DE10055795A1 - Verfahren zur Bestimmung des Kraftstoffverbrauches in Fahrzeugen - Google Patents
Verfahren zur Bestimmung des Kraftstoffverbrauches in FahrzeugenInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung des Kraftstoffverbrauches in Fahrzeugen mit einem Antriebssystem, umfassend mindestens eine Verbrennungskraftmaschine und eine dieser zugeordnete Steuereinrichtung. DOLLAR A Das Verfahren ist gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale: DOLLAR A - bei welchem der Kraftstoffverbrauch aus den aktuellen Betrtiebsdaten und Kenndaten der Verbrennungskraftmaschine bestimmt wird, wobei DOLLAR A - mindestens die aktuelle Einspritzmenge ermittelt wird und aus dieser das momentane indizierte, von der Verbrennungskraftmaschine abgebbare Moment ermittelt wird; DOLLAR A - der aktuelle Verbrauch pro Sekunde wird dabei aus dem Quotienten aus dem Produkt von relativem indiziertem, von der Verbrennungskraftmaschine abgebbarem Moment, mit der Mengenkonstante, der Motordrehzahl in Umdrehung pro Minute und der Zylinderfüllung pro Umdrehung und 60 gebildet wird.
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung des
Kraftstoffverbrauches in Fahrzeugen mit einem Antriebssystem, umfassend
eine Verbrennungskraftmaschine, im einzelnen mit den Merkmalen aus dem
Oberbegriff des Anspruches 1.
Verfahren zur Bestimmung des Kraftstoffverbrauches in Fahrzeugen sind in
einer Mehrzahl von Ausführungen bekannt. Die Angabe des aktuellen
Kraftstoffverbrauches erfolgt dabei beispielsweise im einfachsten Fall über
ein analoges Zeigerinstrument, welches z. B. den Saugrohrunterdruck
anzeigt und damit eine, die Stellung des Fahrpedals, welche den
Fahrerwunsch nach Beschleunigung charakterisiert, wenigstens mittelbar
beschreibende Größe wiederspiegelt. Die Ermittlung des aktuellen
Kraftstoffverbrauches erfolgt über die Erfassung spezieller Größen, welche
zusätzlich zu den zur Steuerung des Betriebes im Antriebssystem
erforderlichen Größen ermittelt werden müssen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Bestimmung
des Kraftstoffverbrauches in Fahrzeugen mit einem Antriebssystem,
umfassend mindestens eine Verbrennungskraftmaschine, zu entwickeln,
welches aus ohnehin ermittelten Kennwerten im Antriebssystem eine
Bestimmung des Kraftstoffverbrauches pro Zeiteinheit ermöglicht. Die
Ermittlung des Kraftstoffverbrauches soll dabei mit nur sehr geringem,
steuerungstechnischem Aufwand erfolgen. Desweiteren soll die Anzahl der
zu berücksichtigenden Variablen möglichst gering gehalten werden.
Die erfindungsgemäße Lösung ist durch die Merkmale des Anspruches
1 charakterisiert. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen
wiedergegeben.
Das Verfahren zur Bestimmung des Kraftstoffverbrauches in Fahrzeugen mit
einem Antriebssystem, umfassend eine Verbrennungskraftmaschine und
eine dieser zugeordneten Steuereinrichtung, ist erfindungsgemäß dadurch
charakterisiert, daß mittels der der Verbrennungskraftmaschine
zugeordneten Steuereinrichtung mindestens die nachfolgend genannten,
den Betrieb der Verbrennungskraftmaschine charakterisierenden
Betriebsdaten für mindestens einen bestimmten Zeitpunkt t0 ermittelt
werden:
- - relatives, indiziertes, momentanes, von der Verbrennungskraftmaschine abgebbares Moment Mri;
- - Mengenkonstante für 100% des indizierten Momentes.
