DE10046963C1 - Fahrzeug, insbesondere Rollstuhl - Google Patents

Abstract

Ein Fahrzeug, insbesondere ein Rollstuhl, weist ein Fahrzeuggestell, eine elektronische Steuereinrichtung und mindestens zwei Antriebsräder auf, wobei zumindest das erste Antriebsrad eine Vorrichtung zum manuellen Einleiten einer Antriebskraft aufweist und zumindest das zweite Antriebsrad über eine elektromotorische Antriebseinheit antreibbar ist. Die eleketronische Steuereinrichtung ist dazu ausgelegt, den durch Drehen des ersten Antriebsrades zurückgelegten Weg dieses ersten Antriebsrades zu erfassen und die elektromotorische Antriebseinheit des zweiten Antriebsrades in Abhängigkeit von dem zurückgelegten Weg des ersten Antriebsrades zur Drehung des zweiten Antriebsrades anzusteuern.

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug, insbesondere einen Rollstuhl, mit einem Fahrzeuggestell, einer elektronischen Steuereinrichtung und mindestens zwei Antriebsrädern, welches für Hemiplegiker geeignet ist.

Hemiplegiker sind Personen mit einseitiger Lähmung. In der Regel ist bei Hemiplegikern eine Körperseite voll funktionsfähig und die andere Körperseite ist gelähmt. Je nach Stärke der Lähmung sind Hemiplegiker auf einen Rollstuhl angewiesen.

Aus der DE 198 48 530 ist ein Rollstuhl bekannt, der eine Hilfsantriebsvorrichtung aufweist. Bei diesem bekannten Rollstuhl sind zwei elektromotorisch antreibbare Laufräder vorgesehen, von denen jedes über eine separate elektromotorische Antriebseinheit mit jeweils einem Elektromotor, eine Akkumulatoranordnung und eine Steuereinrichtung verfügt. Jedes dieser zwei antreibbaren Laufräder verfügt zudem über einen Greifring, welcher gegenüber dem jeweiligen Laufrad in Umfangsrichtung begrenzt verschiebbar angeordnet ist. Über diesen Greifring kann eine Antriebskraft manuell eingeleitet werden. Die Verschiebung des Greifrings gegenüber dem Laufrad kann durch einen Sensor erfasst werden. Dieser Sensor gibt entsprechende Signale an die Steuereinrichtung ab, die den Elektromotor daraufhin dahingehend ansteuert, ein Drehmoment abzugeben, welches die manuell eingeleitete Antriebskraft unterstützt. In gleicher Weise kann eine manuell eingeleitete Bremskraft elektromotorisch unterstützt werden.

Eine derartige Hilfsantriebsvorrichtung sorgt zum einen dafür, dass es bei Bergauf- oder Bergabfahrten nicht zur einer Überlastung der Muskulatur und Gelenke des Rollstuhlfahrers kommt. Gleichzeitig bleibt jedoch der therapeutische Wert des manuellen Antriebs des Rollstuhls durch den Rollstuhlfahrer selbst erhalten. Abhängig von den körperlichen Möglichkeiten des Rollstuhlfahrers kann der Unterstützungsgrad der Hilfsantriebsvorrichtung eingestellt werden.

Der Erfindung liegt das technische Problem zu Grunde, ein Fahrzeug, insbesondere einen Rollstuhl bereitzustellen, das bzw. der durch Einleitung einer manuellen Antriebskraft durch den Rollstuhlfahrer auf lediglich einer Seite antreibbar ist und bei dem die manuelle Antriebskraft durch eine elektromotorische Antriebskraft so unterstützt wird, dass das Fahrzeug bzw. der Rollstuhl für einen Hemiplegiker geeignet ist.

Die diesem technischen Problem zu Grunde liegende Aufgabe wird durch ein Fahrzeug gemäß Patentanspruch 1 gelöst.

Erfindungsgemäß wird ein Fahrzeug, insbesondere ein Rollstuhl, bereitgestellt, das bzw. der ein Fahrzeuggestell, eine elektronische Steuereinrichtung und mindestens zwei Antriebsräder aufweist. Mindestens ein Antriebsrad weist eine Vorrichtung zum manuellen Einleiten einer Antriebskraft auf. Ein zweites Antriebsrad ist über eine elektromotorische Antriebseinheit antreibbar. Die elektronische Steuereinrichtung ist so ausgelegt, dass sie den durch Drehen des ersten Antriebsrades zurückgelegten Weg dieses ersten Antriebsrades erfassen und die elektromotorische Antriebseinheit zur Drehung des zweiten Antriebsrades in Abhängigkeit von dem zurückgelegten Weg des ersten Antriebsrades ansteuern kann. Es wird somit der Weg erfasst, den das durch manuellen Antrieb angetriebene Rad zurücklegt, und das zweite Rad, das manuell nicht angetrieben wird, wird mittels einer elektromotorischen Antriebseinheit in Abhängigkeit von dem zurückgelegten Weg des ersten Antriebsrades angetrieben.

Die wichtigste Bewegung bei der Benutzung eines Rollstuhls ist die Geradeausfahrt. Die Geradeausfahrt ist bei einer einseitigen Bedienung jedoch schwierig zu bewerkstelligen, da eine nur auf einer Seite eingeleitete Antriebskraft eine Drehung des Rollstuhls zur Folge hat. Das erfindungsgemäße Prinzip basiert darauf, dass der Weg, den ein erstes, durch manuellen Antrieb drehbares Rad, zurücklegt, gemessen wird und eine elektromotorische Antriebseinheit so angesteuert wird, dass das zweite Antriebsrad einen Weg zurücklegt, der demjenigen des ersten Antriebsrades entspricht. Für die Geradeausfahrt bedeutet dies, dass die elektromotorische Antriebseinheit so angesteuert wird, dass das zweite Antriebsrad den gleichen Weg zurücklegt wie das erste Antriebsrad. Hierdurch ergibt sich eine Geradeausfahrt des Fahrzeugs.

