A DE10102773A DE10102773A1 DE 10102773 A1 DE10102773 A1 DE 10102773A1 DE 10102773 A DE10102773 A DE 10102773A DE 10102773 A DE10102773 A DE 10102773A DE 10102773 A1 DE10102773 A1 DE 10102773A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
drive torque
monitoring device
signal
drive
torque
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE10102773A
Other languages
English (en)
Other versions
DE10102773B4 (de
Inventor
Ferdinand Grob
Dietmar Arndt
Rolf Maier-Landgrebe
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Priority to DE10102773A priority Critical patent/DE10102773B4/de
Priority to FR0200651A priority patent/FR2821026A1/fr
Priority to JP2002008764A priority patent/JP2002291101A/ja
Priority to US10/054,026 priority patent/US6687592B2/en
Publication of DE10102773A1 publication Critical patent/DE10102773A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE10102773B4 publication Critical patent/DE10102773B4/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H57/00General details of gearing
    • F16H57/01Monitoring wear or stress of gearing elements, e.g. for triggering maintenance
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1497With detection of the mechanical response of the engine
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F02D41/221Safety or indicating devices for abnormal conditions relating to the failure of actuators or electrically driven elements
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H61/00Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/12Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60LPROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40Drive Train control parameters
    • B60L2240/48Drive Train control parameters related to transmissions
    • B60L2240/486Operating parameters
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/10Change speed gearings
    • B60W2510/1005Transmission ratio engaged
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/10Change speed gearings
    • B60W2510/1025Input torque
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/10Change speed gearings
    • B60W2710/105Output torque
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00Input parameters for engine control
    • F02D2200/02Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/1002Output torque
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18Control of the engine output torque
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H57/00General details of gearing
    • F16H57/01Monitoring wear or stress of gearing elements, e.g. for triggering maintenance
    • F16H2057/012Monitoring wear or stress of gearing elements, e.g. for triggering maintenance of gearings
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H61/00Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/12Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
    • F16H2061/1208Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures with diagnostic check cycles; Monitoring of failures
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H61/00Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/12Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
    • F16H2061/1256Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures characterised by the parts or units where malfunctioning was assumed or detected
    • F16H2061/1272Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures characterised by the parts or units where malfunctioning was assumed or detected the failing part is a part of the final output mechanism, e.g. shift rods or forks
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H61/00Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/12Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
    • F16H2061/1256Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures characterised by the parts or units where malfunctioning was assumed or detected
