DE4219635A1 - Knicklenkung eines Landfahrzeuges - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft die Knicklenkung eines insbesondere in der Forst- und/oder Landwirtschaft einsetzbaren Landfahrzeuges, das zwei in Fahrtrichtung aufeinanderfolgend angeordnete, je­ weils mit Fahrmitteln wie Räder, Ketten, o. dgl. ausgestattete und über einen Knicklenkbereich miteinander verbundene Fahrzeug­ teile aufweist, wobei die beiden Fahrzeugteile zu Zwecken der veränderlichen Fahrtrichtungsvorgabe im Knicklenkbereich einan­ der gegenüber zwischen einer Geradstellung mit zumindest im we­ sentlichen linearer Ausrichtung und Knickstellungen mit zu wahl­ weise einer der beiden Längsseiten hin abgeknickter Ausrichtung seitlich verschwenkbar sind.

Landfahrzeuge mit sogenannter Knicklenkung kommen vorwiegend dann zum Einsatz, wenn ihr Verwendungszweck die Einhaltung ge­ ringer Lenkradien bzw. Wendekreise erfordert. Der Fall ist dies vor allem in der Forstwirtschaft, wenn bei Waldarbeiten Bäume zu umgehen sind. Das betreffende Landfahrzeug besitzt zwei aufeinanderfolgend angeordnete Fahrzeugteile, die jeweils mit Fahrmitteln ausgestattet sind, insbesondere in Gestalt angetrie­ bener Räder. Bisher sind die Fahrzeugteile in dem zwischen ihnen angeordneten Knicklenkbereich über eine zentrale Schwenkachse miteinander verbunden, die bei Geradstellung auf den zusammen­ fallenden Längsachsen der beiden Fahrzeugteile zu liegen kommt. Der Lenkeinschlag nach links oder rechts wird durch hydraulische Stellmittel hervorgerufen, die vom Fahrer betätigt werden. Wäh­ rend eines Lenkeinschlages besitzt das Landfahrzeug eine ab­ geknickte Gestalt, wobei die Fahrmittel auf derjenigen Längs­ seite, zu der hin die Abknickung erfolgt, einander angenähert sind.

Es hat sich gezeigt, daß beim Stand der Technik starke Lenkein­ schläge, also große Knickwinkel, nur dann möglich sind, wenn zwischen den Fahrmitteln der beiden Fahrzeugteile ein relativ großer Abstand besteht. Bei geringerem Abstand stoßen die Fahr­ mittel an der eingeknickten Längsseite schon bei geringem Knick­ winkel zusammen. Die großen Fahrmittelabstände bedingen jedoch eine große Fahrzeuglänge, was das Landfahrzeug unhandlich und schwer macht und die Wendigkeit stark beeinträchtigt. Dies um so mehr, wenn zur Verringerung des Bodendruckes pro Fahrmittel meh­ rere Achsen und/oder große Raddurchmesser benötigt werden.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Knick­ lenkung der eingangs genannten Art zu schaffen, die auch bei Fahrzeugen mit geringem Fahrmittelabstand große Lenkeinschläge bzw. Knickwinkel ermöglicht und zugleich einen kompakten, kurzen Fahrzeugaufbau ermöglicht.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die beiden Fahrzeugteile im Knicklenkbereich über zwei quer zur Fahrtrichtung einander gegenüber beabstandete Schwenkstellen aneinander angelenkt sind und sich einander gegenüber entsprechend der gewünschten Fahrt­ richtung um die eine und/oder andere Schwenkstelle verschwenken lassen, wobei das ausgehend von der Geradstellung erfolgende Abknicken zu einer Längsseite hin durch Verschwenken um die dieser Längsseite zugeordnete Schwenkstelle erfolgt.