Wenn eine Kurvenfahrt des Fahrzeugs bewirkt werden soll, wird die elektromotorische Antriebseinheit so angesteuert, dass das zweite Antriebsrad einen Weg zurücklegt, der von demjenigen des ersten Antriebsrades verschieden ist, jedoch in einem vorbestimmten Verhältnis zu dem von dem ersten Antriebsrad zurückgelegten Weg liegt. Hierdurch ergibt sich eine definierte Kurvenfahrt des Fahrzeugs. Es ist zudem möglich, die elekromotorische Antriebseinheit so anzusteuern, dass das manuell nicht angetriebene Antriebsrad den gleichen Weg zurücklegt wie das manuell angetriebe Antriebsrad, jedoch in entgegengesetzte Richtung, so dass der Rollstuhl auf der Stelle gewendet wird.

Um den Rollstuhlfahrer in die Lage zu versetzen, den Rollstuhl zu steuern, kann an dem Rollstuhl eine Lenkeinrichtung vorgesehen sein. Je nach Betätigung dieser Lenkeinrichtung kann der Rollstuhlfahrer bewirken, dass eine Geradeausfahrt, eine definierte Kurvenfahrt mit unterschiedlichen Kurvenradien oder ein Wenden auf der Stelle erfolgt.

In einer ersten Ausführungsform der Erfindung ist ein Rollstuhl mit zwei Antriebsrädern und zwei nicht antreibbaren, freischwenkbaren Laufrädern vorgesen, wobei ein erstes Antriebsrad einen Greifreifen zum manuellen Einleiten einer Antriebskraft aufweist und lediglich das zweite Antriebsrad über eine elektromotorische Antriebseinheit antreibbar ist. Der Antrieb des ersten Antriebsrades erfolgt somit ausschließlich durch die Muskelkraft des Rollstuhlfahrers und der Antrieb des zweiten Antriebsrades wird elektromotorisch bereitgestellt, wobei die Ansteuerung der elektromotorischen Antriebseinheit in Abhängigkeit von der Betätigung einer Lenkeinrichtung und des von dem manuell angetriebenen Antriebsrad zurückgelegten Weges erfolgt.

In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung weist das erste Antriebsrad zusätlich zu der Vorrichtung zum manuellen Einleiten einer Antriebskraft, die vorzugsweise ein Greifring ist, eine separate elektromotorische Antriebseinheit auf, die dazu ausgelegt ist, ein Drehmoment zur elektromotorischen Unterstützung der manuell eingeleiteten Antriebskraft abzugeben, sowie eine Sensoreinrichtung, die dazu ausgelegt ist, eine in das erste Antriebsrad manuell eingeleitete Antriebskraft zu erfassen, wobei die elektronische Steuereinrichtung dazu ausgelegt ist, die elektromotorische Antriebseinheit des ersten Antriebsrades als Reaktion auf eine in das erste Antriebsrad manuell eingeleitete Antriebskraft zur Abgabe eines Drehmoments zur elektromotorischen Unterstützung der manuell eingeleiteten Antriebskraft anzusteuern.

Bei dieser Ausführungsform der Erfindung weist das manuell antreibbare Rad eine Hilfsantriebsvorrichtung auf, wie sie beispielsweise in der DE 198 48 530 offenbart ist. Der Rollstuhlfahrer bringt somit lediglich einen Teil des zum Antrieb des ersten Antriebsrades erforderlichen Drehmoments manuell auf, während ein zusätzlicher, je nach Unterstützungsgrad variabler Teil der Antriebskraft duch die elektromotorische Antriebseinheit bereitgestellt wird. Der Antrieb des zweiten, manuell nicht angetriebenen Antriebsrades erfolgt wiederum in Abhängigkeit von dem Weg, den das erste Antriebsrad zurücklegt.

Vorzugsweise verfügt jedes Antriebsrad über eine separate elektromotorische Antriebseinheit mit jeweils einem Elektromotor, einer Akkumulatoreinrichtung und einer elektronischen Steuereinrichtung. Die elektronische Steuereinrichtung des ersten Antriebsrades, welches manuell antreibbar ist, ist hierbei insbesondere dazu ausgelegt, in Abhängigkeit von dem manuell eingeleiteten Drehmoment eine elektromotorische Unterstützung bereitzustellen, indem der Elektromotor des ersten Antriebsrades entsprechend angesteuert wird. Die elektronische Steuereinrichtung des zweiten Antriebrades, das nicht manuell antreibbar ist, steuert den Elektromotor des zweiten Antriebsrades in Abhängigkeit von Signalen, die dem von dem ersten Antriebsrad zurückgelegten Weg entsprechen. Die hierzu erforderliche Übertragung von Signalen von dem ersten Antriebsrad auf das zweite Antriebsrad kann mittels Kontaktringen und Kontaktstiften sowie am Fahrzeuggestell installierten Leitungen oder drahtlos, d. h. beispielsweise durch optische, kapazitive oder induktive Übertragung, durch Funkübertragung oder per Ultraschal erfolgen.

Bei einer berührungslosen Übertragung der Signale weist vorzugsweise jedes Antriebsrad eine Antriebsrad- Sendeeinrichtung zum berührungslosen Übertragung von Signalen und ein Antriebsrad-Empfangseinrichtung zum berührungslosen Empfang von Externsignalen auf. Externe Signale sind hierbei solche Signale, die von einer Signalübertragungseinrichtung außerhalb des jeweiligen Antriebsrades gesendet werden.

Es kann zudem an dem Fahrzeuggestell eine Fahrzeuggestell- Sendeeinrichtung zum berührungslosen Übertragen von Signalen zu der oder den Antriebsrad-Empfangseinrichtungen und eine Fahrzeuggestell-Empfangseinrichtung zum berührungslosem Empfang von Signalen vorgesehen sein. Die Fahrzeuggestell- Sendeeinrichtung kann dazu dienen, Ein- oder Ausschaltsignale zu den Antriebsrad-Empfangseinrichtungen der Antriebsräder zu senden. Hierdurch kann ein leichtes und vor allem gleichzeitiges Ein- bzw. Ausschalten der Antriebsräder durchgeführt werden, was insbesondere bei Hemiplegikern von besonderen Bedeutung ist. Mittels der Fahrzeuggestell- Sendeeinrichtung kann zudem eine Fahrstufenauswahl bezüglich des ersten Antriebsrades durchgeführt werden. Beispielsweise kann der Unterstützungsgrad eingestellt werden, d. h. das Verhältnis zwischen der manuellen Antriebskraft und der unterstützenden elektromotorischen Antriebskraft, oder der Nachlauf, d. h. das Antriebsverhalten des Elektromotors nach Beendigung der Einleitung einer manuellen Antriebskraft.

