DE10051150A1 - Regelung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses in einem Motor - Google Patents

Regelung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses in einem Motor

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Abstract

Bei einem Verfahren zum Steuern eines Verbrennungsmotors gibt es mehrere Zylindergruppen, wobei wenigstens eine Steuervorrichtung zwischen einem Ansaugkrümmer und einer Zylindergruppe positioniert ist. Der Motor läßt die Zylindergruppe mit unterschiedlichen Luft/Kraftstoff-Verhältnissen arbeiten und gleicht mit Hilfe der Steuervorrichtung das von den unterschiedlichen Zylindergruppen produzierte Drehmoment aus. In einer Ausgestaltung der Erfindung wird eine Zylindergruppe im fetten Bereich betrieben, und eine andere Zylindergruppe wird im mageren Bereich betrieben, wodurch einer stromabwärts von dem Motor befindlichen Abgasanlage Wärme zugeführt wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein System und Verfahren zum Regeln der Luft/Kraftstoff- Verhältnisse von Zylindern in einem Verbrennungsmotor.
Um den Wärmewirkungsgrad eines Motors zu verbessern und den Kraftstoffver­ brauch eines Fahrzeugs zu senken, wurde ein Magermotor eingesetzt. In diesen Systemen wird der Motor im überstöchiometrischen Bereich und relativ ungedros­ selt betrieben, wodurch die Pumparbeit des Motors herabgesetzt und der Kraft­ stoffwirkungsgrad weiter erhöht wird. Um den Bereich des Magerbetriebs zu ver­ größern, wird mit Direkteinspritzung gearbeitet, wo Kraftstoff direkt in den Motor eingespritzt wird. Insbesondere im Schichtbetrieb, der immer überstöchiometrisch ist, wird Kraftstoff während eines Verdichtungstaktes eingespritzt. Alternativ wird Kraftstoff im Homogenbetrieb, der unter- oder überstöchiometrisch sein kann, wäh­ rend eines Ansaugtaktes eingespritzt.
Da der Motor für längere Zeiträume im mageren Bereich arbeitet und daher außer­ halb des Betriebsfensters eines Dreiwegekatalysators liegt, wird ein Magerverbren­ nungs-NOx-Abscheider oder NOx-Adsorptionsmittel verwendet. Der NOx- Abscheider adsorbiert NOx beim Betrieb im überstöchiometrischen Bereich, und beim Betrieb im stöchiometrischen oder unterstöchiometrischen Bereich setzt er NOx frei. Der NOx-Abscheider kann auch Schwefel adsorbieren, der die NOx- Speicherfähigkeit reduziert und daher den Systemwirkungsgrad herabsetzt.
Bei einem Verfahren zum Entfernen von Schwefel muß die Temperatur des NOx- Abscheiders auf höhere Werte angehoben werden, und das Luft/Kraftstoff- Verhältnis muß stöchiometrisch oder unterstöchiometrisch sein. Zum Anheben der Temperatur des NOx-Abscheiders sind verschiedene Verfahren bekannt. Bei einem speziellen Verfahren werden einige Zylinder im mageren Bereich und einige Zylin­ der im fetten Bereich betrieben. Wenn sich diese beiden Abgasströme an dem NOx- Abscheider treffen, entsteht eine Exothermie, wodurch der NOx-Abscheider er­ wärmt wird. Auf diese Weise erhöht sich die Temperatur des NOx-Abscheiders, und Schwefel kann entfernt werden, wodurch sich die NOx-Speicherfähigkeit wieder erhöht. Ein solches System wird in dem US-Patent Nr. 5,758,493 beschrieben.
Die hier auftretenden Erfinder haben einen Nachteil bei dem obigen Ansatz er­ kannt. Wenn zum Beispiel einige Zylinder im fetten Bereich und einige im mageren Bereich betrieben werden, kommt es zu einem Ungleichgewicht im Drehmoment, da alle Zylinder einen äquivalenten Luftstrom erhalten. Dieses Ungleichgewicht bzw. diese Schwankung im Drehmoment führt zu einer verstärkten Vibration und reduziert die Zufriedenheit des Kunden. Ein Verfahren zur Reduzierung des Un­ gleichgewichts im Drehmoment arbeitet mit einem verzögerten Zündzeitpunkt in den im fetten Bereich arbeitenden Zylindern. Die hier auftretenden Erfinder haben erkannt, daß es zu einem erhöhten Kraftstoffverbrauch kommt, wenn der Nachteil des Ungleichgewichts im Drehmoment mit Hilfe des Zündzeitpunkts behoben wer­ den soll, da mit einer Zündverstellung nach spät gearbeitet wird. Mit anderen Wor­ ten, der Kraftstoffverbrauch erhöht sich, da die im fetten Bereich arbeitenden Zylin­ der nicht das insgesamt mögliche Drehmoment produzieren, das bei Verwendung eines optimalen Zündzeitpunkts produziert werden könnte.
Eine Aufgabe der hierin beanspruchten Erfindung ist die Bereitstellung eines Ver­ fahrens zum Betrieb einiger Zylinder im mageren Bereich und einiger Zylinder im fetten Bereich bei gleichzeitiger Unterdrückung von Schwankungen im Mo­ tordrehmoment und einer Maximierung der Kraftstoffeinsparung.
Die obige Aufgabe wird gelöst und Nachteile früherer Ansätze werden überwunden durch ein Verfahren zum Steuern eines Motors, wobei der Motor eine erste Gruppe von Zylindern und eine zweite Gruppe von Zylindern aufweist, die jeweils mit einem Ansaugkrümmer gekoppelt sind, wobei das Verfahren folgende Schritte umfaßt: Bereitstellen einer Basisluftmenge und einer Basiskraftstoffmenge in stöchiometri­ schen Anteilen für die erste Gruppe von Zylindern und für die zweite Gruppe von Zylindern; Zugabe einer überschüssigen Menge Kraftstoff zusätzlich zu der Basis­ kraftstoffmenge zu der ersten Gruppe von Zylindern, wodurch ein fettes Luft/Kraftstoff-Verhältnis in der ersten Gruppe von Zylindern bereitgestellt wird; und Zugabe einer überschüssigen Menge Luft zusätzlich zu der Basisluftmenge zu der zweiten Gruppe von Zylindern, wodurch ein mageres Luft/Kraftstoff-Verhältnis in der zweiten Gruppe von Zylindern bereitgestellt wird.
