DE10060642A1

DE10060642A1 - Steuerug für eine automatisch betätigte Kupplung

Info

Publication number: DE10060642A1
Application number: DE10060642A
Authority: DE
Inventors: Thomas Meier; Peter Michau; Gerhard Wirrer
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 2000-12-06
Filing date: 2000-12-06
Publication date: 2002-06-20
Anticipated expiration: 2020-12-07
Also published as: DE10060642C2; EP1339996A1; WO2002046636A1

Abstract

Durch einen Lagerregelkreis (50) der Steuerung wird eine Drehzahldifferenz (delta_n) zwischen dem Motor und einer Eingangswelle des Getriebes ermittelt, die Kupplung in eine Sollposition gebracht und mit der Kupplung die Drehzahldifferenz zwischen dem Motor und der Eingangswelle abgebaut. Der Lagerregelkreis der Kupplung wird durch eine Störgrößenaufschaltung (58) ergänzt, durch die beim Ein- und Auskuppeln die Änderung des Motormoments (delta_m) im jeweils aktuellen Arbeitspunkt der Kupplung berücksichtigt wird.

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuerung nach dem Oberbegriff von Anspruch 1. Die Steuerung dient zum Steuern einer automa tisch betätigten Kupplung, die zwischen dem Motor und dem Ge triebe eines Kraftfahrzeugs angeordnet ist und die durch ei nen Kupplungsaktuator ein- und ausgerückt wird, dessen Lage von einem Lageregelkreis gesteuert wird. Dabei wird durch den Lageregelkreis eine Drehzahldifferenz zwischen dem Motor und der Getriebeeingangswelle ermittelt, die Kupplung in eine Sollposition gebracht und mit der Kupplung die Drehzahldiffe renz zwischen dem Motor und der Getriebeeingangswelle abge baut.

Bei einer bekannten Bestimmungseinrichtung (EP 0 645 277 B1) wird die Kupplung im Leerlauf des Getriebes - d. h. bei aus gerückter Kupplung und Gangstellung auf Neutral - über einen Regelkreis soweit eingerückt, bis die Getriebeeingangswellen drehzahl einen bestimmten Prozentsatz der Motorleerlaufdreh zahl erreicht. Die Position der Kupplung bei dieser Situation wird als Berührpunkt bezeichnet.

Bei einer Steuerung für eine automatisch betätigte Kupplung (DE 44 34 111 A1) wird in dem Berührpunkt die Motordrehzahl auf einen Wert geregelt, der etwas unter der Drehzahl der Kupplungsausgangswelle liegt. Die Regelung erfolgt während der Fahrt in vorgegebenen Situationen und nicht während der Schaltungen. Der ermittelte Berührpunkt muss gespeichert wer den.

Bei allen aus der Praxis bekannten Regelkreisen werden Stör einflüsse des Motormoments auf die Kupplungsbetätigung nur in allgemeiner Form beim Regeln der Kupplungsposition berück sichtigt. Abhängig von dem aktuellen Arbeitspunkt der Kupp lung wirken sich Drehmomentänderungen des Motors aber unterschiedlich stark auf die Funktion der Kupplung aus. Sie er schweren eine sanfte und zugleich schnelle Kupplungsposi tionsführung und -betätigung. Der Störeinfluss des Motormo mentes kann zu einer übermäßig hohen Belastung der Kupplungs reibbeläge oder zu spürbaren Antriebsstrangschwingungen wäh rend der Kuppelvorgänge führen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine Kupplungs steuerung zu schaffen, die den Einfluss von Änderungen des Motordrehmoments auf die Funktion der Kupplung reduziert.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Steuerung nach Anspruch 1 gelöst. Die Lageregelung der Kupplung beim Ein- und Auskuppeln wird durch eine Störgrößenaufschaltung er gänzt, durch die Änderungen des Motormoments im jeweils aktu ellen Arbeitspunkt der Kupplung berücksichtigt werden.

Zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unter ansprüchen niedergelegt.

Die Vorteile der Erfindung liegen insbesondere darin, dass die Kupplungssollposition immer in Abhängigkeit von dem aktu ellen Arbeitspunkt der Kupplung korrigiert wird.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden an Hand der Zeichnung erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 die mit der Kupplung zusammenwirkenden Bestandteile des Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs;

Fig. 2 eine Antriebsstrangsteuerung mit einer erfindungsge mäßen Kupplungssteuerung in Blockdiagrammdarstellung;

Fig. 3 einen Gesamtregelkreis einer erfindungsgemäßen Kupplungssteuerung,

Fig. 4 eine Störgrößenaufschaltung des Gesamtregelkreises nach Fig. 3;

Fig. 5 eine Kennlinie eines Kupplungsmomentenmodells;

Fig. 6 ein Ablaufdiagramm eines in der Kupplungssteuerung nach Fig. 2 abgearbeiteten Programms, und

Fig. 7 ein bei der Störgrößenberechnung abgearbeitetes Un terprogramm des Programms nach Fig. 6.

Ein Antriebsstrang 1 (Fig. 1) eines Kraftfahrzeugs enthält einen Motor 2, eine Kupplung 3 und ein durch diese mit dem Motor 2 verbundenes Getriebe 4. Die Kupplung wird durch einen mit einem Ausrücker 5 verbundenen Kupplungsaktuator 6 betä tigt, der hier als hydraulischer Aktuator ausgebildet ist, der aber auch als elektromechanischer Aktuator realisiert sein kann. Die Steuerung dieses Aktuators und damit die Betä tigung der Kupplung wird weiter hinten ausführlich erläutert. Die Achsantriebe, die Differentiale und die Räder des Kraft fahrzeugs sind hier nicht dargestellt, da sie allgemein be kannt sind und durch die Erfindung nicht beeinflusst werden.

Das Getriebe 4 ist in diesem Ausführungsbeispiel als automa tisiertes Schaltgetriebe ausgebildet, das den mechanischen Aufbau eines Handschaltgetriebes aufweist, aber automatisch betätigt wird, und zwar durch einen Getriebe-Stellantrieb 7, der aufweist einen Gassenaktuator 8, mit dem die gewählte Schaltgasse des Getriebes angesteuert wird, und einen Gangak tuator, der den gewählten neuen Gang einrückt. Durch eine Schaltkulisse 10 wird angedeutet, dass das Getriebe 4 die gleiche Bauform aufweist wie ein herkömmliches, manuell von einem Fahrer zu betätigendes Schaltgetriebe.

Eine elektronische Antriebsstrangsteuerung 12, die insbeson dere auch einen sogenannten AMT-Manager enthält, steuert die Kupplung 3 und das Getriebe 4. Einzelheiten über den Aufbau der Antriebsstrangsteuerung 12 werden noch anhand von Fig. 2 erläutert. Sie ist dazu durch Steuerleitungen 13 und 14 mit dem Kupplungsaktuator 6 beziehungsweise dem Stellantrieb 7 verbunden. Mit einer Motorsteuerung 15 tauscht die Antriebs strangsteuerung 12 Daten über einen Datenbus 16 aus. Über Signalleitungen 18 empfängt die Antriebsstrangsteuerung 12 verschiedene Messwerte: von einem Sensor 20 die Fahrzeugge schwindigkeit, von einem Sensor 21 die Getriebeeingangsdreh zahl und von einem Sensor 22 die Motortemperatur.

Über Signalleitungen 24 empfängt die Antriebsstrangsteuerung 12 Informationen über die Stellung eines Zündschlosses 25, eines Schalthebels 26 und von einem Fahrpedalsensor 27.