Anstelle einer zentralen Schwenkachse sind nun zwei näher zum längsseitigen Fahrzeugrand gerückte Schwenkstellen vorgesehen, um die sich die Fahrzeugteile wahlweise verschwenken lassen, je nachdem, in welche Richtung das Abknicken erfolgen soll. Auf diese Weise ändert sich der Abstand zwischen den Fahrmitteln auf der einknickenden Seite nur minimal im Vergleich zur Geradstel­ lung, selbst wenn sehr stark abgeknickt wird. Dies ermöglicht es, die Fahrmittel der beiden Fahrzeugteile sehr dicht zueinan­ der zu rücken und damit kurze Baulängen des Fahrzeuges zu ver­ wirklichen. Problemlos lassen sich auch große Räder oder mehrere Fahrachsen bei geringer Baulänge und zugleich großer Einlenkmög­ lichkeit vorsehen. Mit einer derartigen Knicklenkung ausgestat­ tete Landfahrzeuge sind äußerst handlich und wendig, was sie für Einsätze im Hoch- und Tiefbau, in der Landwirtschaft, und insbe­ sondere in der Forstwirtschaft prädestiniert.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteran­ sprüchen aufgeführt.

Bei einer bevorzugten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Knick­ lenkung ist im Knicklenkbereich zwischen die beiden Fahrzeug­ teile ein diese verbindender und sich in Draufsicht quer zur Fahrtrichtung erstreckender schwenkbarer Lenkarm zwischenge­ schaltet, der unter Bildung der jeweiligen Schwenkstelle gleich­ zeitig mit beiden Fahrzeugteilen verbunden ist. Von Vorteil ist dabei, daß die beiden Fahrzeugteile in jeder Schwenkstellung, also sowohl in der Geradstellung als auch in jeder beliebigen Knickstellung, über beide Schwenkstellen miteinander verbunden bleiben. Aufwendige Schwenklagerungen erübrigen sich dadurch. Je nachdem, zu welcher Längsseite ausgehend von der Geradstellung abgeknickt werden soll, wird der Lenkarm in Einheit mit dem einen Fahrzeugteil bezüglich des anderen Fahrzeugteiles ge­ schwenkt. Durch relative Schwenkbewegungen beider Fahrzeugteile gegenüber dem Lenkarm können sogar Zwischenstellungen erreicht werden, bei denen die beiden Fahrzeugteile im Parallelversatz angeordnet sind. Letzteres kann sinnvoll sein, wenn bei wegen hoher Motorleistung relativ schweren Fahrzeugen das Fahrzeugge­ wicht auf mehrere nebeneinanderliegende Fahrspuren verteilt werden soll.

Mindestens eines und vorzugsweise beide Fahrzeugteile verfügen an der dem Knicklenkbereich zugewandten Seite zweckmäßigerweise über eine Lagereinrichtung, an der der Lenkarm schwenkgelagert ist. Diese Lagereinrichtung kann nach Art eines zu einer der Längsseite wegragenden Querauslegers ausgebildet sein. Zweckmä­ ßig ist auch eine gehäuseartige Ausgestaltung, so daß ein Auf­ nahmeraum für Betriebsmittel wie Öl oder Treibstoff und/oder für Betriebseinrichtungen wie Stellorgane o. dgl. zur Verfügung steht.

Zwischen dem Lenkarm und einem jeweiligen Fahrzeugteil arbeiten zweckmäßigerweise fluidbetätigte Stellorgane wie hydraulische Arbeitszylinder, die über geeignete Steuerventile von einer Fahrerkabine oder sonstigen Bedienstelle des Fahrzeuges aus leicht betätigt werden können.

