DE10059586A1 - Zweitaktmotor mit Ladungsschichtung - Google Patents
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Abstract
Es wird ein schlitzgesteuerter Zweitaktmotor vorgeschlagen, bei dem im Kurbelgehäuse Verbrennungsluft vorverdichtet wird. Der zur Verbrennung notwendige Kraftstoff wird in einem Nebenkanal einem Teil der Verbrennungsluft zugemischt. Das in dem Nebenkanal befindliche Kraftstoff-Luft-Gemisch wird während der Überströmphase durch den Überdruck im Kurbelgehäuse in den Brennraum geschoben. Im Brennraum vermischen sich Verbrennungsluft und das überfettete Kraftstoff-Luft-Gemisch zu einem zündfähigen Gemisch. Durch die Schichtung des Gemisches im Brennraum werden die Spülverluste verringert und die Leistung des erfindungsgemäßen Zweitaktmotors erhöht. Der erfindungsgemäße Zweitaktmotor ist einfach und kompakt aufgebaut.
Description
Die Erfindung betrifft einen schlitzgesteuerten Zweitaktmotor.
Schlitzgesteuerte Zweitaktmotoren sind trotz ihres einfachen
Aufbaus sehr leistungsfähig und bauen sehr klein. Deshalb
bietet sich der Einsatz schlitzgesteuerter Zweitaktmotoren
u. a. bei Handwerkzeugen, wie Kettensägen o. dgl., an.
Nachteilig an den schlitzgesteuerten Zweitaktmotoren sind
deren Spülverluste beim Ladungswechsel, was sich in einem
hohen spezifischen Kraftstoffverbrauch und ungünstigen
Emissionswerten niederschlägt.
Zur Verbesserung des spezifischen Kraftstoffverbrauchs ist es
aus dem Buch "Design and Simulation of Two-Stroke-Engines" von
G. P. Blair (ISBN 1-56091-685-0) bekannt, parallel zum
membrangesteuerten Einlaßkanal einen Nebenkanal vorzusehen,
welcher Kurbelgehäuse und Brennraum verbindet. In diesen
Nebenkanal mündet in der Nähe des Brennraums ein Vergaser.
Durch den Vergaser wird die Luft im Nebenkanal mit Kraftstoff
versetzt, wobei das Kraftstoff/Luft-Verhältnis λ sehr viel
größer 1 ist. Im Wesentlichen zeitgleich mit dem Überströmen
der vorverdichteten Verbrennungsluft aus dem Kurbelgehäuse in
dem Brennraum strömt das überfettete Kraftstoff/Luft-Gemisch
auf dem Nebenkanal in den Brennraum. Dadurch kann eine
Ladungsschichtung im Brennraum erzielt werden, welche die
Spülverluste und damit auch den spezifischen Kraftstoffbedarf
verringert. Nachteilig an dieser Lösung ist, dass sowohl der
Einlaßkanal als auch der Nebenkanal mit einem Rückschlagventil
ausgerüstet sein müssen und der erforderliche Bauraum wegen
des membrangesteuerten Einlasses sehr groß ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen
schlitzgesteuerten Zweitaktmotor bereitzustellen, welcher
einen gegenüber dem Stand der Technik verbesserten
spezifischen Kraftstoffverbrauch hat und trotzdem einfach und
kompakt aufgebaut ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch einen
Zweitaktmotor mit Schlitzsteuerung, der sich dadurch
auszeichnet, dass der Einlaßkanal eine Drosselklappe aufweist,
dass über den Einlaßkanal ausschließlich Verbrennungsluft
angesaugt wird, dass ein Nebenkanal vorhanden ist, dass der
Nebenkanal einenends in das Kurbelgehäuse und anderenends in
den Brennraum mündet, dass der Nebenkanal von einer
Kolbenoberkante des Kolbens gesteuert wird, dass in den
Nebenkanal ein Vergaser mündet, und dass zwischen Vergaser und
Nebenkanal ein Rückschlagventil angeordnet ist.
