DE10064023A1 - Radlagerung - Google Patents

Abstract

Es wird eine Radlagerung vorgeschlagen, bei der keine Montage eines Bremsrotors nötig ist, und die eine geringe Anzahl von Teilen aufweist. Eine Montage eines Bremsrotors an der Radlagerung entfällt, weil an einem zur Montage eines Rades dienenden Flansch eines inneren Gliedes ein Scheibenrotor für eine Bremse integral geformt ist. Laufbahnen gegenüberliegend zu in einer Doppelreihe angeordneten Laufbahnen des äußeren Gliedes sind an separaten inneren Ringgliedern vorgesehen, die auf einen rohrförmigen Abschnitt des inneren Gliedes aufgepresst sind. Auf diese Weise lassen sich für das innere Glied und die inneren Ringglieder unterschiedliche Materialien verwenden. Auch wird die Anzahl der Teile reduziert. Als Materialien können beispielsweise ein FC-Gusseisen oder Gussstahl mit hervorragendem Abnutzungswiderstand oder Gestaltfestigkeit für das innere Glied verwendet werden, und für das innere Ringglied ein zäher Lagerstahl. Auf diese Weise werden sowohl eine exzellente Bremsfunktion als auch eine exzellente Lagerungsfunktion erzielt.

Description

Unter automotiven Radlagerungen gibt es welche für treibende Räder und für nicht treibende Räder. Fig. 7 zeigt eine konventionelle Radlagerung für ein treibendes Rad. Die Radlagerung umfasst ein äußeres Glied 63, mit zweireihigen Laufbahnen 61 und 62 an seiner inneren Peripherie, ein inneres Glied 66 mit zweireihigen Laufbahnen 64 und 65 gegenüberliegend zu den Laufbahnen 61 und 62 des äußeren Gliedes 63, und Wälzelemente 67 und 68 in zwei Reihen, die zwischen den gegenüberliegenden Laufbahnen 61, 64 und 62, 65 eingesetzt sind. An der inneren Peripherie des inneren Gliedes 66 ist ein rohrförmiger Abschnitt 69 vorgesehen, der an der Seite einer Achse zu montieren ist. An seiner äußeren Umfangsseite ist ein Flansch 70 vorgesehen, an welchem ein Rad zu montieren ist. Ferner ist am äußeren Glied 63 ein Flansch 71 vorgesehen, der am Fahrzeugkörper zu montieren ist. Von den beiden Laufbahnen 64 und 65 des inneren Gliedes 66 ist die außenseitige Laufbahn 64 (in Bezug auf die Mitte des Fahrzeugkörpers) direkt an der äußeren Peripherie des rohrförmigen Ab­ schnitts 69 geformt, während die Laufbahn 65 an der Seite näher zur Mitte des Fahr­ zeugkörpers an einem separaten inneren Ringglied 72 geformt ist.

An dem Flansch 70 zum Montieren des Rades wird beim Automobilhersteller ein Scheibenrotor 73 für eine Bremse mit Bolzen 74 montiert, wobei die Bremse bzw. der Scheibenrotor 73 ein separater Teil ist. Das Rad ist an Radbolzen 75 zu befestigen. Als ein Material für den Scheibenrotor 73 wird ein FC-Gussstahl oder Gusseisen (fa­ mily cast iron) gewöhnlich verwendet, das überlegene Abnutzungsfestigkeit hat. Im Falle einer Trommelbremse hingegen, wie sie häufig für ein nicht treibendes Rad ver­ wendet wird, wird als der Bremsrotor eine Trommel an dem Flansch 70 montiert.

Da es bei der vorerwähnten, konventionellen Radlagerung erforderlich ist, den Brems­ rotor als einen separaten Teil an dem Flansch des Innengliedes anzubringen, der zur Montage des Rades dient, führt dieses Konzept beim Abnehmer der Radlagerung zu erheblichem Aufwand bei der Montage oder der Einstellung bzw. dem Ausgleich eines Höhen- bzw. Seitenschlags der Bremsflächen. Ferner ist die Anzahl der Teile der Radlagerung groß.

