DE10061296A1 - Einspritzsystem für eine Brennkraftmaschine - Google Patents

Abstract

Ein Einspritzsystem für eine Brennkraftmaschine umfasst einen Kraftstoffvorratsbehälter (2), eine Vorförderpumpe (6) und eine Hochdruckpumpe (8), die über eine Kraftstoffzulaufleitung (4) miteinander verbunden sind. Ferner ist eine Zuleitung (24) für die Hochdruckpumpe (8) vorgesehen, die zwischen der Vorförderpumpe (6) und der Hochdruckpumpe (8) an die Kraftstoffzulaufleitung (4) angeschlossen ist. Eine erste Drosseleinrichtung (26), die einen Kraftstoffvolumenstrom zum Spülen der Hochdruckpumpe (8) regelt, sowie eine zweite Drosseleinrichtung (30) zum Entlüften des Einspritzsystems sind jeweils in der Zuleitung (24) angeordnet. Hierbei ist die zweite Drosseleinrichtung (30) derart ausgebildet, dass der Kraftstoffvolumenstrom durch die zweite Drosseleinrichtung (30) in einem Bereich von 5 bis 100 ml pro Minute liegt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Einspritzsystem für eine Brenn­ kraftmaschine gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Herkömmliche Einspritzsysteme für Brennkraftmaschinen weisen eine Vorförderpumpe auf, die den einzuspritzenden Kraftstoff über einen Kraftstofffilter aus einem Kraftstoffvorratsbehäl­ ter fördert und an eine Hochdruckpumpe weiterleitet, die den zum Einspritzen des Kraftstoffs in Brennräume der Brennkraft­ maschine erforderlichen Einspritzdruck erzeugt. Ausgangssei­ tig ist die Hochdruckpumpe mit einem Hochdruckspeicher ver­ bunden, aus dem den einzelnen Brennräumen der Brennkraftma­ schine zugeordnete Injektoren den einzuspritzenden Kraftstoff beziehen.

Die bekannten Einspritzsysteme ermöglichen in der Regel eine Spülung der Hochdruckpumpe mit dem einzuspritzenden Kraft­ stoff, wodurch eine Schmierung und Kühlung der Hochdruckpumpe bewirkt wird. Zwischen der Vorförderpumpe und der Hochdruck­ pumpe zweigt deshalb üblicherweise eine als Spülleitung aus­ gebildete Zuleitung zur Hochdruckpumpe ab, die ausgangsseitig in das Gehäuse der Hochdruckpumpe mündet, so dass ein Teilvo­ lumenstrom des von der Vorförderpumpe beförderten Kraftstoff­ volumenstroms abgezweigt und zur Spülung der Hochdruckpumpe eingesetzt wird. Anschließend wird der zu Spülzwecken verwen­ dete Kraftstoff dann über eine Kraftstoffrückleitung in den Kraftstoffvorratsbehälter zurückgeführt.

Bei einem derartigen Einspritzsystem kann die Vorförderpumpe beispielsweise als Flügelzellenförderpumpe ausgebildet sein. Die Flügelzellenförderpumpe ist in der Regel nur dann in der Lage, Kraftstoff aus dem Kraftstoffvorratsbehälter anzusaugen und in die Hochdruckpumpe zu fördern, wenn die Flügel der Flügelzellenförderpumpe mit Kraftstoff benetzt sind. Bei einem Erststart des Einspritzsystems, einen Wiederstart nach vollständig leergefahrenem Kraftstoffvorratsbehälter bzw. Kraftstofftank sowie bei einem Wiederstart nach einem Kraft­ stofffilterwechsel kann die bekannte Vorförderpumpe deshalb keinen Kraftstoff ansaugen, um die im Niederdruckteil des Einspritzsystems eingeschlossene Luft zu verdrängen und den Niederdruckteil mit Kraftstoff zu befüllen.

Zur Lösung dieses Problems wird beispielsweise eine zusätzli­ che Pumpe in dem Kraftstoffvorratsbehälter im Niederdruckbe­ reich des Einspritzsystems angeordnet. Die Intankpumpe för­ dert bei eingeschalteter Zündung Kraftstoff mit geringen Ü­ berdruck in den Vorlauf zur Vorförderpumpe, so dass die ein­ geschlossene Luft aus dem Niederdruckbereich herausgedrückt wird.

