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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Schwerlast zug mit einer Zugmaschine
sowie einem Anhänger
nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Bei
Schwerlasttransporten, etwa bei dem Transport von großvolumigen
Transformatoren oder Brückenteilen,
kommen regelmäßig starre
Anhänger zur
Anwendung. Die Nutzlast wird auf dem Anhänger abgelegt, welcher über auf
Achsen gelagerte Räder Druckkräfte auf
den Untergrund weitergibt. Solche starren Anhänger nach dem Stand der Technik
stellen sich jedoch in mehrfacher Hinsicht als nachteilhaft dar.
Mit zunehmender Länge
des Anhängers wird
es immer aufwendiger, kurven- bzw. hügelreiche Strecken, insbesondere
Stadtdurchfahrten durchzuführen.
Ein Grund für
die große
Länge des
Anhängers
kann hierbei eine besonders lange Fracht sein. Große Längen können sich
aber auch dadurch ergeben, daß bei
besonders schweren Lasten eine Vielzahl von Achsen nötig ist,
um eine gesetzlich vorge schriebene Höchstachslast nicht zu überschreiten.
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Als
eine wendigere Alternative für
den Export extrem schwerer Güter
sind im Stand der Technik außerdem
Hubhebelkesselbrücken
bekannt. Diese weisen ein im Querschnitt im Wesentlichen U-förmiges Lastaufnahmeteil
auf, wobei die Schenkel des "U" jeweils gelenkig
an Auslegern auf zwei voneinander unabhängigen Wägen gelagert sind, welche ebenfalls
zu dem Anhänger
gehören.
Ein solcher Anhänger
bietet gegenüber
einem starren einteiligen Anhänger
zwar den Vorteil, daß er
wendiger ist. Er weist jedoch den gravierenden Nachteil auf, daß das "U"-förmige
Teil ein erhebliches Eigengewicht hat, welches die Nutzlast entscheidend
reduziert. Außerdem
ist diese Variante nur für
kompakte Lasten geeignet, da die Lastaufnahme regelmäßig nur
auf dem unteren Schenkel des "U" erfolgt, welcher
wiederum starr ist und daher aus den oben genannten Gründen keine
sehr hohen Längen
zuläßt.
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Besonders
aufwendig ist es, langgestreckte Teile, welche selbst Gelenke aufweisen
(z.B. Straßenbahnen)
zu transportieren. Diese müssen
nach dem Stand der Technik bisher kostenintensiv in einzelne Wagen
zerlegt werden, welche dann getrennt mit mehreren Schwerlastzügen an den
Zielort gebracht werden. Das Zerlegen ist nach dem Stand der Technik
jedoch notwendig, da bei einem unzerlegten Straßenbahnzug, welcher auf einen
starren Träger aufgelegt
wird, der Träger
durch Torsion in Längsrichtung
sowie Biegebelastung quer zur Längsrichtung extrem
belastet wird, insbesondere kann sich bei Bodenunebenheiten eine
ungleichmäßige Verteilung der
Achslast ergeben, welche dazu führt,
daß die
gesetzlich zulässige
Höchstlast
bei einzelnen Achsen überschritten
wird und so die Fahrbahn einer hohen Belastung ausgesetzt wird,
wel che die Fahrbahn nachhaltig schädigen kann.
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Der
gattungsgemäße Stand
der Technik ist in der
DE
199 40 510 A1 beschrieben. Diese zeigt einen Schwerlastzug
mit einer Zugmaschine sowie einem Anhänger, wobei der Anhänger mindestens
zwischen einem ersten und einem zweiten Lastabschnitt einen Gelenkabschnitt
aufweist. Der Gelenkabschnitt ist über einen ersten Gelenkteil
mit dem ersten und über einen
zweiten Gelenkteil mit dem zweiten Lastabschnitt starr verbunden.
Der erste und der zweite Gelenkteil sind um eine Hochachse des Schwerlastzuges
drehbar miteinander verbunden. Mit der vorliegenden Vorrichtung
ist ein Vertikalausgleich, insbesondere bei Hügelfahrten, nur ungenügend möglich.