    • F16H2061/1276Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures characterised by the parts or units where malfunctioning was assumed or detected the failing part is a friction device, e.g. clutches or brakes
    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02TCLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Überwachungsvorrichtung für ein Fahrzeug, das einen Antriebsmotor aufweist. DOLLAR A Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Überwachungsvorrichtung den Triebstrang des Fahrzeugs überwacht, dass Mittel (10) vorgesehen sind, die ein erstes Signal (SMS) erzeugen, das ein Sollantriebsmoment angibt, dass eine Sensorik (20) vorgesehen ist, die ein Istantriebsmoment erfasst und ein zweites Signal (SMI) erzeugt, das das Istantriebsmoment angibt, und dass eine Auswerteeinrichtung (30) vorgesehen ist, der das erste Signal (SMS) und das zweite Signal (SMI) zugeführt wird, um auf mögliche Fehlerzustände im Triebstrang des Fahrzeugs zu schließen. DOLLAR A Weiterhin betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Überwachen des Triebstranges eines Fahrzeugs und eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Überwachungsvor­ richtung für ein Fahrzeug, das einen Antriebsmotor auf­ weist. Weiterhin betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Überwachen des Triebstranges eines Fahr­ zeugs und eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfah­ rens.
Stand der Technik
Es ist bekannt, eine Vielzahl von Funktionen beziehungs­ weise Komponenten eines Kraftfahrzeuges auf Fehlerzustän­ de zu überwachen, um den Fahrer des Fahrzeugs über das Auftreten eines derartigen Fehlerzustandes in Kenntnis zu setzen und/oder um automatisch entsprechende Aktionen auszulösen. Bekannte derartige Überwachungen umfassen beispielsweise die Überwachung der Kühlmitteltemperatur, die Überwachung des Motorölstandes beziehungsweise des Öldrucks und dergleichen. Es existiert jedoch noch eine Vielzahl von möglichen Fehlerzuständen, deren Auftreten bisher gar nicht oder nur selten überwacht wird. Der Grund hierfür besteht in erster Linie darin, dass bisher pro möglichem Fehlerzustand ein spezieller Sensor vorge­ sehen wird, dem eine entsprechende Auswerteeinrichtung nachgeschaltet ist. Da dieser Aufwand mit Kosten verbun­ den ist wird er in vielen Fällen nicht betrieben.
Vorteile der Erfindung
Dadurch, dass bei der erfindungsgemäßen Überwachungsvor­ richtung vorgesehen ist, dass die Überwachungsvorrichtung den Triebstrang des Fahrzeugs überwacht, dass Mittel vorgesehen sind, die ein erstes Signal erzeugen, das ein Sollantriebsmoment angibt, dass eine Sensorik vorgesehen ist, die ein Istantriebsmoment erfasst und ein zweites Signal erzeugt, das das Istantriebsmoment angibt, und dass eine Auswerteeinrichtung vorgesehen ist, der das erste Signal und das zweite Signal zugeführt wird, um auf mögliche Fehlerzustände im Triebstrang des Fahrzeugs zu schließen, kann eine Vielzahl von Komponenten des Trieb­ stranges in kostengünstiger Weise überwacht werden und es können frühzeitig entsprechende Fehlerzustände erkannt werden. Dieses vorzeitige Erkennen von Fehlerzuständen ermöglicht es in vielen Fällen, entsprechende Gegenmaß­ nahmen zu ergreifen, bevor Komponenten so stark beschä­ digt sind, dass sie ausgetauscht werden müssen.
Vorzugsweise ist das Sollantriebsmoment das vom Antriebs­ motor abgegebene Drehmoment. Obwohl der Antriebsmotor in der Regel durch einen Verbrennungsmotor gebildet ist, ist der Grundgedanke der vorliegenden Erfindung nicht auf einen derartigen Motortyp beschränkt. Vielmehr ist die vorliegende Erfindung beispielsweise auch in Verbindung mit Elektromotoren anwendbar, die entweder den einzigen Antriebsmotor bilden können, oder die einen zusätzlich zu einem Verbrennungsmotor vorgesehenen Antriebsmotor bilden können, beispielsweise bei Hybridfahrzeugen.