Verschleiß, z. B. benutzungsbedingter Verschleiß, des Bremsrotors und/oder ein un­ zulässiger Höhen- bzw. Seitenschlag kann beim Bremsen zu Vibrationen oder zum Bremsenquietschen führen oder zu einem ungleichförmigen Verschleiß des Brems­ rotors selbst oder des Bremsbelags, wodurch die Vibrationen oder das Bremsenquiet­ schen sogar noch verstärkt werden. Bisher haben mit den Radlagerungen belieferte Automobilhersteller die zur Freigabe des Fahrzeugs erforderliche Einstellung des Bremsrotors ausgeführt. Jedoch ist eine solche Einstellung sehr mühsam und ineffi­ zient. Es ist deshalb ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Radlagerung an­ zugeben, welche weder Montierarbeiten noch Einstellungen des Bremsrotors vor ei­ ner Freigabe erfordern, und die sich durch eine geringe Teileanzahl auszeichnet.

Erfindungsgemäß wird eine Radlagerung vorgeschlagen, die ein äußeres Glied und ein inneres Glied umfasst. Das äußere Glied ist zur Montage am Fahrzeugkörper be­ stimmt und an seiner inneren Peripherie mit Laufbahnen in einer Doppelreihe geformt. Das innere Glied weist an seinem inneren peripheren Ende einen rohrförmigen Ab­ schnitt auf, der an einer Achsseite zu montieren ist, und ist mit Laufbahnen in Form einer Doppelreihe geformt, die den jeweiligen Laufbahnen des äußeren Gliedes ge­ genüberliegen. Zwischen den sich jeweils gegenüberliegenden Laufbahnen des äuße­ ren Gliedes und des inneren Gliedes sind Wälzelemente in einer Doppelreihe vorge­ sehen. Das innere Glied besitzt einen Flansch zum Montieren eines Rades. Die Rad­ lagerung zeichnet sich dadurch aus, dass an dem zur Montage des Rades bestimm­ ten Flansch ein Bremsrotor integral geformt ist.

Durch integrales Formen des Bremsrotors an dem Flansch, der zur Montage des Ra­ des dient, ist es möglich, den Bremsrotor getrennt zu montieren und zur Freigabe ei­ nen minimalen Schlag einzustellen. Ferner entfallen Befestigungsteile zum Montieren des Bremsrotors.

Indem der Bereich, in welchem die in der Doppelreihe angeordneten Laufbahnen des inneren Gliedes zu formen sind, an einem oder zwei separaten inneren Ringgliedern ausgebildet wird, ist es möglich, für das innere Glied, das integral mit einem Brems­ rotor geformt ist, und die inneren Ringglieder unterschiedliche Materialien einzuset­ zen. Indem für das innere Glied ein FC-Gusseisen oder Gussstahl verwendet wird, der hervorragende Abnutzungsfestigkeit hat, und für die inneren Ringglieder ein zäher Lagerstahl eingesetzt wird, ist es möglich, nebeneinander eine exzellente Bremsfunk­ tion und eine exzellente Lagerungsfunktion existieren zu lassen, wobei die Material­ kosten reduziert werden, weil der Anteil teuren Lagerstahls verringert ist.

Das separate innere Ringglied kann unterteilt sein in ein erstes inneres Ringglied und ein zweites inneres Ringglied. Von den als Doppelreihe angeordneten Laufbahnen kann die äußere Laufbahn in Bezug auf die Mitte des Fahrzeugkörpers an der äuße­ ren peripheren Fläche des ersten inneren Ringgliedes vorgesehen sein, während die innere Laufbahn in Bezug auf die Mitte des Fahrzeugkörpers an der äußeren periphe­ ren Oberfläche des zweiten inneren Ringgliedes vorgesehen ist. Das erste innere Ringglied wird auf die äußere periphere Fläche des rohrförmigen Abschnitts des inne­ ren Gliedes aufgepresst. Das zweite innere Ringglied kann mit einem Gleichlaufge­ lenk oder einer Spindel am rohrförmigen Abschnitt montiert sein. Mit dieser Ausbil­ dung ist es möglich, ein Gleichlaufgelenk oder eine Spindel einzusetzen, als einen Teil, der mit einer Achse zu kuppeln ist, und diese Anordnung vorab an der Radlage­ rung montiert an einen Abnehmer zu liefern.

Wenn die innenseitige Laufbahn des zweiten inneren Ringgliedes auf einem separa­ ten inneren Ringglied geformt ist, braucht nur das separate innere Ringglied aus ei­ nem teuren Lagerstahl hergestellt zu werden, um eine exzellente Lagerungsfunktion sicherzustellen und die Materialkosten zu reduzieren.

