DE10102773A1 - Triebstrangüberwachung - Google Patents
TriebstrangüberwachungInfo
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Abstract
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Überwachungsvorrichtung für ein Fahrzeug, das einen Antriebsmotor aufweist. DOLLAR A Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Überwachungsvorrichtung den Triebstrang des Fahrzeugs überwacht, dass Mittel (10) vorgesehen sind, die ein erstes Signal (SMS) erzeugen, das ein Sollantriebsmoment angibt, dass eine Sensorik (20) vorgesehen ist, die ein Istantriebsmoment erfasst und ein zweites Signal (SMI) erzeugt, das das Istantriebsmoment angibt, und dass eine Auswerteeinrichtung (30) vorgesehen ist, der das erste Signal (SMS) und das zweite Signal (SMI) zugeführt wird, um auf mögliche Fehlerzustände im Triebstrang des Fahrzeugs zu schließen. DOLLAR A Weiterhin betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Überwachen des Triebstranges eines Fahrzeugs und eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens.
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Überwachungsvor
richtung für ein Fahrzeug, das einen Antriebsmotor auf
weist. Weiterhin betrifft die vorliegende Erfindung ein
Verfahren zum Überwachen des Triebstranges eines Fahr
zeugs und eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfah
rens.
Es ist bekannt, eine Vielzahl von Funktionen beziehungs
weise Komponenten eines Kraftfahrzeuges auf Fehlerzustän
de zu überwachen, um den Fahrer des Fahrzeugs über das
Auftreten eines derartigen Fehlerzustandes in Kenntnis zu
setzen und/oder um automatisch entsprechende Aktionen
auszulösen. Bekannte derartige Überwachungen umfassen
beispielsweise die Überwachung der Kühlmitteltemperatur,
die Überwachung des Motorölstandes beziehungsweise des
Öldrucks und dergleichen. Es existiert jedoch noch eine
Vielzahl von möglichen Fehlerzuständen, deren Auftreten
bisher gar nicht oder nur selten überwacht wird. Der
Grund hierfür besteht in erster Linie darin, dass bisher
pro möglichem Fehlerzustand ein spezieller Sensor vorge
sehen wird, dem eine entsprechende Auswerteeinrichtung
nachgeschaltet ist. Da dieser Aufwand mit Kosten verbun
den ist wird er in vielen Fällen nicht betrieben.
Dadurch, dass bei der erfindungsgemäßen Überwachungsvor
richtung vorgesehen ist, dass die Überwachungsvorrichtung
den Triebstrang des Fahrzeugs überwacht, dass Mittel
vorgesehen sind, die ein erstes Signal erzeugen, das ein
Sollantriebsmoment angibt, dass eine Sensorik vorgesehen
ist, die ein Istantriebsmoment erfasst und ein zweites
Signal erzeugt, das das Istantriebsmoment angibt, und
dass eine Auswerteeinrichtung vorgesehen ist, der das
erste Signal und das zweite Signal zugeführt wird, um auf
mögliche Fehlerzustände im Triebstrang des Fahrzeugs zu
schließen, kann eine Vielzahl von Komponenten des Trieb
stranges in kostengünstiger Weise überwacht werden und es
können frühzeitig entsprechende Fehlerzustände erkannt
werden. Dieses vorzeitige Erkennen von Fehlerzuständen
ermöglicht es in vielen Fällen, entsprechende Gegenmaß
nahmen zu ergreifen, bevor Komponenten so stark beschä
digt sind, dass sie ausgetauscht werden müssen.
Vorzugsweise ist das Sollantriebsmoment das vom Antriebs
motor abgegebene Drehmoment. Obwohl der Antriebsmotor in
der Regel durch einen Verbrennungsmotor gebildet ist, ist
der Grundgedanke der vorliegenden Erfindung nicht auf
einen derartigen Motortyp beschränkt. Vielmehr ist die
vorliegende Erfindung beispielsweise auch in Verbindung
mit Elektromotoren anwendbar, die entweder den einzigen
Antriebsmotor bilden können, oder die einen zusätzlich zu
einem Verbrennungsmotor vorgesehenen Antriebsmotor bilden
können, beispielsweise bei Hybridfahrzeugen.
