DE10049832C1

DE10049832C1 - Fahrersitz mit einstellbarer Blattfeder

Info

Publication number: DE10049832C1
Application number: DE10049832A
Authority: DE
Inventors: Thomas Von Der Heide; Norbert Wagner
Original assignee: Isringhausen GmbH and Co KG
Current assignee: Isringhausen GmbH and Co KG
Priority date: 2000-10-09
Filing date: 2000-10-09
Publication date: 2002-03-07
Anticipated expiration: 2020-10-10

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Einstellung einer Blattfeder und einen Fahrersitz mit dieser Einstellvorrichtung, sowie ein Verfahren zur Änderung der Federkonstanten einer Blattfeder bei einem Fahrersitz. DOLLAR A Durch die Verstelleinrichtung zur Einstellung einer Blattfeder läßt sich die Federkraft des Fahrersitzes eines Kraftfahrzeuges optimal, nämlich je nach Körpergewicht des betreffenden Kraftfahrers, einstellen. Die Einstellung erfolgt anhand der Veränderung der Federkonstanten der Blattfeder. Die Federkonstante kann mittels zweier Schieber dadurch verändert werden, dass verschiedene Kraftübergangspunkte auf der Blattfeder definiert werden. Durch die Verstelleinrichtung und eine Justiereinrichtung können die beiden Schieber auf der Blattfeder bewegt werden. Die Schieber ändern die Kraftübergangspunkte auf der Blattfeder und dadurch die Federkonstante der Blattfeder. Befinden sich die Schieber am Scheitelpunkt der Blattfeder, so ist die Federkonstante der Blattfeder klein, befinden sie sich hingegen an dem Punkt ihrer weitesten Entfernung, so ist die Federkonstante groß.

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz mit einstellbarer Blattfeder zur Federung einer Oberplatte gegenüber einer Unterplatte sowie einer Einstellvorrichtung zur Veränderung der Federkonstanten der Blattfeder.

Ein gattungsgemäßer Fahrzeugsitz ist aus der DE 195 32 259 A1 bekannt. Der dort vorgestellte Fahrersitz umfaßt ein Viergelenk, das einen verschiebbaren Auflagepunkt für eine Blattfeder aufweist. Die Verschiebung des Auflagepunktes und damit die Veränderung der Blattfederkonstanten geschieht durch Höhenverstellung des Sitzes, Längsverschiebung des Sitzes oder eine elektrische Regelung zur Adaption der Blattfederkonstanten an das Gewicht des Sitzbenutzers. Nachteilig ist, dass eine Verstellung der Federkonstanten der Blattfeder entweder in Verbindung mit der Sitzhöhenverstellung oder durch eine Linearverschiebung der gesamten Sitzkonstruktion erfolgt. Ein weiterer Nachteil ist, dass die gesamte Federkraft der Blattfeder als Torsionsmoment in deren Befestigungspunkt an der Sitzschale eingeleitet werden muß.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher das Problem zugrunde, einen Fahrersitz bereitzustellen, bei dem die Federkonstante der Blattfeder und damit die Sitzhärte unabhängig von Sitzhöhe und Sitzposition einstellbar sind und zudem eine mechanisch günstigere Einleitung der Federkräfte in die Sitzkonstruktion erfolgt.

Dieses Problem wird durch einen Fahrersitz nach Patentanspruch 1 gelöst. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß die Einstellvorrichtung zwei Schieber umfaßt, die beiderseits von Befestigungsbolzen für die Blattfeder angeordnet sind und gegenüber den Befestigungsbolzen verschiebbar sind. Je nach Wahl der Abstände zwischen Schieber und Befestigungsbolzen sowie der Charakteristik der Blattfeder werden so keine oder nur geringe Biegemomente an den Festlegepunkt der Blattfeder in die Sitzschale des Fahrersitzes eingeleitet.

Vorteilhaft ist, wenn die Schieber mittels einer Kulissenführung verschiebbar sind. Durch die Kulissenführung kann eine Drehbewegung eines Hebels in die Linearbewegung der Schieber umgewandelt werden, wobei die Wegeverhältnisse durch die Form der Kulisse vorgegeben werden können.