Wenn das zweite innere Ringglied an dem rohrförmigen Abschnitt des inneren Glie­ des durch Bördeln oder Kaltverformen montiert ist, lässt sich im Vergleich mit einer konventionellen Mutterverbindung das Gewicht reduzieren. Ferner ist es möglich, an dem rohrförmigen Abschnitt des inneren Gliedes ein Gleichlaufgelenk oder eine Spin­ del steifer festzulegen und die an ihren äußeren Oberflächen geformten Laufbahnen stabil zu halten.

Wird der Flansch zur Montage am Fahrzeugkörper am äußeren Glied integral geformt, dann lässt sich die Radlagerung mit einem vormontierten Drehzapfen an einen Ab­ nehmer liefern, wobei der Drehzapfen ein Teil ist, der mit dem Fahrzeugkörper zu verbinden ist und vorab an der Radlagerung montiert wird.

Durch Beschränken der maximalen Abweichung in der Laufgenauigkeit der Bremsflä­ che des Bremsrotors bis auf einen vorbestimmten Wert ist es möglich, jegliche Lauf­ abweichung bzw. einen Schlag der Bremsfläche des Bremsrotors während der Rotati­ on zu unterdrücken. Ferner lässt sich auf diese Weise eine mühsame Einstellung der Laufgenauigkeit beim Automobilhersteller eliminieren. Es ist demzufolge möglich, von vornherein das Entstehen von Vibrationen oder des Bremsenquietschens beim Brem­ sen zu verhindern, und auch einen ungleichmäßigen Verschleiß des Bremsrotors selbst wie auch des Bremsbelags.

Die maximale Variation des runden Laufs (Höhen- und/oder Seitenschlag) der Brems­ fläche des Bremsrotors sollte 100 µm betragen. Wenn diese Variation oder Toleranz nur 50 µm beträgt, wird der Effekt sogar noch verbessert.

Weitere Merkmale und Ziele der vorliegenden Erfindung gehen aus der nachfolgen­ den Beschreibung von Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes sowie einer konventionellen Radlagerung hervor. Es zeigen:

Fig. 1-5 Vertikalschnittansichten von ersten bis fünften Ausführungsformen von Radlagerungen gemäß der Erfindung,

Fig. 6 eine vertikale Schnittansicht zur Verdeutlichung, wie die Laufgenauigkeit bzw. der Seitenschlag der Bremsfläche des Bremsrotors von Fig. 1 ge­ messen wird, und

Fig. 7 eine vertikale Schnittansicht einer konventionellen Radlagerung.

Anhand der Fig. 1 bis 5 werden Ausführungsformen der Erfindung erläutert. Fig. 1 zeigt eine erste Ausführungsform. Diese Radlagerung ist für ein treibendes Rad bestimmt und umfasst ein äußeres Glied 4, das an seiner äußeren peripheren Seite mit einem Flansch 1 zur Montage an einem Fahrzeugkörper geformt ist. An seiner inne­ ren Peripherie hat das äußere Glied 4 Laufbahnen 2, 3 als Doppelreihe. Ferner ist ein inneres Glied 9 vorgesehen, das mit einem Flansch 6 zum Montieren eines Rades geformt ist. Mit dem Flansch 6 ist ein Bremsscheibenrotor 5 integral geformt, und zwar an der äußeren peripheren Seite des Flansches 6. Ferner ist ein rohrförmiger Ab­ schnitt 8 am inneren peripheren Ende des inneren Gliedes 9 vorgesehen, an welchem am Achsenende ein Gleichlaufgelenk 7 montiert ist. Gegenüberliegend zu den Lauf­ bahnen 2, 3 des äußeren Gliedes 4 sind jeweils Laufbahnen 10 und 11 an zwei inne­ ren Ringgliedern 12 und 13 geformt. Die inneren Ringglieder 12 und 13 sind auf die äußere Umfangsfläche des rohrförmigen Abschnitts 8 aufgepresst. Zwischen den sich gegenüberliegenden Laufbahnen 2, 10 und 3, 11 sind jeweils Wälzelemente 14 und 15 als Doppelreihe eingesetzt.

Das innere Glied 9 ist aus einem FC-Gusseisen oder Gussstahl (familiy cast iron) hergestellt. Das äußere Glied 4 und die inneren Ringglieder 12, 13 sind aus einem Lagerstahl hergestellt. An beiden Enden des Lagerbereiches, in welchem die Wälz­ elemente 14, 15 untergebracht sind, sind Dichtglieder 16 eingepasst.