Durch Zugabe einer überschüssigen Menge Luft zu dem im mageren Bereich ar­ beitenden Zylinder wird das Motordrehmoment meistens nicht beeinflußt, da die zusätzliche Luft bewirkt, daß zusätzlicher Kraftstoff in dem Zylinder verbrannt wird. Analog dazu wird auch das Motordrehmoment durch die Zugabe einer überschüs­ sigen Menge Kraftstoff zu dem fetten Zylinder meistens nicht beeinflußt, da die zu­ sätzliche Luft in dem Zylinder nicht verbrennt. Auf diese Weise ist es möglich, ein ausgeglichenes Motordrehmoment zwischen im mageren Bereich und im fetten Bereich arbeitenden Zylindern aufrechtzuerhalten, während magere und fette Gase in den Motorauslaß eingeleitet werden.
Ein Vorteil der obigen Ausgestaltung der Erfindung ist eine verbesserte Kraftstoffe­ insparung, während mit unterschiedlichen Luft/Kraftstoff-Verhältnissen gearbeitet wird.
Ein weiterer Vorteil der obigen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist ein ruhigerer Lauf des Motors.
In einer weiteren Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung umfaßt das Verfahren ein Verfahren zum Steuern eines Motors, wobei der Motor eine erste Gruppe von Zylindern und eine zweite Gruppe von Zylindern aufweist, mit einem Ansaugkrüm­ mer gekoppelt ist und ferner eine Auslaßsteuervorrichtung zum Steuern des den Krümmer verlassenden und in die erste Gruppe von Zylindern eintretenden Stroms aufweist, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfaßt: Bereitstellen einer Basisluftmenge und einer Basiskraftstoffmenge in stöchiometrischen Anteilen für die erste Gruppe von Zylindern und die zweite Gruppe von Zylindern; Zugabe einer überschüssigen Menge Kraftstoff zusätzlich zu der Basiskraftstoffmenge zu der er­ sten Gruppe von Zylindern, wodurch in der ersten Gruppe von Zylindern ein fettes Luft/Kraftstoff-Verhältnis bereitgestellt wird; und Zugabe einer überschüssigen Menge Luft zusätzlich zu der Basisluftmenge zu der zweiten Gruppe von Zylindern durch entsprechende Einstellung der Auslaßsteuervorrichtung, wodurch in der zweiten Gruppe von Zylindern ein mageres Luft/Kraftstoff-Verhältnis bereitgestellt wird.
Durch Verwendung der Auslaßsteuervorrichtung ist es möglich, daß einige Zylinder mit einem anderen Luft/Kraftstoff-Verhältnis arbeiten als andere Zylinder, wobei gleichzeitig dafür gesorgt wird, daß jeder Zylinder das gleiche Drehmoment produ­ ziert. Mit anderen Worten, in dem Beispiel, wo einige Zylinder im mageren Bereich und einige Zylinder im fetten Bereich arbeiten, wird zusätzliche Luft nur den im ma­ geren Bereich arbeitenden Zylindern zugegeben, und wird zusätzlicher Kraftstoff nur den im fetten Bereich arbeitenden Zylindern zugegeben.
Ein Vorteil der obigen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist ein ruhigerer Lauf des Motors.
Ein weiterer Vorteil der obigen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist eine verbesserte Kundenzufriedenheit.
In einer weiteren Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird die obige Aufgabe gelöst und werden die Nachteile früherer Ansätze überwunden durch ein Verfahren zum Steuern eines Motors, wobei der Motor eine erste Gruppe von Zylindern und eine zweite Gruppe von Zylindern aufweist, mit einem Ansaugkrümmer gekoppelt ist und ferner eine Auslaßsteuervorrichtung zum Steuern des den Krümmer verlas­ senden und in die erste Gruppe von Zylindern eintretenden Stroms aufweist, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfaßt: Anfordern einer Betriebsart mit einem geteilten Luft/Kraftstoff-Verhältnis; in Reaktion auf diese Anforderung Betreiben der ersten Gruppe von Zylindern mit einem ersten Luft/Kraftstoff-Verhältnis; Betreiben der zweiten Gruppe von Zylindern mit einem zweiten Luft/Kraftstoff-Verhältnis; und Einstellen der Auslaßsteuervorrichtung im Sinne einer Minimierung eines Ungleich­ gewichts im Drehmoment zwischen der ersten Gruppe von Zylindern und der zweiten Gruppe von Zylindern.
Wenn die Auslaßsteuervorrichtung so eingestellt wird, daß sie das Motordrehmo­ ment beim Betrieb mit einem geteilten Luft/Kraftstoff-Verhältnis ausgleicht, können Abgase mit unterschiedlichen Luft/Kraftstoff-Verhältnissen bereitgestellt werden.
Ein Vorteil der obigen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist ein ruhigerer Lauf des Motors.
Ein weiterer Vorteil der obigen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist eine verbesserte Kundenzufriedenheit.
Noch ein weiterer Vorteil der obigen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung sind verbesserte Emissionen.
In noch einer weiteren Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird die obige Aufgabe gelöst und werden die Nachteile früherer Ansätze überwunden durch ein Verfahren zum Regeln der Temperatur einer mit einem Motor gekoppelten Abgas­ reinigungsvorrichtung, wobei der Motor eine erste Gruppe von Zylindern und eine zweite Gruppe von Zylindern aufweist, mit einem Ansaugkrümmer gekoppelt ist und ferner eine Auslaßsteuervorrichtung zum Steuern des den Krümmer verlassenden und in die erste Gruppe von Zylindern eintretenden Stroms aufweist, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfaßt: Ermitteln eines ersten Luft/Kraftstoff- Verhältnisses bezogen auf die Temperatur; Ermitteln eines zweiten Luft/Kraftstoff- Verhältnisses; Betreiben der ersten Gruppe von Zylindern mit dem ersten Luft/Kraftstoff-Verhältnis; Betreiben der zweiten Gruppe von Zylindern mit dem zweiten Luft/Kraftstoff-Verhältnis; und Einstellen der Auslaßsteuervorrichtung im Sinne einer Minimierung eines Ungleichgewichts im Drehmoment zwischen der er­ sten Gruppe von Zylindern und der zweiten Gruppe von Zylindern.