In vielen Fällen ist es vorteilhaft, wenn das Sollan­ triebsmoment von einer Antriebsmotorsteuerung bestimmt wird. Antriebsmotorsteuerungen, insbesondere elektroni­ sche Antriebsmotorsteuerungen, werden heute bei der über­ wiegenden Mehrzahl von Kraftfahrzeugen eingesetzt. Im Zusammenhang mit derartigen Antriebsmotorsteuerungen werden häufig Kennfelder verwendet, die in geeigneter Weise gespeichert sind und über die das Sollantriebsmo­ ment, beispielsweise das vom Antriebsmotor abgegebene Drehmoment, erhalten werden kann. Selbstverständlich ist es ebenfalls denkbar, dass das Sollantriebsmoment bezie­ hungsweise das vom Antriebsmotor abgegebene Istdrehmoment über entsprechende Sensoren erfasst wird. Es kann jedoch ebenso vorgesehen sein, dass das Sollantriebsmoment über eine speziell dazu vorgesehene Vorrichtung vorgegeben wird, die beispielsweise durch Logikschaltungen, Mikro­ prozessoren, Speicher und dergleichen verwirklicht werden kann.
Die bei der erfindungsgemäßen Überwachungsvorrichtung eingesetzte Sensorik ist vorzugsweise eine radkraftmes­ sende Sensorik. Mit einer derartigen radkraftmessenden Sensorik ist es möglich, das von den Antriebsrädern auf die Straße übertragene Drehmoment zu bestimmen. Dadurch können alle Verluste berücksichtigt werden, die zwischen der Motorabtriebswelle und den Antriebsrädern auftreten. Das Auftreten von Verlusten ist auch in fehlerfreiem Zustand nicht zu vermeiden. Allerdings überschreiten diese Verluste im fehlerfreien Zustand des Antriebsstrangs vom Fahrzeugtyp abhängige Werte nicht. Diese Werte können die Grundlage für das Festlegen von Grenz­ werten bilden, deren Überschreitung mit dem Eintreten eines Fehlerzustandes gleichgesetzt wird.
Bei der erfindungsgemäßen Überwachungsvorrichtung ist vorzugsweise weiterhin vorgesehen, dass die Auswerteein­ richtung über das erste Signal und das zweite Signal eine Differenz des Sollantriebsmoments und des Istantriebsmo­ ments bestimmt und dabei die aktuelle Übersetzung eines Getriebes berücksichtigt, das Bestandteil des Antriebs­ strangs ist. Diese Berücksichtigung der Übersetzung des Getriebes ist immer dann nötig, wenn das Sollantriebsmo­ ment das Drehmoment der Antriebsmotorabtriebswelle ist, der das Getriebe nachgeschaltet ist.
Die Auswerteeinrichtung berücksichtigt dabei vorzugsweise die normalen Verluste, die oben bereits erwähnt wurden und die beispielsweise Reibungsverluste umfassen.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemä­ ßen Überwachungsvorrichtung ist die Radkraftmessung eine hoch dynamische Radkraftmessung. Bei einer derartigen hoch dynamische Radkraftmessung können auch über das Frequenzspektrum aussagekräftige Informationen gewonnen werden, so dass die gesamte Überwachungsvorrichtung sehr viel empfindlicher wird.
Insbesondere wenn eine hoch dynamische Radkraftmessung eingesetzt wird, ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Auswerteeinrichtung über das Frequenzspektrum des zweiten Signals auf bestimmte Fehlerzustände schließt. Dabei können beispielsweise bestimmte Frequenzen bestimmten möglichen Fehlerzuständen zugeordnet werden. Welcher Fehlerzustand Momentschwankungen welcher Frequenz verur­ sacht, kann beispielsweise durch Versuche und/oder Simu­ lationen bestimmt werden. Die Fehlerzustände betreffen dabei nicht nur mechanisch defekte Komponenten, sondern können beispielsweise auch bereits durch einen zu niedri­ gen Schmiermittelstand oder dergleichen gebildet sein.
Die Fehlerzustände können beispielsweise einen oder meh­ rere der folgenden Fehlerzustände einschließen: schadhaf­ te Kupplung, heißgelaufene Kardanwelle, Radlagerdefekte, schadhaftes Getriebe, schadhaftes Differential oder unzu­ reichendes Schmiermittel, insbesondere in einer der vor­ genannten Komponenten. Allgemein können durch die vorlie­ gende Erfindung alle Komponenten überwacht werden, die zwischen dem Ort der Sollantriebsmoment Abgabe und dem Ort der Übertragung des Istantriebsmoments angeordnet sind.
Darüber hinaus kann vorgesehen sein, dass die Auswerte­ einrichtung über das erste Signal und das zweite Signal weiterhin auf den Stand normaler Verschleißerscheinungen schließt. Da normale Verschleißerscheinungen keine allzu großen Differenzen zwischen dem Sollantriebsmoment und dem Istantriebsmoment verursachen, kann in diesem Zusam­ menhang eine hoch dynamische Radkraftmessung in besonders vorteilhafter Weise eingesetzt werden.