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Ausgehend
von diesem Stand der Technik, ist es die Aufgabe der vorliegenden
Erfindung, einen Schwerlastzug zu schaffen, welcher die Nachteile des
Standes der Technik überwindet.
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Diese
Aufgabe wird gelöst
durch einen Schwerlastzug nach Patentanspruch 1. Dadurch, daß der Anhänger mindestens
zwischen einem ersten und einem zweiten Lastabschnitt einen Gelenkabschnitt
aufweist, wobei der Gelenkabschnitt über einen ersten Gelenkteil
mit dem ersten und über
einen zweiten Gelenkteil mit dem zweiten Lastabschnitt starr verbunden
ist, und der erste und der zweite Gelenkteil um eine Hochachse des
Schwerlastzuges drehbar miteinander verbunden sind und mindestens
einer der Gelenkteile einen ersten und einen zweiten Teilabschnitt
aufweist, wobei der erste Teilabschnitt gegenüber dem zweiten Teilabschnitt
im Wesentlichen in Richtung der Hochachse des Schwerlastzuges verschiebbar
ist, werden die Nachteile des Standes der Technik überwunden.
Es ist nun möglich,
extrem schwere Güter,
welche selbst in ihrer Längsrichtung
Gelenke aufweisen bzw. elastisch verformbar sind, als Ganzes auf
dem erfindungsgemäßen Schwerlastzug
zu transportieren, ohne daß es einer
Zerlegung in kürzere
Einzelteile bedarf. Hierbei ist die Länge des ersten und des zweiten
Lastabschnittes vorzugsweise auf die Länge der zu transportierenden
Straßenbahnwaggons
abzustimmen, so daß der
Gelenkabschnitt im Wesentlichen unterhalb des Gelenkes einer Straßenbahn
liegt. Hierdurch wird besonders die Durchfahrt von Städten erleichtert,
da der Anhänger
im Wesentlichen dieselbe Wendigkeit wie eine Straßenbahn
aufweisen kann, welche für
die Durchfahrt enger Städte
konstruiert ist.
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Außerdem wird
dadurch, daß der
Gelenkabschnitt einen Vertikalausgleich vorsieht, welcher durch
Verschiebung eines ersten Teilabschnittes bezüglich eines zweiten Teilabschnittes
eines Gelenkteils bzw. des Gelenkabschnittes realisiert ist, wird
sichergestellt, daß sich
der Anhänger
einer unebenen Topographie anpassen und hierbei die Last auf die Achsen
des Anhängers
im Wesentlichen gleichmäßig verteilen
kann. Besonders bei dem Durchfahren hügeliger Straßen, ergibt
sich bei starren Anhängern nach
dem Stand der Technik das Problem, daß einige Achsen des Anhängers fast
die Bodenhaftung verlieren, während
andere sehr stark belastet werden. Solche Bodenunebenheiten sind
bei den Achsen nach dem Stand der Technik, welche regelmäßig einen Höhenausgleich
(z.B. von 350 mm) vorsehen, bedingt ausgleichbar. Besonders bei
großen
Längen des
Anhängers
ist es jedoch möglich,
diesen Höhenausgleich
drastisch zu vergrößern, indem
vor bzw. hinter dem Hügel
der erste Teilabschnitt eines Gelenkteils gegenüber dem zweiten Teilabschnitt
des Gelenkteils um z.B. 500 mm vertikal verfahren wird. Hierdurch
wird es außerdem
möglich,
auch bei unebener Strecke die Last so gleichmäßig auf alle Achsen zu verteilen,
daß eine
gesetzlich vorgeschriebene maximale Achslast nicht überschritten
wird.
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Mit
dem erfindungsgemäßen Schwerlastzug ist
es aber auch möglich,
kompakte Bauteile mit extrem hohem Gewicht durch enge Straßen zu leiten, da
der erfindungsgemäße Gelenkabschnitt
sehr hohe Querkräfte
in Richtung der Hochachse übertragen
kann. Somit ist es möglich,
daß einerseits
das Gewicht der Nutzlast auf eine große Länge (und damit auf ausreichend
viele Achsen, um der gesetzlichen Vorschrift Genüge zu tun) verteilt wird und
andererseits eine hohe Wendigkeit des Schwerlastzuges gegeben ist.