Der Verbrauch pro Zeiteinheit ergibt sich dabei aus dem Produkt des
relativen, indizierten, von der Verbrennungskraftmaschine abgebbaren
Momentes, der Mengenkonstante bei 100% des indizierten Momentes, der
Motordrehzahl und der Anzahl der Zylinderfüllungen pro Umdrehung. Als
Zeiteinheit zur Charakterisierung wird dabei vorzugsweise der
Kraftstoffverbrauch pro Sekunde festgelegt. Wird die an der
Verbrennungskraftmaschine anliegende Abtriebsdrehzahl in Umdrehungen
pro Minute angegeben, ergibt sich der Kraftstoffverbrauch pro Sekunde aus
dem o. g. Produkt, dividiert durch 60. Vorzugsweise wird der Verbrauch pro
Sekunde als Referenzverbrauch für einen Referenzzeitraum angesehen. Die
entsprechende Gleichung zur Ermittlung des Kraftstoffverbrauches pro
Sekunde lautet dabei wie folgt:
mit:
Mri - relatives, indiziertes Moment.
Mre - Moment, welches die Steuereinrichtung der Verbrennungskraftmaschine für ein Kommunikationsnetzwerk, insbesondere auf CAN bereitstellt. Das relativ indizierte Moment ist proportional zur Einspritzmenge in den Zylinder der Verbrennungskraftmaschine.
kM100 - Mengenkonstante bei 100% indiziertem Moment
100% indiziertes, von der Verbrennungskraftmaschine abgebbares Moment entsprechen einer Einspritzmenge bestimmter Größe. Diese Mengenkonstante wird vom Hersteller der Verbrennungskraftmaschinen eingestellt und muß daher bekannt sein.
nM - Abtriebsdrehzahl der Verbrennungskraftmaschine in Umdrehungen pro Minute.
ZF/U = Zylinderfüllungen pro Umdrehungen.
Mre - Moment, welches die Steuereinrichtung der Verbrennungskraftmaschine für ein Kommunikationsnetzwerk, insbesondere auf CAN bereitstellt. Das relativ indizierte Moment ist proportional zur Einspritzmenge in den Zylinder der Verbrennungskraftmaschine.
kM100 - Mengenkonstante bei 100% indiziertem Moment
100% indiziertes, von der Verbrennungskraftmaschine abgebbares Moment entsprechen einer Einspritzmenge bestimmter Größe. Diese Mengenkonstante wird vom Hersteller der Verbrennungskraftmaschinen eingestellt und muß daher bekannt sein.
nM - Abtriebsdrehzahl der Verbrennungskraftmaschine in Umdrehungen pro Minute.
ZF/U = Zylinderfüllungen pro Umdrehungen.
Dabei gilt, daß ein Viertaktmotor eine Einspritzung, das heißt Zylinderfüllung,
einmal pro zwei Umdrehungen ausführt. Ein Vier-Zylinder-Viertaktmotor weist
zwei Zylinderfüllungen pro Umdrehung auf. Ein Sechs-Zylinder-Viertaktmotor
bestimmt drei Zylinderfüllungen pro Umdrehung.
Da im allgemeinen der Zeitabschnitt, für den ein Verbrauch zu errechnen ist,
gewöhnlich weniger als eine Sekunde beträgt, ist das Verbrauchsergebnis
pro Sekunde entsprechend nachfolgender Umrechenformel in den
Kraftstoffverbrauch pro Zeitabschnitt umwandelbar:
Δt = Δt(ms) : 1000 ms.Verbrauch pro Sekunde.
Unter einem weiteren Aspekt ergibt sich aus der Addition der
Kraftstoffverbräuche für jeden einzelnen Zeitabschnitt ein Gesamtverbrauch
pro Fahrt. Dazu wird die Gesamtfahrdauer in einzelne Zeitabschnitte Δt1-Δtn
unterteilt, wobei die Unterteilung beliebig wählbar ist. Vorzugsweise wird ein
entsprechendes Zeitintervall Δt vorgegeben, wobei jedoch auch die
Möglichkeit besteht, das dem Zeitabschnitt Δt zugrundeliegende Zeitintervall
frei vorzugeben. Vorzugsweise wird jedoch die dem Zeitabschnitt
zugrundeliegende Zeitdauer möglichst klein gewählt, um ein optimales
Ergebnis zu erhalten. Die Addition erfolgt dabei vorzugsweise für jede
Fahrstrecke getrennt oder aber für eine Betriebsdauer, welche durch
mindestens zwei Referenzereignisse charakterisiert ist. Als Referenzereignis
können dabei die nachfolgend genannten, den Betrieb des Fahrzeuges
beschreibenden Größen angesehen werden:
- - eine beliebige Betriebsdauer, welche durch ein Zeitintervall charakterisiert ist;
- - eine hinsichtlich ihrer Länge definierbare Fahrstrecke;
wobei im ersten Fall ein bestimmtes Zeitintervall zugrundegelegt wird,
während im zweiten Fall unabhängig von der dafür benötigten Zeit die
Fahrstrecke als Referenzkriterium gewählt wird.
