DE10059704A1 - Scharnieranordnung einer Kraftfahrzeugtür - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Scharnieranordnung (19) einer Kraftfahrzeugtür (20) mit einem oberen Mehrgelenkscharnier (1), das unter anderem einen oberen Tragarm (8) zwischen einem oberen Säulenkonsolen-Tragarmgelenk (6) und einem oberen Türkonsolen-Tragarmgelenk (7) umfasst. Ferner umfasst diese Scharnieranordnung (19) ein entsprechend aufgebautes, etwa vertikal versetztes unteres Mehrgelenkscharnier (21), das unter anderem einen unteren Tragarm (22) zwischen einem unteren Säulenkonsolen-Tragarmgelenk (23) und einem unteren Türkonsolen-Tragarmgelenk (24) umfasst. Erfindungsgemäß unterscheidet sich die wirksame obere Tragarmlänge (L1) des oberen Tragarms (8) zwischen dem oberen Säulenkonsolen-Tragarmgelenk (6) und dem oberen Türkonsolen-Tragarmgelenk (7) von der wirksamen unteren Tragarmlänge (L2) des unteren Tragarms (22) zwischen dem unteren Säulenkonsolen-Tragarmgelenk (23) und dem unteren Türkonsolen-Tragarmgelenk (24), so dass die Säulen-Tragarmachse (26) und die Tür-Tragarmachse (27) unterschiedlich geneigt sind.

Description

Die Erfindung betrifft eine Scharnieranordnung einer Kraftfahrzeugtür nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine bekannte gattungsgemäße Scharnieranordnung einer Kraftfahrzeugtür (DE 199 14 935 C2) besteht aus einem oberen Mehrgelenkscharnier mit einer oberen Säulenkonsole und einer oberen Türkonsole sowie mit einem Tragarm zwischen einem oberen Säulenkonsolen-Tragarmgelenk und einem oberen Türkonsolen-Tragarmgelenk. Weiter ist eine erste obere Begrenzungseinrich­ tung für den säulenseitigen Türöffnungswinkel und eine zweite obere Begren­ zungseinrichtung für den türseitigen Türöffnungswinkel vorgesehen. Zwischen einem oberen Säulenkonsolen-Steuerteilgelenk und einem Türkonsolen-Steu­ erteilgelenk liegt ein oberes Steuerteil für eine die Tür bei kleineren Türöff­ nungswinkeln aus der Türöffnung im Säulenbereich aushebenden Schwenk­ bewegung und einer anschließenden Drehbewegung der Tür.

Zudem umfaßt die Scharnieranordnung ein entsprechend aufgebautes etwa vertikal versetztes unteres Mehrgelenkscharnier, welches hinsichtlich aller Bauteile baugleich mit dem oberen Gelenkscharnier ausgebildet ist.

Damit wird vorteilhaft erreicht, dass insbesondere bei kleinen Türöffnungswin­ keln über eine Viergelenk-Funktion und die aushebende Schwenkbewegung im Säulenbereich ein Raumgewinn mit einer vorteilhaften Türspaltvergrößerung erzielt wird, so dass bei beengten Platzverhältnissen das Ein- und Aus­ steigen erleichtert wird. Wenn die Tür weiter geöffnet werden kann und das Problem einer Ausstiegsbehinderung durch einen geringen Türspalt nicht mehr gegeben ist, wird in einer Drehbewegungsphase die übliche Türöffnungsbewe­ gung zur Verfügung gestellt.

Konkret wird dazu das Steuerteil als Längenausgleichselement mit vorgegebe­ ner Verstellkraft, vorzugsweise als Zylinderkolbeneinheit ausgebildet. Ausge­ hend von einer geschlossenen Tür wird dabei in einer ersten Bewegungsphase die aushebende Schwenkbewegung mittels der fahrzeugaußenseitigen Trag­ arme bei zusammengeschobenem Längenausgleichselement bis zu einem maximalen säulenseitigen Schwenköffnungswinkel durchgeführt. In einer an­ schließenden zweiten Bewegungsphase nach einer Verrastung oder Verrie­ gelung des Tragarms in der maximalen Ausschwenkposition erfolgt eine Dreh­ bewegung der Tür über die jeweiligen Türkonsolen-Tragarmgelenke bis zur vollen Türöffnungsposition. Beim Schließen der Tür erfolgt der Vorgang ge­ steuert in umgekehrter Reihenfolge, wobei beim Durchgang durch die maxi­ male Ausschwenkposition des Tragarms dieser wieder entrastet bzw. entrie­ gelt wird, damit die Tür wieder bei gleichen geometrischen Verhältnissen in den Türausschnitt einschwenkbar ist.