Über Signalleitungen 28 ist die Antriebsstrangsteuerung 12 mit einer oder mehreren Signal- und Warnlampen 30, zum Bei spiel auf dem Armaturenbrett angeordnet, mit einem Diagnose gerät 31 und mit weiteren Programmeinrichtungen 32, zum Bei spiel einem Wartungsrechner verbunden.

Die einzelnen Bestandteile der Antriebsstrangsteuerung 12 sind in Fig. 2 zusammen mit der Motorsteuerung 15 sowie dem Kupplungsaktuator 6 und dem Stellantrieb 7 als Blockdiagramm dargestellt. Ein bei einem Schaltvorgang einzulegender neuer Getriebegang, der sogenannte Zielgang, wird in einem Schalt block 35 entweder durch ein Schaltstrategieprogramm oder durch den Fahrer mit dem Schalthebel festgelegt. Er wird an einen bereits erwähnten AMT-Manager 36 übermittelt, in dem das noch zu beschreibende Kupplungssteuerprogramm (siehe Fig. 6 und 7) abgelegt ist. Der AMT-Manager 36 enthält auch das Programm zum Steuern des Getriebe-Stellantriebs, das aber vorliegend nicht von Bedeutung ist.

Der AMT-Manager 36 übermittelt an die Motorsteuerung 15 Dreh moment- und Drehzahlanforderungen und er empfängt von ihr die Istwerte des Motormoments und der Motordrehzahl. Von dem Schaltblock 35 empfängt er den jeweiligen Zielgang. Signale von den erwähnten Sensoren, die hier in einem Block 38 zusam men gefasst sind, gelangen über eine Ein- und Ausgangs schnittstelle 39 zu dem Schaltblock 35 und dem AMT-Manager 36. Ein Block 41 stellt die Steuerfunktionen für die Kupplung dar. Er übergibt an den AMT-Manager 36 die aktuelle Kupplungsposition und empfängt von ihm die Zielposition, das heißt die anzusteuernde Kupplungsposition.

Ein Block 42 stellt die Steuerfunktionen für den Stellantrieb 7, das heißt für den Gassenaktuator 8 und den Gangaktuator 10 dar. Er übergibt an den AMT-Manager 36 den aktuellen Schalt zustand und empfängt von ihm den Zielgang. Beide Blöcke 41, 42 tauschen mit der Ein- und Ausgangsschnittstelle 39 Daten, insbesondere Sensormesswerte und Stromwerte, aus. Die Ein- und Ausgangsschnittstelle 39 übermittelt an den AMT-Manager 36 Sensormesswerte und Zustandswerte (zum Beispiel von einem Fußbremsschalter, einem Türkontaktschalter, einem Wählhebel schalter usw.).

Die Schaltungsbestandteile des Kupplungsaktuators 6 und des Stellantriebs 7 sind in einem gestrichelt gezeichneten Block 44 zusammengefasst: elektrohydraulische Ventile 45 sowie Ak tuatoren 46 für die Kupplungsbetätigung, die Gassenwahl und das Gangeinlegen. Die körperlich gesteuerten und betätigen Einrichtungen, das heißt der Motor, die Kupplung und das Ge triebe, sind hier durch einen Block 47 dargestellt. Daten-, Signal- und Steuerleitungen, die den beschriebenen Datenaus tausch zwischen den einzelnen Bestandteilen der Antriebs strangsteuerung 12 ermöglichen, sind aus der Zeichnung er sichtlich. Bei einem Einsatz von elektrohydraulischen Aktua toren 46 entfallen die Ventile 45.

Ein aus Fig. 3 ersichtlicher Gesamtregelkreis 50, der als Drehzahldifferenzregler zum Abbauen von Kupplungsschlupf dient, empfängt an einem Eingang 51 laufend Werte des effek tiven Motordrehmoments m_mot an der Kupplung. In einem Re chenblock 52 wird aus aufeinander folgenden Werten von m_mot eine Änderung delta_m (oder: ΔM) des effektiven Motordreh moments berechnet. Die Werte m_mot gelangen auch an einen Eingang einer Regelstrecke 53, an deren zweiten Eingang die Sollposition pos_kup_soll der Kupplung 3 gelangt.