In beiden Fällen sind die Referenzereignisse entweder frei wählbar oder fest
vorgegeben.
In vorteilhafter Weise können aus den Ergebnissen der
Verbrauchsberechnung pro Zeiteinheit beziehungsweise der Addition für
einzelne Zeitabschnitte nachfolgend genannte, zusätzliche Informationen
über den Kraftstoffverbrauch ermittelt werden:
- 1. Verbrauch pro Stunde und
- 2. Verbrauch pro definierter Fahrstrecke, beispielsweise 100 km.
Im zweiten Fall sind zur Berechnung jedoch noch zusätzliche Informationen
über die tatsächlich befahrene Fahrstrecke erforderlich. Als diese fungiert
zum Beispiel die Drehzahl am Abtrieb, die Fahrgeschwindigkeit oder eine
andere, für diesen Zweck brauchbare Information.
Unter einem weiteren Aspekt der Erfindung besteht die Möglichkeit, aus den
Auswerteergebnissen bezüglich des Krafstoffverbrauches pro Zeitabschnitt Δt
Verbrauchsmaxima und Verbrauchsminima zu ermitteln, welche zur
Optimierung des Fahrverhaltens, insbesondere des
Verbrennungskraftmaschine-Getriebemanagementes, herangezogen werden
können.
In einer Weiterentwicklung der Erfindung wird zur Erhöhung der Genauigkeit
bei der Berechnung der Zylinderfüllung pro Umdrehung auch die
Temperatur des Einspritzmediums mit berücksichtigt.
Die erfindungsgemäße Lösung ermöglicht es, aus den ohnehin zur
Verfügung stehenden Betriebsdaten und den Kenndaten der
Verbrennungskraftmaschine ein genaues Ergebnis hinsichtlich des
Kraftstoffverbrauches pro Zeiteinheit zu erstellen. Dies ist insbesondere für
Steuereinrichtungen von Verbrennungskraftmaschinen von Vorteil, welche
kommunikationsnetzwerkfähig, insbesondere CAN-fähig, sind. Derartige
Steuereinrichtungen geben dabei das relative, indizierte, momentane, von der
Verbrennungskraftmaschine abgebbare Moment, welches proportional zur
Einspritzmenge ist, auf dem CAN-Bus bekannt. Diese Information kann dann
von den unterschiedlichsten Steuergeräten abgerufen werden und eine
Ermittlung des Kraftstoffverbrauches für unterschiedlichste Steueraufgaben
vorgenommen werden.
Die Vorrichtung zur Ermittlung des Kraftstoffverbrauches umfaßt dazu
mindestens die der Verbrennungskraftmaschine zugeordnete
Steuereinrichtung, wobei mit dem Begriff Steuereinrichtung im wesentlichen
ein Steuergerät zu verstehen ist. Dieses ermöglicht die Erfassung des
relativen, indizierten, momentanen, von der Verbrennungskraftmaschine
abgebbaren Momentes, welches in der Steuereinrichtung der
Verbrennungskraftmaschine weiterverarbeitet werden kann oder aber bei
Einbindung in ein Kommunikationsnetzwerk von einer anderen
Steuereinrichtung vor weiterer Verwertung abgerufen werden kann.
Im letztgenannten Fall werden dabei von der Motorsteuerung die
nachfolgend genannten Betriebs- und CAN-Daten zur Verfügung gestellt:
- - momentanes, relatives, indiziertes, von der Verbrennungskraftmaschine abgebbares Moment;
- - Mengenkonstante bei 100% des indizierten Momentes;
- - Einspritzmenge;
- - Art der Verbrennungskraftmaschine, insbesondere Anzahl der Zylinder und Anzahl der Takte.