Insbesondere ergibt sich bei dem erfindungsgemäßen Gelenkabschnitt gegenüber Kesselbrückenkonstruktionen
der Vorteil, daß das
Eigengewicht des Anhängers
sehr gering gehalten werden kann, so daß die Nutzlast entsprechend
hoch ist.
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Vorteilhafte
Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung werden in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.
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Eine
besonders vorteilhafte Weiterbildung sieht vor, daß das Gelenkteil
mindestens einen längenverschieblichen
Hydraulikzylinder aufweist, der einerseits mit dem ersten Gelenkteil
und andererseits mit dem zweiten Gelenkteil gelenkig, vorzugsweise über ein
kardanisches Gelenk, verbunden ist. Hierbei ist es besonders vorteilhaft
ein Paar Hydraulikzylinder vorzusehen, welche möglichst weit entfernt von der
Drehachse des Gelenkabschnittes das erste bzw. zweite Gelenkteil
angreifen. Hiermit wird gewährleistet,
daß bei
Geradeausfahrt Eigenbewegungen des Gelenkabschnittes dadurch vermieden
werden können,
daß die
Hydraulikzylinder starr gehalten werden, andererseits ist bei Kurvendurchfahrt
eine genaue Steuerung bzw. Maximalbegrenzung des Knickwinkels des
Gelenkabschnittes mit Hilfe der Hydraulikzylinder möglich. Vorzugsweise
sind die Hydraulikzylinder an eine Steuereinrichtung angeschlossen,
welche die Eigenbewegung des Anhängers
steuert bzw. überwacht.
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Eine
weitere vorteilhafte Ausführungsform sieht
vor, daß die
Verbindung zwischen den Gelenkabschnitten und den Lastabschnitten
als Bolzenverbindung ausgeführt
ist, wobei einerseits ein Tragbolzen im Wesentlichen senkrecht zu
einer Längsachse des
anzuschließenden
Lastabschnitts sowie senkrecht zur Hochachse des Sat telzuges angebracht
ist. Der Tragbolzen wird vorteilhafterweise auf der Unterseite des
Last- bzw. Gelenkabschnittes angebracht, wobei es vorteilhaft ist,
daß der
Lastabschnitt bzw. der Gelenkabschnitt an ihren einander zugewandten Seiten
eine Platte bzw. plattenförmige
Abschnitte aufweisen, welche bei montiertem Tragbolzen flach gegeneinander
liegen. Bei Gewichtsbelastung der Oberseite des Lastabschnitts bzw.
des Gelenkabschnittes werden diese Platten gegeneinander gedrückt, so
daß Querkräfte in Richtung
der Hochachse des Sattelzuges (d.h. Gewichtskräfte der Nutzlast) über die
Verbindung übertragen
werden können. Eine
weitere Fixierung der Verbindung findet durch Steckbolzen statt,
welche in Längsrichtung
des Lastabschnitt in einander zugewandte Öffnungen des Gelenkteils bzw.
Gelenkabschnittes sowie des Lastabschnittes eingreifen. Diese Verbindungsmethode
ermöglicht
einen modulartigen Aufbau von Lastanhängern bzw. ein schnelles Auswechseln
oder Ändern der
Position eines Gelenkabschnittes innerhalb eines Anhängers.