In einer dargestellten Ausführungsform sind der obere Tragarm und der untere Tragarm starr durch ein Verbindungsteil miteinander verbunden.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine gattungsgemäße Scharnieranordnung so weiterzubilden, dass die Einstiegssituation bei beengten Platzverhältnissen in Verbindung mit einer Türspaltvergrößerung weiter verbessert wird.

Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Gemäß Anspruch 1 sind die beiden verwendeten Mehrgelenkscharniere nicht mehr baugleich, sondern die wirksame obere Tragarmlänge des oberen Trag­ arms zwischen dem oberen Säulenlenkkonsolen-Tragarmgelenk und dem obe­ ren Türkonsolen-Tragarmgelenk unterscheidet sich von der wirksamen unteren Tragarmlänge des unteren Tragarms zwischen dem unteren Säulenkonsolen- Tragarmgelenk und dem unteren Türkonsolen-Tragarmgelenk, so dass die Säulen-Tragarmachse und die Tür-Tragarmachse unterschiedlich geneigt sind.

Damit wird vorteilhaft zusätzlich zur säulenseitigen Aushebung der Tür in einer ersten Bewegungsphase eine zusätzliche Kippbewegung der Tür erhalten. Je nach den baulichen Gegebenheiten hinsichtlich der Unterbringung eines länge­ ren Tragarms im geschlossenen Türzustand und dem Erfordernis einer Tür­ spaltvergrößerung im Fußbereich oder Kopfbereich, kann die Tür bei entspre­ chenden Dimensionierungen der Tragarmlängen oben oder unten während des Öffnens nach außen kippbar gestaltet werden. Beim Schließen und Ein­ schwenken der Tür kippt diese dann wieder in ihre Ausgangsstellung zurück.

In einer besonders bevorzugten Ausführungsform nach Anspruch 2 wird die obere Tragarmlänge größer als die untere Tragarmlänge gewählt. Damit kippt die Tür beim Öffnen im oberen Bereich nach außen und es wird bei beengten Platzverhältnissen eine Türspaltvergrößerung im oberen Bereich der Tür er­ halten. Dies ist vorteilhaft, da üblicherweise bei kleinen Türöffnungswinkeln gerade der Kopf- und Oberkörperbereich unbequem durch einen relativ engen Türspalt gezwängt werden muß.

In an sich bekannter Weise ist es auch hier zweckmäßig, die beiden Tragarme der vertikal versetzten Mehrgelenkscharniere gemäß Anspruch 3 durch ein Verbindungsteil starr miteinander zu verbinden. Vorteilhaft wird hierzu ein einstückiges und materialeinheitliches Bauteil aus den Tragarmen und dem Verbindungsteil verwendet. Damit sind alle oberen und unteren Tragarmbewe­ gungen vorteilhaft miteinander gekoppelt. Ggf. kann dann hier nur ein Längenausgleichelement als Steuerteil verwendet werden, das dann beiden Tragar­ men zugeordnet ist.

Ggf. können die Schwenkgeometrie und eine vorhandene Platzausnützung verbessert werden, wenn gemäß Anspruch 4 der obere Tragarm und/oder der untere Tragarm als Winkelhebel ausgebildet sind. Wesentlich ist dann auch hier, dass die wirksame jeweilige Tragarmlänge, d. h. die wirksame Tragarm­ länge gemessen zwischen dem zugeordneten Säulenkonsolen-Tragarmgelenk und Türkonsolen-Tragarmgelenk am oberen Tragarm und am unteren Tragarm unterschiedlich sind.