Ferner ist es bekannt, in der Niederdruckleitung stromauf­ wärts vor der Vorförderpumpe eine manuell betriebene Ansaug­ pumpe anzuordnen, die den Kraftstoff aus dem Kraftstoffvor­ ratsbehälter ansaugt und in den Niederdruckbereich fördert, wodurch die im Niederdruckbereich befindliche Luft aus dem Niederdruckbereich verdrängt wird. Dabei ist in einer von der Kraftstoffzulaufleitung abzweigenden Zuleitung zur Hochdruck­ pumpe eine Entlüftungsdrossel vorgesehen, über die die aus dem Niederdruckbereich herausgedrückte Luft entweichen kann. Nach der auf diese Art und Weise manuell durchgeführten Ent­ lüftung kann anschließend die Vorförderpumpe den zum Betrieb der Hochdruckpumpe erforderlichen Kraftstoffdruck im Nieder­ druckbereich erzeugen. Derartige Entlüftungsdrosseln in der Zuleitung zur Hochdruckpumpe sind jedoch schwierig zu dimen­ sionieren. Zum einen ist ein Durchflussquerschnitt der Ent­ lüftungsdrossel ausreichend groß zu wählen, so dass beim Startvorgang ein schnelles Entweichen der Luft über die Ent­ lüftungsdrossel gewährleistet ist. Denn bei mangelhafter Ent­ lüftung des Niederdruckbereichs kann das Einspritzsystem beim Startvorgang versagen. Durch die im Niederdruckbereich be­ findliche Luft wird der Druckaufbau an der Ansaugseite der Hochdruckpumpe beim Anlassen der Brennkraftmaschine verzögert oder sogar verhindert, so dass die Brennkraftmaschine nur mit Verspätung oder gar nicht startet. Zum anderen ist der Durch­ flussquerschnitt hinreichend klein zu wählen, so dass ein durch die Entlüftungsdrossel abfließender Kraftstoffvolumen­ strom möglichst gering gehalten werden kann, um einen Leis­ tungsverlust der Hochdruckpumpe beim Startvorgang zu vermei­ den. Eine zufriedenstellende Dimensionierung der Entlüftungs­ drossel ist daher nur schwierig zu erreichen.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Ein­ spritzsystem für eine Brennkraftmaschine bereit zu stellen, das ein möglichst vollständiges Entlüften und Befüllen des Niederdruckbereichs mit Kraftstoff ermöglicht, so dass ein verzögerungsfreier und problemloser Start bzw. Wiederstart der Brennkraftmaschine gewährleistet ist.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt durch ein Einspritzsystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1.

Demzufolge weist das erfindungsgemäße Einspritzsystem für ei­ ne Brennkraftmaschine eine Vorförderpumpe und eine Hochdruck­ pumpe auf, die über eine Kraftstoffzulaufleitung miteinander verbunden sind, um Kraftstoff aus einem Kraftstoffvorratsbe­ hälter über die Vorförderpumpe und die Hochdruckpumpe in ei­ nen Hochdruckbereich des Einspritzsystems mit einem Hoch­ druckspeicher und wenigstens einem Injektor zu fördern. Dabei wird der von der Hochdruckpumpe in den Hochdruckspeicher ein­ gespeiste Kraftstoff aus dem Hochdruckspeicher über den In­ jektor in eine Brennkammer der Brennkraftmaschine einge­ spritzt. An der Kraftstoffzulaufleitung ist in einem Bereich zwischen der Vorförderpumpe und der Hochdruckpumpe eine als Spül- und Schmierleitung dienende Zuleitung zu der Hochdruck­ pumpe angeschlossen. über die Zuleitung wird ein Teil des von der Vorförderpumpe geförderten Kraftstoffvolumenstroms aus der Kraftstoffzulaufleitung abgezweigt und der Hochdruckpumpe zur Schmierung und Kühlung zugeführt. Durch das Vorsehen der Zuleitung ist eine zuverlässige Spülung der Hochdruckpumpe mit Kraftstoff sichergestellt. Für eine Regelung des Kraft­ stoffvolumenstroms, der der Hochdruckpumpe zum Spülen zuge­ führt wird, ist eine erste Drosseleinrichtung in der Zulei­ tung angeordnet. Somit ist die Größe bzw. Menge des über die Zuleitung zu der Hochdruckpumpe fließenden Kraftstoffvolumen­ stroms mittels der ersten Drosseleinrichtung auf einfache Weise einstellbar und regulierbar. Ferner ist eine zweite Drosseleinrichtung an die Zuleitung angeschlossen, die zum Entlüften des Einspritzsystems dient und vorzugsweise paral­ lel zu der ersten Drosseleinrichtung in der Zuleitung ange­ ordnet ist.