Die beiden Schwenkstellen sind insbesondere unmittelbar im je­ weiligen längsseitigen Randbereich des Landfahrzeuges angeord­ net, wobei es von Vorteil ist, wenn sie - in Geradstellung gese­ hen - auf oder mit geringem Abstand zu einer gedachten geraden Linie angeordnet sind, die die Fahrmittel einer entsprechenden Längsseite miteinander verbindet. Zugunsten eines gleichmäßigen Lenkverhaltens unabhängig von der Abknickrichtung ist es über­ dies von Vorteil, wenn die beiden Schwenkstellen mit gleichem Abstand beidseits der Längsachsen der beiden Fahrzeugteile ange­ ordnet sind.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand der beiliegenden Zeichnung näher erläutert. Es zeigen im einzelnen:

Fig. 1 in schematischer Draufsicht eine erste Bauform der an einem Landfahrzeug verwirklichten Knicklenkung, im Knicklenkbereich teilweise aufgebrochen, in ei­ ner Geradstellung, bei der die Längsachsen der beiden Fahrzeugteile zusammenfallen,

Fig. 2 die Anordnung aus Fig. 1 in Draufsicht gesehen bei bezüglich der Fahrtrichtung nach links abge­ knickten Fahrzeugteilen,

Fig. 3 die Anordnung aus Fig. 1 in Draufsicht gesehen bei bezüglich der Fahrtrichtung nach rechts ab­ geknickten Fahrzeugteilen,

Fig. 4 die Anordnung aus Fig. 1 in Draufsicht gesehen bei einer Stellung mit Parallelversatz der beiden Fahrzeugteile, und

Fig. 5 die Anordnung der Fig. 1 bis 4 in Seitenansicht bei einer in der Fig. 4 gezeigten Stellung mit Blickrichtung gemäß Pfeil V.

Die Darstellungen der Fig. 2 bis 4 sind gegenüber der Fig. 1 weiter vereinfacht und zeigen verkleinert lediglich die Umgebung des Knicklenkbereiches.

In Fig. 1 ist in schematischer Draufsicht ein Landfahrzeug 1 gezeigt. Es verfügt über ein bezüglich der Fahrtrichtung 2 vor­ deres Fahrzeugteil 3 und ein unmittelbar hinter diesem angeord­ netes Fahrzeugteil 4. In einem axial zwischen ihnen befindlichen Knicklenkbereich 5 sind die beiden Fahrzeugteile 3, 4 unter Ver­ mittlung einer Knicklenkung 6 einander gegenüber seitlich ver­ schwenkbar miteinander verbunden.

Die Fig. 1 zeigt eine Geradstellung, bei der die beiden Fahr­ zeugteile 3, 4 linear ausgerichtet sind. Ihre beiden Längsachsen 7, 8 fluchten miteinander und fallen zusammen. Die Geradstellung ist für Geradeausfahrt gedacht.

Um eine Änderung der Fahrtrichtung zu bewirken, lassen sich die beiden Fahrzeugteile 3, 4 im Knicklenkbereich 5 einander gegen­ über seitlich verschwenken. Im verschwenkten Zustand verfügt das Landfahrzeug über eine in Draufsicht ersichtliche abgeknickte Konfiguration. Beispiele für mögliche derartige Knickstellungen der beiden Fahrzeugteile 3, 4 sind aus Fig. 2 und 3 ersicht­ lich. Soll das Landfahrzeug 1 nach links gelenkt werden, so ver­ bringt man die beiden Fahrzeugteile 3, 4 in eine zur linken Längsseite 12 hin abgeknickte Ausrichtung (Fig. 2) und entspre­ chend in eine zur rechten Längsseite 13 hin abgeknickte Aus­ richtung, wenn das Landfahrzeug 1 nach rechts bewegt werden soll (Fig. 3).

Jedes Fahrzeugteil 3, 4 verfügt über geeignete Fahrmittel 14, bei denen es sich beispielsgemäß um Räder 15 handelt. Wäre das Landfahrzeug ein Raupenfahrzeug, könnten die Fahrmittel 14 auch ganz oder teilweise von Ketten und/oder Kettenrädern gebildet sein.