Bei einer Scharnieranordnung mit besonders guter Funktion nach Anspruch 5 sind sowohl beim oberen als auch beim unteren Mehrgelenkscharnier die Steuerteile als Längenausgleichselemente mit vorgegebener Verstellkraft vor­ zugsweise als Zylinderkolbeneinheiten ausgebildet. Ausgehend von einer ge­ schlossenen Tür und einer maximal zusammengeschobenen Grundstellung des Längenausgleichselements ist eine die Tür aushebende Schwenkbewe­ gung durch ein Verschwenken des fahrzeugaußenseitigen Tragarms um das Säulenkonsolen-Tragarmgelenk bis zum Eingriff der ersten Begrenzungsein­ richtung für eine Begrenzung des säulenseitigen Schwenköffnungswinkels bei einem gleichzeitigen zwangsgeführten Verschwenken des zusammengescho­ benen Längenausgleichselements durchführbar. Zusätzlich zur aushebenden Schwenkbewegung wird die Tür wegen der unterschiedlichen Neigungen der Säulen-Tragarmachse und der Tür-Tragarmachse nach außen gekippt.

Der ersten vorzugsweise als Anschlagsnase ausgebildeten Begrenzungsein­ richtung ist zur Begrenzung des säulenseitigen Schwenköffnungswinkels ist eine lösbare Rast- oder Riegeleinrichtung zur Halterung des Tragarms in der maximalen Ausschwenkposition zugeordnet. Es kann hier beispielsweise eine federbelastete Kugelraste oder in einer verbesserten Ausführungsform eine durch die Relativbewegungen in den vier Gelenken zwangsgesteuerte Verrie­ gelungseinrichtung verwendet werden.

Ausgehend von der eingerasteten maximalen Ausschwenkposition des Trag­ arms ist weiter eine die Tür um das Türkonsolen-Tragarmgelenk drehende Drehbewegung bis zu einer durch die zweite vorzugsweise ebenfalls als An­ schlagsnase ausgeführten Begrenzungseinrichtung vorgegebenen maximalen Türdrehposition für eine volle Türöffnung durchführbar. Das Längenaus­ gleichselement ist dabei unter Überwindung seiner Verstellkraft zwangsgeführt ausziehbar und verlängerbar.

Ausgehend von der vollen Türöffnungsposition bei in der maximalen Aus­ schwenkposition eingerastetem Türarm und ausgezogenem Längenausgleich­ element ist die Tür zum Schließen um das Türkonsolen-Tragarmgelenk zu­ rückdrehbar wobei das Längenausgleichselement unter Beibehaltung der Rastposition des Tragarms wieder in seine Grundstellung einschiebbar ist.

Ausgehend von der dann erreichten eingerasteten Ausschwenkposition des Tragarms bei eingeschobener Grundstellung des Längenausgleichselements ist die Rasteinrichtung ausrastbar bzw. entriegelbar, wodurch das weitere Schließen der Tür und ein genaues Einschwenken in den Türausschnitt mög­ lich ist.

Anhand einer Zeichnung wird die Erfindung näher erläutert:

Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische perspektivische Darstellung einer Scharnieranord­ nung einer Kraftfahrzeugtür mit einem oberen Tragarm und einem un­ teren Tragarm, die jeweils eine unterschiedliche wirksame Tragarmlänge aufweisen,

Fig. 2 eine schematische perspektivische Darstellung eines Mehrgelenkschar­ niers für eine Kraftfahrzeugtür im geschlossenen Zustand,

Fig. 3 eine schematische perspektivische Darstellung des Mehrgelenkschar­ niers nach Fig. 2 in einer Zwischenstellung, in der ein Rasthebel an einer Säulenkonsole verrastet ist und eine Zylinder-Kolben-Einheit als Längenausgleichselement sich noch im zusammengeschobenen Grundzustand befindet, und

Fig. 4 eine schematische perspektivische Darstellung des Mehrgelenkschar­ niers der Fig. 2 und 3 mit maximal ausgezogener Zylinder-Kolben-Ein­ heit bei geöffneter Fahrzeugtüre.