Wenn der Abgasreinigungsvorrichtung Abgase mit unterschiedlichen Luft/Kraftstoff- Verhältnissen zugeführt werden, können exotherme Reaktionen die Temperatur bei ausgeglichenem Motordrehmoment regeln.
Ein Vorteil der obigen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist ein ruhigerer Lauf des Motors.
Ein weiterer Vorteil der obigen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist eine verbesserte Kundenzufriedenheit.
In noch einer weiteren Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird die obige Aufgabe gelöst und werden die Nachteile früherer Ansätze überwunden durch ein Verfahren zum Dekontaminieren einer mit einem Motor gekoppelten Abgasreini­ gungsvorrichtung, wobei der Motor eine erste Gruppe von Zylindern und eine zweite Gruppe von Zylindern aufweist, mit einem Ansaugkrümmer gekoppelt ist und ferner eine Auslaßsteuervorrichtung zum Steuern des den Krümmer verlassenden und in die erste Gruppe von Zylindern eintretenden Stroms aufweist, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfaßt: Anzeigen einer Kontamination der Abgas­ reinigungsvorrichtung; in Reaktion auf diese Anzeige Betreiben der ersten Gruppe von Zylindern mit einem ersten Luft/Kraftstoff-Verhältnis bezogen auf die Tempe­ ratur; Betreiben der zweiten Gruppe von Zylindern mit dem zweiten Luft/Kraftstoff- Verhältnis bezogen auf die Temperatur; und Einstellen der Auslaßsteuervorrichtung im Sinne einer Minimierung eines Ungleichgewichts im Drehmoment zwischen der ersten Gruppe von Zylindern und der zweiten Gruppe von Zylindern.
Wenn der Abgasreinigungsvorrichtung Abgase mit unterschiedlichen Luft/Kraftstoff- Verhältnissen zugeführt werden, können exotherme Reaktionen die Temperatur erhöhen und die Abgasreinigungsvorrichtung dekontaminieren, wobei gleichzeitig ein ausgeglichenes Motordrehmoment bereitgestellt wird.
Ein Vorteil der obigen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist ein ruhigerer Lauf des Motors.
Ein weiterer Vorteil der obigen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung sind ver­ besserte Emissionen.
Weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden für den Leser dieser Beschreibung leicht ersichtlich.
Die hierin beschriebenen Aufgaben und Vorteile werden besser verständlich beim Lesen eines Beispiels einer bevorzugten Ausführungsform, bei der die Erfindung in vorteilhafter Weise verwendet wird, anhand der Zeichnungen; darin zeigen:
Fig. 1-2 ein Blockdiagramm einer Ausführungsform, bei der die Erfindung in vorteil­ hafter Weise verwendet wird; und
Fig. 3-5 detaillierte Ablaufdiagramme verschiedener Funktionen, die von einem Teil der in Fig. 1 und 2 gezeigten Ausführungsform ausgeführt werden.
Fig. 1 zeigt einen mehrere Zylinder umfassenden Verbrennungsmotor 10, der mit einem Ansaugkrümmer 11 gekoppelt ist. Die Zylinder des Motors können innerhalb eines Bereichs von Luft/Kraftstoff-Verhältnissen arbeiten, der von einer Magergren­ ze bis zu einer Fettgrenze reicht. Fig. 1 zeigt zwei Zylinder, die mit einem mageren Luft/Kraftstoff-Verhältnis arbeiten, und zwei Zylinder, die mit einem fetten Luft/Kraftstoff-Verhältnis arbeiten. Der Ansaugkrümmer 11 erhält Luft aus der Um­ gebung 13 unter der Steuerung der Drosselklappe 14. Die im mageren Bereich ar­ beitenden Zylinder erhalten Luft aus dem Ansaugkrümmer 11 unter der Steuerung der zweiten Auslaßsteuervorrichtung 17. Die im fetten Bereich arbeitenden Zylinder erhalten Luft aus dem Ansaugkrümmer 11 unter der Steuerung der ersten Auslaß­ steuervorrichtung 15. Die Auslaßsteuervorrichtung 15 erhält ein Steuersignal OCDr, und die Auslaßsteuervorrichtung 17 erhält ein Steuersignal OCDL von dem Steuer­ gerät 12. Die im fetten Bereich arbeitenden Zylinder erhalten Kraftstoff von den Kraftstoffeinspritzdüsen 20 und 22. Die im mageren Bereich arbeitenden Zylinder erhalten Kraftstoff von den Kraftstoffeinspritzdüsen 24 und 26. Die im fetten Bereich arbeitenden Zylinder produzieren Abgas, das unverbrannte Kohlenwasserstoffe und Kohlenmonoxid enthält, während die im mageren Bereich arbeitenden Zylinder ei­ nen Abgasstrom erzeugen, der überschüssigen Sauerstoff enthält. Das fette Abgas verläßt die im fetten Bereich arbeitenden Zylinder durch den fetten Krümmer 30 und strömt durch den ersten Dreiwegekatalysator 32. Das magere Abgas verläßt die im mageren Bereich arbeitenden Zylinder durch den mageren Krümmer 34 und strömt durch den zweiten Dreiwegekatalysator 36. Fette und magere Gase kommen dann zusammen, um ein Abgasgemisch mit einem Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Abgas­ gemisches zu bilden, bevor sie in den Magerverbrennungs-NOx-Abscheider 40 ein­ treten. Die katalytische Wirksamkeit des Abscheiders 40 unterstützt eine exotherme chemische Reaktion des aus fetten und mageren Gasen gebildeten Abgasgemi­ sches, was zu einer katalysierten Verbrennung, der Erzeugung von Wärme und dem Anstieg der Temperatur des Abscheiders 40 führt.
Während die bevorzugte Ausführungsform zwei im fetten Bereich arbeitende Zylin­ der und eine gleiche Anzahl von im mageren Bereich arbeitende Zylindern verwen­ det, sind verschiedene alternative Ausführungsformen möglich. Zum Beispiel kann jede beliebige Gesamtzahl von Zylindern verwendet werden, wobei die Anzahl der im mageren Bereich und der im fetten Bereich arbeitenden Zylinder ebenfalls varia­ bel ist. Zum Beispiel können bei einem Achtzylindermotor 5 Zylinder im mageren Bereich und 3 Zylinder im fetten Bereich arbeiten. Sowohl bei gleich als auch bei ungleich aufgeteilten Systemen wird das erwünschte magere bzw. fette Luft/Kraftstoff-Verhältnis in der nachfolgend insbesondere anhand von Fig. 3-5 be­ schriebenen Weise ermittelt.