In vielen Fällen ist es vorteilhaft, wenn das Sollan
triebsmoment von einer Antriebsmotorsteuerung bestimmt
wird. Antriebsmotorsteuerungen, insbesondere elektroni
sche Antriebsmotorsteuerungen, werden heute bei der über
wiegenden Mehrzahl von Kraftfahrzeugen eingesetzt. Im
Zusammenhang mit derartigen Antriebsmotorsteuerungen
werden häufig Kennfelder verwendet, die in geeigneter
Weise gespeichert sind und über die das Sollantriebsmo
ment, beispielsweise das vom Antriebsmotor abgegebene
Drehmoment, erhalten werden kann. Selbstverständlich ist
es ebenfalls denkbar, dass das Sollantriebsmoment bezie
hungsweise das vom Antriebsmotor abgegebene Istdrehmoment
über entsprechende Sensoren erfasst wird. Es kann jedoch
ebenso vorgesehen sein, dass das Sollantriebsmoment über
eine speziell dazu vorgesehene Vorrichtung vorgegeben
wird, die beispielsweise durch Logikschaltungen, Mikro
prozessoren, Speicher und dergleichen verwirklicht werden
kann.
Die bei der erfindungsgemäßen Überwachungsvorrichtung
eingesetzte Sensorik ist vorzugsweise eine radkraftmes
sende Sensorik. Mit einer derartigen radkraftmessenden
Sensorik ist es möglich, das von den Antriebsrädern auf
die Straße übertragene Drehmoment zu bestimmen. Dadurch
können alle Verluste berücksichtigt werden, die zwischen
der Motorabtriebswelle und den Antriebsrädern auftreten.
Das Auftreten von Verlusten ist auch in fehlerfreiem
Zustand nicht zu vermeiden. Allerdings überschreiten
diese Verluste im fehlerfreien Zustand des Antriebsstrangs
vom Fahrzeugtyp abhängige Werte nicht. Diese
Werte können die Grundlage für das Festlegen von Grenz
werten bilden, deren Überschreitung mit dem Eintreten
eines Fehlerzustandes gleichgesetzt wird.
Bei der erfindungsgemäßen Überwachungsvorrichtung ist
vorzugsweise weiterhin vorgesehen, dass die Auswerteein
richtung über das erste Signal und das zweite Signal eine
Differenz des Sollantriebsmoments und des Istantriebsmo
ments bestimmt und dabei die aktuelle Übersetzung eines
Getriebes berücksichtigt, das Bestandteil des Antriebs
strangs ist. Diese Berücksichtigung der Übersetzung des
Getriebes ist immer dann nötig, wenn das Sollantriebsmo
ment das Drehmoment der Antriebsmotorabtriebswelle ist,
der das Getriebe nachgeschaltet ist.
Die Auswerteeinrichtung berücksichtigt dabei vorzugsweise
die normalen Verluste, die oben bereits erwähnt wurden
und die beispielsweise Reibungsverluste umfassen.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemä
ßen Überwachungsvorrichtung ist die Radkraftmessung eine
hoch dynamische Radkraftmessung. Bei einer derartigen
hoch dynamische Radkraftmessung können auch über das
Frequenzspektrum aussagekräftige Informationen gewonnen
werden, so dass die gesamte Überwachungsvorrichtung sehr
viel empfindlicher wird.
Insbesondere wenn eine hoch dynamische Radkraftmessung
eingesetzt wird, ist vorzugsweise vorgesehen, dass die
Auswerteeinrichtung über das Frequenzspektrum des zweiten
Signals auf bestimmte Fehlerzustände schließt. Dabei
können beispielsweise bestimmte Frequenzen bestimmten
möglichen Fehlerzuständen zugeordnet werden. Welcher
Fehlerzustand Momentschwankungen welcher Frequenz verur
sacht, kann beispielsweise durch Versuche und/oder Simu
lationen bestimmt werden. Die Fehlerzustände betreffen
dabei nicht nur mechanisch defekte Komponenten, sondern
können beispielsweise auch bereits durch einen zu niedri
gen Schmiermittelstand oder dergleichen gebildet sein.