Bei diesem erfindungsgemäßen Zweitaktmotor kann auf ein
Rückschlagventil im Einlaßkanal verzichtet werden, da der
Einlaßkanal von der Kolbenoberkante des Kolbens gesteuert
wird. Infolgedessen verringern sich sowohl der benötigte
Bauraum als auch die Herstellungskosten.
In weiterer Ergänzung der Erfindung ist vorgesehen, dass der
Nebenkanal länger als der mindestens eine Überströmkanal ist,
und dass der Vergaser in der Nähe des Brennraums in den
Nebenkanal mündet, so dass nur ein kleiner Teil des
überfetteten Kraftstoff/Luft-Gemisches vom Nebenkanal in das
Kurbelgehäuse strömt und den Kurbeltrieb schmiert. Durch die
Überströmkanäle strömt somit nahezu reine Verbrennungsluft in
den Brennraum. Dadurch wird die Ladungsschichtung im Brennraum
weiter verbessert, was sich in einem weiter reduzierten
spezifischen Kraftstoffverbrauch sowie weiter gesteigerter
Leistung und Drehmoment niederschlägt.
Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform mündet der
Nebenkanal auf der dem Zylinder abgewandten Seite des
Kurbelgehäuses in das selbe, so dass die erforderliche Länge
des Nebenkanals auf einfache und platzsparende Weise erreicht
wird.
Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung sind
Nebenkanal und Auslaßkanal einander gegenüberliegend
angeordnet, so dass, wegen der größtmöglichen räumlichen
Entfernung zueinander, die Spülverluste weiter reduziert
werden.
Weitere Varianten der Erfindung sehen vor, dass der Nebenkanal
durch den Einlaßkanal geführt wird, und/oder dass der
Einlaßkanal durch den Nebenkanal geführt wird, so dass der
erforderliche Bauraum weiter verringert wird und außerdem auf
einfache Weise Einlaßkanal und Nebenkanal einen gemeinsamen
Luftfilter nutzen können. Außerdem können wegen der räumlichen
Nähe zueinander die Drosselklappe des Einlaßkanals und die
Drosselklappe des Nebenkanals in allen Betriebspunkten des
Zweitaktmotors und über die gesamte Lebensdauer desselben auf
einfache und zuverlässige Weise synchron angesteuert werden,
so dass das Betriebsverhalten über die gesamte Lebensdauer des
erfindungsgemäßen Zweitaktmotors optimal ist. Dies führt zu
einer weiteren Verringerung des erforderlichen Bauraums und
reduziert die Kosten.
Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, wenn über den
Einlaßkanal 60% bis 90%, besonders bevorzugt 80% der
Verbrennungsluft angesaugt wird, so dass einerseits eine gute
Ladungsschichtung ermöglicht werden und andererseits der
Luftmassenstrom im Nebenkanal ausreichend groß ist, um die
erforderliche Kraftstoffmenge aufnehmen zu können.
Bei der Verwendung eines Membranventils als Rückschlagventil
im Nebenkanal können die Vorteile dieses an sich bekannten
Ventils auch für den erfindungsgemäßen Zweitaktmotor genutzt
werden.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der
Erfindung können der nachfolgenden Zeichnung, deren
Beschreibung und den Patentansprüchen entnommen werden. Es
zeigen:
Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen
Zweitaktmotors im Längsschnitt;
Fig. 2 einen Querschnitt durch ein Ausführungsbeispiel
eines erfindungsgemäßen Zweitaktmotors entlang der
Schnittlinie A-A;
Fig. 3 ein Leistungsdiagramm eines erfindungsgemäßen
Zweitaktmotors;
Fig. 4 ein Drehmomentdiagramm eines erfindungsgemäßen
Zweitaktmotors; und
Fig. 5 den spezifischen Kraftstoffverbrauch eines
erfindungsgemäßen Zweitaktmotors bei verschiedenen
Drehzahlen.
Fig. 1 zeigt einen Längsschnitt durch einen Zylinder 1 eines
Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen
schlitzgesteuerten Zweitaktmotors. An den Zylinder 1 ist ein
Zylinderkopf 3 mit einem Brennraum 5 einstückig angegossen.