Das Steuergerät 12 ist in Fig. 1 als herkömmlicher Mikrocomputer dargestellt, der folgendes umfaßt: eine Mikroprozessoreinheit 102, Eingabe/Ausgabe-Kanäle 104, einen Nur-Lese-Speicher 106, einen Direktzugriffsspeicher 108 und einen her­ kömmlichen Datenbus. Das Steuergerät 12 erhält verschiedene Signale von mit dem Motor 10 gekoppelten Sensoren 120. Außerdem wird dem Steuergerät 12 fol­ gendes angezeigt: die Temperatur (T) des Abscheiders 40 von dem Temperatur­ sensor 42, ein erstes Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Abgases in dem Abgaskrümmer 30 über den Sensor 50 für das erste Luft/Kraftstoff-Verhältnis und ein zweites Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Abgases in dem Abgaskrümmer 34 über den Sensor 54 für das zweite Luft/Kraftstoff-Verhältnis. Alternativ kann die Temperatur (T) mit verschiedenen dem Fachmann bekannten Verfahren ermittelt werden. Das Steuer­ gerät 12 schickt außerdem das Signal fpwr an die Kraftstoffeinspritzdüsen 20 und 22, und es schickt das Signal fpwl an die Kraftstoffeinspritzdüsen 24 und 26.
Anhand von Fig. 2 ist nun eine alternative Ausführungsform dargestellt, wo der Motor 10 mit einer ersten und einer zweiten Gruppe von Zylindern arbeitet. Diese alternative Ausführungsform veranschaulicht, daß jede Anzahl von Zylindern die erste und die zweite Gruppe von Zylindern bilden kann, und daß diese Gruppen bei jedem gewünschten Luft/Kraftstoff-Verhältnis ohne Ungleichgewicht im Mo­ tordrehmoment arbeiten können, wie nachfolgend insbesondere anhand von Fig. 3-­ 5 beschrieben wird. Mit anderen Worten, beide Gruppen können im fetten Bereich, beide im mageren Bereich, eine im fetten und eine im mageren Bereich, eine im fetten und eine im stöchiometrischen Bereich, oder in jeder beliebigen anderen Kombination arbeiten. Die Zylindergruppe 1 steht mit dem Ansaugkrümmer 11 über die Auslaßsteuervorrichtung 15 in Verbindung. Die Zylindergruppe 2 steht mit dem Ansaugkrümmer 11 über die Auslaßsteuervorrichtung 17 in Verbindung. Die Zylin­ dergruppe 1 steht außerdem mit dem Abgaskrümmer 30 in Verbindung, und die Zylindergruppe 2 steht mit dem Abgaskrümmer 34 in Verbindung. Das Steuergerät 12 schickt außerdem das Signal fpw1 an die Kraftstoffeinspritzdüsen 20 und 22, und es schickt das Signal fpw2 an die Kraftstoffeinspritzdüsen 24 und 26. Die Aus­ laßsteuervorrichtung 15 erhält das Steuersignal OCD1, und die Auslaßsteuervor­ richtung 17 erhält das Steuersignal OCD2 von dem Steuergerät 12.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform können die Auslaßsteuervorrichtungen 15, 17 dem Fachmann bekannte und als Systeme mit veränderlichem Nockentakt be­ zeichnete Vorrichtungen sein. Bei diesen Systemen wird der relative Nockentakt zum Öffnen des Einlaß- bzw. Auslaßventils im Verhältnis zur Bewegung des Kol­ bens verändert. Für verschiedene Nockentakte werden also unterschiedliche Men­ gen an Frischluft und verbranntem Restgas in dem Zylinder eingeschlossen. Es können jedoch auch verschiedene andere Auslaßsteuervorrichtungen verwendet werden, wie zum Beispiel ein veränderlicher Ventilhub, veränderliche Ventilsteuer­ zeiten, eine nockenlose Motortechnologie, Verwirbelungs-Steuerventile oder ir­ gendwelche anderen dem Fachmann bekannte Vorrichtungen.
Außerdem können anstelle der Drosselklappe 14 verschiedene Einlaßsteuervor­ richtungen verwendet werden, wie zum Beispiel ein Leerlauf-Luftumleitventil, ein Abgasrückführungsventil, bzw. jedes Ventil, das den Zustrom zu dem Ansaug­ krümmer 11 beeinflußt. Analog dazu können verschiedene Vorrichtungen als Aus­ laßsteuervorrichtung verwendet werden, wie zum Beispiel ein Verwirbelungs- Steuerventil, ein Ladungsbewegungs-Steuerventil, ein Ansaugkrümmerrohr- Steuerventil oder ein elektronisch gesteuertes Einlaßventil.
Fig. 3-5 sind detaillierte Ablaufdiagramme verschiedener zum Betrieb der ersten und zweiten Zylindergruppe mit unterschiedlichen Luft/Kraftstoff-Verhältnissen aus­ geführter Funktionen. Anhand von Fig. 3 wird nun eine Routine beschrieben, mit der festgestellt wird, welche Zylindergruppe im mageren Bereich und welche Zylin­ dergruppe im fetten Bereich arbeitet. Zunächst wird in Schritt 310 festgestellt, ob eine Betriebsart mit geteiltem Luft/Kraftstoff-Verhältnis erforderlich ist. Eine Be­ triebsart mit geteiltem Luft/Kraftstoff-Verhältnis, wie sie hier erwähnt wird, bedeutet, daß eine erste Gruppe von Zylindern mit einem ersten Luft/Kraftstoff-Verhältnis und eine zweite Gruppe von Zylindern mit einem zweiten Luft/Kraftstoff-Verhältnis be­ trieben wird. Ein Betrieb mit einem geteilten Luft/Kraftstoff-Verhältnis kann angefor­ dert werden, wenn festgestellt wird, daß eine in der Abgasreinigungsvorrichtung 40 gespeicherte Menge von angesammeltem SOx einen vorbestimmten Wert erreicht.