Das Gleichlaufgelenk 7 ist in eine längsgekeilte Bohrung 17 eingepasst, die im rohr­ förmigen Abschnitt 8 des inneren Gliedes 9 geformt ist. Das Gelenk 7 wird durch eine Mutter 18 fixiert. Das Rad wird an Bolzen 20 montiert, die in in den Flansch 6 einge­ formte Bohrungen 19 eingepasst sind. In eine Bolzenbohrung 21 im Flansch 1 des äußeren Gliedes 4 ist ein Drehzapfen oder ein Anschlussgelenk 22 zum Anschließen an den Fahrzeugkörper mittels Bolzen 23 montiert.

Fig. 2 verdeutlicht eine zweite Ausführungsform. Diese Radlagerung dient auch für ein treibendes Rad. In einer längsgekeilten Bohrung 17a eines rohrförmigen Abschnittes 8a ist ein Gleichlaufgelenk 7a eingepasst, das durch Aufbördeln oder Kaltverformen fixiert ist. Der rohrförmige Abschnitt 8a des inneren Gliedes 8a ist in diesem Fall ge­ ringfügig kürzer geformt als bei der ersten Ausführungsform. Die Laufbahn 11a an der Seite nahe der Mitte des Fahrzeugkörpers ist direkt auf der äußeren peripheren Flä­ che des Gleichlaufgelenks 7a vorgesehen. Andere Ausgestaltungen der Radlagerungen entsprechen denen bei der ersten Ausführungsform und sind mit denselben Be­ zugszeichen wie in Fig. 1 versehen.

Fig. 3 zeigt eine dritte Ausführungsform. Diese Radlagerung ist auch für ein treiben­ des Rad bestimmt. Die Laufbahn 11b an der Seite näher zum Zentrum des Fahrzeug­ körpers ist an einem separaten inneren Ringglied 13b vorgesehen. Das Ringglied 13b ist auf die äußere periphere Fläche des Gleichlaufgelenks 7b aufgepresst. Andere Ausbildungen sind gleich wie bei der zweiten Ausführungsform und sind auch mit den gleichen Bezugszeichen versehen wie in Fig. 2.

Fig. 4 zeigt eine vierte Ausführungsform. Diese Radlagerung ist für ein nicht treiben­ des Rad bestimmt. Die Radlagerung umfasst ein äußeres Glied 34, das mit einem Flansch 31 zur Montage an einem Fahrzeugkörper an seiner äußeren peripheren Seite geformt ist. An seiner inneren Peripherie sind Laufbahnen 32, 33 in zweireihiger Anordnung vorgesehen. Ferner ist ein inneres Glied 39 vorhanden, das mit einem Flansch 36 zum Montieren des Rades geformt ist. Der Flansch 36 ist an seiner äuße­ ren peripheren Seite integral mit einer Bremstrommel 35 geformt und hat an seinem inneren peripheren Ende einen rohrförmigen Abschnitt 38. An dem rohrförmigen Ab­ schnitt 38 ist eine Spindel 37 am Achsende montiert. Ferner sind zwei innere Ring­ glieder 42 und 43 vorgesehen, die gegenüberliegend zu den Laufbahnen 32 und 33 des äußeren Gliedes entsprechend den Laufbahnen 40 und 41 aufweisen. Die inne­ ren Ringglieder 42 und 43 sind auf die äußere periphere Oberfläche des rohrförmigen Abschnitts 38 des inneren Gliedes 39 aufgepresst. Zwischen den sich gegenüberlie­ genden Laufbahnen 32, 40 und 33, 41 sind jeweils Wälzelemente 44 und 45 einge­ setzt.

Das innere Glied 39 ist aus einem FC-Gusseisen oder Gussstahl hergestellt, während das äußere Glied 34 und die inneren Ringlieder 42, 43 aus einem Lagerstahl beste­ hen. An beiden Enden des Lagerbereiches, der die Wälzelement 44, 45 enthält, sind Dichtungsglieder 46 eingepasst.

Die Spindel 37 ist in eine Keilbohrung 47 eingepasst, die in dem rohrförmigen Ab­ schnitt 38 des inneren Gliedes 39 geformt ist. Die Spindel 37 wird durch eine Mutter 48 fixiert. Das Rad wird mit Hilfe von Bolzen 50 angebracht, die in Bohrungen 49 im Flansch 34 eingepasst sind. In einer Bolzenbohrung 51 im Flansch 31 des äußeren Gliedes 34 ist ein Anschlusslenker 52 mit Bolzen 53 montiert. Dieses Anschlussele­ ment 52 dient zum Verbinden mit dem Fahrzeugkörper.