Zusätzlich kann desweiteren die Drehzahl der Antriebsmaschine mit erfaßt
werden. Diese ist jedoch im allgemeinen generell über den CAN-Bus
abrufbar. In der Steuereinrichtung erfolgt dann die Berechnung des
Kraftstoffverbrauches pro Sekunde anhand der bereits oben ausgeführten
Berechnungsformel aus den über den CAN-Bus abgerufenen Größen.
Entsprechend des gewünschten Auswertzieles erfolgt die Auswertung
hinsichtlich unterschiedlicher Kriterien, beispielsweise wie bereits ausgeführt
die Ermittlung des Kraftstoffverbrauches pro Zeiteinheit, Bestimmung von
Verbrauchsminima und -maxima aus den Verbrauchsmengen pro Zeiteinheit
sowie Berechnung des Verbrauches pro 100 km beziehungsweise pro
Stunde.
Dabei besteht unter einem weiteren Aspekt der Erfindung die Möglichkeit,
insbesondere um ein detaillierteres Auswerteergebnis zu erhalten, den
einzelnen Verbrauchsmengen pro Zeiteinheit Daten zur Kennzeichnung des
Fahrverhaltens und der Fahrstrecke zuzuordnen, so daß sich aus den
Anforderungen aufgrund der Fahrstrecke eine dezidiertere Aussage
bezüglich des Kraftstoffverbrauches ergibt. Wesentlich sind dabei
insbesondere Kennwerte zur Topographie der Fahrstrecke, die einen
erhöhten Leistungsbedarf von seiten der Verbrennungskraftmaschine
bedingen.
Die erfindungsgemäße Lösung wird nachfolgend anhand von Figuren
erläutert. Darin ist im einzelnen folgendes dargestellt:
Fig. 1 verdeutlicht anhand eines Signalflußbildes das Grundprinzip
der erfindungsgemäßen Ermittlung des Kraftstoffverbrauches;
Fig. 2 verdeutlicht die Möglichkeit der Kraftstoffverbrauchsberechnung
in einem Antriebssystem anhand eines Blockschaltbildes.
Fig. 1 verdeutlicht anhand eines Signalflußbildes das Grundprinzip der
erfindungsgemäßen Ermittlung des Kraftstoffverbrauches in einem
Antriebssystem, umfassend eine Verbrennungskraftmaschine mit einer
dieser zugeordneten Steuereinrichtung. Dabei wird in einem ersten Schritt
die Einspritzmenge in den Verbrennungsraum der
Verbrennungskraftmaschine erfaßt und der Steuereinrichtung der
Verbrennungskraftmaschine als Eingangssignal zugeführt. Aus der
Einspritzmenge wird das relative, indizierte, momentane, abgebbare Moment
ermittelt. Dieses wird der Berechnung des Kraftstoffverbrauches pro
Sekunde zugrunde gelegt. Weitere zur Berechnung erforderliche Größen,
wie die Mengenkonstante bei 100% indiziertem Moment, welche frei
vorgebbar ist, und die Motordrehzahl nM sowie die Anzahl der
Zylinderfüllungen pro Zeiteinheit, welche sich aus der Art der
Verbrennungskraftmaschine ergeben, werden ebenfalls dem
Berechnungsmodus zugeführt. Der Kraftstoffverbrauch pro Sekunde
errechnet sich dann aus der nachfolgenden Beziehung:
Dieses Ergebnis kann dann weiteren Auswertealgorithmen unterzogen
werden, beispielsweise der Berechnung Verbrauch pro Zeitabschnitt Δt,
welcher sich aus der Beziehung b/Δt = Δt : 1000.b/s ergibt. Andere
Auswertealgorithmen sind denkbar, beispielsweise die Ermittlung des
Verbrauches pro 100 km beziehungsweise des Verbrauches pro Stunde,
wobei beide die Ermittlung der Verbrauchsmenge für einen bestimmten
Zeitabschnitt Δt voraussetzen.