Dies kann beispielsweise anhand der gefahrenen Kilometer, der Betriebsbedingun­ gen des Motors oder nach einem anderen dem Fachmann bekannten und von die­ ser Offenbarung vorgeschlagenen Verfahren ermittelt werden. Wenn die Antwort auf Schritt 310 JA lautet, geht die Routine weiter zu Schritt 311. In Schritt 311 wird festgestellt, ob die Auslaßsteuervorrichtungen 15, 17 ihre maximale Luftdurchsatz­ grenze erreicht haben. Mit anderen Worten, es wird festgestellt, ob die Auslaßsteu­ ervorrichtungen 15, 17 in einem vorbestimmten Bereich liegen, wo sie einen vorbe­ stimmten Anstieg des Durchsatzes durch den Zylinder herbeiführen können. Dies ist notwendig, da die Auslaßsteuervorrichtungen 15, 17 zur Erhöhung des Durch­ satzes beim Betrieb mit dem geteilten Luft/Kraftstoff-Verhältnis gemäß vorliegender Beschreibung benötigt werden. Bei einer bevorzugten Ausführungsform basiert der vorbestimmte Bereich auf der Motordrehzahl. Wenn die Antwort auf Schritt 311 NEIN lautet, geht die Routine weiter zu Schritt 312. In Schritt 312 wird festgestellt, ob die erste Gruppe von Zylindern während der letzten Betriebsart mit geteiltem Luft/Kraftstoff-Verhältnis im mageren Bereich arbeitete. Wenn die Antwort auf Schritt 312 JA lautet, wird in Schritt 314 die erste Zylindergruppe so eingestellt, daß sie im fetten Bereich arbeitet, und die zweite Zylindergruppe wird so eingestellt, daß sie im mageren Bereich arbeitet. Andernfalls wird in Schritt 316 die zweite Zylinder­ gruppe so eingestellt, daß sie im fetten Bereich arbeitet, und die erste Zylinder­ gruppe wird so eingestellt, daß sie im mageren Bereich arbeitet. Um also eine Ver­ schlechterung infolge des Betriebs derselben Zylindergruppe im mageren Bereich bei jeder Betriebsart mit geteiltem Luft/Kraftstoff-Verhältnis zu vermeiden, wechseln die Zylindergruppen zwischen den verschiedenen Luft/Kraftstoff-Verhältnissen ab. Mit anderen Worten, während einer Betriebsart mit geteiltem Luft/Kraftstoff- Verhältnis arbeitet die Zylindergruppe 1 im mageren Bereich. Während der näch­ sten Betriebsart mit geteiltem Luft/Kraftstoff-Verhältnis arbeitet dann die Zylinder­ gruppe 2 im mageren Bereich. Es können noch verschiedene andere Verfahren herangezogen werden, um abzuwechseln, welche Zylindergruppe mit einem mage­ ren oder mit einem fetten Luft/Kraftstoff-Verhältnis arbeitet. Zum Beispiel Bedin­ gungen wie gleich langer Magerbetrieb oder gleicher integrierter Luftüberschuß oder irgendein anderes Verfahren, das bekanntermaßen eine Korrelation zu einem Zylinderausfall im Zusammenhang mit einem ausgedehnten Betrieb bei einem ge­ gebenen Luft/Kraftstoff-Verhältnis herstellt.
Wenn die Antwort auf Schritt 311 JA lautet, geht die Routine weiter zu Schritt 318. In Schritt 318 werden die Auslaßsteuervorrichtungen 15, 17 so eingestellt, daß sie den Luftdurchsatz begrenzen, und die Drosselklappe 14 wird so eingestellt, daß sie den Luftdurchsatz erhöht. Das Nettoergebnis besteht darin, daß der Luftdurchsatz insgesamt unverändert bleibt und die Auslaßsteuervorrichtungen 15, 17 in eine Stellung gebracht werden, wo der Durchsatz durch Verändern der Auslaßsteuervor­ richtungen 15, 17 noch erhöht werden kann. Bei einer bevorzugten Ausführungs­ form werden in Schritt 318 die Auslaßsteuervorrichtungen 15, 17 und die Drossel­ klappe 14 mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit verändert, so daß die Krüm­ merdynamik minimiert ist. Mit anderen Worten, wenn die Auslaßsteuervorrichtun­ gen 15, 17 und die Drosselklappe 14 schneller als mit dieser vorbestimmten Ge­ schwindigkeit verändert werden, kommt es zu vorübergehenden Drehmomentstö­ rungen. Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist diese vorbestimmte Geschwin­ digkeit eine Funktion der Motordrehzahl und des Krümmervolumens.
Anhand von Fig. 4 wird nun eine Routine zum Steuern der Kraftstoffeinspritzdüsen 20, 22, 24, 26 und der Einlaß- und Auslaßsteuervorrichtungen 15, 17 während einer Betriebsart mit geteiltem Luft/Kraftstoff-Verhältnis beschrieben. Zunächst wird in Schritt 410 eine grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge () anhand des gewünsch­ ten Motordrehmoments (ETd) mit Hilfe einer Kalibrierfunktion (g1) berechnet. Die Kraftstoffeinspritzmenge (f) ist der Kraftstoff, der sowohl in den im mageren Be­ reich arbeitenden Zylindern als auch in den im fetten Bereich arbeitenden Zylindern verbrannt wird, um ein Motordrehmoment zu erzeugen. Mit anderen Worten, man nimmt an, daß die gleichen in jedem Zylinder verbrennenden Kraftstoffmengen un­ gefähr das gleiche Motordrehmoment erzeugen. Der Fachmann wird jedoch erken­ nen, daß zur Berücksichtigung von Einflüssen wie einer Zunahme oder Abnahme im Wärmewirkungsgrad und in der Pumparbeit verschiedene Korrekturfaktoren an­ gewandt werden können, um eine korrigierte grundlegende Kraftstoffeinspritzmen­ ge für die mit unterschiedlichen Luft/Kraftstoff-Verhältnissen arbeitenden Zylinder zu finden. Diese alternative Ausführungsform, wo diese Faktoren berücksichtigt werden, wird später insbesondere anhand von Fig. 5 beschrieben.