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Eine
weitere vorteilhafte Weiterbildung sieht vor, daß der Anhänger einen ersten und einen
zweiten Gelenkabschnitt sowie einen ersten, zweiten und dritten
Lastabschnitt aufweist, wobei der erste Gelenkabschnitt zwischen
erstem und zweitem Lastabschnitt und der zweite Gelenkabschnitt
zwischen zweitem und drittem Lastabschnitt angeordnet ist. Hierdurch
wird es möglich,
einen Parallelversatz zwischen erstem und drittem Lastabschnitt
herzustellen. Insbesondere bei Brücken, welche zwei Längsträger aufweisen,
ist es somit möglich,
daß der
erste Lastabschnitt über
einem Längsträger und
der dritte Lastabschnitt über
dem dazu parallelen zweiten Längsträger gefahren
wird, hierbei ist es auch möglich,
den mittleren, zweiten Lastabschnitt mittels der Vertikalverschiebung
der Gelenkabschnitte anzuheben, so daß die Last allein auf dem ersten
und dritten Lastabschnitt ruht: Es ist aber auch alternativ möglich, den zweiten
Lastabschnitt ohne auf Achsen gelagerte Räder vorzusehen, so daß nur der
erste und dritte Lastabschnitt lenkbare, auf Achsen gelagerte Räder aufweisen.
Wird nun die Länge
des zweiten Lastabschnitte so gewählt, daß der Anhänger länger ist als eine zu überfahrende
Brücke
mit stark begrenzter Tragfähigkeit,
so muß die
Brücke
bei der Überfahrt nie
mit dem gesamten Gewicht des Anhängers
belastet werden, da stets einige Achsen die Brücke bereits oder noch nicht überfahren
haben. Eine noch stärkere
Entlastung kann erreicht werden, indem, entweder mit einer lokalen,
an der Einzelachse vorgesehenen Hebevorrichtung oder mittels der
Vertikalverschiebung der Gelenkvorrichtung, einzelne Achsen angehoben
werden, so daß die
verbleibenden, nicht auf der Brücke
befindlichen Achsen bis zur gesetzlich vorgeschriebenen Höchstlast
belastet werden können
und so die Brücke
größtmöglich entlasten.
Dieser Entlastungsvorgang ist vorzugsweise über eine mit den einzelnen
Achsen sowie den hydraulisch bewegbaren Elementen des Gelenkabschnittes
verbundenen Steuereinrichtung verbunden.
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Weitere
vorteilhafte Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung werden in
den übrigen
abhängigen
Patentansprüchen
angegeben.
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Die
vorliegende Erfindung wird nun anhand mehrerer Figuren erläutert. Es
zeigen:
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1 einen erfindungsgemäßen Schwerlastzug,
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2 eine weitere Ausführungsform
eines erfindungsgemäßen Schwerlastzuges
beim Überfahren
einer Brücke,
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3a eine Draufsicht eines
erfindungsgemäß Gelenkabschnitts,
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3b einen Schnitt gemäß A-A des
Gelenkabschnitts nach 3a,
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3c einen Schnitt B-B nach 3a.
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4a und 4b eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Gelenkabschnitts
mit einer Zusatzeinrichtung zur Aufnahme von Torsionsspannungen.
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1 zeigt einen erfindungsgemäßen Schwerlastzug 1.
Dieser weist eine Zugmaschine 2 auf, welche über eine
Anhängerkupplung 23 gelenkig mit
einem Anhänger 3 verbunden
ist. Dieser Anhänger 3 besteht
aus einem ersten Lastabschnitt 4, an den sich ein gelenkiger
Abschnitt 6 starr anschließt. Auf der anderen Seite des
gelenkigen Abschnitts 6 schließt sich ein zweiter Lastabschnitt 5 an,
an dessen anderem Ende sich ein weiterer gelenkiger Abschnitt 21 starr
anfügt.
Auf der anderen Seite des gelenkigen Abschnitts 21 fügt sich
starr ein dritter Lastabschnitt 22 an. Der erste Lastabschnitt 4 und
der dritte Lastabschnitt 22 wiesen jeweils an ihrer Unterseite
auf Achsen gelagerte Räder
auf. Diese Achsen sind sämtlich
lenkbar ausgeführt
und in Richtung der Hochachse 9 des Sattelzuges, d.h. vertikal,
einstellbar. Die Lenkung der Achsen erfolgt durch mechanische Übertragung
des Einschlages der Gelenkstange 24 oder auch hydraulische Weise.