Ausgangswerte der Regelstrecke 53 sind die Drehzahl des Ge triebes n_get und die Drehzahl des Motors n_mot. In einem Ad dierglied 54 (mit einem negierten Eingang) wird de Wert n_mot von dem Wert n_get subtrahiert. Die sich dabei ergebende Re gelabweichung, das heißt die Drehzahldifferenz zwischen Motor und Getriebeeingang delta_n wird in einem Regler 56 in eine Stellgröße, das heißt in einen Anteil des Reglers an der Kupplungssollposition pos_kup_reg, umgesetzt. Dieser Anteil pos_kup_reg gelangt einerseits an einen zweiten Eingang einer Störgrößenaufschaltung 58 und andererseits über ein weiteres Addierglied 57 auf einen zweiten Eingang der Regelstrecke 53.

Die effektive Drehmomentenänderung delta_m gelangt von dem Ausgang des Rechenblocks 52 an einen ersten Eingang (I1 in Fig. 4) der Störgrößenaufschaltung 58. An deren zweiten Ein gang (I2 in Fig. 4) gelangt der Anteil pos_kup_reg des Reg lers an der Kupplungssollposition. Die Störgrößenaufschaltung 58, die im Einzelnen noch anhand von Fig. 4 erläutert werden wird, gibt einen Anteil pos_kup_stoer der Störgrößenaufschal tung an der Kupplungssollposition an das Addierglied 57 aus. Dort wird dieser Anteil zu dem Regleranteil pos_kup_reg ad diert und ergibt als korrigierte Stellgröße eine Sollposition pos_kup_soll der Kupplung auf einen zweiten Eingang der Re gelstrecke 53. Damit ist der Gesamtregelkreis 50 geschlossen.

Bei der Störgrößenaufschaltung 58 (Fig. 4) gelangt die Ände rung des effektiven Drehmomentes delta_m von den ersten Ein gang I1 zu einem Addierglied 59. Über den zweiten Eingang E2 gelangt die Sollposition der Kupplung pos_kup_soll über eine Leitung A zu einem Kennfeldglied 60, in dem ein inverses oder invertiertes Kupplungskennfeld abgelegt ist. Die Buchstaben A bis E, mit denen hier die Leitungen bezeichnet werden, sind in dem Diagramm von Fig. 5 denjenigen Stellen zugeordnet, in denen der entsprechende Rechenschritt durchgeführt wird. Das Kennfeldglied 60 empfängt außerdem von einer Signalquelle 61 den Wert einer Abnutzung Grad_V des Kupplungsbelags und von einer Signalquelle 62 den Wert der Kupplungstemperatur T_kup.

Der aktuelle Wert pos_kup_reg der Kupplungsposition stellt den Arbeitspunkt der Störgrößenaufschaltung dar. Für diesen Arbeitspunkt wird ein maximal von der Kupplung übertragbares Motormoment M_kup_reg anhand des in dem Kennfeldglied 62 ab gelegten Kupplungskennfelds ermittelt und über eine Leitung B an einen zweiten Eingang des Addierglieds 59 übermittelt. Hier wird ein korrigiertes Kupplungsmoment M_kup_soll berech net wird, das sich aus der Motormomentenänderung delta_m (auch als ΔM bezeichnet) und des Kupplungsmomentes M_kup_reg an der Kupplungssollposition des Reglers zusammensetzt.