Gemäß Fig. 3 wird nun weiterhin in Schritt 414 eine zusätzliche Luftmenge (d) für die im mageren Bereich arbeitende Zylindergruppe anhand verschiedener Faktoren berechnet. Die zusätzliche Luftmenge (d) stellt die zusätzliche Luft dar, die in der Abgasreinigungsvorrichtung 40 auf den zusätzlichen Kraftstoff aus der im fetten Bereich arbeitenden Zylindergruppe trifft. Wenn die zusätzliche Luftmenge (d) zu­ nimmt, stehen zusätzliche Luft und zusätzlicher Kraftstoff zur Verfügung, und somit wird mehr Wärme erzeugt. Die gewünschte zusätzliche Luftmenge (d) basiert daher auf einer gewünschten Wärmemenge (Q), einer gewünschten Temperatur für die Vorrichtung 40 (Td), einem gewünschten Anstieg in der Temperatur der Vorrichtung 40 (DTd), einer tatsächlichen Temperatur (T) der Vorrichtung 40 oder auf irgend­ welchen anderen Parametern, mit denen die Temperatur bzw. die Wärme in einer Abgasanlage geregelt wird. Als nächstes wird in Schritt 418 eine zusätzliche Kraft­ stoffmenge (w) für im fetten Bereich arbeitende Zylinder berechnet, um mit der zu­ sätzlichen Luftmenge (d) ein stöchiometrisches Gemisch (bei dem das Luft/Kraftstoff-Verhältnis gleich S ist) herzustellen. Die folgende Gleichung zeigt die Berechnung der zusätzlichen Kraftstoffmenge (w) unter Berücksichtigung der An­ zahl von im mageren Bereich arbeitenden Zylindern (NL) und der Anzahl von im fetten Bereich arbeitenden Zylindern (Nr). Alternativ kann die zusätzliche Kraft­ stoffmenge (w) mit Hilfe der Anzahl von mit einem ersten Luft/Kraftstoff-Verhältnis arbeitenden Zylindern (N1) und der Anzahl von mit einem zweiten Luft/Kraftstoff- Verhältnis arbeitenden Zylindern (N2) berechnet werden:
Bei einer alternativen Ausführungsform, wo ein anderes Luft/Kraftstoff-Verhältnis als ein stöchiometrisches (d. h. ein willkürliches Luft/Kraftstoff-Verhältnis im Abgas afe) im Abgas erwünscht ist, können dann die folgenden Gleichungen verwendet werden:
Als nächstes wird in Schritt 422 ein gewünschtes Luft/Kraftstoff-Verhältnis sowohl für die im fetten Bereich arbeitenden Zylindergruppen als auch für die im mageren Bereich arbeitenden Zylindergruppen (bzw. für die erste und zweite Zylindergruppe gemäß Fig. 2) berechnet:
Bei einer alternativen Ausführungsform können auf das gewünschte magere Luft/Kraftstoff-Verhältnis Korrekturfaktoren angewandt werden, um einen erhöhten Wärmewirkungsgrad zu kompensieren. Mit anderen Worten, das gewünschte ma­ gere Luft/Kraftstoff-Verhältnis kann etwas weniger mager eingestellt werden, so daß der Anstieg im Wärmewirkungsgrad kein Ungleichgewicht im Drehmoment verursacht.
Als nächstes wird in Schritt 426 das Kraftstoffeinspritzsignal (fpwL oder fpw2) an­ hand der grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge (f) mit Hilfe der Kalibrierfunktion (h1) berechnet. Analog dazu wird in Schritt 430 das Kraftstoffeinspritzsignal (fpwr oder fpw1) anhand der grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge (f) und der zusätz­ lichen Kraftstoffmenge (w) mit Hilfe der Kalibrierfunktion (h2) berechnet. Für eine zusätzliche Regelung wird außerdem die Kalibrierfunktion (h3) mit tatsächlichen (lra oder l1a) und gewünschten Luft/Kraftstoff-Verhältnissen (lrd oder l1d) verwendet.
Gemäß Fig. 4 werden nun weiterhin in Schritt 434 die Auslaßsteuervorrichtungen 15, 17 nach den folgenden Gleichungen gesteuert:
OCDL = h4{λLd - λLa}, oder OCD2 = h4{λ2d - λ2a}; und
OCDR = h5{f}, oder OCD1 = h5{f}
Die Auslaßsteuervorrichtung 17 steuert dadurch das magere (bzw. zweite) Luft/Kraftstoff-Verhältnis auf den gewünschten Wert. Mit anderen Worten, die Aus­ laßsteuervorrichtung 17 liefert idealerweise eine Luftgesamtmenge gleich der zum Verbrennen der grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge () notwendigen grundle­ genden Luftmenge (b) und der zusätzlichen Luftmenge (d), wie unten gezeigt:
b = Sf +d.
Außerdem wird die Auslaßsteuervorrichtung 15 so eingestellt, daß eine Luftmenge bereitgestellt wird, die die grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge (f) zum Verbren­ nen braucht. Mit anderen Worten, die Auslaßsteuervorrichtung 15 liefert idealerwei­ se eine grundlegende Luftmenge (b) gleich dem Produkt aus dem stöchiometri­ schen Luft/Kraftstoff-Verhältnis (S) und der grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge (f):
b = Sf
Anhand von Fig. 5 wird nun eine zu Fig. 4 alternative Ausführungsform beschrie­ ben. Zunächst wird in Schritt 510 das gewünschte erste und zweite Luft/Kraftstoff- Verhältnis (l1d, l2d) ermittelt. Diese können nach jedem Verfahren ermittelt werden, bei dem unterschiedliche Luft/Kraftstoff-Verhältnisse für unterschiedliche Zylinder­ gruppen ermittelt werden. Zum Beispiel können alle Zylindergruppen überstöchio­ metrisch betrieben werden, oder alle Zylindergruppen können unterstöchiometrisch betrieben werden, oder einige überstöchiometrisch und einige unterstöchiome­ trisch, oder einige stöchiometrisch und einige nichtstöchiometrisch. In Schritt 514 wird dann ein gewünschtes Motordrehmoment berechnet. Zum Beispiel wird ein gewünschtes Motordrehmoment so berechnet, daß eine gewünschte Motordrehzahl beibehalten wird, oder ein gewünschtes Motordrehmoment wird so berechnet, daß ein vom Fahrer angefordertes Rad- oder Motordrehmoment geliefert wird.