Beim Ausführungsbeispiel besitzt jedes Fahrzeugteil 3, 4 zwei in Fahrtrichtung 2 aufeinanderfolgend angeordnete Räderpaare. Diese können jeweils mit insbesondere gemeinsamer Achse am entspre­ chenden Fahrzeugteil 3, 4 aufgehängt sein. Beispielsgemäß sind an jedem Fahrzeugteil 3, 4 die Räder 15 an einer jeweiligen Längsseite 12, 13 an einer gemeinsamen Schwinge 16 gelagert, die ihrerseits über einen Achsträger 17 am jeweiligen Fahrzeugteil 3, 4 festgelegt ist. Die Schwingen 16 können um horizontale Querachsen pendelbar sein. Bevorzugt sind alle Räder 15 ange­ trieben, das Landfahrzeug gemäß Fig. 1 ist ein solches allrad­ getriebenes Fahrzeug. Die Antriebsquelle ist der Einfachheit halber nicht dargestellt, sie wird sich regelmäßig an oder in einem der beiden Fahrzeugteile 3, 4 befinden. Die Antriebsver­ bindung zu den Fahrmitteln des anderen Fahrzeugteiles erfolgt dann beispielsweise über geeignete Gelenkwellen.

Die beiden Fahrzeugteile 3, 4 sind im Knicklenkbereich 5 über zwei quer zur Fahrtrichtung 2 einander gegenüber beabstandete Schwenkstellen 22, 23 verschwenkbar miteinander gekoppelt. Die Schwenkachsen 24, 25 beider Schwenkstellen 22, 23 erstrecken sich in Höhenrichtung des Landfahrzeuges, und folglich bei ebenem horizontalen Untergrund zweckmäßigerweise in vertikaler Richtung (siehe auch Fig. 5).

In Geradstellung gemäß Fig. 1 gesehen liegen die beiden Schwenkstellen 22, 23 mit gleichem Abstand beidseits der mitein­ ander fluchtenden Längsachsen 7, 8. Vorzugsweise befinden sie sich dabei wie abgebildet im jeweiligen längsseitigen Randbe­ reich des Landfahrzeuges 1. Die Anordnung ist insbesondere so getroffen, daß eine die Fahrmittel 14 einer Längsseite 12 bzw. 13 verbindende gedachte gerade Linie 20 (in Fig. 1 in der lin­ ken Bildhälfte angedeutet) durch die zugeordnete Schwenkstelle 22 hindurchgeht oder nur geringfügig neben dieser verläuft. Um ausgehend von gerader Fahrtrichtung eine Richtungsänderung zu erzielen, werden die Fahrzeugteile 3, 4 entsprechend der ge­ wünschten Fahrtrichtung um die eine (22; Fig. 2) oder um die andere (23; Fig. 3) Schwenkstelle einander gegenüber ver­ schwenkt, wobei das dabei ausgehend von der Geradstellung (Fig. 1) erfolgende Abknicken zu der jeweiligen Längsseite 12, 13 hin durch Verschwenken um die der entsprechenden Längsseite 12, 13 zugeordnete Schwenkstelle 22, 23 erfolgt.

Während die Fig. 2 und 3 den Eindruck vermitteln, als ob beim Abknicken lediglich das vordere Fahrzeugteil 3 gemäß Pfeilen 26, 27 nach links oder rechts verschwenkt wird, und das andere Fahr­ zeugteil 4 relativ dazu an Ort und Stelle verbleibt, wird das Abknicken in der Praxis - abhängig von der Gewichtsverteilung und der Untergrundbeschaffenheit - in aller Regel von gleichzei­ tigen Relativbewegungen beider Fahrzeugteile 3, 4 bezüglich dem Untergrund begleitet sein.