Die Fahrzeuggestell-Sendeeinrichtung kann in einem Bedienteil angeordnet sein, wobei sie in dem Bedienteil integriert oder als von dem Bedienteil separate Komponente ausgeführt sein kann. Wenn das Bedienteil als von dem Fahrzeuggestell abnehmbares Bauteil ausgeführt ist, kann das Bedienteil eine Schlüsselfunktion übernehmen, so dass ein Einschalten der elektromotorischen Antriebseinheiten der Antriebsräder ohne das Bedienteil nicht möglich ist.

Bei entsprechender Ausführung des Bedienteils besteht zudem die Möglichkeit, das Fahrzeug mittels des Bedienteils ferngesteuert zu bedienen. Diese Funktion kann insbesondere bei Rollstuhlen für gehbehinderte oder gehunfähige Personen sowie für Personen mit eingeschränkter Fähigkeit zur Steuerung des Fahrzeugs von erheblichen Nutzen sein. So kann beispielsweise ein gehbehinderte Person mit einer solchen Fernbedienung einen derartigen Rollstuhl von ihrem Bett aus von einer entfernten Stelle an das Bett heranfahren oder vom Fahrersitz eines Fahrzeugs aus einen im hinteren Bereich des Kraftfahrzeugs mittels einer geeigneten Vorrichtung entladenen Rollstuhl per Fernbedienung so an die geöffnete Fahrertür des Fahrzeugs heranfahren, dass ein Wechsel vom Fahrersitz in den Rollstuhl ohne fremde Hilfe möglich ist.

Bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen der Erfindung, bei denen jedes Antriebsrad eine eigene elektromotorische Antriebseinheit aufweist, ist die Steuereinrichtung vorzugsweise zur Bereitstellung diverser Sicherheits und Komfortfunktionen ausgelegt. Beispielsweise besteht die Möglichkeit, ein Antriebsrad selbsttätig abzuschalten, wenn das andere Antriebsrad außer Betrieb ist. Der Begriff "außer Betrieb" umfasst hierbei einen ausgeschalteten Zustand, einen Defekt der elektromotorischen Antriebseinheit oder einen unzureichenden Ladezustand der Akkumulatoranordnung einer Antriebseinheit. Wenn aus einem derartigen Grund die elektromotorische Antriebseinheit eines Antriebsrades außer Betrieb ist, werden von der Antriebsrad- Sendeeinrichtung dieses Antriebsrades entsprechende Signale ausgesandt oder der entsprechende Zustand wird durch Ausbleiben von Kontrollsignalen indiziert. Diese Signale können von einer zentralen Steuereinrichtung oder von einer Steuereinrichtung des anderen Antriebsrades aufgenommen werden, wobei die jeweilige Steuereinrichtung daraufhin bewirkt, dass das andere Antriebsrad ausgeschaltet wird. Bei solchen Fahrzeugen, die eine separate Akkumulatoranordnung für jedes Antriebsrad aufweisen, besteht zudem die Möglichkeit, beide Antriebsräder gleichzeitig abzuschalten, wenn von der Antriebsrad-Sendeeinrichtung eines Rades ein Signal übertragen wird, welches die Information enthält, dass der Ladezustand der Akkumulatoranordnung für dieses Rad einen vorbestimmten unteren Grenzwert erreicht hat.

Wenn für jedes Antriebsrad eine separate Steuereinrichtung vorgesehen ist, können diese Steuereinrichtungen so ausgelegt sein, dass beide Antriebsräder mittels eines an einem Antriebsrad angeordneten Schalters gleichzeitig ein- und ausschaltbar sind. Bei dieser Ausführungsform bedarf es somit nicht notwendigerweise eines zentralen, beispielsweise am Fahrzeuggestell angeordneten Bedienteils, da ein entsprechender Signalaustausch lediglich zwischen den beiden Antriebsrädern direkt erfolgen kann.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist an dem Fahrzeuggestell eine Fahrzeuggestell- Empfangseinrichtung zum berührungslosen Empfang von Signalen, insbesondere von einer Antriebsrad-Sendeeinrichtung vorgesehen. Dies ermöglicht nicht nur ein Feedback im Falle von Ansteuerungen verschiedenster Art mittels einer zentralen Steuereinrichtung, sondern darüber hinaus in Verbindung mit einer Anzeigevorrichtung die Anzeige von Betriebsparametern verschiedenster Art, beispielsweise der Betriebsbereitschaft des Fahrzeugs oder einzelner Komponenten hiervon, der Kapazität des Akkumulators oder der Akkumulatoren, einer eingelegten Fahrstufe, möglicher Störungen und Fehler sowie sonstiger Betriebsdaten, insbesondere hinsichtlich Zeit, Geschwindigkeit und Fahrtstrecke einschließlich eines Tageskilometerzählers. Es kann zudem die vom Fahrer des Rollstuhls aufgebracht Energie aufsummiert und angezeigt werden, was insbesondere aus therapeutischen Gründen sinnvoll sein kann. Die Anzeige kann hierbei mittels optischer Signale erfolgen, beispielsweise durch Leuchtdioden, Leuchtziffern, Flüssigkristallanzeigen oder analogen Anzeigeinstrumenten, mittels akustischer Signale, beispielsweise durch Piepser oder Warntöne, durch Vibrationen entsprechend ausgeführter Bauteile oder durch Erwärmung bestimmter Bauteile. Die Art der Anzeige hängt insbesondere von dem anzuzeigenden Parameter und dem Grad sowie der Art der Behinderung der Person ab, für die der Rollstuhl ausgelegt ist.