Erfindungsgemäß ist die zweite Drosseleinrichtung, über die in dem Niederdruckbereich des Einspritzsystems befindliche Luft entweicht, so ausgelegt, dass nach dem Entlüften des Einspritzsystems ein Kraftstoffvolumenstrom in einem Bereich von 5 bis 100 ml pro Minute durch die zweite Drosseleinrich­ tung in einen Spülraum der Hochdruckpumpe fließt. Bei einer derartigen Einstellung des Kraftstoffvolumenstroms durch die zweite Drosseleinrichtung ist einerseits ein Durchflussquer­ schnitt der zweiten Drosseleinrichtung hinreichend groß aus­ gestaltet, so dass ein schnelles Entweichen der im Nieder­ druckbereich des Einspritzsystems eingeschlossenen Luft bei einem Erststart oder Wiederstart eines trockenen oder ent­ leerten Niederdruckbereichs sichergestellt ist. Dadurch ist ein vollständiges Befüllen des Niederdruckbereichs mit Kraft­ stoff, z. B. nach einer Tankleerfahrt, und ein verzögerungs­ freier Start bzw. Wiederstart der Brennkraftmaschine gewähr­ leistet. Andererseits ist der durch die zweite Drosselein­ richtung fließende Kraftstoffvolumenstrom in dem erfindungs­ gemäßen Bereich von 5 bis 100 ml pro Minute hinreichend ge­ ring, so dass nach dem Entlüften nur verhältnismäßig wenig Kraftstoff über die zweite Drosseleinrichtung fließt. Dadurch steht an der Ansaugseite der Hochdruckpumpe stets eine zum Druckaufbau für die Hochdruckpumpe erforderliche Kraftstoff­ menge zur Verfügung. Somit werden bei einer derartigen Einstellung des Kraftstoffvolumenstroms durch die zweite Dros­ seleinrichtung Leistungsverluste der Hochdruckpumpe im Start­ fall vermieden. Die erfindungsgemäße Ausgestaltung der zwei­ ten Drosseleinrichtung mit dem eingestellten Kraftstoffvolu­ menstrom führt somit zu einem besseren Wirkungsgrad der Hoch­ druckpumpe beim Startvorgang.

Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in den wei­ teren Ansprüchen beschrieben.

In bestimmten Anwendungsfällen hat es sich als vorteilhaft gezeigt, die zweite Drosseleinrichtung zum Entlüften des Nie­ derdruckbereichs derart auszulegen, dass ein Kraftstoffvolu­ menstrom in einem Bereich von 20 bis 30 ml pro Minute, insbe­ sondere in einem Bereich von 25 ml pro Minute, durch die zweite Drosseleinrichtung fließt. Dabei liegt der Druckver­ lust über die zweite Drosseleinrichtung vorzugsweise in einem Bereich von 0,5 bar. Bei einer derartigen Einstellung des Kraftstoffvolumenstroms ist ein schneller Start der Brenn­ kraftmaschine sichergestellt.

Eine Einstellung des Kraftstoffvolumenstroms durch die zweite Drosseleinrichtung kann in vorteilhafter Weise dadurch er­ zielt werden, dass der Durchflussquerschnitt und die Länge der zweiten Drosseleinrichtung entsprechend dem geforderten Kraftstoffvolumenstrom dimensioniert werden. Somit ist der Kraftstoffvolumenstrom über eine gezielte Abstimmung des Durchflussquerschnitts und der Länge der zweiten Drosselein­ richtung regelbar und in dem geforderten erfindungsgemäßen Bereich einstellbar. Hierbei werden der Durchflussquerschnitt und die Länge vorzugsweise je nach dem zur Verfügung stehen­ den Einbauraum im Niederdruckbereich des Einspritzsystems va­ riiert und angepasst. Somit kann die zweite Drosseleinrich­ tung mit dem erforderlichen Durchflussvolumen an einer belie­ bigen Stelle in der Zuleitung zum Spülraum der Hochdruckpumpe angeordnet werden.