Ebenso erfolgt die Höheneinstellung
der Achse auf hydraulische Weise, die Ansteuerung kann mittels einer
zentralen Steuereinrichtung erfolgen, welche z.B. innerhalb der Zugmaschine 2 untergebracht
ist. Der zweite Lastabschnitt 5 ist als starrer Träger ausgeführt, welcher
keine Räder
bzw. Achsen aufweist. In der in 1 dargestellten
Position weisen der erste und der dritte Lastabschnitt einen Parallelversatz
auf, dies erweist sich insbesondere beim Überfahren von Brücken mit zwei
parallelen Brückenträgern als
vorteilhaft, da die Anhängerlast
in diesem Falle direkt auf die Brückenträger aufgebracht werden kann.
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Die
Gelenkabschnitte 6 bzw. 21 sind jeweils starr
an die angrenzenden Lastabschnitte angekoppelt und sind so ausgeführt, daß sie Querkräfte in Richtung
der Hochachse 9 übertragen
können.
Dies bedeutet, daß eine
Gewichtskraft, welche auf einer beliebigen Stelle des Anhängers lastet, über die
gesamte Länge
des Anhängers übertragen
werden kann.
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2 zeigt eine weitere Ausführungsform
1' eines erfindungsgemäßen Sattelzuges.
Dieser weist dieselbe Zugmaschine 2 auf, lediglich der
Anhänger 3' weist beim
ersten und dritten Lastabschnitt jeweils die doppelte Anzahl Achsen
auf, der zweite Lastabschnitt 5' ist etwas kürzer, aber ansonsten baugleich dem
Lastabschnitt 5 aus 1 ausgeführt.
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Der
Anhänger 3' ist 2 während einer Brückenüberfahrt
dargestellt. Die Brücke 25 weist eine
Traglast auf, welche geringer ist als das Gesamtgewicht des Anhängers 3' mit Ladung.
Die freitragende Länge
der Brücke 25 ist
geringer als der Abstand zwischen den Achsen 26 und 27 bei
unausgelenkten Gelenkabschnitten 6 bzw. 21. Der
Achsabstand zwischen den Achsen 26 und 27 kann
durch Einsetzen eines längeren
zweiten Lastabschnittes 5' weiter
vergrößert werden.
Der in 2 gezeigte Lastabschnitt 5' ist jedoch
bereit s lang genug, um zu gewährleisten,
daß bei
der Überfahrt
des freitragenden Abschnitts der Brücke 25 nicht sämtliche
Achse auf dem freitragenden Abschnitt ruhen. Somit ist es möglich, daß z.B. nach
Maßgabe
der Steuereinrichtung bei dem in 2 gezeigten
Zustand die Achsen 28 und 26 bzw. 27 und 29 weiter
vertikal ausgefahren werden, so daß die übrigen Achsen, welche sich
auf der Brücke 25 befinden,
entlastet werden. Dies ist prinzipiell bis zur Erreichung der gesetzlich
zulässigen
Höchstlast
der Achsen 26 bis 29 möglich. Würde sich zwischen den Achsen 26 und 28 ein
in sich vertikal verschieblicher Gelenkabschnitt 6 befinden,
so wäre
es zusätzlich
möglich,
durch vertikale Verschiebung innerhalb des Gelenkabschnittes 6 die
oben genannte Achsentlastung durchzuführen. Hierbei wäre es besonders
vorteilhaft, wenn ein entsprechender Gelenkabschnitt auch zwischen
den Achsen 27 und 29 vorhanden wäre, so daß der zwischen
den beiden äußeren Gelenkabschnitten
bestehende Abschnitt des Anhängers
somit allein durch Anheben dieser beiden äußeren Gelenkabschnitt entlastet
werden könnte.
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Sämtlich in 2 gezeigten Achsen sind
mit Lastmeßgeräten zur
Erfassung einer Last auf die jeweilige Achse ausgestattet, wobei
die Lastmeßgeräte mit der
Steuereinrichtung des Schwerlastzuges verbunden sind, so daß durch
maximal mögliche
Belastung der nicht auf der Brücke 25 befindlichen
Achsen eine möglichst
starke Entlastung der Brücke
gesichert werden kann.
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3a zeigt die Draufsicht
eines erfindungsgemäßen Gelenkabschnittes 6.