Die Erfindung wird im folgenden in Ausführungsbeispielen anhand der beigefügten Zeichnungen erläutert. Hierin zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung der funktionalen Zuordnung zweier Antriebsräder bei einer Ausführungsform eines Rollstuhls,

Fig. 2 eine schematische Darstellung der Hardware-Komponenten der Steuereinrichtung eines manuell antreibbaren Antriebsrades,

Fig. 3 eine schematische Darstellung des Kommunikationsflusses bei der Ausführungsform eines Rollstuhls gemäß Fig. 1

Fig. 4 ein Ablauf-Diagramm zur Darstellung der Startroutine zwischen Master und Slaves,

Fig. 5 ein Ablauf-Diagramm zur Darstellung der Kommunikation während des Betriebs des Rollstuhls und

Fig. 6 ein Ablauf-Diagramm zur Darstellung der Kommunikation in der Lernphase zum Erkennen und Speichern der Netzteilnehmer.

Den nachfolgend erläuterten Ausführungsformen liegt ein Rollstuhl zu Grunde, der zwei Antriebsräder aufweist. Jedes Antriebsrad verfügt über eine separate, elektromotorische Antriebseinrichtung mit jeweils einem Elektromotor, einer Akkumulatoranordnung und einer Steuereinrichtung. Die Antriebsräder sind lösbar an einem Rollstuhlgestell befestigt. Die Befestigung erfolgt über eine Steckackse und eine Drehmomentstütze. Das erste Antriebsrad 101 verfügt über zwei Greifringe 111, 112, über die die in dem Rollstuhl sitzende Person manuell ein Drehen des Antriebsrades 101 bewirken kann. An den Greifringen 111, 112 sind Sensoren 417 angeordnet, die die manuell eingeleitete Drehkraft messen und entsprechende Signale an eine Steuereinrichtung 401 übertragen. Die Funktionen der beiden Greifringe 111, 112 werden weiter unten näher erläutert. In Abhängigkeit von einer vorgewählten Fahrstufe steuert die Steuereinrichtung 401 den Elektromotor 404 des Antriebsrades 101 zur Unterstützung der manuell eingeleiteten Drehkraft an. Wenn während der Fahrt des Rollstuhls über einen der Greifringe 111, 112 manuell eine Bremskraft eingeleitet wird, wird dieser Bremsvorgang in analoger Weise durch den Elektromotor 404 unterstützt.

Das zweite Antriebsrad 102 weist keine Greifringe auf. Der Elektromotor und die Akkumulatoranordnung des zweiten Antriebsrades 102 können identisch mit dem Elektromotor 404 und der Akkumulatoranordnung 402 des ersten Antriebsrades 101 ausgebildet sein. Die Steuereinrichtung des zweiten Antriebsrades 102 entspricht im Wesentlichen der Steuereinrichtung 401 des ersten Antriebsrades 101. Während jedoch die Steuereinrichtung 401 des ersten Antriebsrades 101 dazu ausgelegt ist, den Elektromotor 404 drehmomentgesteuert, d. h. als Reaktion auf ein manuell in einen oder beide der Greifringe 111, 112 eingeleitetes Drehmoment anzusteuern, ist die Steuereinrichtung des zweiten Antriebsrades 102 dazu ausgelegt, den Elektromotor des zweiten Antriebrades 102 als Reaktion auf ein Wegsignal des ersten Antriebsrades 101 anzusteuern. Die Wegmessung erfolg bei dem ersten Antriebsrad 101 über einen Positionsensor 405 und bei dem zweiten Antriebsrad 102 über einen entsprechenden Positionsensor. Die Steuereinrichtung des zweiten Antriebsrades 102 steuert den Elektromotor des zweiten Antriebsrades 102, sofern nicht eine Lenkeinrichtung betätigt wird, so an, dass das zweite Antriebsrad 102 die gleiche Wegstrecke zurücklegt wie das erste Antriebsrad 101. Hierdurch wird eine Geradeausfahrt des Rollstuhls auch an Steigungen oder bei Fahrten auf eine schrägen Ebene sichergestellt.

Wenn eine Lenkeinrichtung betätigt wird, steuert die Steuereinrichtung des zweiten Antriebsrades 102 den Elektromotor des zweiten Antriebsrades 102 so an, dass die zurückgelegte Wegstrecke des zweiten Antriebsrades 102 in einem bestimmten Verhältnis zu der von dem ersten Antriebsrad 101 zurückgelegten Wegstrecke liegt, jedoch von letzterer verschieden ist. Die Abweichung der von beiden Antriebsrädern zurückgelegten Wegstrecken dem Vorzeichen und/oder dem Betrage nach hängen von der Betätigung der Lenkeinrichtung ab.

Wenn beispielsweise das erste, manuell antreibbare Antriebsrad 101 als aktives Antriebsrad auf der rechten Seite angeordnet ist und das zweite, weggesteuerte Antriebsrad 102 als passives Antriebsrad auf der linken Seite des Rollstuhls angeordnet ist, wird ein Lenkbefehl nach links bei Vorwärtsfahrt dadurch umgesetzt, dass die zurückgelegte Wegstrecke des zweiten Antriebsrades 102 auf der linken Seite des Rollstuhls geringer ist als die zurückgelegte Wegstrecke des ersten Antriebsrades 101 auf der rechten Seite des Rollstuhls. Dem liegt das Prinzip zu Grunde, dass das kurveninnere Rad bei einer Kurvenfahrt einen kürzeren Weg zurücklegt als das kurvenäußere Rad. Entsprechend wird bei dieser Anordnung eine Rechtskurve dadurch ausgeführt, dass der von dem auf der linken Seite angeordneten zweiten Antriebsrad 102 zurückgelegte Weg größer eingestellt wird als der von dem auf der rechten Seite angeordneten ersten Antriebsrad 101.

Die Lenkeinrichtung ist in den Figuren nicht dargestellt. Abhängig von der Art und dem Ausmaß der Behinderung des Rollstuhlfahrers sind verschiedene Lenkeinrichtungen möglich. Beispielsweise kann eine durch einen Fuß betätigbare Lenkeinrichtung vorgesehen sein, die bei einem Druck nach links auf ein entsprechendes Schaltelement eine Linksfahrt des Rollstuhls bewirkt, und eine Rechtsfahrt bewirkt, wenn ein Druck nach rechts auf ein entsprechendes Schaltelement ausgeübt wird, wobei der Radius der Kurve um so kleiner ist, je größer der von dem Fuß ausgeübter Druck ist.