Fig. 2 verdeutlicht in schematisch vereinfachter Darstellung anhand eines
Antriebssystems 1, umfassend eine Verbrennungskraftmaschine 2, eine mit
dieser mechanisch koppelbare Getriebebaueinheit 3, welche wiederum
beispielsweise über ein Achsdifferential 4 mit den anzutreibenden Rädern
5.1 und 5.2 koppelbar ist. Der Verbrennungskraftmaschine 2 ist dabei eine
Steuereinrichtung 6 zugeordnet. Diese weist wenigstens einen seriellen
Ausgang 7 auf, der in ein Datenkommunikationswerk, beispielsweise einen
CAN-Bus eingebunden ist. Die Kraftstoffverbrauchsberechnung kann dabei
entweder in der Steuereinrichtung 6 der Verbrennungskraftmaschine
erfolgen oder in einer separaten Steuereinrichtung 8, welche beispielsweise
von der Fahrzeugsteuerung oder einer anderen Steuereinrichtung gebildet
wird. Die zur Berechnung erforderlichen Daten bezieht die Steuereinrichtung
8 dabei aus dem CAN-Bus. In der Steuervorrichtung 6 werden dazu die, die
Einspritzmenge wenigstens mittelbar charakterisierenden Daten abgelegt,
beispielsweise über einen Eingang 9, welcher mit einer Einrichtung zur
wenigstens mittelbaren Erfassung der Einspritzmenge 10 mit der
Verbrennungskraftmaschine 2 gekoppelt ist. Bei dem Eingang 9 kann es
sich um einen seriellen Eingang handeln; vorzugsweise werden jedoch die
einzelnen, unterschiedlichen Betriebsdaten parallel zugeführt. Die
Steuereinrichtung 6 weist dazu eine Vielzahl von Eingängen 9.1 bis 9.n auf.
Desweiteren ist in der Steuereinrichtung 6 motorspezifisch die
Mengenkonstante bei 100% des indizierten Momentes hinterlegt sowie die
Art der Verbrennungskraftmaschine, aus der sich die Anzahl der
Zylinderfüllungen pro Umdrehung ergibt. Auch diese Daten werden dem
CAN-Bus zugeführt, vorzugsweise über die serielle Kopplung am Ausgang 7.
In der Steuereinrichtung 8 wird dann der Kraftstoffverbrauch b pro Sekunde
aus der Beziehung:
erfaßt. Auch die Drehzahl der Antriebsmaschine kann dabei über die
Steuereinrichtung 6 der Verbrennungskraftmaschine und den CAN-Bus 11
der Steuereinrichtung 8 zugeführt werden. Eine andere Möglichkeit besteht
darin, die Drehzahl direkt dem CAN-Bus zuzuführen.
In der Steuereinrichtung 8 besteht die Möglichkeit, aus dem ermittelten
Verbrauch pro Sekunde weitere Verbrauchsmengen zu bestimmen; dazu
gehört im wesentlichen allgemein der Verbrauch pro Zeitabschnitt Δt sowie
daraus verbrauchsspezifische Auswertungen bezüglich des Verbrauchs pro
Stunde oder einer bestimmten Fahrstrecke, beispielsweise pro
100 Kilometer.
Die Fig. 2 verdeutlicht eine Möglichkeit der Einbindung der
Verbrauchsmengenberechnung direkt im Antriebssystem; andere
Möglichkeiten sind denkbar. Wie bereits ausgeführt, besteht die Möglichkeit,
die Verbrauchsbestimmung bereits in der der Verbrennungskraftmaschine
zugeordneten Steuereinrichtung vorzunehmen oder aber in einer anderen
Steuereinrichtung, beispielsweise der Fahrsteuereinrichtung. Die konkrete
Auswahl liegt dabei im Ermessen des zuständigen Fachmannes.
1
Antriebssystem
2
Verbrennungskraftmaschine
3
Getriebebaueinheit
4
Achsdifferential
5.1
,
5.2
Räder
6
Steuereinrichtung der Verbrennungskraftmaschine
7
Ausgang der Steuereinrichtung
6
8
Steuereinrichtung
9.1
-
9.