Dieser weist zu den Lastabschnitten 4 und 5, welche
sich in Längsrichtung
an schließen,
jeweils eine starre Verbindung auf, welche in 3b und 3c ersichtlich
ist. Der Gelenkabschnitt 6 weist einen ersten Gelenkteil 7 sowie
einen zweiten Gelenkteil 8 auf, welche über eine Drehachse in Form
eines Bolzens 9 miteinander gelenkig verbunden sind. Die
Gelenkigkeit besteht jedoch nur in einer Ebene, d.h. senkrecht zur
Längsachse
des Bolzens 10, so daß der
Gelenkabschnitt 6 auch Gewichtskräfte, welche auf den Lastabschnitt 5 wirken, auf
den Lastabschnitt 4 übertragen
kann.
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Das
erste Gelenkteil 7 weist eine Zweiteilung auf. Der erste
Teilabschnitt 7a ist über
eine Vertikalführung
mit dem zweiten Teilabschnitt 7b verbunden. Diese Vertikalführung ermöglicht eine
vertikale Verschiebung des ersten Teilabschnitts 7a gegenüber dem
zweiten Teilabschnitt 7b in Richtung 10, d.h.
der Hochachse des Schwerlastzuges 1. Die Linearführung zwischen
dem ersten Teilabschnitt 7a und dem zweiten Teilabschnitt 7b ist
hierbei schraubstockmäßig ausgeführt, d.h.
der zweite Teilabschnitt 7b hintergreift den ersten Teilabschnitt 7a in
Längsrichtung 20.
Die Linearführung
weist einen nicht dargestellten Hydraulikzylinder auf, welcher sich
einerseits am ersten Teilabschnitt 7a und andererseits
am zweiten Teilabschnitt 7b abstützt. Hierdurch ist eine gesteuerte Vertikalverschiebung
des ersten Teilabschnitts 7a gegenüber dem zweiten Teilabschnitt 7b nach
Maßgabe
manueller Steuerung bzw. nach Maßgabe der Steuereinrichtung
möglich.
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Der
Gelenkabschnitt 6 weist außerdem zwei längsverschiebliche
Hydraulikzylinder 11 und 12 auf. Im Folgenden
erfolgen die Erläuterungen
in Bezug auf den Hydraulikzylinder 11, für den Hydraulikzylinder 12 gilt
das Entsprechende. Der Hydraulikzylinder 11 ist einerseits
an den ersten Teilabschnitt 7b (d.h. dem ersten Gelenkteil 7)
und andererseits an dem zweiten Gelenkteil 8 gelenkig gelagert.
Nach Maßgabe
der Steuereinrichtung bzw. manueller Steuerung kann der Hydraulikzylinder 11 bei
Geradeausfahrt des Schwerlastzuges starr eingestellt werden, d.h. daß sich der
Lastabschnitt 4 und der Lastabschnitt 5 in einer
geraden Flucht befinden. Beim Durchfahren von Kurven bzw. bei einem
in 1 gezeigten Parallelversatz
von Lastabschnitten kann der Hydraulikzylinder 11 auf diese
Weise auch die Position der Lastabschnitt zueinander fixieren bzw.
beim Einlenken in eine Kurve ein Ausbrechen einzelner Lastabschnitt verhindern
bzw. gewährleisten,
daß ein
vorher bestimmter Knickwinkel nicht überschritten werden darf. Dies
ist besonders wichtig, da ab einem bestimmten Knickwinkel sich die
Schwerpunktverhältnisse
eines beladenen Anhängers ändern können, so daß die Last
unter Umständen
in Richtung der eingeknickten Anhängerseite fallen könnte.
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Außerdem kann
vorgesehen werden, daß aus
Sicherheitsgründen
die Stellung, in welcher die Lastabschnitte 4 und 5 sich
in gerader Flucht befinden, neben der Fixierung durch die Hydraulikzylinder zusätzlich durch
eine mechanische Verriegelung für Geradeausfahrt
fixiert wird. Hierzu kann vorgesehen werden, daß längsstarre Stangen parallel
zu den Hydraulikzylindern mit jeweils einem Ende an dem Lastabschnitt 4 bzw.
dem Lastabschnitt 5 unverschieblich fixiert sind.