In der Fig. 1 ist schematisch und perspektivisch eine Scharnieranordnung 19 einer Kraftfahrzeugtür 20 gezeigt, wobei die Kraftfahrzeugtür 20 hier lediglich äußerst schematisch und beispielhaft angedeutet ist. Diese Scharnieranord­ nung 19 umfasst ein oberes Mehrgelenkscharnier 1, von dem in der Darstel­ lung der Fig. 1 aus Übersichtlichkeitsgründen lediglich ein oberer Tragarm 8 zwischen einem oberen Säulenkonsolen-Tragarmgelenk 6 und einem oberen Türkonsolen-Tragarmgelenk 7 dargestellt ist. Der genaue Aufbau dieses obe­ ren Mehrgelenkscharniers 1 wird weiter unten in Verbindung mit den Fig. 2 bis 4 näher erläutert. Ferner ist in der Darstellung der Fig. 1 noch äußerst bei­ spielhaft und schematisch ein Türausschnitt 25 angedeutet.

Wie dies der Fig. 1 weiter zu entnehmen ist, umfasst diese Scharnieranord­ nung 19 ferner ein entsprechend aufgebautes vertikal zum oberen Mehrge­ lenkscharnier 1 versetztes unteres Mehrgelenkscharnier 21, von dem aus Übersichtlichkeitsgründen ebenfalls nur ein unterer Tragarm 22 zwischen einem unteren Säulenkonsolen-Tragarmgelenk 23 und einem unteren Türkon­ solen-Tragarmgelenk 24 dargestellt ist.

Wie dies aus der Fig. 1 weiter entnommen werden kann, sind der obere Trag­ arm 8 und der untere Tragarm 22 jeweils als Winkelhebel ausgebildet, wobei sich die wirksame obere Tragarmlänge L1 des oberen Tragarms 8 zwischen dem oberen Säulenkonsolen-Tragarmgelenk 6 und dem oberen Türkonsolen- Tragarmgelenk 7 von der wirksamen unteren Tragarmlänge L2 des unteren Tragarms 22 zwischen dem unteren Säulenkonsolen-Tragarmgelenk 23 und dem unteren Türkonsolen-Tragarmgelenk 24 unterscheidet, so dass eine durch die Säulenkonsolen-Tragarmgelenke 6, 23 geführte Säulentragarm­ achse 26 und eine durch die Türkonsolen-Tragarmgelenke 7, 24 geführte Tür­ tragarmachse 27 unterschiedlich geneigt sind, wie dies in der Darstellung der Fig. 1 durch die Winkelbezeichnung α dargestellt ist.

Der Fig. 1 kann zudem weiter entnommen werden, dass die obere Tragarm­ länge L1 größer ist als die untere Tragarmlänge L2, so dass die Kraftfahr­ zeugtür 20 beim Öffnen im oberen Bereich nach außen kippt und bei beengten Platzverhältnissen eine Türspaltvergrößerung insbesondere im oberen Bereich der Tür erhalten wird.

Aus Fig. 1 ist zudem weiter ersichtlich, dass die beiden Tragarme 8, 22 der vertikal versetzten Mehrgelenkscharniere 1, 21 durch ein Verbindungsteil 28 starr miteinander verbunden sind. Dadurch wird erreicht, dass alle oberen und unteren Tragarmbewegungen vorteilhaft miteinander gekoppelt sind.

Mit einem derartigen Aufbau wird zusätzlich zur säulenseitigen Aushebung der Tür 20 in einer ersten Bewegungsphase eine zusätzliche Kippbewegung dieser Tür 20 erhalten. Zum Einschwenken der Fahrzeugtüre 20 kippt diese dann wieder in ihre Ausgangstellung zurück.

Nachfolgend wird anhand der Fig. 2 bis 4 die Funktionsweise der Mehrgelenkscharniere 1, 21 beispielhaft für das obere Mehrgelenkscharnier 1 näher erläutert:

In der Fig. 2 ist schematisch eine Draufsicht auf das obere Mehrgelenkschar­ nier 1 für die hier nicht dargestellte Kraftfahrzeugtür gezeigt. Dieses Mehrge­ lenkscharnier 1 umfasst eine Säulenkonsole 4, die fest mit einer hier ebenfalls nicht dargestellten Türsäule im Türausschnitt verbunden ist, sowie eine Tür­ konsole 5, die fest mit der hier nicht dargestellten Fahrzeugtüre verbunden ist.