Es ist zudem denkbar, den Greifring 111 oder 112 oder beide nicht nur mit einer radialen Drehmomentmessung zur Einleitung des Unterstützungsdrehmomentes des Elektromotors 404 des ersten Antriebsrades 101 zu versehen, sondern zusätzlich mit einer Sensoreinrichtung zur Erfassung einer Axialkraft. Drückt man bei einer derartigen Anordnung seitlich auf den Greifring 111 oder 112 zur Fahrzeugmitte hin, wird, wenn das erste Antriebsrad 101 auf der rechten Fahrzeugseite angeordnet ist, eine Linkskurve bewirkt. Zieht man demgegenüber bei einer entsprechenden Anordnung an dem Greifring 111 bzw. 112 zur Außenseite des Fahrzeugs hin, wird eine Rechtskurve bewirkt.

Es besteht darüber hinaus die Möglichkeit, einen Bedienhebel als Lenkeinrichtung vorzusehen. Bei Hemiplegikern, bei denen die Hand auf der kranken Seite zwar nicht mehr zum Antrieb des Rollstuhls genutzt werden kann, jedoch über ausreichend Kontrolle verfügt, um eine Lenkbewegung zu bewirken, kann der Bedienhebel auf der kranken Seite angeordnet sein. Hierdurch kann gleichzeitig mit der kranken Hand gelenkt werden, während mit der gesunden Hand ein Antrieb bewirkt wird. Bei solchen Hemiplegikern, die auf einer Seite vollständig gelähmt sind, muß der Bedienhebel auf der gesunden Seite angeordnet werden, so dass Antrieb und Lenkungseinleitung sukzessiv erfolgen müssen.

Bei der dargestellten Ausführungsform mit zwei konzentrisch angeordneten Greifringen 111, 112 kann der innere Greifring 112 dazu dienen, im Stand ein Drehen des Rollstuhls auf der Stelle zu bewirken. Dieses Drehen auf der Stelle wird dadurch bewirkt, dass das erste Antriebsrad 101 durch Drehen an dem inneren Greifring 112 in eine erste Richtung und das zweite Antriebsrad 102 als Reaktion auf entsprechende Signale um den gleichen Weg in die entgegengesetzte Richtung gedreht wird. Der gleiche Effekt des Drehens auf der Stelle kann bei Bereitstellung lediglich eines Greifrings im Zusammenspiel mit einem Bedienhebel bewirkt werden.

Bei der dargestellten Anordnung von zwei konzentrischen Greifringen kann der innere Greifring 112 auch zum Einleiten einer Kurvenfahrt benutzt werden. Hierzu wird zunächst der äußere Greifring 111 betätigt, um eine Geradeausfahrt einzuleiten. Beim Rollen des Fahrstuhls kann dann durch Drehen des inneren Greifrings 112 in Drehrichtung bzw. durch Abbremsen an dem inneren Greifring 112 eine Kurvenfahrt in die eine oder andere Richtung bewirkt werden. Der Ablauf einer Fahrt besteht dann aus Schüben am äußeren Greifring 111 und bei notwendigen Fahrtrichtungskorrekturen aus Eingriffen am inneren Greifring 112.

Die beschriebenen Ausführungsformen der Erfindung ermöglichen es, einen herkömmlichen mechanischen Rollstuhl ohne weitere Umbauten mit einem ersten "aktiven" Rad 101 und einem zweiten "passiven" Rad 102 nachzurüsten, wobei dass aktive Rad auf der gesunden Seite und das passive Rad auf der kranken Seite angeordnet wird. Der Hemiplegiker erhält hierdurch einen leicht bedienbaren Rollstuhl mit elektromotorischer Unterstützung, der leicht, je nach Ausführungsform auch ohne Fußunterstützung lenkbar ist und der selbst bei schnellen Fahrten gut kontrolliert werden kann.

Die Signal- bzw. Datenübertragung zwischen den Antriebsrädern sowie gegebenenfalls mit einem (nicht dargestellten) Bedienteil kann auf verschiedene Art und Weise erfolgen. Bei einer drahtlosen Verbindung ist eine sichere Datenverbindung der unterschiedliche Systeme im Sendebereich, d. h. eine eindeutige Zuordnung von enorme Wichtigkeit. Die Datenübertragung muss eine hohe Störfestigkeit aufweisen, auch wenn beispielsweise Funkkanäle durch andere Geräte dauerhaft belegt sind. Vorteilhaft sind hierbei mehrere selbstständig wechselnde Funkfrequenzen. Neben einer hohen Datensicherheit und guten Fehlerkorrektur sollte ein geringer Stromverbrauch im Standby-Modus verwirklicht werden. Die Datengeschwindigkeit sollte vorzugsweise mindestens 9.600 Baud betragen. Beim Aufwecken aus einem Standby-Modus und einer anschließenden Synchronisation der einzelnen Komponenten sollte möglichst innerhalb von zwei Sekunden Betriebsbereitschaft erreicht werden. Die maximale Datenverzögerung sollte vorzugsweise nicht mehr als 40 ms betragen.

Bei einer optischen Übertragung der Daten bzw. Signale ist zu beachten, dass zwischen den einzelnen Komponenten Sichtkontakt gewährleistet sein muss. Hierzu können an den Rädern für die Kommunikation zwischen den Rädern beispielsweise drei Sender und drei Empfänger jeweils am Raddurchmesser angebracht sein.

Eine kapazitive Daten- bzw. Signalübertragung zwischen den Rädern kann dadurch verwirklicht werden, dass über den Rahmen des Fahrzeuggestells eine Trägerfrequenz übertragen wird.

Eine induktive Daten- bzw. Signalübertragung kann durch rotierende Spulen an den Rädern und feststehende Spulen am Fahrzeuggestell verwirklicht werden.