Die Einstellvorrichtung sieht in einer weiteren Ausgestaltung eine Verstelleinrichtung mit mindestens einer Führungskurve vor. Bevorzugt weist die Verstelleinrichtung zwei Führungskurven auf. Jede Führungskurven dient dazu einen der Schieber durch eine Führungskurve zu bewegen. Das eröffnet die Möglichkeit jeden Schieber mittels einer eigenen Führungskurve gesondert zu verschieben. Bevorzugt sind aber für beide Schieber Kurven mit gleicher Krümmung vorgesehen. Die Führungskurven führen erste Verbindungsmittel über die dann die Formstücke und dadurch die Schieber führbar sind. Als erste Verbindungsmittel kommen bevorzugt Bolzen bzw. Zapfen zum Einsatz.

Daneben sind auch Führungsrollen, Schienenprofile, Zahnräder bzw. Zahnrad- Zahnradkamm-Kombinationen als Führungsmittel einsetzbar.

Die Führungskurve ist auf der oder an der Verstelleinrichtung angeordnet um mittels der ersten Verbindungsmittel die Schieber zu führen. Bevorzugt ist die Führungskurve eine Aussparung in der Verstelleinrichtung in der die Führungsmittel eingelassen oder versenkt werden können. Besonders bevorzugt ist die Führungskurve ein Durchbruch, der in die Verstelleinrichtung vorgesehen ist.

Vorteilhaft an der Anordnung einer solchen Führungskurve ist, dass sie einfach zu realisieren ist und funktionell zu handhaben sind. Zudem erfolgt die Führung der ersten Verbindungsmittel innerhalb der Verstelleinrichtung so präzise, dass ein exaktes Justieren der Federkonstanten ermöglicht wird und ein Spiel in der Einstellung ausgeschlossen ist. Weitere Vorteile liegen darin, dass die Einstellung über eine Führungskurve und Verbindungsmittel wie Bolzen robust und dauerhaft sind.

Besonders bevorzugt ist eine Führungskurve, die dem Teilstück einer logarithmischen Spirale entspricht. Dadurch können die Schieber über die Verbindungsmittel längs des Federblattes linear auseinander und wieder zusammen geführt werden.

Zudem kann durch die logarithmische Spiralanordnung eine Drehbewegung in eine lineare Bewegung umgesetzt werden. Darüber hinaus bietet die logarithmische Anordnung der Führungskurve den Vorteil, dass das Verhältnis von Drehbewegung der Verstelleinrichtung zum linearen Weg der Schieber auf dem Federblatt so ausgestaltet ist, dass zunächst durch eine große Drehbewegung der Verstelleinrichtung die Schieber nur einen geringen linearen Weg zurücklegen. Mit fortdauernder Drehung der Verstelleinrichtung gleicht sich das Verhältnis von Drehbewegung zum zurückgelegten Weg der Schieber immer mehr an. Dadurch ist eine (weitgehend) lineare Beziehung zwischen dem durch einen die Verstelleinrichtung bedienenden Hebel zurückgelegten Weg und der Federkonstante der Blattfeder herstellbar. Natürlich sind auch andere, federspezifische Formen von Führungskurven denkbar, je nachdem, welche Relation zwischen Verstellweg und Federkonstante gewünscht wird. Es ist bevorzugt auch eine umgekehrte logarithmische Anordnung der Führungskurve möglich. Dadurch wird bevorzugt auch eine gleichmäßige Einstellkraft erzielt. Über die Parameter der logarithmischen Spirale läßt sich so die Einstellkraft vorwählen.

Bei weiteren Variante der Einstellvorrichtung ist die Blattfeder aus mehreren Blattfederelementen, bevorzugt aus zwei Blattfederelementen, nämlich einem ersten und einem zweiten Blattfederelement, zusammengesetzt. Die beiden Blattfederelemente können identisch sein, sind aber bevorzugt unterschiedlich in Federkonstante und Blattfederform ausgebildet.

Die Vorteile einer Zusammensetzung der Blattfeder aus zwei Federelementen ergeben sich dadurch, dass das erste Blattfederelement eine andere Federkonstante aufweist als das zweite Blattfederelement. Bevorzugt hat das erste Blattfederelement eine kleinere Federkonstante als das zweite Blattfederelement. Das erste Blattfederelement dient bevorzugt dazu, die Kraft der Einstellelemente aufzunehmen und an die zweite Blattfeder zu übertragen.