Es wäre prinzipiell möglich, die beiden Fahrzeugteile 3, 4 un­ mittelbar aneinander anzulenken und zum Verschwenken um die je­ weils eine Schwenkstelle die unmittelbare Verbindung im Bereich der anderen Schwenkstelle momentan zu lösen. Einer derartigen, nicht näher gezeigten und relativ aufwendigen Konstruktion, ist jedoch die in der Zeichnung verwirklichte vorzuziehen. Dabei ist im Knicklenkbereich zwischen die beiden Fahrzeugteile 3, 4 ein diese verbindender und sich in Draufsicht auf das Landfahrzeug quer zu dessen Fahrtrichtung 2 erstreckender schwenkbarer Len­ karm 28 zwischengeschaltet. Dieser Lenkarm 28 ist zum einen am vorderen Fahrzeugteil 3 und zum anderen am hinteren Fahrzeugteil 4 angelenkt, wobei die entsprechenden Verbindungsstellen die be­ reits erwähnten Schwenkstellen 22, 23 darstellen. Beim Ausführungsbeispiel befinden sich die Schwenkstellen 22, 23 im Bereich der beiden einander entgegengesetzten Endbereiche des bevorzugt lineare Erstreckung aufweisenden trägerartigen Lenkar­ mes 28.

Bevorzugt ist die Anordnung wie in Fig. 1 gezeigt getroffen, wobei in Geradstellung eine die beiden Schwenkstellen 22, 23 oder Schwenkachsen 24, 25 verbindende gerade gedachte Linie 29 rechtwinklig zu den Längsachsen 7, 8 der beiden Fahrzeugteile 3, 4 verläuft. Das gilt beim Ausführungsbeispiel entsprechend für den linearen Lenkarm 28. Man kann dadurch die Fahrzeugteile 3, 4 sehr nahe zueinanderrücken, was die Gesamtbaulänge reduziert. Prinzipiell wären auch andere Querverläufe der Linie 29 möglich, so daß sich bei Draufsicht in Geradstellung gesehen auch Schräg­ verläufe ergeben können, die daraus resultieren, daß die beiden Schwenkstellen einander gegenüber axial versetzt sind.

Zur verschwenkbaren Befestigung des Lenkarmes 28 verfügt bei­ spielsgemäß ein jeweiliges Fahrzeugteil 3, 4 an der dem Knick­ lenkbereich zugewandten Seite über eine Lagereinrichtung 33, 34. Sie ist als Querausleger 35, 36 ausgestaltet, der sich ausgehend vom längsmittigen Bereich seitlich schräg in Richtung zu derje­ nigen Längsseite 12, 13 erstreckt, an der sich die zugehörige Schwenkstelle 22, 23 befindet. Ausgehend vom jeweiligen Fahr­ zeugteil 3, 4 ragt also ein jeweiliger Ausleger in Richtung zum gegenüberliegenden Fahrzeugteil 4, 3 und zugleich nach seitlich außen. Dies ermöglicht es, die Fahrzeugteile 3, 4 unter teilwei­ ser axialer Überlappung der Querausleger 35, 36 in unmittelbarer Nähe zueinander anzuordnen.

Einer der Querausleger 36 ist beim Ausführungsbeispiel am zuge­ ordneten Fahrzeugteil um dessen Längsachse begrenzt verschwenk­ bar angeordnet. Der entsprechende Achsträger ist bei 37 ange­ deutet. Es ist den beiden Fahrzeugteilen 3, 4 dadurch möglich, sich zum Ausgleich von Bodenunebenheiten einander gegenüber zu verdrehen. Der andere Querausleger 35 kann fester Bestandteil des zugeordneten Fahrzeugteiles 3 sein. Es versteht sich, daß beide Querausleger 35, 36 auch unverdrehbar fest am jeweiligen Fahrzeugteil 3, 4 angebracht sein können.