Bei der erfindungsgemäßen Überwachungsvorrichtung kann weiterhin vorgesehen sein, dass die Überwachungseinrich­ tung der Antriebsmotorsteuerung ein drittes Signal liefert, damit die Antriebsmotorsteuerung zumindest einige der möglichen Fehlerzustände berücksichtigen kann. In diesem Zusammenhang ist es beispielsweise denkbar, dass das maximal vom Antriebsmotor erzeugte Drehmoment beim Auftreten von bestimmten Fehlerzuständen automatisch reduziert wird, beispielsweise um Folgeschäden zu vermei­ den.
Vorzugsweise liefert die Auswerteeinrichtung einer Signa­ lisiereinrichtung beim Auftreten eines Fehlerzustandes ein viertes Signal, damit der Fahrer des Fahrzeuges von dem oder den erfassten Fehlerzuständen in Kenntnis ge­ setzt werden kann. Die Signalisiereinrichtung kann bei­ spielsweise durch eine optische und/oder eine akustische Signalisiereinrichtung gebildet sein.
Dadurch, dass das erfindungsgemäße Verfahren zum Überwa­ chen des Triebstranges eines Fahrzeugs die folgenden Schritte umfasst:
  • a) Bestimmen eines Sollantriebsmoments,
  • b) Vorsehen einer Sensorik und Erfassen eines Istantriebsmoments mit der Sensorik, und
  • c) Auswerten des Sollantriebsmoments und des Istantriebsmoments, um auf einen möglichen Fehlerzu­ stand im Antriebsstrang zu schließen,
kann eine Vielzahl von Komponenten des Triebstranges in kostengünstiger Weise überwacht werden und es können frühzeitig entsprechende Fehlerzustände erkannt werden.
Dieses vorzeitige Erkennen von Fehlerzuständen ermöglicht es auch im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfah­ ren in vielen Fällen, entsprechende Gegenmaßnahmen zu ergreifen, bevor Komponenten so stark beschädigt sind, dass sie ausgetauscht werden müssen, oder bevor gefährli­ che Zustände auftreten.
Auch bei dem erfindungsgemäßen Verfahren ist das Sollan­ triebsmoment vorzugsweise das vom Antriebsmotor abgegebe­ ne Drehmoment.
Wie bei der erfindungsgemäßen Überwachungsvorrichtung kann das Sollantriebsmoment auch bei dem erfindungsgemä­ ßen Verfahren von einer Antriebsmotorsteuerung bestimmt werden, beispielsweise über die bereits erwähnten Kenn­ felder.
Die Sensorik ist vorzugsweise eine radkraftmessende Sen­ sorik, wobei diesbezüglich auf die bereits erwähnten Vorteile verwiesen wird.
Der Schritt c) des erfindungsgemäßen Verfahrens umfasst vorzugsweise das Bilden einer Differenz aus dem Sollan­ triebsmoment und dem Istantriebsmoment. Auch in diesem Fall ist die aktuelle Übersetzung eines zum Antriebs­ strang zählenden Getriebes zu berücksichtigen, sofern das Getriebe zwischen dem Ort der Sollantriebsmoment Abgabe und dem Ort der Übertragung des Istantriebsmoments ange­ ordnet ist.
Der Verfahrensschritt c) umfasst vorzugsweise weiterhin das Berücksichtigen normaler Verluste. Zu derartig normalen Verlusten zählen beispielsweise unvermeidbare Rei­ bungsverluste.
Das erfindungsgemäße Verfahren sieht vorzugsweise weiter­ hin vor, dass Schritt b) eine hoch dynamische Radkraft­ messung umfasst. Wie bereits erwähnt, kann eine hoch dynamische Radkraftmessung die Empfindlichkeit des erfin­ dungsgemäßen Verfahrens deutlich erhöhen.
Insbesondere wenn eine hoch dynamische Radkraftmessung durchgeführt wird ist vorzugsweise weiterhin vorgesehen, dass Schritt c) ein Berücksichtigen eines Frequenzspekt­ rums des Istantriebsmoments umfasst, um auf mit dem Fre­ quenzspektrum korrelierende Fehlerzustände schließen zu können. Ein Beispiel für einen derartigen Fehlerzustand ist ein zu niedriger Schmiermittelstand im Differential­ getriebe.
Auch bei dem erfindungsgemäßen Verfahren können die Feh­ lerzustände einen oder mehrere der folgenden Fehlerzu­ stände einschließen: schadhafte Kupplung, heißgelaufene Kardanwelle, Radlagerdefekte, schadhaftes Getriebe, schadhaftes Differential, unzureichendes Schmiermittel, wobei auch hier alle Komponenten überwacht werden können, die zwischen dem Ort der Sollantriebsmoment Abgabe und dem Ort der Übertragung des Istantriebsmoments angeordnet sind.