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3b zeigt einen Schnitt durch
den Gelenkabschnitt 6 nach 3a gemäß A-A. In
der in 3b gezeigten
Position besteht ein vertikaler Versatz zwischen dem ersten Teilabschnitt 7a und
dem zweiten Teilabschnitt 7b des ersten Gelenkteils 7. Dieser
Vertikalversatz kann vorzugsweise bis zu 500 mm betragen, hiermit
wird, im Zusammenspiel mit dem Höhenausgleich
der einzelnen Anhängerachsen,
gewährleistet,
daß annähernd sämtliche
Topographien durchfahren werden können, ohne daß es zu
nicht mehr auszugleichenden Be- bzw.
Entlastungen einzelner Achsen kommt.
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Im
Folgenden wird der Aufbau des Drehgelenkes um den Bolzen 10 näher erläutert. Das
erste Gelenkteil 7 weist an seinem dem zweiten Gelenkteil 8 hin
gerichteten Ende im Querschnitt in Kammform angeordnete Stege 31 auf,
welche jeweils eine allseits geschlossene Öffnung zur formschlüssigen Aufnahme
des Bolzens 10 aufweisen. Entsprechend weist das zweite
Gelenkteil 8 gleichartige kammartig angeordnete Stege 32 mit Öffnungen
zur formschlüssigen
Aufnahme des Bolzens 10 auf. Der Abstand der Stege 31 bzw. 32 ist
so gewählt,
daß die
Steganordnungen ineinandergeschoben werden können, wobei sich abwechselnd
ein Steg 31 an einen Steg 32 anschließt. Anschließend wird
der Bolzen 10 zur Sicherung in die fluchtenden Öffnungen
der Stege 31 bzw. 32 geschoben, so daß sich eine
Drehgelenkverbindung zwischen den Gelenkteilen 7 und 8 ergibt, welche
lediglich in Richtung um die Hochachse 9 verdrehbar ist.
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Das
zweite Gelenkteil 8 ist starr mit dem Lastabschnitt 5 verbunden.
Die Verbindung zwischen dem ersten Teilabschnitt 7a sowie
dem Lastabschnitt 4 erfolgt auf dieselbe Weise. Ein Tragbolzen 13 ist senkrecht
zur Hochachse 9 sowie senkrecht zu einer Längsachse 14 des
zweiten Lastabschnitts 4 angeordnet und greift formschlüssig in Öffnungen 15, 16 des
zweiten Gelenkteils 8 sowie des zweiten Lastabschnittes 5 ein.
Um die Öffnung 15 des
zweiten Gelenkteils 8 ist ein Steg 33 angebracht,
entsprechend ist um die Öff nung
16 im zweiten Lastabschnitt 5 ein Steg 34 angebracht.
Die Stege 33 und 34 werden über einen Bolzen 13 im
Prinzip drehbar verbunden. Zur Erhöhung der Stabilität ist es
möglich,
auch eine kammartige Anordnung der Stege 33 bzw. 34 nach Art
der Stege 31 und 32 vorzusehen. Die Drehbarkeit um
den Bolzen 13 ist jedoch nur eingeschränkt möglich, da das zweite Gelenkteil
8 im Berührbereich
eine Wand 35 aufweist, welche in der in 3b gezeigten Lage an eine Wand 36 des
zweiten Lastabschnittes 5 anstößt. Statt einer durchgehenden
Wand 35 bzw. 36 ist es jedoch auch möglich wand-
bzw. plattenartige Abschnitte 36' (siehe hierzu 3c, welcher eine Abwandlung des Schnittes
zeigt) vorzusehen. Hierbei würde
sich der Abschnitt 36' auf
der Wand 35 bzw. auf einem entsprechenden Abschnitt 35' des zweiten Gelenkteils 8 abstützen.