Das Mehrgelenkscharnier 1 umfasst ferner einen Tragarm 8 an dem die Säu­ lenkonsole 4 über ein Säulenkonsolen-Tragarmgelenk 6 und die Türkonsole 5 über ein Türkonsolen-Tragarmgelenk 7 schwenkbar angelenkt sind.

Am Tragarmende ist im Bereich des Säulenkonsolen-Tragarmgelenks 6 eine erste Begrenzungseinrichtung für den säulenseitigen Türöffnungswinkel ange­ ordnet, was in der Fig. 2 lediglich äußerst schematisch und beispielhaft durch einen Anschlagbereich 9 des Tragarms 8 dargestellt ist, der mit einem Gegen­ anschlagteil an der Säulenkonsole 4, was hier allerdings nicht dargestellt ist, zusammenwirkt. Am gegenüberliegenden Tragarmende ist entsprechend eine zweite Begrenzungseinrichtung für den türseitigen Öffnungswinkel angeordnet, wobei diese zweite Begrenzungseinrichtung durch einen Anschlagstift 10 des Tragarms und ein Gegenanschlagteil 16 an der Türkonsole 5 ausgebildet ist.

Ferner umfasst das Mehrgelenkscharnier 1 eine Zylinder-Kolben-Einheit 11 als Steuerteil und Längenausgleichselement, das sich zwischen einem Säulen­ konsolen-Steuerteilgelenk 12 und einem Türkonsolen-Steuerteilgelenk 13 er­ streckt. Dabei liegt das Türkonsolen-Steuerteilgelenk 13 weiter fahrzeuginnen als das Säulenkonsolen-Steuerteilgelenk 12. Die Zylinder-Kolben-Einheit 11 weist ferner eine vorgegebene Kolben-Verstellkraft auf.

Mit einem derartigen Aufbau ist eine die Tür bei kleineren Türöffnungswinkeln aus der Türöffnung im Säulenbereich aushebende Schwenkbewegung und eine anschließende Drehbewegung der Tür möglich, was nachfolgend anhand der Fig. 2 bis 4 näher erläutert wird:

Bei geschlossener Fahrzeugtür befindet sich das Mehrgelenkscharnier im in der Fig. 2 dargestellten geschlossenen Zustand 3. In diesem geschlossenen Zustand 3 befindet sich die Zylinder-Kolben-Einheit in einer maximal zusam­ mengeschobenen Grundstellung 2.

Zu Beginn einer die Tür aushebenden Schwenkbewegung wird der fahrzeug­ außenseitige Tragarm 8 um das Säulenkonsolen-Tragarmgelenk 6 ver­ schwenkt, und zwar bis zum Eingriff der ersten Begrenzungseinrichtung, d. h. bis das hier nicht dargestellte Gegenanschlagteil der Säulenkonsole 4 am An­ schlagbereich 9 des Tragarms 8 für eine Begrenzung des säulenseitigen Schwenköffnungswinkels anschlägt. Gleichzeitig mit diesem Verschwenken des Tragarms wird die zusammengeschobene Zylinder-Kolben-Einheit 11 zwangsgeführt mitverschwenkt, wie dies aus den Fig. 2 und 3 ersichtlich ist.

Wie dies aus den Fig. 2 und 3 weiter ersichtlich ist, ist am Tragarm 8 ferner ein Rasthebel 14 schwenkbar angelenkt, der um eine in etwa achsparallel zu den Scharnierachsen liegende Rastarm-Schwenkachse 15 schwenkbar ist. Dieser Rasthebel 14 ist mit einem ersten Hebelarm 17 auf die Säulenkonsole 4 und mit einem zweiten Hebelarm 18 auf die Türkonsole 5 zugerichtet. Ferner ist der Rasthebel 14 in eine Schwenkrichtung federvorgespannt, so dass der Rast­ hebel 14 mit dem verschwenkenden Tragarm 8 mitbewegbar ist und bei Errei­ chen des maximalen, säulenseitigen Schwenköffnungswinkels, wie dies in der Fig. 3 dargestellt ist, mittels der Federvorspannung in eine Rast- und Abstütz­ position bezüglich der Säulenkonsole 4 schwenkbar ist, die ein Zurückschwen­ ken des Tragarms 8 durch den ersten Hebelarm 17 abstützt und blockiert. Dazu ist der erste Hebefarm 17 z. B. an der Unterseite der Säulenkonsole 4 in einem entsprechenden Rastgegenelement lösbar verrastet.