Gemäß Fig. 5 wird nun weiterhin in Schritt 518 eine Kraftstoffeinspritzmenge für die erste und zweite Zylindergruppe anhand der gewünschten Luft/Kraftstoff- Verhältnisse berechnet, so daß das gewünschte Motordrehmoment (ETd) gleich­ mäßig erzeugt wird. Mit anderen Worten, es werden die unterschiedlichen Wärme­ wirkungsgrade und verschiedene andere Faktoren korrigiert, bei denen das Luft/Kraftstoff-Verhältnis das Motordrehmoment beeinflußt. In Schritt 522 werden dann die Signale (OCD1, OCD2) der Auslaßsteuervorrichtung so eingestellt, daß die von den Sensoren 50, 54 gemessenen tatsächlichen Luft/Kraftstoff-Verhältnisse die gewünschten Luft/Kraftstoff-Verhältnisse erreichen.
Wenngleich mehrere Beispiele von Ausführungsformen, bei denen die Erfindung praktiziert wird, hierin beschrieben wurden, gibt es noch zahlreiche andere Bei­ spiele, die ebenfalls beschrieben werden könnten. Zum Beispiel kann die Erfindung in vorteilhafter Weise sowohl bei Motoren mit Direkteinspritzung als auch bei Moto­ ren mit Einlaßkanaleinspritzung verwendet werden, bei denen Auslaßsteuervor­ richtungen eingesetzt werden können. Die Erfindung kann auch auf jede Situation angewandt werden, wo eine beliebige Anzahl von Zylindergruppen mit unterschied­ lichen Luft/Kraftstoff-Verhältnissen betrieben werden und eine mit jeder Zylinder­ gruppe gekoppelte Auslaßsteuervorrichtung zum Ausgleich des Motordrehmoments verwendet wird. Selbst wenn zum Beispiel die unterschiedlichen Luft/Kraftstoff- Verhältnisse beide unterstöchiometrisch oder beide überstöchiometrisch sind, ist es gemäß der vorliegenden Erfindung möglich, jegliches Ungleichgewicht im Mo­ tordrehmoment durch Steuerung der entsprechenden Auslaßsteuervorrichtungen auszugleichen. Darüberhinaus wurde eine Ausführungsform der Erfindung gezeigt, wo eine der Auslaßsteuervorrichtungen zur Erhöhung des Zustroms in im mageren Bereich arbeitende Zylinder verwendet wird. Der Fachmann wird jedoch erkennen, daß das Verfahren der vorliegenden Erfindung dort verwendet werden kann, wo eine der Auslaßsteuervorrichtungen zur Reduzierung des Zustroms in die im fetten Bereich arbeitenden Zylinder verwendet wird. Die Erfindung soll daher nur gemäß den folgenden Ansprüchen definiert werden.

Claims (25)

1. Verfahren zum Steuern eines Motors, wobei der Motor eine erste Gruppe von Zylindern und eine zweite Gruppe von Zylindern aufweist, die jeweils mit ei­ nem Ansaugkrümmer gekoppelt sind, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfaßt:
Zuführen einer Basisluftmenge und einer Basiskraftstoffmenge in stöchiome­ trischen Anteilen zu der ersten Gruppe von Zylindern und zu der zweiten Gruppe von Zylindern;
Zugabe von überschüssigem Kraftstoff zusätzlich zu der Basiskraftstoffmenge zu der ersten Gruppe von Zylindern, wodurch ein fettes Luft/Kraftstoff- Verhältnis in der ersten Gruppe von Zylindern bereitgestellt wird; und
Zugabe von überschüssiger Luft zusätzlich zu der Basisluftmenge zu der zweiten Gruppe von Zylindern, wodurch ein mageres Luft/Kraftstoff-Verhältnis in der zweiten Gruppe von Zylindern bereitgestellt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem der Motor ferner eine Auslaßsteuervor­ richtung zum Steuern des den Krümmer verlassenden und in die erste Gruppe von Zylindern eintretenden Stroms aufweist, wobei der Schritt der Zugabe von Luft durch Einstellen der Auslaßsteuervorrichtung erfolgt.
3. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die überschüssige Luft und der über­ schüssige Kraftstoff in stöchiometrischen Anteilen vorliegen.
4. Verfahren nach Anspruch 2, bei dem die Auslaßsteuervorrichtung anhand ei­ nes gewünschten mageren Luft/Kraftstoff-Verhältnisses und eines Ausgangs eines Abgassensors eingestellt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem der überschüssige Kraftstoff anhand ei­ nes gewünschten fetten Luft/Kraftstoff-Verhältnisses und eines Ausgangs ei­ nes Abgassensors zugegeben wird.
6. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die Basisluftmenge auf ein gewünschtes Motordrehmoment bezogen ist.
7. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die Basiskraftstoffmenge auf ein ge­ wünschtes Motordrehmoment bezogen ist.
8. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die Schritte der Zugabe von überschüs­ sigem Kraftstoff und der Zugabe von überschüssiger Luft durchgeführt wer­ den, wenn eine Betriebsart mit geteiltem Luft/Kraftstoff-Verhältnis angefordert wird.
9. Verfahren nach Anspruch 2, bei dem die Schritte der Zugabe von überschüs­ sigem Kraftstoff und der Zugabe von überschüssiger Luft durchgeführt wer­ den, wenn die Auslaßsteuervorrichtung in einem vorbestimmten Bereich liegt.
10. Verfahren nach Anspruch 9, bei dem der vorbestimmte Bereich dort liegt, wo die Auslaßsteuervorrichtung einen vorbestimmten Anstieg im Durchsatz her­ beiführen kann.
11. Verfahren nach Anspruch 8, bei dem die Anforderung der Betriebsart mit ge­ teiltem Luft/Kraftstoff-Verhältnis auf einer Anforderung einer erhöhten Abga­ stemperatur basiert.
12. Verfahren nach Anspruch 8, bei dem der Motor ferner mit einer Abgasreini­ gungsvorrichtung gekoppelt ist, wobei die Anforderung der Betriebsart mit geteiltem Luft/Kraftstoff-Verhältnis auf einer Temperatur der Abgasreinigungs­ vorrichtung basiert.
13. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die zusätzliche Luftmenge auf einer Temperatur einer mit dem Motor gekoppelten Abgasreinigungsvorrichtung ba­ siert.