Die Fehlerzustände können beispielsweise einen oder meh
rere der folgenden Fehlerzustände einschließen: schadhaf
te Kupplung, heißgelaufene Kardanwelle, Radlagerdefekte,
schadhaftes Getriebe, schadhaftes Differential oder unzu
reichendes Schmiermittel, insbesondere in einer der vor
genannten Komponenten. Allgemein können durch die vorlie
gende Erfindung alle Komponenten überwacht werden, die
zwischen dem Ort der Sollantriebsmoment Abgabe und dem
Ort der Übertragung des Istantriebsmoments angeordnet
sind.
Darüber hinaus kann vorgesehen sein, dass die Auswerte
einrichtung über das erste Signal und das zweite Signal
weiterhin auf den Stand normaler Verschleißerscheinungen
schließt. Da normale Verschleißerscheinungen keine allzu
großen Differenzen zwischen dem Sollantriebsmoment und
dem Istantriebsmoment verursachen, kann in diesem Zusam
menhang eine hoch dynamische Radkraftmessung in besonders
vorteilhafter Weise eingesetzt werden.
Bei der erfindungsgemäßen Überwachungsvorrichtung kann
weiterhin vorgesehen sein, dass die Überwachungseinrich
tung der Antriebsmotorsteuerung ein drittes Signal liefert,
damit die Antriebsmotorsteuerung zumindest einige
der möglichen Fehlerzustände berücksichtigen kann. In
diesem Zusammenhang ist es beispielsweise denkbar, dass
das maximal vom Antriebsmotor erzeugte Drehmoment beim
Auftreten von bestimmten Fehlerzuständen automatisch
reduziert wird, beispielsweise um Folgeschäden zu vermei
den.
Vorzugsweise liefert die Auswerteeinrichtung einer Signa
lisiereinrichtung beim Auftreten eines Fehlerzustandes
ein viertes Signal, damit der Fahrer des Fahrzeuges von
dem oder den erfassten Fehlerzuständen in Kenntnis ge
setzt werden kann. Die Signalisiereinrichtung kann bei
spielsweise durch eine optische und/oder eine akustische
Signalisiereinrichtung gebildet sein.
Dadurch, dass das erfindungsgemäße Verfahren zum Überwa
chen des Triebstranges eines Fahrzeugs die folgenden
Schritte umfasst:
- a) Bestimmen eines Sollantriebsmoments,
- b) Vorsehen einer Sensorik und Erfassen eines Istantriebsmoments mit der Sensorik, und
- c) Auswerten des Sollantriebsmoments und des Istantriebsmoments, um auf einen möglichen Fehlerzu stand im Antriebsstrang zu schließen,
kann eine Vielzahl von Komponenten des Triebstranges in
kostengünstiger Weise überwacht werden und es können
frühzeitig entsprechende Fehlerzustände erkannt werden.
Dieses vorzeitige Erkennen von Fehlerzuständen ermöglicht
es auch im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfah
ren in vielen Fällen, entsprechende Gegenmaßnahmen zu
ergreifen, bevor Komponenten so stark beschädigt sind,
dass sie ausgetauscht werden müssen, oder bevor gefährli
che Zustände auftreten.
Auch bei dem erfindungsgemäßen Verfahren ist das Sollan
triebsmoment vorzugsweise das vom Antriebsmotor abgegebe
ne Drehmoment.
Wie bei der erfindungsgemäßen Überwachungsvorrichtung
kann das Sollantriebsmoment auch bei dem erfindungsgemä
ßen Verfahren von einer Antriebsmotorsteuerung bestimmt
werden, beispielsweise über die bereits erwähnten Kenn
felder.
Die Sensorik ist vorzugsweise eine radkraftmessende Sen
sorik, wobei diesbezüglich auf die bereits erwähnten
Vorteile verwiesen wird.