Trotz dieser Verrastung des Tragarms 8 ist jedoch eine weitere Drehbewegung der Tür um das Türkonsolen-Tragarmgelenk 7 in Öffnungsrichtung möglich, wie dies insbesondere aus der Fig. 4 ersichtlich ist. Dabei wird die Tür um das Türkonsolen-Tragarmgelenk 7 bis zu einer durch den Anschlagstift 10 und das Gegenanschlagteil 16 vorgegebenen maximalen Türdrehposition für eine volle Türöffnung verschwenkbar, wobei hier die Zylinder-Kolben-Einheit 11 unter Überwindung seiner Verstellkraft zwangsgeführt ausgezogen und verlängert wird. Die Zylinder-Kolben-Einheit 11 kann in der in der Fig. 4 dargestellten voll ausgezogenen Stellung zudem einen Zuganschlag und in der voll zusammen­ geschobenen Stellung einen Druckanschlag aufweisen.

Ausgehend von dieser in der Fig. 4 bezüglich des Mehrgelenkscharniers 1 dar­ gestellten vollen Türöffnungsposition wird zum Schließen der Tür diese um das Türkonsolen-Tragarmgelenk 7 zurückgedreht, wobei die Zylinder-Kolben-Ein­ heit 11 ausgehend von der in der Fig. 4 dargestellten ausgezogenen Stellung in die Grundstellung bei beibehaltener Rastposition des Tragarms 8 zwangs­ geführt einschiebbar ist, so dass wieder die in der Fig. 3 dargestellte Zwischen­ position erreicht wird. Zum weiteren Schließen der Tür muss dann der Rast­ hebel 14 ausgerastet werden, so dass durch das Einschwenken des Tragarms 8 die Tür wieder in den Türausschnitt rückführbar und schließbar ist. Dazu wird, wie dies insbesondere aus der Fig. 3 ersichtlich ist, der zweite Hebelarm 18 an der Türkonsole 5 zur Anlage gebracht, so dass beim weiteren Ein­ schwenken der Tür über den Rasthebel 14 eine Ausrastkraft auf den ersten Hebelarm 17 aufgebracht werden kann.

Beispielhaft ist hier lediglich der Aufbau des oberen Mehrgelenkscharniers 1 näher erläutert worden. Das untere Mehrgelenkscharnier 21 kann in den Di­ mensionierungen entsprechend reduziert grundsätzlich identisch aufgebaut sein, wobei jedoch insbesondere durch die Verbindung der beiden Mehrge­ lenkscharniere 1, 21 über das Verbindungsteil 28 aber auch z. B. lediglich ein Längenausgleichselement 11 z. B. in Verbindung mit dem oberen Mehrgelenk­ scharnier 1 als Steuerteil verwendet werden kann, da dieses dann durch die Kupplung der beiden Mehrgelenkscharniere 1, 21 über das Verbindungsteil 28 für beide Tragarme 8, 22 wirksam wäre.

Claims (5)

1. Scharnieranordnung einer Kraftfahrzeugtür, mit einem oberen Mehrgelenkscharnier mit einer oberen Säulenkonsole und einer oberen Türkonsole, mit einem oberen Tragarm zwischen einem oberen Säulen­ konsolen-Tragarmgelenk und einem oberen Türkonsolen-Tragarmge­ lenk, mit einer ersten oberen Begrenzungseinrichtung für den säulensei­ tigen Türöffnungswinkel und mit einer zweiten oberen Begrenzungsein­ richtung für den türseitigen Türöffnungswinkel, und mit wenigstens einem oberen Steuerteil zwischen einem oberen Säulenkonsolen-Steu­ erteilgelenk für eine die Tür bei kleineren Türöffnungswinkeln aus der Türöffnung im Säulenbereich aushebenden Schwenkbewegung und einer anschließenden Drehbewegung der Tür, und mit einem entspre­ chend aufgebauten, etwa vertikal versetzten unteren Mehrgelenkschar­ nier mit einer unteren Säulenkonsole, mit einer unteren Türkonsole, mit einem unteren Tragarm zwischen einem unteren Säulenkonsolen-Trag­ armgelenk und einem unteren Türkonsolen-Tragarmgelenk, mit einer ersten unteren und zweiten unteren Begrenzungseinrichtung sowie mit einem unteren Steuerteil zwischen einem unteren Säulenkonsolen-Steu­ erteilgelenk und einem unteren Türkonsolen-Steuerteilgelenk, dadurch gekennzeichnet, dass sich die wirksame obere Tragarmlänge (L1) des oberen Tragarms (8) zwischen dem oberen Säulenkonsolen-Tragarmgelenk (6) und dem oberen Türkonsolen-Tragarmgelenk (7) von der wirksamen unteren Tragarmlänge (L2) des unteren Tragarms (22) zwischen dem unteren Säulenkonsolen-Tragarmgelenk (23) und dem unteren Türkonsolen- Tragarmgelenk (24) unterscheidet, so dass die Säulen-Tragarmachse (26) und die Tür-Tragarmachse (27) unterschiedlich geneigt sind.