Der Verfahrensschritt c) kann weiterhin umfassen, dass auf den. Stand normaler Verschleißerscheinungen geschlos­ sen wird. In diesem Zusammenhang ist beispielsweise die Überwachung der Kupplung beziehungsweise der Kupplungsbe­ läge denkbar.
Das erfindungsgemäße Verfahren kann bei bestimmten Aus­ führungsformen den folgenden weiteren Schritt umfassen:
  • a) Benachrichtigen der Antriebssteuerung von erkannten Fehlerzuständen und/oder Verschleißerscheinungen.
Durch diesen Schritt d) kann die Antriebssteuerung bei­ spielsweise dazu in die Lage versetzt werden, entspre­ chende Gegenmaßnahmen zu treffen.
Alternativ oder zusätzlich zum Schritt d) kann das erfin­ dungsgemäße Verfahren auch den folgenden weiteren Schritt umfassen:
  • a) Benachrichtigen des Fahrers des Fahrzeugs von er­ kannten Fehlerzuständen und/oder Verschleißerschei­ nungen.
Auch in diesem Fall kann die Benachrichtigung beispiels­ weise akustisch oder optisch erfolgen.
Zeichnungen
Die Erfindung wird nachfolgend an Hand der zugehörigen Zeichnung noch näher erläutert.
Es zeigt:
Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild einer Ausfüh­ rungsform der erfindungsgemäßen Überwachungs­ vorrichtung.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
In Fig. 1 veranschaulicht ein Block 10 die Mittel, die ein erstes Signal SMS erzeugen, das ein Sollantriebsmo­ ment angibt. Diese Mittel 10 können beispielsweise durch eine Antriebsmotorsteuerung gebildet sein. Eine Sensorik 20 erfasst das Istantriebsmoment und liefert ein zweites Signal SMI, das dieses Istantriebsmoment angibt. Die Sensorik 10 ist vorzugsweise durch eine hoch dynamische radkraftmessende Sensorik gebildet, da in diesem Fall alle Komponenten des Antriebsstrangs auf entsprechende Fehlerzustände überwacht werden können.
Die Auswerteeinrichtung 30 bestimmt über das erste Signal SMS und das zweite Signal SMI eine Differenz des Sollan­ triebsmoments und des Istantriebsmoments. Dabei berück­ sichtigt die Auswerteeinrichtung 30 die aktuelle Überset­ zung eines nicht dargestellten Getriebes, das Bestandteil des Antriebsstrangs ist. Weiterhin berücksichtigt die Auswerteeinrichtung 30 normale Verluste im Triebstrang, die beispielsweise Reibungsverluste umfassen können. Die Auswerteeinrichtung 30 liefert der Antriebsmotorsteuerung 10 ein drittes Signal SR. Dieses dritte Signal SR spezi­ fiziert beispielsweise bestimmte Fehlerzustände, wodurch die Antriebsmotorsteuerung 10 dazu in die Lage versetzt wird, entsprechende Maßnahmen einzuleiten, um beispielsweise Folgeschäden zu vermeiden. Diese Maßnahmen können beispielsweise eine Reduzierung des Antriebsmotordrehmo­ ments oder eine Herabsetzung der Maximalgeschwindigkeit des Fahrzeugs und dergleichen umfassen. Die Auswerteein­ richtung 30 steht weiterhin mit einer Signalisiereinrich­ tung 40 in Verbindung und liefert dieser ein viertes Signal SA. Mit Hilfe dieses vierten Signals SA kann die Signalisiereinrichtung 40 dem Fahrer in geeigneter Weise signalisieren, dass ein bestimmter Fehlerzustand aufge­ treten ist. Zu diesem Zweck kann die Signalisiereinrich­ tung einen oder mehrere Fehlerzustände beispielsweise optisch oder akustisch signalisieren.
Die Erfindung ermöglicht es somit beispielsweise eine schadhafte Kupplung, eine heiß gelaufene Kardanwelle, Radlagerdefekte, ein schadhaftes Getriebe, ein schadhaf­ tes Differential oder einen unzureichenden Schmiermit­ telstand frühzeitig als Fehlerzustand zu erkennen, wo­ durch beispielsweise Folgeschäden vermieden oder zumin­ dest eingeschränkt werden können.
Die vorhergehende Beschreibung der Ausführungsbeispiele gemäß der vorliegenden Erfindung dient nur zu illustrati­ ven Zwecken und nicht zum Zwecke der Beschränkung der Erfindung. Im Rahmen der Erfindung sind verschiedene Änderungen und Modifikationen möglich, ohne den Umfang der Erfindung sowie ihre Äquivalente zu verlassen.