Die Einstellvorrichtung umfaßt bevorzugt eine Justiereinrichtung. Die Justiereinrichtung kann eine Drehvorrichtung oder eine Schiebevorrichtung oder eine Kombination von beiden sein, ist aber besonders bevorzugt eine Schiebevorrichtung in Form eines Hebels.

Die Verstelleinrichtung kann ein Parallelogrammschieber sein, der mittels Kniehebelprinzip die Schieber bewegt. Darüber hinaus können als Verstelleinrichtung Umlenkrollen in Betracht kommen, die über ein Seilzugsystem die Schieber auseinander und wieder zusammen führen können. Außerdem kann die Verstelleinrichtung Kurvenscheiben umfassen. Bevorzugt kommt als Verstelleinrichtung eine Anordnung aus Zahnrädern und Zahnstangen zur Anwendung und ganz besonders bevorzugt der Einsatz einer Verstellleiste.

Der Vorteil einer Verstellleiste besteht darin, dass die Verstellleiste einfach zu realisieren ist, aus wenig Einzelteilen aufgebaut und ist und damit Material und Gewicht spart. Ein weiterer Vorteil ergibt sich dadurch, dass die Verstellleiste durch ihre einfach Form räumlich bestens in die Einstellvorrichtung integriert werden kann.

Besonders bevorzugt weist der Fahrzeugsitz eine Oberplatte, eine Unterplatte und mindestens einen Schwenkbügel auf, wobei die Oberplatte über die Einstellvorrichtung und den Schwenkbügel vertikal zur Unterplatte bewegt werden kann.

Die Oberplatte ist bevorzugt eine Schale auf der das Sitzoberteil des Fahrzeugsitzes angeordnet ist, während die Unterplatte zur Befestigung am Fahrzeugboden vorgesehen ist. Die Unterplatte weist bevorzugt Aussparungen und besonders bevorzugt Aussparungen mit einer linearen Führung auf, die die zweiten Verbindungsmittel aufnehmen und die ganz besonders bevorzugt rechteckförmig sind.

Der Schwenkbügel führt die Oberplatte relativ zur Unterplatte. Als Schwenkbügel werden bevorzugt zwei Schwenkbügel verwendet, die ganz besonders bevorzugt in einer orthogonalen Ausrichtung zueinander angeordnet sind. Die Schwenkbügel sind bevorzugt mit der Oberplatte drehbar über mindesten eine Verbindungseinrichtung und bevorzugt über mehrere Lagerböcke, besonders bevorzugt über einen und ganz besonders bevorzugt über zwei Lagerböcke mit der Oberplatte verbunden, während sie mit der Unterplatte über mindestens eine lose Führung, besonders bevorzugt über zwei lose Führungen verbunden sind. Als lose Führungen sind bevorzugt Langlöcher im Schwenkhebel und ganz besonders bevorzugt aus Ausgleichslaschen vorgesehen.

Vorteil dieser Anordnung ist, dass die Oberplatte gegenüber der Unterplatte als Parallelführung vertikal und in einem unverkippten Zustand führbar ist, so dass der Fahrzeugsitz vertikal hin- und her bewegbar ist und immer eine weitgehend parallele Führung zur Unterplatte aufweist. Die Ausgleichslaschen weisen dabei den Vorteil auf, dass sie die Schwenkbügel exakt führen können und widerstandsfähig gegen Verschleiß sind.

Eine weitere vorteilhafte Ausführung besteht darin, dass mindestens zwei Schieber über die Verstellung der Verstelleinrichtung auseinander und zusammen schiebbar sind und in einer Führung in der Oberplatte über mindestens zwei weitere Verbindungsmittel linear führbar sind. Die weiteren Verbindungsmittel sind vorzugsweise Bolzen oder Zapfen. Der Vorteil einer solchen Anordnung besteht darin, dass die Schieber nochmals zusätzlich fixiert werden können und dadurch noch exakter geführt werden können. Weiterhin ist vorteilhaft, dass die Schieber nicht permanent auf der Blattfeder aufliegen, sondern frei schwebend, nur über die zweiten Verbindungsmittel gehalten an der Oberplatte angeordnet sind und erst im Falle einer Krafteinwirkung auf die Oberplatte auf die Blattfeder aufsetzen. Dadurch erzielen Blattfeder und Schieber eine höhere Lebenserwartung. Weiterhin werden die Schieber dadurch in der horizontalen Position gehalten.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung werden weiter in den Zeichnungen erläutert. Hierbei zeigen:

Fig. 1 eine erfindungsgemäße Vorrichtung zur Einstellung einer Blattfeder;

Fig. 2a ein Fahrersitz mit einer erfindungsgemäßen Einstellvorrichtung mit nahe beieinander stehenden Schiebern;

Fig. 2b ein Fahrersitz mit einer erfindungsgemäßen Einstellvorrichtung mit auseinander geschobenen Schiebern;

Fig. 3 eine Perspektivansicht einer Verstellleiste;

Fig. 4 eine Perspektivansicht eines Formstücks mit einem Schieber;

Fig. 5a eine Verstelleinrichtung ohne Blattfeder mit auseinander geschobenen Schiebern;

Fig. 5b eine Verstelleinrichtung ohne Blattfeder mit zusammen geschobenen Schiebern;

Fig. 6 ein Teilsystem eines Fahrersitzes nach einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und

Fig. 7 ein Teilsystem eines Fahrzeugsitzes nach einem zweiten Ausführungs beispiel der vorliegenden Erfindung.

In Fig. 1 ist eine erfindungsgemäße Vorrichtung 20 zur Einstellung einer Blattfeder 1 dargestellt. Dabei zeigt Fig. 1 eine Blattfeder 1 auf der Schieber 9.1, 9.2 und Form stücke 13.1, 13.2 angeordnet sind. Auf den Formstücken 13.1, 13.2 liegt eine Verstel leinrichtung 8 auf.

Die Schieber 9.1, 9.2 sind entlang des Pfeiles A und des Pfeiles B bewegbar. Über die Verstelleinrichtung 8 und die Formstücke 13.1, 13.2 können die Schieber in horizontaler Richtung (Pfeil A) frei beweglich auf der Blattfeder 1 geführt werden. Darüber hinaus sind die Schieber 9.1, 9.2 in vertikaler Richtung (Pfeil B) führbar. Durch die verschie dene Einstellungen der Schieber 9.1, 9.2 auf der Blattfeder 1 kann die Blattfeder 1 an verschiedenen Stellen belastet werden. Durch die horizontale Bewegbarkeit der Schie ber 9.1, 9.2 kann die Blattfeder 1 zudem auch in vertikaler Richtung gedrückt bzw. be wegt werden. Die Federkonstante ändert sich dabei je nach Auflage der Schieber 9.1, 9.2 und zwar derart, dass die Federkonstante umso größer ist, je weiter die Schieber 9.1, 9.2 auseinander stehen. Die Schieber 9.1, 9.2 sind einzeln unabhängig von einander be wegbar, besonders bevorzugt aber in Abhängigkeit von einander bewegbar. Im unbela steten Zustand liegen die Schieber nicht auf der Blattfeder auf. Die relative Lage der Blattfeder zu den Schiebern ist dann durch die gestrichelte Linie dargestellt, die die Po stition der Blattfeder zu den Schiebern in unbelasteter Situation darstellen soll.

In Fig. 2a und Fig. 2b ist ein Fahrersitz 30 mit einer erfindungsgemäßen Einstell vorrichtung 20 dargestellt, wobei in Fig. 2a die Schieber 9.1, 9.2 nahe beieinander ste hen und in Fig. 2b die Schieber 9.1, 9.2 auseinander geschoben sind. In den Fig. 2a, 2b sind die Schieber 9.1, 9.2 auf einem Blattfederelement 1 angeordnet. Über den Schiebern 9.1, 9.2 ist eine Verstelleinrichtung 8 vorgesehen.