Fig. 5 zeigt eine fünfte Ausführungsform. Diese Radlagerung dient ebenfalls für ein nicht treibendes Rad. In eine Keilbohrung 47a des rohrförmigen Abschnitts 38a ist ei­ ne Spindel 37a eingepasst und durch Aufbördeln oder Kaltverformen fixiert. Der rohr­ förmige Abschnitt 38a des inneren Gliedes 39 ist geringfügig kürzer ausgebildet als bei der vorhergehenden Ausführungsform. Auf die äußere periphere Fläche der Spin­ del 37a ist ein inneres Ringglied 43a aufgepresst, und zwar an der Seite näher beim Zentrum des Fahrzeugkörpers. Am inneren Ringglied 43a ist eine Laufbahn 41 ge­ formt. Weitere Ausbildungen entsprechen denen der vierten Ausführungsform und sind mit denselben Bezugszeichen wie in Fig. 4 versehen. Die Laufbahn 41a kann di­ rekt an der äußeren peripheren Fläche der Spindel 37a geformt sein.

Fig. 6 verdeutlicht wie der Seitenschlag der Bremsfläche des Bremsrotors 5 gemes­ sen wurde. Die Radlagerung wurde mit dem äußeren Glied 4 an einer Werkbank 24 montiert, derart, dass das innere Glied 9 drehbar ist. In diesem Status wurde das in­ nere Glied 9 über 360° gedreht und wurde der Seitenschlag der Bremsfläche des Bremsrotors 5 durch ein Messinstrument 25 gemessen, z. B. mit einer Messuhr. Da der Seitenschlag im radial weiter außenliegenden Bereich größer ist, wurde der Sei­ tenschlag mit dem Messgerät 25 so gemessen, dass dieses an der Bremsfläche des Bremsrotors 5 in einem radial auswärts angeordneten Abschnitt anlag, um eine stren­ gere Seitenschlagkontrolle zu ermöglichen.

Die maximale Variation beim Seitenschlag der Bremsfläche des Bremsrotors (bei ei­ ner Bremstrommel des Höhenschlags) sollte 100 µm sein. Wenn sie nur 50 µm ist, wird der Effekt sogar noch verbessert.

Wie zuvor beschrieben, wird bei der erfindungsgemäßen Radlagerung mit dem integ­ ral an dem zum Montieren des Rades bestimmten Montierflansch des inneren Gliedes geformten Bremsrotor die gesonderte Montage des Bremsrotors eingespart. Einstellungen oder Korrekturen z. B. eines Seitenschlags sind eliminiert. Die Anzahl der Teile ist verringert.

Wenn der Bereich, in welchem die Laufbahnen in der Doppelreihe an dem inneren Glied zu formen sind, an einem oder, mit einem Bremsrotor integral geformten zwei separaten inneren Ringgliedern vorgesehen wird, ist es möglich, für den inneren Ringkörper ein unterschiedliches Material einzusetzen als für die inneren Ringglieder. Wenn für das innere Glied ein FC-Gusseisen oder Gussstahl verwendet wird, der her­ vorragende Benutzungsfestigkeit und Formgenauigkeit hat, und für die inneren Ring­ glieder ein zäher Lagerstahl, ist es möglich, sowohl eine exzellente Bremsfunktion als auch eine exzellente Lagerungsfunktion zu erzielen und dabei den Anteil des teuren Lagerstahls zu reduzieren und so die Materialkosten insgesamt zu verringern.

Die Radlagerung kann mit einem vorab montierten Gleichlaufgelenk oder einer Spin­ del als Verbindungsteil zur Achse an einen Abnehmer geliefert werden, wenn das in­ nere Ringglied in ein erstes inneres Ringglied und ein zweites inneres Ringglied un­ terteilt ist. Dabei wird das am rohrförmigen Abschnitt des inneren Gliedes montierte Gleichlaufgelenk oder die Spindel, bereits als das zweite innere Ringglied verwendet. Die Laufbahn, die an der Seite näher zur Mitte des Fahrzeugkörpers gebraucht wird, kann schon an dessen äußerer peripheren Fläche vorgesehen werden.