Für ein Befüllen eines entleerten oder trockenen Niederdruck­ bereichs wird bevorzugt, eine Ansaugpumpe stromaufwärts vor der Vorförderpumpe an die Kraftstoffzulaufleitung anzuschlie­ ßen. Die in dem Vorlauf der Hochdruckpumpe angeordnete An­ saugpumpe kann manuell oder automatisch betätigt werden und fördert Kraftstoff in den entleerten Niederdruckbereich, wo­ bei die Luft aus dem Niederdruckbereich herausgedrückt wird und über die zweite Drosseleinrichtung entweicht. Dadurch ist auf einfache Art und Weise ein Entlüften und Befüllen des Niederdruckbereichs mit Kraftstoff gewährleistet.

Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung anhand einer vor­ teilhaften Ausführungsform rein beispielhaft unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 ein Einspritzsystem für eine Brennkraftmaschine ge­ mäß der Erfindung

Fig. 1 zeigt schematisch den Aufbau eines Einspritzsystems, bei dem Kraftstoff aus einem Kraftstoffvorratsbehälter 2 über eine Kraftstoffzulaufleitung 4 durch eine mechanisch, vor­ zugsweise über die Brennkraftmaschine, angetriebene Vorför­ derpumpe 6 angesaugt und durch die Vorförderpumpe 6 zu einer mechanisch ebenfalls vorzugsweise über eine Antriebswelle 7 der Brennkraftmaschine angetriebene Hochdruckpumpe 8 geför­ dert wird. Im vorliegenden Fall ist die Vorförderpumpe 2 eine Flügelzellenförderpumpe. Die Hochdruckpumpe 8 verdichtet den Kraftstoff und speist ihn unter hohen Druck in einen Hoch­ druckspeicher 10 ein. Der Hochdruckspeicher 10 steht mit ei­ ner Anzahl von Injektoren 12 in Verbindung, über die der Kraftstoff in eine Brennkammer der Brennkraftmaschine einge­ spritzt wird. Zwischen der Vorförderpumpe 6 und der Hoch­ druckpumpe 8 ist in der Kraftstoffzulaufleitung 4 ein Volu­ menstrom-Regelventil 14 angeordnet, um den Volumenstrom zur Hochdruckpumpe 8 bedarfsabhängig zu regeln. Ferner steht die Vorförderpumpe 6 ansaugseitig über einen Kraftstofffilter 16 mit dem Kraftstoffvorratsbehälter 2 in Verbindung.

Zwischen Zulauf und Rücklauf der Vorförderpumpe 6 ist weiter­ hin ein Vordruckregelventil 18 angeordnet, dass beim Über­ schreiten eines vorgegebenen Vordrucks einen Teil des von der Vorförderpumpe 6 geförderten Kraftstoffs abzweigt und zur An­ saugseite der Vorförderpumpe 6 zurückführt, um ein Über­ schreiten des vorgegebenen Vordrucks zu verhindern und den Vordruck konstant zu halten.

Der Hochdruckspeicher 10 ist über eine Kraftstoffrückleitung 20 an den Kraftstoffvorratsbehälter 2 angeschlossen. In der Kraftstoffrückleitung 20 ist ein Hochdruckregelventil 22 vor­ gesehen, mit dem sich der Druck im Hochdruckspeicher 10 re­ geln und entsprechend der gewünschten Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine einstellen lässt.

Zwischen der Vorförderpumpe 6 und der Hochdruckpumpe 8 ist an die Kraftstoffzulaufleitung 4 eine Zuleitung 24 zu der Hoch­ druckpumpe 8 angeschlossen, um der mechanisch angetriebenen Hochdruckpumpe 8 Kraftstoff zur Schmierung und Kühlung zuzu­ führen. Wie in Fig. 1 zu erkennen, sind das Vordruckregelven­ til 18 und das Volumenstrom-Regelventil 14 nacheinander an die Kraftstoffzulaufleitung 4 angeschlossen, wobei die Zulei­ tung 24 zu der Hochdruckpumpe in Flussrichtung vor dem Volu­ menstrom-Regelventil 14 von der Kraftstoffzulaufleitung 4 ab­ zweigt und als zusätzliche Verbindungsleitung zur Hochdruck­ pumpe 8 zum Spülen der Hochdruckpumpe mit Kraftstoff ausge­ bildet ist.