Wie schon erwähnt, wird das Abknicken der Fahrzeugteile dadurch bewerkstelligt, daß der Lenkarm 28 bezüglich wahlweise einem der Fahrzeugteile verschwenkt wird. Hierzu ist beispielsgemäß zwi­ schen dem Lenkarm 28 und jedem der beiden Fahrzeugteile 3, 4 ein als hydraulischer Arbeitszylinder ausgebildetes fluidbetätigtes Stellorgan 38, 39 vorgesehen (in Fig. 2 bis 4 lediglich strichpunktiert angedeutet). Das Gehäuse des Arbeitszylinders sitzt vorzugsweise verschwenkbar an einer Lagerstelle 40, 40′ des betreffenden Querauslegers. Die verstellbare Kolbenstange ist ebenfalls gelenkig an einer Lagerstelle 41, 41′ am Lenkarm 28 angebracht. Natürlich kann die Anordnung auch umgekehrt sein. Die die Anlenkstellen vorgebenden Lagerstellen 40, 40′, 41, 41′ werden so angebracht, daß die Kraftübertragung und die erzielba­ ren Schwenkwinkel optimal sind. Beispielsgemäß befinden sich die Lagerstellen 41, 41′ mit Querabstand zueinander in einer mit der Querlinie 29 zusammenfallenden oder dazu parallelen Höhenebene. Die Lagerstelle 41 des für das Verschwenken um die rechtsgele­ gene Schwenkstelle 23 verantwortlichen Stellorgan 38 befindet sich bezüglich der Längsachse 7 auf der gleichen Seite wie be­ sagte Schwenkstelle 23. Entsprechendes gilt für die Lagerstelle 41 in Bezug auf die weitere Schwenkstelle 24. Die fahrzeugteil­ seitigen Lagerstellen 40, 40′ der Stellorgane 38, 39 befinden sich zweckmäßigerweise auf der jeweils anderen Seite der Längsachsen 7, 8, in Draufsicht gesehen. Die Stellorgane 38, 39 sind daher zweckmäßigerweise in etwa entsprechend schräg ausge­ richtet wie der zugehörige Querausleger 35, 36.

Die Stellorgane 38, 39 sind vorzugsweise zumindest teilweise im zugehörigen Querausleger 35, 36 aufgenommen, der gehäuseartig ausgebildet ist. Es wäre auch denkbar, im Innern mindestens ei­ nes Querauslegers einen Tank für Betriebsmittel wie Öl oder Treibstoff vorzusehen.

Als stabile Lagerung für den Lenkarm 28 hat es sich erwiesen, wenn man die Lagereinrichtungen 33, 34 im Bereich der Schwenk­ stellen 22, 23 mit einem im Querschnitt U-ähnlich geformten La­ gerbock 44, 45 versieht, so daß sich jeweils zwei Schenkel erge­ ben, zwischen denen die Endbereiche des Lenkarmes 28 aufgenommen sind (Fig. 5). Die gelenkige Verbindung kann in diesem Falle durch in Höhenrichtung verlaufende Lagerbolzen 46 geschaffen werden, die jeweils die U-Schenkel eines Lagerbockes und den zu­ geordneten Endbereich des Lenkarmes 28 durchdringen.

Zur Betätigung der Stellorgane 38, 39 ist eine nicht näher dar­ gestellte Hydraulikanlage vorgesehen. Die Bedienung erfolgt zweckmäßigerweise über Steuerventile, die im Führerhaus 47 oder an einem sonstigen Aufenthaltsort für den Fahrer vorgesehen sind.

Um ausgehend von der Geradstellung gemäß Fig. 1 eine Linkskurve zu fahren, wird das dem hinteren Fahrzeugteil 4 zugeordnete Stellorgan 39 betätigt, das demnach ausfährt und den Lenkarm 28 gemäß Pfeil 26 in Fig. 2 verschwenkt. Zusammen mit dem Lenkarm 28 wird das vordere Fahrzeugteil 3 verschwenkt, das sich gegen­ über dem Lenkarm 28 in der auch bei Geradstellung eingenommenen Ausgangsposition befindet. Das Zurücklenken erfolgt durch Ein­ fahren des Stellorganes 39.

Um eine Rechtskurve zu fahren, wird gemäß Fig. 3 das vordere Stellorgan 38 betätigt. Während hier der Lenkarm 28 und das hin­ tere Fahrzeugteil 4 die bei Geradstellung eingenommene Ausgangs­ position beibehalten, wird dabei das vordere Fahrzeugteil 3 ge­ genüber dem Lenkarm 28 gemäß Pfeil 27 verschwenkt. Auch hier ge­ langt man aus der Knickstellung durch Einfahren des Stellorganes 38 in die Geradstellung zurück.