Claims (25)

1. Überwachungsvorrichtung für ein Fahrzeug, das einen Antriebsmotor aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Überwachungsvorrichtung den Triebstrang des Fahrzeugs überwacht, dass Mittel (10) vorgesehen sind, die ein erstes Signal (SMS) erzeugen, das ein Sollantriebsmoment angibt, dass eine Sensorik (20) vorgesehen ist, die ein Istantriebsmoment erfasst und ein zweites Signal (SMI) erzeugt, das das. Istantriebsmoment angibt, und dass eine Auswerteeinrichtung (30) vorgesehen ist, der das erste Signal (SMS) und das zweite Signal (SMI) zugeführt wird, um auf mögliche Fehlerzustände im Triebstrang des Fahr­ zeugs zu schließen.
2. Überwachungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, dass das Sollantriebsmoment das vom An­ triebsmotor abgegebene Drehmoment ist.
3. Überwachungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Sollantriebs­ moment von einer Antriebsmotorsteuerung (10) bestimmt wird.
4. Überwachungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensorik (20) eine radkraftmessende Sensorik ist.
5. Überwachungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteein­ richtung (30) über das erste Signal (SMS) und das zweite Signal (SMI) eine Differenz des Sollantriebsmoments und des Istantriebsmoments bestimmt und dabei die aktuelle Übersetzung eines Getriebes berücksichtigt.
6. Überwachungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteein­ richtung (30) normale Verluste im Triebstrang berücksich­ tigt.
7. Überwachungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Radkraftmes­ sung eine hoch dynamische Radkraftmessung ist.
8. Überwachungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteein­ richtung (30) über das Frequenzspektrum des zweiten Sig­ nals (SMI) auf bestimmte Fehlerzustände schließt.
9. Überwachungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fehlerzustän­ de einen oder mehrere der folgenden Fehlerzustände ein­ schließen: schadhafte Kupplung, heißgelaufene Kardanwel­ le, Radlagerdefekte, schadhaftes Getriebe, schadhaftes Differential, unzureichendes Schmiermittel.
10. Überwachungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteein­ richtung (30) über das erste Signal (SMS) und das zweite Signal (SMI) weiterhin auf den Stand normaler Verschlei­ ßerscheinungen schließt.
11. Überwachungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Überwachungs­ einrichtung (30) der Antriebsmotorsteuerung (10) ein drittes Signal (SR) liefert, damit die Antriebsmotorsteu­ erung zumindest einige der möglichen Fehlerzustände be­ rücksichtigen kann.
12. Überwachungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteein­ richtung (30) einer Signalisiereinrichtung (40) ein vier­ tes Signal (SA) liefert, um den Fahrer des Fahrzeuges von erfassten Fehlerzuständen in Kenntnis zu setzen.
13. Verfahren zum Überwachen des Triebstranges eines Fahrzeugs, mit den folgenden Schritten:
  • a) Bestimmen eines Sollantriebsmoments,
  • b) Vorsehen einer Sensorik (20) und Erfassen eines Istantriebsmoments mit der Sensorik (20), und
  • c) Auswerten des Sollantriebsmoments und des Istantriebsmoments, um auf einen möglichen Fehlerzu­ stand im Antriebsstrang zu schließen.
14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Sollantriebsmoment das vom Antriebsmotor abgege­ bene Drehmoment ist.
15. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Sollantriebsmoment von einer Antriebsmotorsteuerung (10) bestimmt wird.
16. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensorik (20) eine radkraftmes­ sende Sensorik ist.
17. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Auswerten das Bilden einer Dif­ ferenz aus dem Sollantriebsmoment und des Istantriebsmo­ ments umfasst, wobei die aktuelle Übersetzung eines Ge­ triebes berücksichtigt wird.
18. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass Schritt c) das Berücksichtigen nor­ maler Verluste im Triebstrang umfasst.
19. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass Schritt b) eine hoch dynamische Radkraftmessung umfasst.
20. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass Schritt c) ein Berücksichtigen eines Frequenzspektrums des Istantriebsmoments umfasst, um auf mit dem Frequenzspektrum korrelierende Fehlerzustände schließen zu können.
21. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Fehlerzustände einen oder mehre­ re der folgenden Fehlerzustände einschließen: schadhafte Kupplung, heißgelaufene Kardanwelle, Radlagerdefekte, schadhaftes Getriebe, schadhaftes Differential, unzurei­ chendes Schmiermittel.
22. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass Schritt c) weiterhin umfasst, dass auf den Stand normaler Verschleißerscheinungen geschlos­ sen wird.
23. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass es den weiteren Schritt umfasst:
  • a) Benachrichtigen der Antriebssteuerung (10) von er­ kannten Fehlerzuständen und/oder Verschleißerschei­ nungen.
24. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass es den weiteren Schritt umfasst:
  • a) Benachrichtigen des Fahrers des Fahrzeugs von er­ kannten Fehlerzuständen und/oder Verschleißerschei­ nungen.
25. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 13 bis 24.
DE10102773A 2001-01-23 2001-01-23 Triebstrangüberwachung Expired - Fee Related DE10102773B4 (de)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10102773A DE10102773B4 (de) 2001-01-23 2001-01-23 Triebstrangüberwachung
FR0200651A FR2821026A1 (fr) 2001-01-23 2002-01-17 Dispositif de surveillance pour un vehicule automobile
JP2002008764A JP2002291101A (ja) 2001-01-23 2002-01-17 駆動機関を有する車両のためのモニタ装置および車両の駆動系のモニタ方法および装置
US10/054,026 US6687592B2 (en) 2001-01-23 2002-01-22 Power train monitoring