Ein in einer Zylinderbohrung 7 oszillierender Kolben 8 ist im
unteren Totpunkt (UT) dargestellt.
Der Zylinder 1 weist einen Einlaßkanal 9, einen Auslaßkanal
11, Überströmkanäle 13 und einen Nebenkanal 15 auf. Der Kolben
8 ist über ein Pleuel 17 mit einer Kurbelwelle 19, die in
einem Kurbelgehäuse 21 gelagert ist, verbunden.
Der Nebenkanal 15 mündet etwa auf gleicher Höhe wie die
Überströmkanäle 13 in die Zylinderbohrung 7. An seinem anderen
Ende mündet der Nebenkanal 15 in das Kurbelgehäuse 21. An den
Nebenkanal 15 ist ein nur andeutungsweise dargestellter
Vergaser 23 angeflanscht. Zwischen Vergaser 23 und Nebenkanal
15 ist ein als Membranventil ausgebildetes Rückschlagventil 25
angeordnet. Das Rückschlagventil 25 verhindert ein Rückströmen
der vorverdicheten Luft aus dem Kurbelgehäuse 21 in den
Vergaser 23. Der Rückstrom von vorverdicheter Luft aus dem
Kurbelgehäuse 21 in den Einlaßkanal 9 wird durch den Kolben 8
verhindert. Nur während der Saugphase gibt der Kolben 8 die
Verbindung zwischen Einlaßkanal 9 und Innerem des
Kurbelgehäuses 21 frei.
In Fig. 1 ist der Kolben 8 im UT dargestellt. In dieser
Stellung gibt eine Kolbenoberkante 27 den Nebenkanal 15, die
Überströmkanäle 13 und den Auslaßkanal 11 frei, so dass
einerseits das während bzw. zu Beginn des vorhergehenden
Arbeitstaktes verbrannte Kraftstoff/Luft-Gemisch durch den
Auslaßkanal 11 entweichen kann und andererseits die im
Kurbelgehäuse 21 vorverdichtete Verbrennungsluft, welche über
den Einlaßkanal 9 angesaugt wurde, dass die Überströmkanäle 13
in die Zylinderbohrung 7 einströmen kann. Außerdem strömt über
den Nebenkanal 15 ein in Fig. 1 nicht dargestelltes
überfettetes Kraftstoff/Luft-Gemisch mit λ << 1 in die
Zylinderbohrung 7. Die aus den Überströmkanälen 13 in die
Zylinderbohrung 7 strömende Verbrennungsluft und das
überfettete Kraftstoff/Luft-Gemisch aus dem Nebenkanal 15
vermischen sich in der Zylinderbohrung dergestalt, dass sich
eine Ladungsschichtung einstellt. Außerdem hat die
Verbrennungsluft, welche aus den Überströmkanälen 13 in die
Zylinderbohrung 7 strömt eine Sperrwirkung bzgl. des aus dem
Nebenkanal in die Zylinderbohrung 7 strömenden
Kraftstoff/Luft-Gemisches, so dass kein unverbrannter
Kraftstoff in den Auslaßkanal 11 gelangt. Infolgedessen werden
der spezifische Kraftstoffverbrauch und das Emissionsverhalten
des erfindungsgemäßen Zweitaktmotors verbessert. Außerdem
steigen Leistung und Drehmoment an.
Da der Vergaser 23 über den Nebenkanal 15 mit dem
Kurbelgehäuse 21 in Verbindung steht, saugt der Kolben auf
seinem Weg von UT nach OT Verbrennungsluft sowohl durch den
Einlaßkanal 9 als auch durch den Vergaser 23 an. Im Vergaser
23 wird die angesaugte Luft in einem überstöchiometrischen
Verhältnis mit Kraftstoff versetzt. Dieses überfettete
Kraftstoff/Luft-Gemisch strömt zunächst vom Vergaser 23 durch
das wegen des Unterdrucks im Kurbelgehäuse 21 geöffnete
Rückschlagventil 25 in Richtung des Kurbelgehäuses 21.