Über die Zuleitung 24 wird ein Teil des von der Vorförderpum­ pe 6 geförderten Kraftstoffvolumenstroms aus der Kraftstoff­ zulaufleitung 4 abgezweigt und zur Schmierung und Kühlung der Hochdruckpumpe 8 durch die Zuleitung 24 zugeführt. In der Zu­ leitung 24 ist eine erste Drosseleinrichtung 26 angeordnet, die den Kraftstoffvolumenstrom zum Spülen zu der Hochdruck­ pumpe 8 regelt. Weiterhin ist stromaufwärts vor der ersten Drosseleinrichtung 26 ein Rückschlagventil 28 an die Zuleitung 24 angeschlossen. Beim Startvorgang ist die erste Dros­ seleinrichtung 26 durch das geschlossene Rückschlagventil 28 gesperrt, so dass die von der mechanischen Vorförderpumpe 6 bereitgestellte Kraftstoffmenge über die Kraftstoffzulauflei­ tung 4 und das Volumenstrom-Regelventil 14 zur Hochdruckpumpe 8 fließt und vollständig zum Druckaufbau an der Ansaugseite der Hochdruckpumpe 8 zur Verfügung steht. Somit wird beim Startvorgang durch das geschlossene Rückschlagventil 28 ein Abfließen von Kraftstoff durch die Zuleitung 24 zum Spülen und weiter in den Rücklauf der Hochdruckpumpe 8 effektiv ver­ mieden. Hierbei weist das Rückschlagventil 28 einen Öffnungs­ druck auf, der wesentlich geringer als der vom Vordruckregel­ ventil 18 geregelte Vordruck ist. Dadurch ist gewährleistet, dass das Rückschlagventil 28 öffnet, wenn ein Druckaufbau im Hochdruckteil der Hochdruckpumpe 8 erfolgt ist, und die Zu­ leitung 24 zur Spülung und Kühlung der Hochdruckpumpe freige­ geben ist.

Ferner ist eine zweite Drosseleinrichtung 30 an die Zuleitung 24 angeschlossen, wobei die zweite Drosseleinrichtung 30 pa­ rallel zu dem Rückschlagventil 28 und der ersten Drosselein­ richtung 26 angeordnet ist. Die zweite Drosseleinrichtung 30 dient zum Entlüften des Niederdruckbereichs des Einspritzsys­ tems und ist so dimensioniert, dass der Kraftstoffvolumen­ strom, der durch die zweite Drosseleinrichtung 30 strömt, ei­ ne Größe von 5 bis 100 ml pro Minute aufweist, wobei ein Druckabfall im Bereich von 0,5 bar über die zweite Drossel­ einrichtung 30 vorliegt.

Um einen geschlossenen Schmier- und Kühlkreislauf auszubil­ den, ist die Zuleitung 24 auf der Ablaufseite der Hochdruck­ pumpe 8 über eine Verbindungsleitung 27 und die Kraftstoff­ rückleitung 20 an den Kraftstoffvorratsbehälter 2 angeschlos­ sen.

Ferner ist eine Ansaugpumpe 32 stromaufwärts vor dem Kraft­ stofffilter 16 an die Kraftstoffzulaufleitung 4 angeschlossen. Somit ist die im vorliegenden Fall manuell betriebene Ansaugpumpe 32 zwischen dem Kraftstoffvorratsbehälter 2 und dem Kraftstofffilter 16 vor der Vorförderpumpe 2 in der Kraftstoffzulaufleitung 4 angeordnet. Zur Entlüftung des Nie­ derdruckbereichs fördert die manuell betriebene Ansaugpumpe Kraftstoff aus dem Kraftstoffvorratsbehälter 2 in Richtung der Vorförderpumpe 6. Dabei drückt die Ansaugpumpe 32 den an­ gesaugten Kraftstoff durch den Kraftstofffilter 16. Vorzugs­ weise ist die Ansaugpumpe als einfacher Gummibalg ausgeführt, auf dem zum Pumpen gedrückt wird. Weiterhin ist vorzugsweise jeweils eingangs- und ausgangsseitig ein in Fig. 1 nicht dar­ gestelltes Rückschlagventil in der Ansaugpumpe 32 integriert.