Bei einer Daten- bzw. Signalübertragung über Funk kommen insbesondere die bei im Handel üblichen Produkten verwendeten Frequenzbereiche 477 MHz und 868 MHz in Betracht. Auch der bei Funktelefonen genutzte Dect-Standard, bei dem auf 10 unterschiedlichen und ständig wechselnden Kanälen eine sichere Verbindung ermöglicht und Reichweiten von bis zu 300 m bei Datenübertragungsraten von 1,15 MB kein Problem sind, kann in Betracht gezogen werden. Ebenfalls in Betracht zu ziehen ist der Bluetooth-Standard mit einer Reichweite von zwischen 10 und 100 m, 64 kB Datenübertragung, 79 Kanälen, 2,4 GHz Frequenz und einer Leistungsaufnahme von 0,3 mA im Standby-Modus und maximal 30 mA bei Sendebetrieb.

Im folgenden wird unter Bezug auf Fig. 2 eine Ausführungsform einer elektromotorischen Antriebseinheit für das "aktive" erste Antriebsrad 101 und deren Verknüpfung mit einer Antriebsrad-Empfangseinrichtung und Antriebsrad- Sendeeinrichtung erläutert. Das Blockschaubild gemäß Fig. 2 zeigt eine Steuereinrichtung 401, ein Akkumulatoranordnung 402, eine Sendeeinheit 403 und einen Elektromotor 404. Der Elektromotor 404 ist als Synchrommotor ausgeführt und weist einen Positionsensor 405 auf, der eine exakte Wegmessung ermöglicht. Die Akkumulatoranordnung 402 weist einen Akkumulator 406 mit eine Ladekapazität von 2 Ah und einer Spannung von 24 V sowie eine Kapazitätsmesseinrichtung 407 auf. Die Sendeeinheit 403 beinhaltet als kombiniertes Bauteil eine Antriebsrad-Empfangseinrichtung und eine Antriebsrad- Sendeeinrichtung und weist eine Sende- und Empfangseinrichtung 408, einen Rechner 409 und ein Netzteil 410 auf. Die Steuereinrichtung 401 weist eine Endstufe 411, einen Rechner 412, ein Netzteil 413, einen Stromsensor 414, ein Motorrelais 415 und eine Relaissteuerung 416 auf. Der Rechner 412 der Steuereinheit 401 ist über eine RS-232- Schnittstelle mit dem Rechner 409 der Sendereinheit 403 verbunden. Ein oder mehrere Handlaufsensoren 417 sind dazu ausgelegt, eine manuell auf einen der Greifringe 111, 112 aufgebrachte Kraft zu messen und entsprechende Signale zum Rechner 412 der Steuereinrichtung 401 zu übertragen. Die Auswahl der Fahrstufe erfolgt über einen Fahrstufentaster 418 und der Ein- und Ausschaltvorgang über eine Ein- /Ausschalttaste 419.

Der Akkumulator 406 ist ein NiCd-Akkumulator mit einer Kapazität von 1.900 mAh. Die Entladezeit im Standby-Modus beträgt etwa 30 Tage. Bei Verwendung eines NiMh-Akkumulators wird die Ladekapazität durch Selbstentladung des Akkumulators um ca. 1 bis 5% pro Tag reduziert.

Die elektromotorische Antriebseinheit des zweiten Antriebsrades 102, d. h. des passiven Antriebsrades, entspricht im Wesentlichen der in Fig. 2 dargestellten elektromotorischen Antriebseinheit mit der Ausnahme, dass weder ein Handlaufssensor noch Tasten für Fahrstufe und Ein- /Ausschalter vorgesehen sein müssen.

Im folgenden wird unter Bezug auf Fig. 3 der Netzaufbau für die Verknüpfung der Netzkomponenten bei einer drahtlosen Signalübertragung erläutert. Netzkomponenten sind hierbei die beiden Antriebsräder 101, 102 bzw. deren Steuereinrichtungen. Jede Netzkomponente verfügt über eine eigene Nummer (Seriennummer). Zusätzlich enthält jeder der Netzkomponente Informationen darüber, welche weiteren Netzkomponenten im System vorhanden sind. Dieser Abgleich der Seriennummern kann bei der Herstellung im Werk oder gezielt durch einen Lernvorgang bei der Auslieferung des Fahrzeugs an den Kunden oder später erfolgen.

Master im Netz ist jeweils die Komponente, die das Einschalten vornimmt. Bei der im Fig. 3 dargestellten Ausführungsform ist somit das erste Antriebsrad 101 Master, da an diesem der Ein-/Ausschalter vorgesehen ist. Bei einer (nicht dargestellten) Ausführungsform, die zusätzlich über ein zentrales Bedienteil verfügt, ist dieses zentrale Bedienteil weitere Netzkomponente. Sollte dieses zentrale Bedienteil einen Ein-/Ausschalter aufweisen, wäre diejenige Netzkomponente Master im Netz, über die das Ein-/Ausschalten vorgenommen wird.

Nach dem Einschalten des Masters versucht dieser, alle Slaves aufzuwecken. Es wird getestet, ob alle Netzkomponenten anwesend sind und sich aktivieren lassen. Erst nach erfolgreicher Aktivierung aller Netzkomponenten werden die Motoren gemeinsam frei gegeben. Der Master bestimmt das Timing, sendet in festen Zeitintervallen, beispielsweise alle 10 ms, seine Daten und empfängt im Gegenzug die Daten der Slaves.

Die in Fig. 3 dargestellte Ausführungsform eines Rollstuhls weist ein erstes Antriebsrad 101 auf, das als aktives Antriebsrad über einen Fahrstufenschalter 103 und einen Ein- /Ausschalter 104 verfügt, sowie ein zweites Antriebsrad 102, welches als passives Antriebsrad ausgeführt ist. Das aktive Antriebsrad 101 stellt in dem Netzwerk den Master dar. Es ist auf der gesunden Seite eines Hemiplegikers angeordnet.