In Fig. 2a sind die Schieber 9.1, 9.2 am oberen Anschlag angeordnet und der Sitz 30 gerade so belastet, dass die Schieber 9.1, 9.2 die Blattfeder 1 gerade berühren. Ist der Sitz 30 vollkommen entlastet, so berühren die Schieber 9.1, 9.2 die Blattfeder 1 nicht. Im entlasteten Fall ist die Federkonstante der Blattfeder 1 die dieser Blattfeder 1 imma nente Federkonstante. Werden die Schieber 9.1, 9.2 wie in Fig. 2a dargestellt, auf die Blattfeder 1 aufgebracht, so ändert sich die Federkonstante hin zu einem höheren Wert. Bewegt man die Schieber 9.1, 9.2 längs der Blattfeder 1 durch die Verstelleinrichtung 8 bis in eine Stellung, wie sie in Fig. 2b dargestellt, dann ändert sich mit den Schiebern 9.1, 9.2 die Federkonstante der Blattfeder 1. Die Federkonstante der Blattfeder 1 er reicht ihren maximalen Wert dann, wenn die Schieber 9.1, 9.2 ihre Endstellung erreicht haben. Die Endstellung der Schieber 9.1, 9.2 ist dadurch definiert, dass die Schieber 9.1, 9.2 in dieser Stellung nicht mehr weiter auseinander bewegt werden können.

In Fig. 3 ist eine Verstelleinrichtung 8 dargestellt. Die Verstelleinrichtung 8 weist eine erste Führungskurve 17.1 und eine zweite Führungskurve 17.2 auf. Zudem sind eine Öffnung 8.1 und zwei Zapfen 8.2 vorgesehen.

Die Verstelleinrichtung 8 dient bevorzugt dazu die Schieber längs der Blattfeder zu be wegen. Die Verstelleinrichtung 8 wird über eine Justiereinrichtung geführt, die an den Zapfen 8.2 angeordnet wird. Die Verstelleinrichtung 8 kann um die Öffnung 8.1 drehbar gelagert werden. In den Führungskurven 17.1, 17.2 können erste Verbindungsmittel eingelassen werden, die Formstücke, an denen die Schieber vorgesehen sind, bewegen. Die Führungskurven 17.1, 17.2 könne eine beliebige Form aufweisen und unterschied lich ausgestaltet sein. Die Führungskurven 17.1, 17.2 sind aber besonders bevorzugt gleich ausgestaltet und haben die Form eines Teilstücks einer logarithmischen Spirale.

In Fig. 4 ist ein Formstück 13 mit einem Schieber 9 dargestellt. Das Formstück 13 weist einen Schieber 9, eine Aufnahme im Formstück 19 und zwei weitere Verbin dungsmittel 12.1, 12.2 auf.

Der Schieber 9 ist dafür vorgesehen, dass er längs der Blattfeder bewegt werden kann. Die beiden weiteren Verbindungsmittel 12.1, 12.2 können in linearen Führungen in der Oberplatte geführt werden, während die Aufnahme 19 über erste Verbindungsmittel mit der Verstelleinrichtung verbunden ist. Der Schieber 9 ist bevorzugt fest am Formstück angeordnet, besonders bevorzugt aber beweglich zu dem Formstück angeordnet. Ganz besonders bevorzugt ist eine Anordnung des Schiebers 9 am Formstück 13 beweglich in horizontaler und vertikaler Richtung vorgesehen.

In den Fig. 5a und in Fig. 5b ist eine Einstellvorrichtung ohne Blattfeder 1 dafür mit Justiereinrichtung 10 dargestellt. Die Verstelleinrichtung 8 ist mit der Justierein richtung 10 über die beiden Zapfen 8.2 verbunden und um die Öffnung 8.1 drehbar ge lagert. In den beiden Führungskurven 17.1, 17.2 der Verstelleinrichtung 8 sind erste Verbindungsmittel vorgesehen, die in die Aufnahme des Formstücks (nicht dargestellt) eingelassen sind. Durch die Führungskurven werden die beiden Formstücke 13.1, 13.2 mit den beiden Schiebern 9.1, 9.2 geführt. Das erste Formstück 13.1 weist zudem die beiden weiteren Verbindungsmittel 12.1.1, 12.1.2 auf, während das zweite Formstück 13.2 die beiden weiteren Verbindungsmittel 12.2.1, 12.2.2 aufweist. Die weiteren Ver bindungsmittel 12.1.1-12.2.2 sind in Führungen in der Oberplatte linear führbar.