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10102773A DE10102773B4 (de) 2001-01-23 2001-01-23 Triebstrangüberwachung

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE10102773A1 true DE10102773A1 (de) 2002-07-25
DE10102773B4 DE10102773B4 (de) 2010-04-29

Family

ID=7671383

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE10102773A Expired - Fee Related DE10102773B4 (de) 2001-01-23 2001-01-23 Triebstrangüberwachung

Country Status (4)

Country Link
US (1) US6687592B2 (de)
JP (1) JP2002291101A (de)
DE (1) DE10102773B4 (de)
FR (1) FR2821026A1 (de)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102007035546A1 (de) 2007-07-28 2009-01-29 Daimler Ag Verfahren zur Antriebssteuerung eines Kraftfahrzeuges
DE102010002376A1 (de) * 2010-02-26 2011-09-01 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugantriebsstranges mit wenigstens einer Antriebsmaschine und einer Getriebeeinrichtung
EP2202124A3 (de) * 2008-12-23 2012-02-22 Bombardier Transportation GmbH Erkennung der Unterbrechung des Antriebsleitungsflusses eines Fahrzeugs
EP3604803A1 (de) * 2018-08-03 2020-02-05 Universität Stuttgart Verfahren zum betreiben eines triebstrangs und programmprodukt

Families Citing this family (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SE524759C2 (sv) * 2002-12-12 2004-09-28 Volvo Lastvagnar Ab Förbränningsmotor för motorfordon
US7398186B2 (en) * 2005-08-17 2008-07-08 Xtek, Inc. Data acquisition system for system monitoring
US7328130B2 (en) * 2005-08-17 2008-02-05 Xtek, Inc. Data acquisition system for system monitoring
JP4112594B2 (ja) * 2006-07-27 2008-07-02 ファナック株式会社 減速機異常診断方法及び減速機異常診断装置
JP4569623B2 (ja) * 2007-12-20 2010-10-27 株式会社デンソー 車両監査装置およびそれを用いた車両制御システム
JP5958094B2 (ja) * 2012-05-31 2016-07-27 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 車両用駆動装置の制御装置
US10464564B2 (en) 2017-08-08 2019-11-05 Ford Global Technologies, Llc Powertrain fault management
US10401853B2 (en) 2017-08-08 2019-09-03 Ford Global Technologies, Llc Powertrain fault management
US10486704B2 (en) 2017-08-08 2019-11-26 Ford Global Technologies, Llc Powertrain fault management
US11753101B2 (en) 2018-04-27 2023-09-12 FUELL Inc. Electric saddle type vehicle with storage areas
US11299229B2 (en) 2018-04-27 2022-04-12 FUELL Inc. Electric saddle type vehicle chassis
US11654996B2 (en) 2018-04-27 2023-05-23 FUELL Inc. Electric saddle type vehicle
SE545786C2 (en) * 2022-05-03 2024-02-06 Scania Cv Ab Method and sensor arrangement for determining an adverse condition of a powertrain