Die Kommunikation von einer Datenübertragungseinrichtung 122 des passiven Rades 102 auf eine Datenübertragungseinrichtung 121 des aktiven Rades 101 beinhaltet Informationen bezüglich verschiedener Betriebsparameter, insbesondere bezüglich des Status des Elektromotors sowie der Akkumulatoranordnung und zusätzlich Informationen bezüglich der Ist-Position und Geschwindigkeit des Rades 102 sowie eine gegenseitige Funktionskontrolle. Die Datenübertragung von der Datenübertragungseinrichtung 121 des aktiven Antriebsrades 101 auf die Datenübertragungseinrichtung 122 des passiven Antriebsrades 102 umfasst insbesondere Signale zum Ein- und Ausschalten, Steuersignale zur Antriebssteuerung des Elektromotors des passiven Antriebsrades 102, Informationen bezüglich Soll-Position und Geschwindigkeit und Fahrstufenwechsel sowie eine gegenseitige Funktionskontrolle. Die Soll-Position und Geschwindigkeit für das passive Rad 102 wird, wie vorstehend erläutert, auf der Basis des von dem aktiven Antriebsrad 101 zurückgelegten Weges sowie weiterer Parameter, insbesondere möglichen Signalen einer Lenkeinrichung, berechnet.

Das gemeinsame Ein- und Ausschalten sowie das gemeinsame Wechseln der Fahrstufe erfolgt von der aktiven Seite des Benutzers aus, d. h. von dem aktiven Antriebsrad 101.

Zur Bereitstellung der erforderlichen Datensicherheit werden die Daten in fest definierten Paketgrößen mit eindeutiger und einmaliger Adressierung sowie Checksummen übermittelt. Alle Daten beziehen sich auf eine bestimmte Betriebszeit, beispielsweise auf eine Betriebszeit von 10 ms. Nach Ablauf dieser Zeit werden neue Daten übertragen. Ein eventueller Fehler kann somit in diesem Fall nur Auswirkungen auf eine Betriebszeit von 10 ms haben. Einstellungen am Motor werden in jedem Motor spannungsunabhängig zwischengespeichert.

Alle übertragenen Daten werden daraufhin überprüft, ob sie eine physikalisch sinnvolle Größe repräsentieren. Offensichtlich fehlerhafte Daten werden ignoriert. Werden bei einmaligen Übertragungen bzw. Befehlen, insbesondere beim Einschalten, offensichtlich unzulässige Daten übermittelt, wird eine Wiederholung der Übertragung veranlasst.

In bestimmten Intervallen, die beispielsweise 1/10 s oder 1/100 s betragen können, werden für jeden Antriebsmotor die folgenden Daten übermittelt:
Motornummer, Betriebszustand (bereit, aktiv, Stopp, Fehler), Betriebsspannung, Temperatur, Strom, Kapazität des Akkumulators, Geschwindigkeit, Position, Warnungen, Fehler, Sensorauslenkungen, Ein-/Ausschalterstellung (betätigt, nicht betätigt), Fahrstufenschalter (betätigt, nicht betätigt) Empfangsqualität.

Beim Einschaltvorgang werden von jedem Motor die folgenden Daten übermittelt:
Motornummer, Hardware-Version, Software-Version, Antriebsart, Antriebsregelung, Radgröße, Leistung (Fahrstufen 1 bis 3), Nachlauf, d. h. Antriebsverhalten nach Beendigung der Einleitung einer manuellen Kraft (1 bis 3), Selbstabschaltung, Töne, Betriebszeit, Einschaltzähler, Herstelldatum, letzte Änderung, Zustand des Akkumulators, Slave-Nummern.

Der Kommunikationsablauf wird im folgenden anhand dreier spezieller Ablauffolgen in Verbindung mit den Fig. 4 bis 6 erläutert.

Fig. 4 zeigt in einem Blockschaubild die Startroutine zwischen dem Master und einem oder mehreren Slaves. Diese Startphase wird beim Einschaltvorgang durchlaufen und dient der Aktivierung und der Synchronisation der sich im Standby- Modus befindlichen "schlafenden" Slaves durch den Master. Wie bereits erläutert, ist der Master jeweils diejenige Netzkomponente, durch die der Einschaltvorgang bewirkt wird, d. h. diejenige Netzkomponente, deren Ein-/Ausschaltknopf zum Einschalten der Vorrichtung betätigt wird.

In der Startroutine werden durch den Master alle Slaves geweckt und eingeschaltet. Dabei wird die Anwesenheit aller Komponenten überprüft und anschließend die Datenkommunikation in synchronisierter Weise gestartet. Wird ein Fehler erkannt, erfolgt keine Aktivierung des gesamten Systems.

Wie Fig. 4 zu entnehmen ist, wird hierbei zunächst mit dem Einschaltvorgang der Prozessor des Masters gestartet und die Slave-Nummern werden aus einem EE-PROM ausgelesen. Anschließend werden die Slaves mit Seriennummern angerufen, wobei alle 0,1 s ein Anruf erfolgt. Die Slaves befinden sich jeweils 2 s in einem Sleep-Modus (Schlafmodus). Anschließend wird der Empfänger des Slaves aktiviert und wartet 0,2 s auf den Empfang eines Befehls. Wird kein Befehl empfangen oder lediglich ein Befehl empfangen, der nicht von einem bekannten Master kommt, kehrt der Slave für weitere 2 s in den Sleep- Modus zurück. Wird ein Befehl von einem bekannten Master empfangen, wird der Sender gestartet, ein Bereitschaftssignal an den Master gesendet, gegebenenfalls die Motorplatine aktiviert, sofern es sich bei dem Slave um die Datenübertragungseinrichtung eines Antriebsrades handelt, und die Kommunikation gestartet.

Wenn der Master nach Ablauf von 10 s kein Bereitschaftssignal aller Slaves empfängt, wird ein Fehler gemeldet und gegebenenfalls aktivierte Slaves werden abgeschaltet. Hat der Master vor dem Ablauf von 10 s von allen angerufenen Slaves Bereitschaftssignale erhalten, wird die Kommunikation aufgenommen.

Während des Betriebs werden die Slaves in einem festen zeitlichen Rhythmus durch den Master angesprochen. Die Zeitintervalle dieses Rhythmus können beispielsweise 10 ms oder 100 ms betragen.

Innerhalb des jeweiligen Zeitintervalls müssen die Slaves antworten. Beim Senden und Empfangen wird jedem Datenpaket die komplette Adresse einschließlich der Seriennummer zur Kontrolle beigefügt. Zudem wird nach jeder Datenübertragung auf eine neue Frequenz gewechselt. Master und Slave benutzen hierbei einen beim Starten vereinbarten Kanalwechselrhythmus, der abhängig von der Seriennummer ist.