In Fig. 5a ist die Einstellvorrichtung in der Position dargestellt, in der die Schieber 9.1, 9.2 eine mittlere Stellung auf der Blattfeder (nicht dargestellt) eingenommen haben. In dieser Stellung weist die Federkonstante der Blattfedern einen bestimmten Wert auf, der zwischen dem minimalen Wert der Blattfeder (unbelasteter Zustand der Blattfeder) und dem maximalen Wert der Federkonstante der Blattfeder liegt. Wird die Justiereinrich tung 10 um die drehbar gelagerte Öffnung 8.1 in die Richtung des Pfeiles C bewegt, so werden die ersten Verbindungsmittel 11 in den Führungskurven 17.1, 17.2 nach außen gedrückt (in Richtung entferntes Ende). Dadurch werden die Formstücke 13.1, 13.2 und mit ihnen die Schieber 9.1, 9.2 ebenfalls nach außen gedrückt und erreichen die Positi on, wie sie in Fig. 5b dargestellt ist. Da die weiteren Verbindungsmittel 12.1.1- 12.2.2 in linearen Führungen in der Oberplatte angeordnet sind, verläuft die Bewegung der Schieber 9.1, 9.2 auf der Blattfeder ebenfalls linear. In den Fig. 2a, 2b ist die Änderung der Stellung der Schieber 9.1, 9.2 in ähnlicher Weise dargestellt, wie in den Fig. 5a, 5b, nur dass in den Fig. 2a, 2b die Schieber 9.1, 9.2 von einer Anfangs position in eine mittlere Position bewegt werden und in den Fig. 5a, 5b von einer mittleren Position in eine Endposition.

In Fig. 6 ist eine Ausführungsform eines Fahrersitzes dargestellt. Er weist eine Ober platte 6 und eine Unterplatte 7 auf, die über zwei orthogonal zu einander angeordnete Schwenkbügel 3.1, 3.2 und einer Vorrichtung zur Einstellung einer Blattfeder miteinan der verbunden sind. Der erste Schwenkbügel 3.1 ist über zwei Lagerböcke 14.1.1, 14.1.2 an der Oberplatte 6 angeordnet. Mit der Unterplatte 7 ist der erste Schwenkbügel 3.1 über zwei Ausgleichslaschen 5.1.1, 5.1.2 und zwei Aufnahmen 15.1.1, 15.1.2 ver bunden. Analog ist der zweite Schwenkbügel 3.2 mit der Oberplatte 6 und der Unter platte 7 verbunden. Zwischen der Oberplatte 6 und der Unterplatte 7 ist eine Blattfeder 1 vorgesehen. Die Blattfeder 1 ist auf der Unterplatte 7 angeordnet. Dabei liegt das zweite Blattfederelement 1.2 auf der Unterplatte 7 auf und ist über zwei Bolzen 2 für Blattfedern mit dem ersten Blattfederelement 1.1 verbunden. Weiterhin ist das erste Blattfederelement 1.1 mit der Oberplatte 6 über zwei Befestigungsbolzen 16.1, 16.2 verbunden. Die Formstücke 13.1, 13.2 mit den integrierten Schiebern sind unterhalb der Oberplatte 6 angeordnet und über die weiteren Verbindungsmittel 12.1.1-12.2.2 in den Führungen 18.1-18.4 der Oberplatte 6 linear führbar gelagert. Auf den Formstücken 13.1, 13.2 liegt die Verstelleinrichtung 8 auf, die zusammen mit der Justiereinrichtung 10 um den Haltebolzen 4 drehbar gelagert ist. Die Formstücke 13.1, 13.2 werden durch die Verstelleinrichtung 8 über die Verbindungsmittel 11 verstellt.