Der Schritt c) des erfindungsgemäßen Verfahrens umfasst
vorzugsweise das Bilden einer Differenz aus dem Sollan
triebsmoment und dem Istantriebsmoment. Auch in diesem
Fall ist die aktuelle Übersetzung eines zum Antriebs
strang zählenden Getriebes zu berücksichtigen, sofern das
Getriebe zwischen dem Ort der Sollantriebsmoment Abgabe
und dem Ort der Übertragung des Istantriebsmoments ange
ordnet ist.
Der Verfahrensschritt c) umfasst vorzugsweise weiterhin
das Berücksichtigen normaler Verluste. Zu derartig normalen
Verlusten zählen beispielsweise unvermeidbare Rei
bungsverluste.
Das erfindungsgemäße Verfahren sieht vorzugsweise weiter
hin vor, dass Schritt b) eine hoch dynamische Radkraft
messung umfasst. Wie bereits erwähnt, kann eine hoch
dynamische Radkraftmessung die Empfindlichkeit des erfin
dungsgemäßen Verfahrens deutlich erhöhen.
Insbesondere wenn eine hoch dynamische Radkraftmessung
durchgeführt wird ist vorzugsweise weiterhin vorgesehen,
dass Schritt c) ein Berücksichtigen eines Frequenzspekt
rums des Istantriebsmoments umfasst, um auf mit dem Fre
quenzspektrum korrelierende Fehlerzustände schließen zu
können. Ein Beispiel für einen derartigen Fehlerzustand
ist ein zu niedriger Schmiermittelstand im Differential
getriebe.
Auch bei dem erfindungsgemäßen Verfahren können die Feh
lerzustände einen oder mehrere der folgenden Fehlerzu
stände einschließen: schadhafte Kupplung, heißgelaufene
Kardanwelle, Radlagerdefekte, schadhaftes Getriebe,
schadhaftes Differential, unzureichendes Schmiermittel,
wobei auch hier alle Komponenten überwacht werden können,
die zwischen dem Ort der Sollantriebsmoment Abgabe und
dem Ort der Übertragung des Istantriebsmoments angeordnet
sind.
Der Verfahrensschritt c) kann weiterhin umfassen, dass
auf den. Stand normaler Verschleißerscheinungen geschlos
sen wird. In diesem Zusammenhang ist beispielsweise die
Überwachung der Kupplung beziehungsweise der Kupplungsbe
läge denkbar.
Das erfindungsgemäße Verfahren kann bei bestimmten Aus
führungsformen den folgenden weiteren Schritt umfassen:
- a) Benachrichtigen der Antriebssteuerung von erkannten Fehlerzuständen und/oder Verschleißerscheinungen.
Durch diesen Schritt d) kann die Antriebssteuerung bei
spielsweise dazu in die Lage versetzt werden, entspre
chende Gegenmaßnahmen zu treffen.
Alternativ oder zusätzlich zum Schritt d) kann das erfin
dungsgemäße Verfahren auch den folgenden weiteren Schritt
umfassen:
- a) Benachrichtigen des Fahrers des Fahrzeugs von er kannten Fehlerzuständen und/oder Verschleißerschei nungen.
Auch in diesem Fall kann die Benachrichtigung beispiels
weise akustisch oder optisch erfolgen.
Die Erfindung wird nachfolgend an Hand der zugehörigen
Zeichnung noch näher erläutert.
Es zeigt:
Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild einer Ausfüh
rungsform der erfindungsgemäßen Überwachungs
vorrichtung.
In Fig. 1 veranschaulicht ein Block 10 die Mittel, die
ein erstes Signal SMS erzeugen, das ein Sollantriebsmo
ment angibt. Diese Mittel 10 können beispielsweise durch
eine Antriebsmotorsteuerung gebildet sein. Eine Sensorik
20 erfasst das Istantriebsmoment und liefert ein zweites
Signal SMI, das dieses Istantriebsmoment angibt. Die
Sensorik 10 ist vorzugsweise durch eine hoch dynamische
radkraftmessende Sensorik gebildet, da in diesem Fall
alle Komponenten des Antriebsstrangs auf entsprechende
Fehlerzustände überwacht werden können.