n Eingänge der Steuereinrichtung
6
10
Einrichtung zur wenigstens mittelbaren Erfassung der
Einspritzmenge
11
CAN-Bus
Claims (11)
1. Verfahren zur Bestimmung des Kraftstoffverbrauches in Fahrzeugen
mit einem Antriebssystem, umfassend mindestens eine
Verbrennungskraftmaschine und eine dieser zugeordnete, in ein
Datenkommunikationsnetzwerk einbindbare Steuereinrichtung,
gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:
- 1. 1.1 bei welchem der Kraftstoffverbrauch aus den aktuellen Betriebsdaten und Kenndaten der Verbrennungskraftmaschine bestimmt wird, wobei
- 2. 1.2 mindestens die aktuelle Einspritzmenge ermittelt wird und aus dieser das momentane, indizierte, von der Verbrennungskraftmaschine abgebbare Moment ermittelt wird;
- 3. 1.3 der aktuelle Verbrauch pro Sekunde wird dabei aus dem Quotienten aus dem Produkt von relativem, indiziertem, von der Verbrennungskraftmaschine abgebbarem Moment, mit der Mengenkonstante, der Motordrehzahl in Umdrehung pro Minute und der Zylinderfüllung pro Umdrehung und 60 gebildet wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der
Kraftstoffverbrauch pro Zeitabschnitt in Abhängigkeit des
Kraftstoffverbrauches pro Zeiteinheit nach der nachfolgend genannten
Formel ermittelt wird:
Verbrauch pro Zeitabschnitt Δt = Δt(ms) : 1000 ms.Verbrauch pro Sekunde.
Verbrauch pro Zeitabschnitt Δt = Δt(ms) : 1000 ms.Verbrauch pro Sekunde.
3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, gekennzeichnet durch
die folgenden Merkmale:
- 1. 3.1 eine Gesamtfahrstrecke wird in einzelne Zeitabschnitte unterteilt;
- 2. 3.2 der Kraftstoffverbrauch für die Gesamtfahrstrecke ergibt sich aus der Addition des Kraftstoffverbrauches pro Zeitabschnitt.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß aus dem Kraftstoffverbrauch pro Zeitabschnitt
der Verbrauch pro Stunde ermittelt wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß aus dem Kraftstoffverbrauch pro Zeitabschnitt
der Verbrauch für eine bestimmte, vordefinierbare Fahrstrecke
berechnet wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, daß aus der Verbrauchsmenge pro Zeitabschnitt (Δt)
ein Verbrauchsmaximum ermittelt wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch
gekennzeichnet, daß aus dem Kraftstoffverbrauch pro Zeitabschnitt
ein Verbrauchsminimum ermittelt wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch
gekennzeichnet, daß für eine bestimmte, vorgegebene Fahrstrecke
oder eine bestimmte, vorgegebene Betriebsdauer die die Fahrstrecke
wenigstens mittelbar charakterisierenden Größen erfaßt werden und
den für die Fahrstrecke beziehungsweise den Teilabschnitt ermittelten
Verbrauchsdaten zugeordnet werden.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch
gekennzeichnet, daß bei Bestimmung beziehungsweise Ermittlung
des Volumens aus der Einspritzmenge die Temperatur des
Einspritzmediums mit berücksichtigt wird.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch
gekennzeichnet, daß die Berechnung des aktuellen Verbrauches pro
Sekunde in der der Antriebsmaschine zugeordneten
Steuereinrichtung erfolgt.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch
gekennzeichnet, daß die Berechnung des aktuellen Verbrauches pro
Sekunde in einer zu der Antriebsmaschine zugeordneten
Steuereinrichtung nebengeordneten oder übergeordneten
Steuereinrichtung erfolgt und die Daten über ein
Datenkommunikationsnetzwerk weitergeleitet werden.
Priority Applications (2)
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DE2000155795 DE10055795A1 (de) | 2000-11-10 | 2000-11-10 | Verfahren zur Bestimmung des Kraftstoffverbrauches in Fahrzeugen |
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Applications Claiming Priority (1)
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DE2000155795 DE10055795A1 (de) | 2000-11-10 | 2000-11-10 | Verfahren zur Bestimmung des Kraftstoffverbrauches in Fahrzeugen |
Publications (1)
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DE2000155795 Withdrawn DE10055795A1 (de) | 2000-11-10 | 2000-11-10 | Verfahren zur Bestimmung des Kraftstoffverbrauches in Fahrzeugen |
Country Status (2)
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EP (1) | EP1205738A3 (de) |
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- 2001-10-19 EP EP01124920A patent/EP1205738A3/de not_active Withdrawn
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Publication number | Publication date |
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EP1205738A2 (de) | 2002-05-15 |
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