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5109721A (en) * 1991-05-09 1992-05-05 Eaton Corporation Range shifting only fault tolerance method/system
JP3134619B2 (ja) * 1993-09-09 2001-02-13 株式会社明電舎 パワートレーンの異常検出方法
US5819194A (en) * 1994-09-21 1998-10-06 Nissan Motor Co., Ltd. System for controlling four-wheel drive for motor vehicle
DE19713423C5 (de) * 1996-04-03 2015-11-26 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Vorrichtung und Verfahren zur Betätigung eines Getriebes
DE19620581B4 (de) * 1996-05-22 2010-06-02 Continental Teves Ag & Co. Ohg Vorrichtung zur Ermittlung des Drehverhaltens eines Fahrzeugrades
DE19624824A1 (de) * 1996-06-21 1998-01-08 Daimler Benz Ag Sicherheitssystem für ein Kraftfahrzeug
US6554088B2 (en) * 1998-09-14 2003-04-29 Paice Corporation Hybrid vehicles
DE19928477A1 (de) * 1999-06-22 2000-12-28 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102007035546A1 (de) 2007-07-28 2009-01-29 Daimler Ag Verfahren zur Antriebssteuerung eines Kraftfahrzeuges
EP2202124A3 (de) * 2008-12-23 2012-02-22 Bombardier Transportation GmbH Erkennung der Unterbrechung des Antriebsleitungsflusses eines Fahrzeugs
DE102010002376A1 (de) * 2010-02-26 2011-09-01 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugantriebsstranges mit wenigstens einer Antriebsmaschine und einer Getriebeeinrichtung
EP3604803A1 (de) * 2018-08-03 2020-02-05 Universität Stuttgart Verfahren zum betreiben eines triebstrangs und programmprodukt
US11506280B2 (en) 2018-08-03 2022-11-22 Universität Stuttgart Method and program product for operating a drive train

Also Published As

Publication number Publication date
DE10102773B4 (de) 2010-04-29
JP2002291101A (ja) 2002-10-04
US6687592B2 (en) 2004-02-03
US20020116108A1 (en) 2002-08-22
FR2821026A1 (fr) 2002-08-23

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE10102773A1 (de) Triebstrangüberwachung
DE10237167B4 (de) Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Schaltgetriebes
DE4011214A1 (de) Steuereinrichtung zur verteilung der antriebskraft fuer ein kraftfahrzeug
DE4302925C2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Fehlermeldung bei Fahrzeugen
DE102019110766B4 (de) System zur Bewertung einer Drehmomentwandlerkupplungsposition basierend auf dem angesammelten Schlupf
EP2670644B1 (de) VERFAHREN UND VORRICHTUNG ZUR ÜBERWACHUNG DER BESTIMMUNGSGEMÄßEN FUNKTION MINDESTENS EINER ERSTEN UND EINER ZWEITEN KOMPONENTE EINES FAHRZEUGANTRIEBSSTRANGS
DE10206474B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Erfassung der Reibung in einer elektrischen oder elektromechanischen Lenkvorrichtung eines Kraftfahrzeugs
DE102015122010A1 (de) Verfahren zum Verhindern einer Beschädigung an einem Antriebssystem bei Fahrzeugen
DE102006052102A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs
DE102011008364B4 (de) Kontrollieren des Radsprungs bei einem Fahrzeugtriebstrang
DE102015120313A1 (de) Verfahren zur Verhinderung des Berstens einer Kupplung
DE102007001496A1 (de) Kraftfahrzeug-Getriebe und Verfahren zur Überwachung von Kraftschluss in demselben bei vorgegebener Neutral- und/oder Parkposition
EP1878933A1 (de) Reibungskupplungseinrichtung und Verfahren zur Diagnose einer Kupplungseinrichtung
EP2105721A2 (de) Verfahren zum Überwachen von Betriebszuständen von Kraftfahrzeugen
DE19844911B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung eines in einem Fahrzeug eingesetzten Beschleunigungssensors
DE102017207383B4 (de) Verfahren zum Ermitteln eines Zustands einer Kupplung
DE19951946A1 (de) Kraftfahrzeug
DE102019211759A1 (de) Allradgetriebenes fahrzeug
DE102022101480A1 (de) Fehlererfassung in einem allradantriebssystem
DE102013114413A1 (de) Diagnoseeinrichtung für Temperaturmessfühler
DE102019132437B4 (de) Verfahren und Antriebssystem zur Schätzung von Gelenkwellenmomenten in Antriebssträngen
DE102013211635A1 (de) Verfahren und System zum Überwachen eines Verschleißes einer Kupplung in einem Kraftfahrzeug
EP2461063B1 (de) Ermittlung eines Kupplungszustands in einem Hybridfahrzeug
DE10030854B4 (de) Verfahren zur Ermittlung und/oder Erfassung des aktuellen Zustandes eines Schmiermittels
DE102016220411A1 (de) Betreiben eines Allrad-Kraftfahrzeugs unter Vermeidung von Auskuppelschlägen

Legal Events

Date Code Title Description
8110 Request for examination paragraph 44
8125 Change of the main classification

Ipc: B60K 28/00 AFI20051017BHDE

8364 No opposition during term of opposition
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee

Effective date: 20140801