Das korrigierte Kupplungsmoment gelangt über eine Leitung C zu einem weiteren, nicht invertierten Kennfeldglied 63, in dem eine um den Störeinfluss korrigierte Kupplungssollpositi on pos_kup_soll unter Berücksichtigung der momentanen Kupp lungscharakteristik berechnet wird. Diese hängt von der Kupp lungsposition, der Reibbelagstemperatur, dem Reibkoeffizien ten, dem Grad der Alterung und dem Verschleiß des Kupplungs belags ab. Das nicht invertierte Kennfeldglied 63 empfängt e benfalls von der Signalquelle 61 den Wert der Abnutzung Grad_V des Kupplungsbelags und von der Signalquelle 62 den Wert der Kupplungstemperatur T_kup.

Die korrigierte Kupplungssollposition pos_kup_soll gelangt ü ber eine Leitung D zu einem weiteren Addierglied 64, in dem eine Kupplungspositionsänderung pos_kup_stoer (die dem ge nannten Anteil der Störgrößenaufschaltung an der Kupplungs sollposition entspricht) aus der Differenz zwischen der Kupp lungssollposition des Reglers pos_kup_reg und der korrigier ten Kupplungssollposition pos_kup_soll berechnet wird. Diese Kupplungspositionsänderung kompensiert in wirksamer und vor teilhafter Weise den Einfluss der Motormomentenänderung auf die Funktion der Kupplung. Sie gelangt über eine Leitung E zu einem Ausgang O1 und von dort zu dem Addierglied 57 in dem Gesamtregelkreis 50 (siehe Fig. 3).

Bei einem aus Fig. 5 ersichtlichen Diagramm ist die Kennli nie einer bestimmten Kupplung in Form einer Funktion der Kupplungsposition pos_kup - in Prozent einer Kupplungsend stellung - von dem Kupplungsmoment M_kup - mit der Einheit Nm - grafisch dargestellt. Die Funktion wird durch Messungen er mittelt und ist für jeden Kupplungstyp unterschiedlich. Sie ist Teil eines Kupplungsmomentenmodells, das heißt das rege lungstechnische Modell der jeweiligen Kupplung, dar und sie ist in dem Kennfeldglied 63 der Störgrößenaufschaltung 58 ab gelegt. In der praktischen Ausführung ist sie als Kennfeld in einem Speicher abgelegt, wobei zwischen einzelnen Stützstel len rechnerisch interpoliert wird. Sowohl das inverse Kenn feldglied 60 als auch das Kennfeldglied 63 enthalten ein mehrdimensionales Kupplungskennfeld. Das durch die Kupplung übertragbare Drehmoment hängt von der Kupplungsposition pos_kup, der Reibbelagstemperatur T_kup und dem Abnutzungs grad Grad_V des Kupplungsbelags ab.

Die Kupplungskennlinie hängt physikalisch bedingt auch von der Kupplungstemperatur ab, diese Abhängigkeit ist aber in Fig. 5 zur besseren Übersichtlichkeit nicht dargestellt. Die Kennlinie gilt für eine gegebene Kupplungstemperatur und ei nen gegebenen Grad des Kupplungsverschleißes. Die Abhängig keit von diesen Größen könnte als Kurvenscharen mit jeweils der Temperatur oder dem Kupplungsverschleiß als Parameter dargestellt werden. In dem als Datenspeicher ausgebildeten Kennfeldglied ist die Temperaturabhängigkeit naturgemäß be rücksichtigt. Entsprechendes gilt für den Verschleiß der Kupplungsbeläge.

Das Kennfeldglied 62 enthält wie erwähnt die inverse Kupp lungskennlinie. Diese stellt ebenfalls das Kupplungsmomenten modell, das heißt das regelungstechnische Modell, der selben Kupplung dar, nur erfolgt die Ermittlung von gesuchten Werten in umgekehrter Richtung, das heißt aus der Kupplungsposition wird das zugehörige maximal übertragbare Kupplungsmoment berechnet. Durch Hintereinanderschalten einer inversen und ei ner direkten Kupplungskennlinie, werden Nichtlinearitäten der Kennlinie kompensiert.