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Der
zweite Teilabschnitt 5' aus 3c (die Abwandlung 5' ergibt sich
lediglich durch die plattenartige Ausführung 36' der Wand 36)
weist Bohrungen bzw. Öffnungen 17, 18 sowie 19 auf.
Das zweite Gelenkteil 8 weist dem zweiten Lastabschnitt
zugewandte Öffnungen
gleichen Durchmessers fluchtend auf. Somit ist es möglich, zusätzlich zur
Durchführung
des Tragbolzens 13 Steckbolzen in diese fluchtenden Bohrungen
zu schieben (dies geschieht durch in den Zeichnungen nicht dargestellte
Hohlräume des
zweiten Gelenkteils 8 bzw. des zweiten Lastabschnittes).
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Nach
Durchführen
aller Bolzen (d.h. der Tragbolzen 13 sowie der Steckbolzen
in die fluchtenden Öffnungen 17, 18, 19)
ergibt sich eine starre und verdrehfeste Verbindung zwischen dem
zweiten Gelenkteil 8 und dem zweiten Lastabschnitt. Der
Vorteil an dieser Fügemethode
ist, daß sie
leicht zu schließen
bzw. zu öffnen
ist. Insbesondere bietet es sich an, auch die Lastab schnitte 4 bzw. 5 modulmäßig aus Teilen
aufzubauen, welche auf diese Weise gefügt werden. Somit kann jederzeit
ein Gelenkabschnitt an beliebigen Stellen des Anhängers untergebracht
werden. Diese Art des Zusammenfügens
("Fischgrät-Bauweise") gewährleistet
ein Verspannen der einzelnen Abschnitte in Längsrichtung, so daß auch hohe
Gewichtslasten, welche auf dem Anhänger ruhen, über die
gesamte Länge
des Anhängers,
auch über
Gelenkabschnitte hinweg, übertragen
werden können.
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4a und 4b zeigen eine Zusatzeinrichtung zur
Aufnahme von Torsionsspannungen für den Gelenkabschnitt.
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Am
zweiten Teilabschnitt 7b des Gelenkteils 7 sind
jeweils zwei Gleitplattenabschnitte 40a und 41a angeschweißt, welche
dort von Stützplatten 45 unterstützt werden.
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Analog
kragen aus dem zweiten Gelenkteil 8 Gleitplattenabschnitte 40b und 41b heraus.
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Wie
in 4b, welche eine teilweise
Ansicht C des Gegenstands aus 4a zeigt,
zu sehen ist, verbleibt eine Lücke 46 zwischen
den korrespondierenden Gleitabschnitten 41a und 41b (für die Abschnitte 40a und 40b entsprechend),
wenn die Gelenkteile 7 und 8 in einer Flucht sind.
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Ein
Gleitschuh 44, welcher mit seinem Oberteil 44a und
seinem Unterteil 44b die Gleitplattenabschnitte 41a und 41b bei
beliebigen Knickwinkeln gemeinsam umgreift, ist mit einem Träger 42 verschweißt, welcher
auf der gegenüberliegenden
Seite mit dem zu dem Gleitschuh 44 identischen (aber gespiegelten)
Gleit schuh 43 verbunden ist.
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Zusätzlich ist
der Träger 42,
zumindest in Höhenrichtung
unverschiebbar mit dem Bolzen 10 verbunden.
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Diese
in den 4a und 4b gezeigte Einrichtung hat
zwei Hauptvorteile:
- – zum einen ist eine Begrenzung
des Knickwinkels zwischen den Gelenkteilen 7 und 8 möglich nach
Maßgabe
der Größe der Lücke 46 zwischen korrespondierenden
Gleitabschnitten (z.B. 41a und 41b)
- – zum
anderen wird die Torsionssteifigkeit des Gelenkabschnitts stark
erhöht,
da Torsionskräfte zwischen
den Gelenkteilen 7 und 8, wie sie insbesondere
bei Kurvenfahrten (nichtfluchtende Stellung der Gelenkteile 7 und 8)
auftreten, von den Gleitschutzen 44 bzw. 43 aufgenommen
und über den
Träger 42 in
den Bolzen 10 oder in die Gleitabschnitte abgeführt werden.