Die Auswerteeinrichtung 30 bestimmt über das erste Signal
SMS und das zweite Signal SMI eine Differenz des Sollan
triebsmoments und des Istantriebsmoments. Dabei berück
sichtigt die Auswerteeinrichtung 30 die aktuelle Überset
zung eines nicht dargestellten Getriebes, das Bestandteil
des Antriebsstrangs ist. Weiterhin berücksichtigt die
Auswerteeinrichtung 30 normale Verluste im Triebstrang,
die beispielsweise Reibungsverluste umfassen können. Die
Auswerteeinrichtung 30 liefert der Antriebsmotorsteuerung
10 ein drittes Signal SR. Dieses dritte Signal SR spezi
fiziert beispielsweise bestimmte Fehlerzustände, wodurch
die Antriebsmotorsteuerung 10 dazu in die Lage versetzt
wird, entsprechende Maßnahmen einzuleiten, um beispielsweise
Folgeschäden zu vermeiden. Diese Maßnahmen können
beispielsweise eine Reduzierung des Antriebsmotordrehmo
ments oder eine Herabsetzung der Maximalgeschwindigkeit
des Fahrzeugs und dergleichen umfassen. Die Auswerteein
richtung 30 steht weiterhin mit einer Signalisiereinrich
tung 40 in Verbindung und liefert dieser ein viertes
Signal SA. Mit Hilfe dieses vierten Signals SA kann die
Signalisiereinrichtung 40 dem Fahrer in geeigneter Weise
signalisieren, dass ein bestimmter Fehlerzustand aufge
treten ist. Zu diesem Zweck kann die Signalisiereinrich
tung einen oder mehrere Fehlerzustände beispielsweise
optisch oder akustisch signalisieren.
Die Erfindung ermöglicht es somit beispielsweise eine
schadhafte Kupplung, eine heiß gelaufene Kardanwelle,
Radlagerdefekte, ein schadhaftes Getriebe, ein schadhaf
tes Differential oder einen unzureichenden Schmiermit
telstand frühzeitig als Fehlerzustand zu erkennen, wo
durch beispielsweise Folgeschäden vermieden oder zumin
dest eingeschränkt werden können.
Die vorhergehende Beschreibung der Ausführungsbeispiele
gemäß der vorliegenden Erfindung dient nur zu illustrati
ven Zwecken und nicht zum Zwecke der Beschränkung der
Erfindung. Im Rahmen der Erfindung sind verschiedene
Änderungen und Modifikationen möglich, ohne den Umfang
der Erfindung sowie ihre Äquivalente zu verlassen.
Claims (25)
1. Überwachungsvorrichtung für ein Fahrzeug, das einen
Antriebsmotor aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die
Überwachungsvorrichtung den Triebstrang des Fahrzeugs
überwacht, dass Mittel (10) vorgesehen sind, die ein
erstes Signal (SMS) erzeugen, das ein Sollantriebsmoment
angibt, dass eine Sensorik (20) vorgesehen ist, die ein
Istantriebsmoment erfasst und ein zweites Signal (SMI)
erzeugt, das das. Istantriebsmoment angibt, und dass eine
Auswerteeinrichtung (30) vorgesehen ist, der das erste
Signal (SMS) und das zweite Signal (SMI) zugeführt wird,
um auf mögliche Fehlerzustände im Triebstrang des Fahr
zeugs zu schließen.
2. Überwachungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, dass das Sollantriebsmoment das vom An
triebsmotor abgegebene Drehmoment ist.
3. Überwachungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Sollantriebs
moment von einer Antriebsmotorsteuerung (10) bestimmt
wird.
4. Überwachungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensorik (20)
eine radkraftmessende Sensorik ist.
5. Überwachungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteein
richtung (30) über das erste Signal (SMS) und das zweite
Signal (SMI) eine Differenz des Sollantriebsmoments und
des Istantriebsmoments bestimmt und dabei die aktuelle
Übersetzung eines Getriebes berücksichtigt.
6. Überwachungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteein
richtung (30) normale Verluste im Triebstrang berücksich
tigt.
7. Überwachungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Radkraftmes
sung eine hoch dynamische Radkraftmessung ist.
8. Überwachungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteein
richtung (30) über das Frequenzspektrum des zweiten Sig
nals (SMI) auf bestimmte Fehlerzustände schließt.
9. Überwachungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fehlerzustän
de einen oder mehrere der folgenden Fehlerzustände ein
schließen: schadhafte Kupplung, heißgelaufene Kardanwel
le, Radlagerdefekte, schadhaftes Getriebe, schadhaftes
Differential, unzureichendes Schmiermittel.
10. Überwachungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteein
richtung (30) über das erste Signal (SMS) und das zweite
Signal (SMI) weiterhin auf den Stand normaler Verschlei
ßerscheinungen schließt.
11. Überwachungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Überwachungs
einrichtung (30) der Antriebsmotorsteuerung (10) ein
drittes Signal (SR) liefert, damit die Antriebsmotorsteu
erung zumindest einige der möglichen Fehlerzustände be
rücksichtigen kann.
12. Überwachungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteein
richtung (30) einer Signalisiereinrichtung (40) ein vier
tes Signal (SA) liefert, um den Fahrer des Fahrzeuges von
erfassten Fehlerzuständen in Kenntnis zu setzen.
13. Verfahren zum Überwachen des Triebstranges eines
Fahrzeugs, mit den folgenden Schritten:
- a) Bestimmen eines Sollantriebsmoments,
- b) Vorsehen einer Sensorik (20) und Erfassen eines Istantriebsmoments mit der Sensorik (20), und
- c) Auswerten des Sollantriebsmoments und des Istantriebsmoments, um auf einen möglichen Fehlerzu stand im Antriebsstrang zu schließen.
14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet,
dass das Sollantriebsmoment das vom Antriebsmotor abgege
bene Drehmoment ist.
15. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 14, dadurch
gekennzeichnet, dass das Sollantriebsmoment von einer
Antriebsmotorsteuerung (10) bestimmt wird.
16. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch
gekennzeichnet, dass die Sensorik (20) eine radkraftmes
sende Sensorik ist.
17. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 16, dadurch
gekennzeichnet, dass das Auswerten das Bilden einer Dif
ferenz aus dem Sollantriebsmoment und des Istantriebsmo
ments umfasst, wobei die aktuelle Übersetzung eines Ge
triebes berücksichtigt wird.
18. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 17, dadurch
gekennzeichnet, dass Schritt c) das Berücksichtigen nor
maler Verluste im Triebstrang umfasst.
19. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 18, dadurch
gekennzeichnet, dass Schritt b) eine hoch dynamische
Radkraftmessung umfasst.
20. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 19, dadurch
gekennzeichnet, dass Schritt c) ein Berücksichtigen eines
Frequenzspektrums des Istantriebsmoments umfasst, um auf
mit dem Frequenzspektrum korrelierende Fehlerzustände
schließen zu können.
21. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 20, dadurch
gekennzeichnet, dass die Fehlerzustände einen oder mehre
re der folgenden Fehlerzustände einschließen: schadhafte
Kupplung, heißgelaufene Kardanwelle, Radlagerdefekte,
schadhaftes Getriebe, schadhaftes Differential, unzurei
chendes Schmiermittel.
22. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 21, dadurch
gekennzeichnet, dass Schritt c) weiterhin umfasst, dass
auf den Stand normaler Verschleißerscheinungen geschlos
sen wird.
23. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 22, dadurch
gekennzeichnet, dass es den weiteren Schritt umfasst:
- a) Benachrichtigen der Antriebssteuerung (10) von er kannten Fehlerzuständen und/oder Verschleißerschei nungen.
24. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 23, dadurch
gekennzeichnet, dass es den weiteren Schritt umfasst:
- a) Benachrichtigen des Fahrers des Fahrzeugs von er kannten Fehlerzuständen und/oder Verschleißerschei nungen.
25. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach
einem der Ansprüche 13 bis 24.
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