Die bei der Störgrößenaufschaltung an den Stellen A bis E durchgeführten Rechenschritte sind wie erwähnt in dem Dia gramm von Fig. 5 mit den gleichen Buchstaben bezeichnet, ih re Bedeutung wird dabei unmittelbar ersichtlich.

1. A: der Anteil pos_kup_reg des Reglers an der Kupplungssoll position ergibt den Arbeitspunkt der Störgrößenaufschal tung.
2. B: der Anteil pos_kup_reg des Reglers an der Kupplungssoll position führt mit der Kupplungskennlinie zu dem maximal von der Kupplung übertragbaren Motormoment M_kup_reg.
3. C: dieses Kupplungsmotormoment M_kup_reg plus der Motormo mentänderung ΔM ergibt das korrigierte Kupplungsmoment M_kup_soll.
4. D: das korrigierte Kupplungsmoment ergibt mit der Kupp lungskennlinie die um den Störeinfluss korrigierte Kupp lungssollposition pos_kup_soll.
5. E: die Differenz zwischen der Kupplungssollposition des Reglers pos_kup_soll und der korrigierten Kupplungssoll position pos_kup_soll ergibt die Kupplungspositionsände rung pos_kup_stoer, die den Einfluss der Motormomente nänderung auf die Kupplungsbetätigung kompensiert.

Das aus Fig. 6 ersichtliche Ablaufdiagramm gibt ein in der Kupplungsteuerung 12 abgearbeitetes Programm wieder. Dabei werden nacheinander folgende Schritte ausgeführt:
S1 nach dem Start des Programms werden abgefragt Moto ristmoment, Motorzielmoment, Motordrehzahl und Getriebe eingangsdrehzahl.
S2 Es wird die Differenz zwischen Motor- und Getriebedreh zahl berechnet.
S3 Der Regler 56 baut mit der Kupplung die Drehzahldiffe renz delta_n ab. Der Anteil pos_kup_reg des Reglers an der Kupplungssollposition wird berechnet.
S4 Es erfolgt die Störgrößenaufschaltung. Dazu wird eine Änderung der Kupplungssollposition aus der Motormomente nänderung im aktuellen Arbeitspunkt (abhängig von Soll- und Istposition der Kupplung, Temperatur und Reibcharak teristik) berechnet.
S4 Die berechnete Kupplungssollpositionsänderung wird als Störgröße zur Kupplungssollposition des Reglers addiert.
S6 Die Kupplungssollposition wird an den Kupplungsaktuator 6 übergeben. Damit ist das Programm am Ende.

Das Programm wird zyklisch erneut abgearbeitet.

Die Reibcharakteristik stellt den Zusammenhang dar zwischen der Kupplungsposition, der Reibbelagstemperatur, dem Abnut zungsgrad und dem aus diesen Größen ermittelten maximal über tragbaren Kupplungsmoment.

Das aus Fig. 7 ersichtliche Ablaufdiagramm gibt ein inner halb des Programmes von Fig. 6 abgearbeitetes Unterprogramm wieder. Dabei werden nacheinander folgende Schritte ausge führt:
S4.1 nach dem Start des Programms werden abgefragt Motormo ment, Kupplungsposition, Kupplungscharakteristik gemäß Kupplungskennfeld und Kupplungstemperatur.
S4.2 Es wird abgefragt, ob sich das Motormoment geändert hat. Falls ja, wird in einem Schritt
S4.3 die Momentenänderung seit dem letzten Regelzyklus be rechnet.