Es versteht sich, daß sich innerhalb des maximalen Schwenkberei­ ches beliebige Knickwinkel zwischen den beiderseitigen Längsach­ sen 7, 8 einstellen lassen.

Normalerweise wird man die Knicklenkung so auslegen, daß das für das Verschwenken in die eine Richtung zuständige Stellorgan nur dann betätigt werden kann, wenn das mit dem anderen Stellorgan zusammenarbeitende Fahrzeugteil die erwähnte Ausgangsposition noch oder wieder einnimmt. Bei komplexeren Schaltungen kann man aber durchaus vorsehen, eine Betätigung der in Fig. 4 gezeigten Art zu ermöglichen. Dort lassen sich beide Stellorgane 38, 39 zugleich in mehr oder weniger ausgefahrene Positionen verbrin­ gen, womit sich sowohl das vordere (3) als auch das hintere (4) Fahrzeugteil gleichzeitig in einer gegenüber dem Lenkarm 28 aus der Ausgangsposition verschwenkten Position befinden. Damit ist eine Betriebsweise möglich, bei der sich ein paralleler Seiten­ versatz s zwischen den beiden Längsachsen 7, 8 einstellen läßt, um einen Spurversatz der Fahrmittel 14 zu erhalten. Es wäre so­ gar denkbar, einen beliebigen Seitenversatz s als Nullstellung vorzusehen, ausgehend von der dann die zur Lenkung dienenden Abknickbewegungen stattfinden.

Bezogen auf die Fahrtrichtung 2 befindet sich die zwischen dem Lenkarm 28 und dem linken Fahrzeugteil 4 vorgesehene Schwenk­ stelle 22 beim Ausführungsbeispiel mit Abstand links von den Längsachsen 7, 8, und die zwischen dem Lenkarm 28 und dem vorde­ ren Fahrzeugteil 3 angeordnete Schwenkstelle 23 liegt mit Ab­ stand rechts dieser Längsachsen 7, 8. Es versteht sich aller­ dings, daß diese Anordnung auch vertauscht werden kann. Außerdem funktioniert die erfindungsgemäße Knicklenkung selbstverständ­ lich auch bei Rückwärtsfahrt, wenn das Landfahrzeug entgegenge­ setzt der Fahrtrichtung 2 bewegt wird.

Claims (13)

1. Knicklenkung eines insbesondere in der Forst- und/oder Land­ wirtschaft einsetzbaren Landfahrzeuges, das zwei in Fahrt­ richtung aufeinanderfolgend angeordnete, jeweils mit Fahr­ mitteln wie Räder, Ketten, o. dgl. ausgestattete und über einen Knicklenkbereich miteinander verbundene Fahrzeugteile aufweist, wobei die beiden Fahrzeugteile zu Zwecken der ver­ änderlichen Fahrtrichtungsvorgabe im Knicklenkbereich einan­ der gegenüber zwischen einer Geradstellung mit zumindest im wesentlichen linearer Ausrichtung und Knickstellungen mit zu wahlweise einer der beiden Längsseiten hin abgeknickter Aus­ richtung seitlich verschwenkbar sind, dadurch gekennzeich­ net, daß die beiden Fahrzeugteile (3, 4) im Knicklenkbereich (5) über zwei quer zur Fahrtrichtung (2) einander gegenüber beabstandete Schwenkstellen (22, 23) aneinander angelenkt sind und sich einander gegenüber entsprechend der gewünsch­ ten Fahrtrichtung um die eine und/oder andere Schwenkstelle (22, 23) verschwenken lassen, wobei das ausgehend von der Geradstellung erfolgende Abknicken zu einer Längsseite (12, 13) hin durch Verschwenken um die dieser Längsseite (12, 13) zugeordnete Schwenkstelle (22, 23) erfolgt.

2. Knicklenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Knicklenkbereich (5) zwischen die beiden Fahrzeugteile (3, 4) ein diese verbindender und sich in Draufsicht auf das Landfahrzeug (1) quer zu dessen Fahrtrichtung (2) erstrec­ kender schwenkbarer Lenkarm (28) zwischengeschaltet ist, wo­ bei die beiden Schwenkstellen (22, 23) von zueinander beab­ standeten Verbindungsstellen zwischen dem Lenkarm (28) und den Fahrzeugteilen (3, 4) gebildet sind.

3. Knicklenkung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eines der Fahrzeugteile (3, 4) an der dem Knick­ lenkbereich (5) zugewandten Seite eine insbesondere von ei­ nem in Richtung zu der ihm zugeordneten Schwenkstelle (22, 23) seitlich wegragenden Querausleger (35, 36) gebildete La­ gereinrichtung (33, 34) aufweist, an der der Lenkarm (28) unter Bildung der entsprechenden Schwenkstelle (22, 23) an­ gelenkt ist.

4. Knicklenkung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkarm (28) im Bereich der Schwenkstellen (22, 23) in einem im Querschnitt U-ähnlich geformten Lagerbock (44, 45) der Lagereinrichtung (33, 34) aufgenommen und mit diesem insbesondere durch einen die in Höhenrichtung verlaufende Schwenkachse (24, 25) bildenden Lagerbolzen (46) gelenkig verbunden ist.

5. Knicklenkung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine der Lagereinrichtungen (33, 34) am zuge­ ordneten Fahrzeugteil (3, 4) um dessen Längsachse (7, 8) oder eine dazu parallel Achse verschwenkbar angeordnet ist.

6. Knicklenkung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Lagereinrichtung (33, 34) ein Gehäuse zur Aufnahme von Betriebsmitteln und/oder Betriebseinrich­ tungen (38, 39) bildet.

7. Knicklenkung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß zwischen dem Lenkarm (28) und jedem der beiden Fahrzeugteile (3, 4) mindestens ein insbesondere fluidbetätigtes Stellorgan, beispielsweise ein hydraulischer Arbeitszylinder, vorgesehen ist, mit denen sich der Schwenk­ winkel zwischen dem Lenkarm (28) und dem jeweiligen Fahr­ zeugteil (3, 4) einstellen läßt.

8. Knicklenkung nach Anspruch 7 in Verbindung mit Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellorgane (38, 39) zumin­ dest zum Teil in dem von einer Lagereinrichtung (33, 34) der Fahrzeugteile (3, 4) gebildeten Gehäuse aufgenommen sind.

9. Knicklenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch ge­ kennzeichnet, daß eine in Geradstellung die beiden Schwenk­ stellen (22, 23) bzw. deren Schwenkachsen (24, 25) verbin­ dende gedachte gerade Linie (29) quer und dabei vorzugsweise rechtwinklig zu den Längsachsen (7, 8) der beiden Fahrzeug­ teile (3, 4) verläuft.

10. Knicklenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die beiden Schwenkstellen (22, 23) im je­ weiligen längsseitigen Randbereich (12, 13) des Landfahrzeu­ ges (1) angeordnet sind.

11. Knicklenkung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß eine jeweilige Schwenkstelle (22, 23), in Geradstellung ge­ sehen, auf oder mit geringem Abstand zu einer gedachten ge­ raden Linie (20) angeordnet ist, die die der entsprechenden Längsseite (12, 13) zugeordneten Fahrmittel (14, 15) der beiden Fahrzeugteile (3, 4) verbindet.

12. Knicklenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die beiden Schwenkstellen (22, 23) mit insbesondere gleichem Abstand beidseits der Längsachsen (7, 8) der beiden Fahrzeugteile (3, 4) angeordnet sind.

13. Knicklenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch ge­ kennzeichnet, daß beide Fahrzeugteile (3, 4) angetriebene Fahrmittel (14, 15) aufweisen.