14. Verfahren zum Steuern eines Motors, wobei der Motor eine erste Gruppe von Zylindern und eine zweite Gruppe von Zylindern aufweist, mit einem Ansaug­ krümmer gekoppelt ist, und ferner eine Auslaßsteuervorrichtung zum Steuern des den Krümmer verlassenden und in die erste Gruppe von Zylindern ein­ tretenden Stroms aufweist, wobei das Verfahren die folgenden Schritte um­ faßt:
Zuführen einer Basisluftmenge und einer Basiskraftstoffmenge in stöchiome­ trischen Anteilen zu der ersten Gruppe von Zylindern und zu der zweiten Gruppe von Zylindern;
Zugabe von überschüssigem Kraftstoff zusätzlich zu der Basiskraftstoffmenge zu der ersten Gruppe von Zylindern, wodurch in der ersten Gruppe von Zylin­ dern ein fettes Luft/Kraftstoff-Verhältnis bereitgestellt wird; und
Zugabe von überschüssiger Luft zusätzlich zu der Basisluftmenge zu der zweiten Gruppe von Zylindern durch Einstellen der Auslaßsteuervorrichtung, wodurch ein mageres Luft/Kraftstoff-Verhältnis in der zweiten Gruppe von Zy­ lindern bereitgestellt wird.
15. Verfahren nach Anspruch 14, bei dem das Verfahren durchgeführt wird, wenn eine Menge an SOx, die in einer mit dem Motor gekoppelten Abgasreini­ gungsvorrichtung gespeichert ist, einen vorbestimmten Wert erreicht.
16. Verfahren zum Steuern eines Motors, wobei der Motor eine erste Gruppe von Zylindern und eine zweite Gruppe von Zylindern aufweist, mit einem Ansaug­ krümmer gekoppelt ist, und ferner eine Auslaßsteuervorrichtung zum Steuern des den Krümmer verlassenden und in die erste Gruppe von Zylindern ein­ tretenden Stroms umfaßt, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfaßt:
Anfordern einer Betriebsart mit geteiltem Luft/Kraftstoff-Verhältnis;
in Reaktion auf diese Anforderung
Betreiben der ersten Gruppe von Zylindern mit einem ersten Luft/Kraftstoff- Verhältnis;
Betreiben der zweiten Gruppe von Zylindern mit einem zweiten Luft/Kraftstoff- Verhältnis; und
Einstellen der Auslaßsteuervorrichtung im Sinne einer Minimierung eines Un­ gleichgewichts im Drehmoment zwischen der ersten Gruppe von Zylindern und der zweiten Gruppe von Zylindern.
17. Verfahren nach Anspruch 16, bei dem das erste Luft/Kraftstoff-Verhältnis un­ terstöchiometrisch ist und das zweite Luft/Kraftstoff-Verhältnis überstöchio­ metrisch ist.
18. Verfahren nach Anspruch 17, bei dem der Motor ferner mit einer Abgasreini­ gungsvorrichtung gekoppelt ist, wobei die Anforderung auf einem Betriebszu­ stand der Abgasreinigungsvorrichtung basiert.
19. Verfahren nach Anspruch 18, bei dem der Betriebszustand eine Temperatur der Abgasreinigungsvorrichtung ist.
20. Verfahren nach Anspruch 18, bei dem der Betriebszustand eine Menge einer in der Abgasreinigungsvorrichtung gespeicherten Substanz ist.
21. Verfahren nach Anspruch 20, bei dem die Substanz SOx ist.
22. Verfahren nach Anspruch 16, bei dem abwechselnd zwischen dem ersten Luft/Kraftstoff-Verhältnis und dem zweiten Luft/Kraftstoff-Verhältnis umge­ schaltet wird, je nach einer vorhergehenden Betriebsart mit geteiltem Luft/Kraftstoff-Verhältnis.
23. Verfahren nach Anspruch 16, bei dem das Betreiben und das Einstellen durchgeführt werden, wenn die Auslaßsteuervorrichtung in einem vorbe­ stimmten Bereich liegt.
24. Verfahren zum Steuern der Temperatur einer mit einem Motor gekoppelten Abgasreinigungsvorrichtung, wobei der Motor eine erste Gruppe von Zylindern und eine zweite Gruppe von Zylindern aufweist, mit einem Ansaugkrümmer gekoppelt ist, und ferner eine Auslaßsteuervorrichtung zum Steuern des den Krümmer verlassenden und in die erste Gruppe von Zylindern eintretenden Stroms aufweist, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfaßt:
Ermitteln eines ersten Luft/Kraftstoff-Verhältnisses anhand der Temperatur;
Ermitteln eines zweiten Luft/Kraftstoff-Verhältnisses;
Betreiben der ersten Gruppe von Zylindern mit dem ersten Luft/Kraftstoff- Verhältnis;
Betreiben der zweiten Gruppe von Zylindern mit dem zweiten Luft/Kraftstoff- Verhältnis; und
Einstellen der Auslaßsteuervorrichtung im Sinne einer Minimierung eines Un­ gleichgewichts im Drehmoment zwischen der ersten Gruppe von Zylindern und der zweiten Gruppe von Zylindern.
25. Verfahren zum Dekontaminieren einer mit einem Motor gekoppelten Abgas­ reinigungsvorrichtung, wobei der Motor eine erste Gruppe von Zylindern und eine zweite Gruppe von Zylindern aufweist, mit einem Ansaugkrümmer ge­ koppelt ist, und ferner eine Auslaßsteuervorrichtung zum Steuern des den Krümmer verlassenden und in die erste Gruppe von Zylindern eintretenden Stroms aufweist, wobei das Verfahren folgende Schritte umfaßt:
Anzeigen einer Kontamination der Abgasreinigungsvorrichtung;
in Reaktion auf diese Anzeige
Betreiben der ersten Gruppe von Zylindern mit einem ersten Luft/Kraftstoff- Verhältnis bezogen auf die Temperatur;
Betreiben der zweiten Gruppe von Zylindern mit einem zweiten Luft/Kraftstoff- Verhältnis bezogen auf die Temperatur; und
Einstellen der Auslaßsteuervorrichtung im Sinne einer Minimierung eines Un­ gleichgewichts im Drehmoment zwischen der ersten Gruppe von Zylindern und der zweiten Gruppe von Zylindern.
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