Die Länge, bzw. das Volumen, des Nebenkanals 15 in dem
Abschnitt zwischen Vergaser 23 und der Mündung des Nebenkanals
15 in dem Kurbelgehäuse 21 ist so bemessen, dass nur ein
kleiner Teil (ca. 5% bis 10%) des überfetteten
Kraftstoff/Luft-Gemisches vom Nebenkanal in das Kurbelgehäuse
strömt und den Kurbeltrieb schmiert. Durch die Überströmkanäle
strömt somit nahezu reine Verbrennungsluft in den Brennraum.
Das im Nebenkanal 15 verbleibende überfettete Kraftstoff/Luft-
Gemisch verdampft zumindest teilweise im Nebenkanal 15, was
die anschließende Verbrennung im Brennraum verbessert.
Während des Arbeitstaktes, wenn sich der Kolben 8 von OT nach
UT bewegt wird die Verbrennungsluft im Kurbelgehäuse 21
vorverdichtet. Diese Druckerhöhung erfährt auch das im
Nebenkanal 15 vorhandene überfettete Kraftstoff/Luft-Gemisch.
Sobald die Kolbenoberkante 27 bei ihrer Abwärtsbewegung
während des Arbeitstaktes die Überströmkanäle 13 und im
Nebenkanal 15 freigibt, strömen sowohl Verbrennungsluft durch
die Überströmkanäle 13 als auch überfettetes Kraftstoff/Luft-
Gemisch aus dem Nebenkanal 15 in die Zylinderbohrung 7 und
bewirken dort die o. g. Ladungsschichtung.
Aus der Darstellung von Fig. 1 ist zu erkennen, dass der
erfindungsgemäße Zweitaktmotor nur unwesentlicher größer baut
als ein herkömmlicher schlitzgesteuerter Zweitaktmotor. Der
zusätzliche Bauraum fällt im Wesentlichen nur durch den
Nebenkanal 15 und den parallel zum Vergaser 23 angeordneten
Einlaßkanal 9 an. Dabei ist zu berücksichtigen, dass der
Vergaser 23, wegen der kleinen Luftmenge, welche durch ihn
strömt, kleiner als der Vergaser eines herkömmlichen
schlitzgesteuerten Zweitaktmotors ausgebildet werden kann.
Außerdem ist aus Fig. 1 ersichtlich, dass Einlaßkanal 9 und
Vergaser 23 einen gemeinsamen, in Fig. 1 nicht dargestellten,
Luftfilter nutzen können.
Im Einlaßkanal 9 ist eine Drosselklappe 29 angeordnet, die
dazu dient die angesaugte Verbrennungsluftmenge zu steuern.
Wegen der Nähe zum Vergaser 23 können Drosselklappe 29 und
Vergaser 23 auf einfache und platzsparende Weise synchron
angesteuert wereden. Die gemeinsame Ansteuerung von Vergaser
23 und Drosselklappe 29 ist in Fig. 1 nicht dargestellt.
In Fig. 2 ist ein Querschnitt durch das Ausführungsbeispiel
gemäß Fig. 1 entlang der Schnittlinie A-A dargestellt. Aus
dieser Ansicht wird besonders deutlich, dass der Nebenkanal 15
den Einlaßkanal 9 durchdringt und keine Vermischung der
Verbrennungsluft im Einlaßkanal 9 und des überfetteten
Kraftstoff/Luft-Gemisches im Nebenkanal 15 stattfindet. Um den
Strömungswiderstand im Einlaßkanal 9 möglichst gering zu
halten ist der Einlaßkanal 9 zumindest in dem Bereich in dem
der Nebenkanal 15 den Einlaßkanal 9 durchdringt, relativ breit
ausgebildet. Dadurch verbleibt ein ausreichend großer freier
Strömungsquerschnitt im Einlaßkanal 9. Der Übergang zwischen
den Bereichen unterschiedlichen Querschnitts des Einlaßkanals
9 erfolgt so, dass der Strömungwiderstand des gesamten
Einlaßkanals 9 möglichst gering ist.
In Fig. 2 ist außerdem eine Mechanik 31 zur Betätigung der
Drosselklappe 29 und des in Fig. 2 nicht dargestellten
Vergasers 23 angedeutet.