Ferner lässt sich eine exzellente Lagerfunktion bei reduzierten Materialkosten erzie­ len, wenn der Bereich, auf welchem die inneren Laufbahn des zweiten inneren Ring­ gliedes vorzusehen ist, an einem separaten inneren Ringglied geformt wird. Durch Anwenden von Bördeln für die Montage am rohrförmigen Abschnitt des zweiten inne­ ren Ringgliedes lässt sich das Gewicht im Vergleich mit herkömmlichen Mutterfestle­ gungsverfahren reduzieren. Es ist auch möglich, ein Gleichlaufgelenk oder eine Spin­ del steifer an dem rohrförmigen Abschnitt des inneren Gliedes zu fixieren und die an den äußeren peripheren Flächen geformten Laufbahnen stabiler zu halten.

Wenn der Flansch zum Anschluss an den Fahrzeugkörper integral an dem äußeren Glied geformt ist, lässt sich die Radlagerung an einen Abnehmer mit einem Anschlussteil liefern, der zum Anschließen an den Fahrzeugkörper benutzt werden kann und schon vorab an der Radlagerung montiert wurde.

Wenn die maximale Variation des Seitenschlags der Bremsfläche des Bremsrotors bis zu einem vorbestimmten Wert beschränkt wird, dann lässt sich jeglicher Seitenschlag der Bremsfläche des Bremsrotors bei der Rotation unterdrücken. Auch werden müh­ same Nachstellungen oder Korrekturen wegen des Seitenschlags beim Automobilher­ steller eliminiert. Es ist demzufolge auch möglich, das Entstehen von Vibrationen oder des Bremsenquietschens beim Bremsen zu vermeiden, und auch einen ungleichmä­ ßigen Verschleiß des Bremsrotors selbst und auch des Bremsbelages.

Claims (8)

1. Radlagerung, mit einem äußeren, an einem Fahrzeugkörper zu montierenden, mit zweireihigen Laufbahnen an seiner inneren Peripherie geformten Glied, einem inne­ ren Glied, das an seinem inneren peripheren Ende einen rohrförmigen Abschnitt auf­ weist, der an der Seite einer Achse zu montieren und mit in zwei Reihen angeordne­ ten Laufbahnen gegenüberliegend zu den jeweiligen Laufbahnen des äußeren Glie­ des geformt ist, und mit zwischen den jeweils gegenüberliegenden Laufbahnen des äußeren Gliedes und des inneren Gliedes in einer Doppelreihe angeordneten Wälz­ elementen, wobei das innere Glied einen Flansch zum Montieren eines Rades besitzt, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Flansch (6, 36) zum Montieren des Rades ein Bremsrotor (5, 35) integral geformt ist.

2. Radlagerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die als Doppelrei­ he angeordneten Laufbahnen (10, 11, 11b, 40, 41, 41a) des inneren Gliedes an einem oder an zwei separaten inneren Ringgliedern (12, 13) geformt sind.

3. Radlagerung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das separate inne­ re Ringglied unterteilt ist in ein erstes inneres Ringglied (12, 42) und ein zweites inne­ res Ringglied (13, 43), dass von den in einer Doppelreihe angeordneten Laufbahnen die in Bezug auf die Mitte des Fahrzeugkörpers äußere Laufbahn (10, 40) an der äu­ ßeren peripheren Fläche des ersten inneren Ringgliedes und die in Bezug auf die Mitte des Fahrzeugkörpers innere Laufbahn (11, 41a, 11b, 41) an der äußeren peri­ pheren Fläche des zweiten inneren Ringgliedes vorgesehen ist, dass das erste innere Ringglied auf die äußere periphere Oberfläche des rohrförmigen Abschnitts (8) des inneren Gliedes aufgepresst ist, und dass das zweite innere Ringglied ein an dem rohrförmigen Abschnitt (8) montiertes Gleichlaufgelenk (7, 7a) oder eine Spindel (37, 37a) ist.

4. Radlagerung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Bereich der Radlagerung, auf welchem die innenseitige Laufbahn des zweiten inneren Ringglie­ des vorgesehen ist, an einem separaten inneren Ringglied (13, 13b, 43, 43a) geformt ist.

5. Radlagerung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite innere Ringglied an dem rohrförmigen Abschnitt (8) des inneren Gliedes durch Bör­ deln montiert ist.

6. Radlagerung nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass an dem äußeren Glied (4) ein Flansch (1) zum Montieren der Radlagerung an einem Fahrzeugkörper integral geformt ist.

7. Radlagerung nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die maximale Variation eines Seiten- oder Höhenschlages der Bremsfläche des Bremsrotors (5, 35) beschränkt ist bis zu einem vorbestimmten Wert.

8. Radlagerung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der vorbestimmte Wert 100 µm ist, vorzugsweise nur 50 µm.