Im unbelasteten Zustand wird die Oberplatte 6 allein durch die Federkraft der Blattfeder 1 und die Befestigungsbolzen 16.1, 16.2 gehalten. Die Schieber liegen nicht auf dem er sten Blattfederelement 1.1 auf. Belastet man die Oberplatte 6 des Fahrersitzes 30 mit ei ner Kraft, so ergeben sich Kraftübergangspunkte von der Oberplatte 6 auf die Blattfeder 1 nicht nur durch die beiden Befestigungsbolzen 16.1, 16.2, sondern auch durch die Auflagepunkte der Schieber auf dem ersten Blattfederelement 1.1. Durch diese zusätzli chen Kraftübergangspunkte ändert sich die Federkonstante der Blattfeder 1. Verschie dene Federkonstanten der Blattfeder 1 lassen sich dadurch erreichen, dass die Schieber in ihrer Stellung längs der Blattfeder 1 veränderbar sind. Die Veränderung der in die Formstücke 13.1, 13.2 integrierten Schieber wird über die Justiereinrichtung 10 und die Verstelleinrichtung 8 vorgenommen. Die Oberplatte 6 wird gegen die Unterplatte 7 durch Schwenkbügel 3.1, 3.2 geführt. Die Schwenkbügel 3.1, 3.2 ermöglichen eine un verkippte und parallele Führung der Platten. Zum Ausgleich der Bewegung sind an den Schwenkbügeln 3.1, 3.2 Ausgleichslaschen 5 angeordnet.

In Fig. 7 ist ein weiteres Teilsystem eines Fahrersitzes ähnlich dem in Fig. 6 gezeigt. Bei diesem Teilsystem sind Schwenkbügel 3.1 und 3.2 parallel zueinander ausgerichtet und führen die Oberplatte 6 parallel zur Unterplatte 7. Der Schwenkbügel 3.2 ist mit ei nem ersten Rohr 25.1 verschweißt und dieses an der Unterplatte 7 drehbar im ersten La ger 26.1 gelagert. An der Oberplatte 6 ist der erste Schwenkbügel 3.1 mit Hilfe einer Lasche 5.1 drehbar gelagert. Im vorderen Bereich der Oberplatte 6 und der Unterplatte 7 sind die Schwenkbügel 3.1, 3.2 mit den Rohren 25.2, 25.3 verschweißt und diese dreh bar und horizontal verschiebbar in den Lagerböcken 14.2 und 14.3 in ihrem Drehpunkt drehbar mit Verbindungseinrichtungen 16 verbunden. Durch die Rohre 25.1, 25.2 und 25.3 und der Verbindungseinrichtung 16 ist das System stabil in Längs- und in Quer richtung.

Mit dem erfindungsgemäßen Federsystem wurde bei Kraftfahrzeugsitzen die Möglich keit eröffnet, das Federsystem des Kraftfahrzeugsitzes je nach Gewichtskraft des Fahr zeugführers zu justieren. Damit wurde eine Erfindung Vorrichtung zur Einstellung einer Blattfeder und ein Fahrersitz mit dieser Einstellvorrichtung, sowie ein Verfahren zur Änderung der Federkonstanten einer Blattfeder bei einem Fahrersitz vorgestellt.

Durch die Verstelleinrichtung zur Einstellung einer Blattfeder läßt sich die Federkraft des Fahrersitzes eines Kraftfahrzeuges optimal, nämlich je nach Körpergewicht des be treffenden Kraftfahrers, einstellen. Die Einstellung erfolgt anhand der Veränderung der Federkonstanten der Blattfeder. Die Federkonstante kann mittels zweier Schieber da durch verändert werden, dass verschiedene Kraftübergangspunkte auf der Blattfeder de finiert werden. Durch die Verstelleinrichtung und eine Justiereinrichtung können die beiden Schieber auf der Blattfeder bewegt werden. Die Schieber ändern die Kraftüber gangspunkte auf der Blattfeder und dadurch die Federkonstante der Blattfeder. Befinden sich die Schieber am Scheitelpunkt der Blattfeder, so ist die Federkonstante der Blattfe der klein, befinden sie sich hingegen an dem Punkt ihrer weitesten Entfernung, so ist die Federkonstante groß.