Im Ergebnis führt die erfindungsgemäße Ausgestaltung des
Zweitaktmotors zu einer deutlichen Leistungssteigerung bei
gleichzeitig verbessertem Wirkungsgrad, wie sich anhand der
Fig. 3 bis 5 eindrücklich belegen läßt.
In den Fig. 3, 4 und 5 sind die Leistung P [kW], das Moment
M [Nm] und der spezifische Kraftstoffverbrauch be [g/kWH] über
der Drehzahl n [1/min] dargestellt. Die durchgezogenen Linien
33, 35, 37 zeigen jeweils das Betriebsverhalten eines
Zweitaktmotors nach dem Stand der Technik, während die
gestrichelt dargestellten Linien 39, 41, 43 das
Betriebsverhalten eines erfindungsgemäßen Zweitaktmotors
darstellen.
Betrachtet man zunächst Fig. 4, so fällt auf, dass das
Drehmoment über einen Drehzahlbereich von etwa 4.500/min bis
etwa 6.300/min bei dem erfindungsgemäßen Zweitaktmotor nahezu
konstant ist (siehe Linie 41), während das Drehmoment bei
einem Zweitaktmotor nach dem Stand der Technik (siehe Linie
35) deutlich geringer ist und bei Drehzahlen oberhalb 5500
/min stark abnimmt. Im Arbeitsbereich hat der erfindungsgemäße
Zweitaktmotor zwischen 23% und 29% mehr Drehmoment als ein
herkömmlicher Zweitaktmotor!
In Folge dessen weisen auch die Leistungen gemäß Fig. 4 des
erfindungsgemäßen Zweitaktmotors und eines Zweitaktmotors nach
dem Stand der Technik deutliche Unterschiede auf. Der
Leistungszuwachs eines erfindungsgemäßen Zweitaktmotors ist im
o. g. Drehzahlbereich nahezu linear (siehe Linie 39), während
die Leistung bei einem Zweitaktmotor nach dem Stand der
Technik erstens deutlich geringer ist und außerdem größeren
Schwankungen über das Drehzahlband unterliegt (siehe Linie
33).
In Fig. 5 ist der spezifische Kraftstoffverbrauch be in g/kWh
über der Drehzahl n dargestellt. Bei einem Zweitaktmotor nach
dem Stand der Technik (siehe Linie 37) ist der spezifische
Kraftstoffverbrauch be stets größer als 600 g/kWh. Das Minimum
wird bei einer Drehzahl von etwa 5.500 Umdrehungen erreicht.
Bei höheren Drehzahlen steigt der spezifische
Kraftstoffverbrauch be bis auf 1400 g/kWh an.
Bei dem erfindungsgemäßen Zweitaktmotor (siehe Linie 43) liegt
der spezifische Kraftstoffverbrauch be in allen gemessenen
Drehzahlen deutlich unter 400 g/kWh. D. h. neben der durch die
Fig. 3 und 4 nachgewiesenen Leistung- und
Drehmomentsteigerung eines erfindungsgemäßen Zweitaktmotors,
wird zusätzlich der spezifische Kraftstoffverbrauch be
deutlich verringert. Im Arbeitsbereich bei Drehzahlen oberhalb
6.000/min verringert sich der spezifische Verbrauch um bis zu
55%.
Claims (14)
1. Zweitaktmotor mit Schlitzsteuerung, dadurch
gekennzeichnet, dass der Einlaßkanal (9) eine
Drosselklappe (29) aufweist, dass über den Einlaßkanal
(9) ausschließlich Verbrennungsluft angesaugt wird, dass
ein Nebenkanal (15) vorhanden ist, dass der Nebenkanal
(15) einenends in das Kurbelgehäuse (21) und anderenends
in den Brennraum (5) mündet, dass der Nebenkanal (15) von
einer Kolbenoberkante (27) des Kolbens (8) gesteuert
wird, dass in den Nebenkanal (15) ein Vergaser (23)
mündet, und dass zwischen Vergaser (23) und Nebenkanal
(15) ein Rückschlagventil (25) angeordnet ist.
2. Zweitaktmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
dass der Zweitaktmotor ein Kurbelgehäuse (21) und einen
Zylinder (1) mit einer Zylinderbohrung (7) aufweist, dass
in der Zylinderbohrung (7) ein Kolben (8) oszilliert,
dass die Zylinderbohrung (7) und ein Kolbenboden () des
Kolbens (8) einen Brennraum (5) begrenzen, dass
mindestens ein Kurbelgehäuse (21) und Zylinderbohrung (7)
verbindender Überströmkanal (13) vorgesehen ist, dass der
mindestens eine Überströmkanal (13) durch die
Kolbenoberkante (27) gesteuert wird, und dass mindestens
ein Auslaßkanal (11) vorgesehen ist.
3. Zweitaktmotor nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, dass der Nebenkanal (15) länger als der
mindestens eine Überströmkanal (13) ist, und dass der
Vergaser (23) in der Nähe des Brennraums (5) in den
Nebenkanal (15) mündet.
4. Zweitaktmotor nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
dass der Nebenkanal (15) auf der dem Zylinder (1)
abgewandten Seite des Kurbelgehäuses (21) in das
Kurbelgehäuse (21) mündet.
5. Zweitaktmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass Einlaßkanal (9) und
Auslaßkanal (11) einander gegenüber liegend angeordnet
sind.
6. Zweitaktmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass Nebenkanal (15) und
Auslaßkanal (11) einander gegenüber liegend angeordnet
sind.
7. Zweitaktmotor nach Anspruch 5 oder 6, dadurch
gekennzeichnet, dass der Nebenkanal (15) durch den
Einlaßkanal (9) geführt wird.
8. Zweitaktmotor nach Anspruch 5 oder 6, dadurch
gekennzeichnet, dass der Einlaßkanal (9) durch den
Nebenkanal (15) geführt wird.
9. Zweitaktmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass Einlaßkanal (9) und
Nebenkanal (15) saugseitig in einen gemeinsamen
Luftfilter münden.
10. Zweitaktmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass über den Einlaßkanal (9) 60%
bis 90%, besonders bevorzugt 80% der Verbrennungsluft
angesaugt werden.
11. Zweitaktmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass das Rückschlagventil (25)
ein Membranventil ist.
12. Zweitaktmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die Drosselklappe (29)
mechanisch oder elektrisch gesteuert wird.
13. Zweitaktmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Überströmkanäle (13)
vorhanden sind.
14. Zweitaktmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass der Motor mehrere Zylinder
(1) aufweist.
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DE10059586A DE10059586B4 (de) | 2000-11-30 | 2000-11-30 | Zweitaktmotor mit Ladungsschichtung |
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DE10059586A1 true DE10059586A1 (de) | 2002-06-06 |
DE10059586B4 DE10059586B4 (de) | 2011-12-22 |
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Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE10059586A Expired - Fee Related DE10059586B4 (de) | 2000-11-30 | 2000-11-30 | Zweitaktmotor mit Ladungsschichtung |
Country Status (1)
Country | Link |
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DE (1) | DE10059586B4 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10352808B4 (de) * | 2003-11-12 | 2016-09-15 | Andreas Stihl Ag & Co. Kg | Zweitaktmotor |
Family Cites Families (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPS59213919A (ja) * | 1983-05-19 | 1984-12-03 | Nippon Clean Engine Res | 層状掃気二サイクル内燃機関 |
JPH0585424A (ja) * | 1991-09-25 | 1993-04-06 | Aisin Seiki Co Ltd | 車上装備の駆動装置 |
JP2000320338A (ja) * | 1999-05-14 | 2000-11-21 | Kioritz Corp | 2サイクル内燃エンジン |
-
2000
- 2000-11-30 DE DE10059586A patent/DE10059586B4/de not_active Expired - Fee Related
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10352808B4 (de) * | 2003-11-12 | 2016-09-15 | Andreas Stihl Ag & Co. Kg | Zweitaktmotor |
Also Published As
Publication number | Publication date |
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DE10059586B4 (de) | 2011-12-22 |
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