Falls nein, erfolgt ein Sprung zu einem Schritt S4.8.
S4.4 Es wird das Kupplungsmoment für die Kupplungsziel-(oder -soll)position des Reglers mit dem Kupplungsmomentenmo dell berechnet.
S4.5 Gesamtes Kupplungssollmoment wird gleich dem Kupplungs sollmoment des Reglers plus der Momentenänderung ge setzt.
S4.6 Eine neue Kupplungssollposition wird mit dem Kupplungs momentenmodell aus dem gesamten Kupplungssollmoment
S4.7 Die Kupplungspositionsstörgröße wird gleich der neuen Kupplungssollposition minus der Kupplungssollposition des Reglers gesetzt. Danach folgt Schritt S4.9.
S4.8 Die Kupplungspositionsstörgröße wird gleich null ge setzt.
S4.9 Die Kupplungspositionsstörgröße wird an den Addierglied 57 übergeben. Damit ist das Unterprogramm am Ende.

Das Unterprogramm wird im Rahmen des Hauptprogramms nach Fig. 6 ebenfalls laufend zyklisch abgearbeitet.

Claims

1. Steuerung für eine automatisch betätigte Kupplung (3), die zwischen dem Motor (2) und dem Getriebe (4) eines Kraft fahrzeugs angeordnet ist und die durch einen Kupplungsaktua tor (6) ein- und ausgerückt wird, dessen Lage von einen La geregelkreis (50) gesteuert wird,
wobei durch den Lageregelkreis (50) eine Drehzahldifferenz (delta_n) zwischen dem Motor (2) und einer Eingangswelle des Getriebes (4) ermittelt, die Kupplung (3) in eine Sollpositi an gebracht und mit der Kupplung die Drehzahldifferenz zwi schen dem Motor und der Eingangswelle abgebaut wird, dadurch gekennzeichnet,
dass der Lageregelkreis (50) der Kupplung (3) durch eine Störgrößenaufschaltung (58) ergänzt wird, durch die beim Ein- und Auskuppeln Änderungen des Motormoments (delta_m) im je weils aktuellen Arbeitspunkt der Kupplung (3) berücksichtigt werden.

2. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sie ein Kupplungsmomentenmodell (in 62) enthält, mit dem ein korrespondierendes Kupplungsmoment (M_kup_soll) für eine mo mentane Kupplungssollposition (pos_kup_soll) berechnet wird.

3. Steuerung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungsmomentenmodell als ein Kennfeld (63) ausgebildet ist, in dem das Kupplungsmoment (M_kup) als Funktion der Kupplungsposition (pos_kup) abgelegt ist.

4. Steuerung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungsmomentenmodell als ein Kennfeld (63) ausgebildet ist, in dem das Kupplungsmoment (M_kup) als Funktion der Kupplungsposition (pos_kup), der Reibbelagstemperatur (T_kup) und der Grad der Abnutzung (Grad_V) des Reibbelags abgelegt ist.

5. Steuerung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungsmomentenmodell in einem invertierten und einem nicht invertierten Kennfeld (62, 63) abgelegt ist.

6. Steuerung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungssollposition (pos_kup_soll) aus dem korrigierten Kupplungssollmoment (M_kup_soll) mit dem Kupplungsmomentenmo dell (in 63) berechnet wird.

7. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Regelkreis ein Addierglied (60) enthält, mit dem ein korrigiertes Kupplungsmoment (M_kup_soll) berechnet wird, das sich aus der Motormomentenänderung (delta_m) und dem Kupplungsmoment (M_kup_reg) an der Kupplungssollposition des Reglers (pos_kup_reg) zusammensetzt.

8. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein von der Störgrößenaufschaltung ausgegebener Anteil (pos_kup_stoer) an der Kupplungssollposition in einem Addier glied (57) zu dem Anteil des Reglers (pos_kup_reg) an der Kupplungssollposition addiert wird und als korrigierte Stell größe eine Sollposition (pos_kup_soll) der Kupplung für die Regelstrecke (53) ergibt.

9. Steuerung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass in einem weiteren Addierglied (64) eine Kupplungspositionsände rung (pos_kup_stoer) aus der Differenz zwischen der Kupp lungssollposition des Reglers (pos_kup_reg) und der korri gierten Kupplungssollposition (pos_kup_soll) berechnet wird.