Alternativ kann die Ansaugpumpe 32 auch stromabwärts nach dem Kraftstofffilter 16 und vor der Vorförderpumpe 6 an die Kraftstoffzulaufleitung 4 angeschlossen werden (in Fig. 1 nicht gezeigt). In diesem Fall ist die Ansaugpumpe 32 in ei­ ner nicht gezeigten Verbindungsleitung zwischen der Kraft­ stoffzulaufleitung und der Kraftstoffrückleitung 20 vorgese­ hen und saugt den Kraftstoff durch den Kraftstofffilter 16 zu der Vorförderpumpe 6. Dabei ist die Ansaugpumpe 32 ausgangs­ seitig mit der Kraftstoffrückleitung 20 verbunden.

Bei einem trockenen oder entleerten Niederdruckbereich des Einspritzsystems wird zum Erststart oder Wiederstart die An­ saugpumpe betätigt, so dass Kraftstoff aus dem Kraftstoffvor­ ratsbehälter 2 angesaugt und in den Vorlauf zu der Vorförder­ pumpe 6 gefördert wird. Hierbei wird die in dem Niederdruck­ bereich befindliche Luft über die stets geöffnete zweite Drosseleinrichtung 30 aus dem Niederdruckbereich herausge­ drückt.

Im Normalbetrieb des Einspritzsystems, d. h. nach dem Start der Brennkraftmaschine und dem Entlüften, fließt aufgrund der erfindungsgemäßen Dimensionierung der zweiten Drosseleinrich­ tung 30 bei einem Druckverlust von ungefähr 0,5 bar über die zweite Drosseleinrichtung 30 ein Kraftstoffvolumenstrom von 5 bis 100 ml pro Minute durch die zweite Drosseleinrichtung 30. Dieser Kraftstoffvolumenstrom durch die zweite Drosselein­ richtung 30 ist auf eine gewünschte Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine abgestimmt und hinreichend klein gewählt, so dass einerseits eine ausreichende Entlüftung des Ein­ spritzsystems beim Starten sichergestellt ist und anderer­ seits beim Startvorgang das Abfließen einer zu großen Menge an Kraftstoff über die zweite Drosseleinrichtung 30 verhin­ dert wird.

Claims (4)

1. Einspritzsystem für eine Brennkraftmaschine mit
einem Kraftstoffvorratsbehälter (2), einer Vorförderpumpe (6) und einer Hochdruckpumpe (8), die über eine Kraftstoffzu­ laufleitung (4) miteinander verbunden sind,
einer Zuleitung (24) für die Hochdruckpumpe (8), die an der Kraftstoffzulaufleitung (4) angeschlossen ist,
einer ersten Drosseleinrichtung (26), die einen Kraftstoff­ volumenstrom zum Spülen Hochdruckpumpe (8) regelt, und einer zweiten Drosseleinrichtung (30) zum Entlüften des Einspritz­ systems, wobei die erste und die zweite Drosseleinrichtung (26, 30) jeweils in der Zuleitung (24) angeordnet sind,
dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Drosseleinrichtung (30) derart ausgebildet ist, dass ein durch die zweite Dros­ seleinrichtung (30) fließender Kraftstoffvolumenstrom in ei­ nem Bereich von 5 bis 100 ml pro Minute liegt.

2. Einspritzsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der durch die zweite Drosseleinrichtung (30) fließende Kraftstoffvolumenstrom in einem Bereich von 20 bis 30 ml pro Minute, insbesondere in einem Bereich von 25 ml pro Minute, liegt.

3. Einspritzsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, dass der Kraftstoffvolumenstrom durch die zweite Drosseleinrichtung (30) in Abhängigkeit eines Durchflussquer­ schnitts und einer Länge der zweiten Drosseleinrichtung (30) einstellbar ist.

4. Einspritzsystem nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Ansaugpumpe stromaufwärts vor der Vorförderpumpe (6) an die Kraftstoffzu­ laufleitung (4) angeschlossen ist.