2. Scharnieranordnung einer Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die obere Tragarmlänge (L1) größer ist als die untere Tragarm­ länge (L2).

3. Scharnieranordnung einer Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 1 oder An­ spruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der obere Tragarm (8) und der untere Tragarm (22) starr durch ein Verbindungsteil (28) miteinander, vorzugsweise einstückig und material­ einheitlich verbunden sind.

4. Scharnieranordnung einer Kraftfahrzeugtür nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der obere Tragarm (8) und/oder der untere Tragarm (22) als Win­ kelhebel ausgebildet sind.

5. Scharnieranordnung einer Kraftfahrzeugtür nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das obere und das untere Mehrgelenkscharnier dadurch gekennzeichnet ist,
dass das Steuerteil ein Längenausgleichselement (11) mit vorgegebener Verstellkraft ist,
dass ausgehend von einer geschlossenen Tür (20) und einer maximal zusammengeschobenen Grundstellung (2) des Längenausgleichsele­ ments (11) eine die Tür (20) aushebende Schwenkbewegung durch ein Verschwenken des fahrzeugaußenseitigen Tragarms (8) um das Säu­ lenkonsolen-Tragarmgelenk (6) bis zum Eingriff der ersten Begren­ zungseinrichtung (9) für eine Begrenzung des säulenseitigen Schwenk­ öffnungswinkels bei einem gleichzeitigen, zwangsgeführten Verschwen­ ken des zusammengeschobenen Längenausgleichselements (11) durchführbar ist,
dass der ersten Begrenzungseinrichtung (9) zur Begrenzung des säu­ lenseitigen Schwenköffnungswinkels eine lösbare Rasteinrichtung (14) zur Halterung des Tragarms (8) in der maximalen Ausschwenkposition zugeordnet ist,
dass ausgehend von der eingerasteten maximalen Ausschwenkposition des Tragarms (8) weiter eine die Tür (20) um das Türkonsolen-Tragarm­ gelenk (7) drehende Drehbewegung bis zu einer durch die zweite Be­ grenzungseinrichtung (10) vorgegebenen maximalen Türdrehposition für eine volle Türöffnung durchführbar ist, wobei das Längenausgleichsele­ ment (11) unter Überwindung seiner Verstellkraft zwangsgeführt aus­ ziehbar und verlängerbar ist,
dass ausgehend von der vollen Türöffnungsposition bei in der maxima­ len Ausschwenkposition eingerastetem Tragarm (8) und ausgezogenem Längenausgleichselement (11) zum Schließen der Tür (20) diese um das Türkonsolen-Tragarmgelenk (7) zurückdrehbar ist, wobei das Län­ genausgleichselement (11) in seine eingeschobene Grundstellung (2) bei gleicher beibehaltener Rastposition des Tragarms (8) zwangsgeführt einschiebbar ist, und
dass ausgehend von der eingerasteten Ausschwenkposition des Trag­ arms (8) bei eingeschobener Grundstellung (2) des Längenausgleichs­ elements (11) zum weiteren Schließen der Tür (20) die Rasteinrichtung (14) ausrastbar ist und durch Einschwenken des Tragarms (8) die Tür (20) wieder in den Türausschnitt (25) rückführbar und schließbar ist.