Bezugszeichenliste

1

Blattfeder

1.1

erstes Blattfederelement

1.2

zweites Blattfederelement

2

Bolzen für Blattfedern

3

Schwenkbügel

3.1

erster Schwenkbügel

3.2

zweiter Schwenkbügel

4

Haltebolzen

5

Ausgleichslaschen

5.1.1

erste Ausgleichslasche des ersten Schwenkbügels

5.1.2

zweite Ausgleichslasche des ersten Schwenkbügels

5.1.3

erste Ausgleichslasche des zweiten Schwenkbügels

5.1.4

zweite Ausgleichslasche des zweiten Schwenkbügels

6

Oberplatte

7

Unterplatte

8

Verstelleinrichtung

8.1

Öffnung

8.2

Zapfen

9

Schieber

9.1

erster Schieber

9.2

zweiter Schieber

10

Justiereinrichtung

11

erstes Verbindungsmittel

12

weiteres Verbindungsmittel

12.1.1

erstes weiteres Verbindungsmittels des ersten Formstücks

12.1.2

zweites weiteres Verbindungsmittel des ersten Formstücks

12.2.1

erstes weiteres Verbindungsmittel des zweiten Formstücks

12.2.2

zweites weiteres Verbindungsmittel des zweiten Formstücks

13

Formstück

13.1

erstes Formstück

13.2

zweites Formstück

14

Lagerböcke

14.1.1

erster Lagerbock des ersten Schwenkbügels

14.1.2

zweiter Lagerbock des ersten Schwenkbügels

14.2.1

erster Lagerbock des zweiten Schwenkbügels

14.2.2

zweiter Lagerbock des zweiten Schwenkbügels

15

Aufnahmen

15.1.1

erste Aufnahme des ersten Schwenkbügels

15.1.2

zweite Aufnahme des ersten Schwenkbügels

15.2.1

erste Aufnahme des zweiten Schwenkbügels

15.2.2

zweite Aufnahme des zweiten Schwenkbügels

16

Befestigungsbolzen

16.1

erster Befestigungsbolzen

16.2

zweiter Befestigungsbolzen

17

Führungskurve

17.1

erste Führungskurve

17.2

zweite Führungskurve

18

Führung in der Oberplatte

18.1

erste Führung

18.2

zweite Führung

18.3

dritte Führung

18.4

vierte Führung

19

Aufnahme im Formstück

19.1

erste Aufnahme

19.2

zweite Aufnahme

20

Vorrichtung zur Einstellung einer Blattfeder

25

Rohr

26

Lager

30

Fahrersitz

Claims

1. Fahrzeugsitz (30) mit einstellbarer Blattfeder (1) zur Federung einer Oberplatte (6) gegenüber einer Unterplatte (7) sowie einer Einstellvorrichtung (20) zur Veränderung der Federkonstanten der Blattfeder (1), dadurch gekennzeichnet, dass die Einstellvorrichtung (20) zwei Schieber (9) umfasst, die beiderseits von Befestigungsbolzen (16.1, 16.2) für die Blattfeder (1) angeordnet sind und gegenüber den Befestigungsbolzen (16.1, 16.2) verschiebbar sind.

2. Fahrzeugsitz (30) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schieber (9) mittels einer Kulissenführung (17, 19) verschiebbar sind.

3. Fahrzeugsitz (30) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kulissenführung eine Verstelleinrichtung (8) mit mindestens einer Führungskurve (17) aufweist und über die Führungskurve (17) erste Verbindungsmittel (11) führbar sind, über die die Schieber (9) führbar sind.

4. Fahrzeugsitz (30) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Führungskurve (17) dem Teilstück einer logarithmischen Spirale entspricht.

5. Fahrzeugsitz (30) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Blattfeder (1) ein erstes Blattfederelement (1.1) und ein zweites Blattfederelement (1.2) aufweist.

6. Fahrzeugsitz (30) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Einstellvorrichtung (20) eine Justiereinrichtung (10), insbesondere einen Hebel umfaßt.

7. Fahrzeugsitz (30) nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstelleinrichtung (8) Verstellleisten aufweist.

8. Fahrzeugsitz (30) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Oberplatte (6) über die Einstellvorrichtung (20) und einem Schwenkbügel (3) vertikal zur Unterplatte (7) bewegbar ist.

9. Fahrzeugsitz (30) nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Schieber (9) über die Verstellung der Verstelleinrichtung (8) auseinander oder zusammen schiebbar sind und in einer Führung (18) der Oberplatte (6) über mindestens zwei weitere Verbindungsmittel (12) linear führbar sind.

10. Fahrzeugsitz (30) nach einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwenkbügel (3) über mindestens zwei Lagerböcke (14) an der Oberplatte (6) befestigt ist und über mindestens zwei Ausgleichslaschen (5) an der Unterplatte (7) befestigt ist.