Wie aus Fig. 5 ersichtlich, sendet der Master alle 0,1 s einen Interrupt. In diesem zeitlichen Abstand werden alle Werte an die Slaves gesendet. Beim Datenempfang werden in den Slaves die Daten vom Master eingelesen und es findet eine Abfrage statt, ob der Master bekannt ist. Bei unbekanntem Master wird das Interrupt beendet. Bei bekanntem Master werden die empfangenen Daten überprüft. Wenn dreimal hintereinander fehlerhafte Daten festgestellt werden, erfolgt eine Fehlerausgabe und die Vorrichtung wird abgeschaltet. Hiermit ist bei einem Interrupt von 0,1 s sicher gestellt, dass 0,3 s nach Auftreten eines Fehlers ein Abschalten erfolgt. Durch eine beispielweise um eine oder mehrere Zehnerpotenzen erhöhte Abfragefrequenz kann die Reaktionszeit entsprechend verkürzt werden.

Bei fehlerfreien Daten wird der Sender des Slaves gestartet, Daten der Slaves werden an den Master gesendet, entsprechende Werte werden an ein Hauptprogramm übergeben, der Sende- und Empfangskanal werden gewechselt und das Interrupt wird beendet.

Nach dem Empfang der Daten des Slaves durch den Master werden die übertragenen Daten überprüft. Bei dreimaligen fehlerhaften Daten wird die Vorrichtung ausgeschaltet und es erfolgt eine Fehlermeldung. Bei fehlerfreien Daten werden die Werte an das Hauptprogramm übergeben, der Sende- und Empfangskanal werden gewechselt und das Interrupt wird beendet.

Im folgenden wird anhand von Fig. 6 der Kommunikationsablauf in der Lernphase anhand eines Systems erläutert, das aus einem Bedienteil mit einer zentralen Datenübertragungseinrichtung und zwei Antriebsmotoren besteht. Jede Komponente dieses Systems bzw. Netzwerks hat eine eigene eindeutige Kennnummer. Diese Kennnummer besteht aus der Herstellernummer, einer die Geräteart anzeigenden Nummer (Bedienteil oder Motor) und einer Seriennummer und ist weltweit für jedes Gerät einmalig. Zusätzlich zu der eigenen Kennnummer muss jede Komponente des Systems die Kennnummer der anderen Netzkomponenten kennen, damit diese angesprochen werden können. Diese Nummern können im Werk programmiert werden. Es besteht jedoch zudem die Möglichkeit, beim Austausch einzelner Komponenten eine Lernphase einzuleiten, damit eine neue Komponente in dem System erkannt und integriert werden kann.

Hierzu wird z. B. durch gleichzeitiges Drucken des Fahrstufenschalters und des Ein-/Ausschalters der Betriebszustand der Lernphase aktiviert, welcher dem Kennenlernen der einzelnen Komponenten dient. Durch entsprechende dauerhafte Pieptöne oder durch Hinweise auf einer Flüssigkristall(LCD)-Anzeige wird dem Benutzer signalisiert, dass die Lernphase aktiviert ist. Die Lernphase bleibt für maximal 30 s aktiv. Anschließend schalten sich die Komponenten wieder aus.

Während der Lernphase sendet jedes Gerät seine eigene Kennnummer aus und empfängt von den anderen Geräten die entsprechenden Kennnummern. Wenn jede Komponente lediglich zwei Kennnummern empfängt und sowohl die Herstellernummer als auch die die Geräteart anzeigende Nummer korrekt sind, werden diese Nummern in der entsprechenden Komponente gespeichert. Wenn während der Lernphase eines Systems im Funkbereich gleichzeitig die Lernphase eines weiteren Systems aktiv ist, erkennt jede Komponente mehr als zwei weitere Komponenten. Dies wird als Fehler erkannt. Die Lernphase wird daraufhin beendet und es erfolgt eine Fehlerausgabe. In solchen Fällen muss die Lernphase erneut aktiviert werden.

Zum erfolgreichen Abschluss einer Lernphase ist es somit erforderlich, dass nicht gleichzeitig im Funkbereich die Lernphase eines anderen entsprechenden Systems stattfindet. Dies stellt in der Praxis keinerlei Einschränkung dar. Während des normalen Betriebs, wie er zuvor erläutert wurde, stellt der gleichzeitige Betrieb eines entsprechenden weiteren Systems keinerlei Behinderung dar, da, wie bereits erläutert, jedes Datenpaket mit einer kompletten Adresse versehen ist, so dass lediglich diejenigen Daten von der Komponente eines Systems verwertet werden, die von Komponenten des gleichen Systems stammen. Ein gleichzeitiger Betrieb zweier oder mehrerer Rollstühle im Funkbereich ist somit problemlos möglich.

Ein erfolgreicher Abschluss der Lernphase kann durch Signaltöne oder eine entsprechende optische Anzeige signalisiert werden. Bei einer misslungenen Lernphase werden die bislang abgespeicherten Werte beibehalten. Dies stellt sicher, dass bei einer unbeabsichtigten Aktivierung der Lernphase für lediglich eine Komponente eines Systems ein Weiterbetrieb des gesamten Systems nach Beendigung der Lernphase möglich ist.

Zur Einleitung der Lernphase wird bei all denjenigen Komponenten, die in ein System integriert werden sollen, gleichzeitig der Ein-/Ausschaltknopf und der Fahrstufenschalter gedrückt. Hierdurch wird für die jeweilige Komponente die Lernphase aktiviert. Wenn, wie bei der beschriebenen Ausführungsform, die Lernphase für 30 s aktiv bleibt, bedeutet dies, dass innerhalb dieser 30 s die entsprechenden Geräte durch jeweiliges gleichzeitiges Drücken des Ein-/Ausschalters und Fahrstufenschalters aktiviert werden müssen. Durch diese Art der Aktivierung wird sicher gestellt, dass nur diejenigen Komponenten zum Ablauf der Lernphase aktiviert werden, die zu einem gemeinsamen System gehören. Insbesondere wird verhindert, dass im Funkbereich befindliche Komponenten anderer Systeme unbeabsichtigt zum Ablauf der Lernphase aktiviert werden. Dies könnte insbesondere bei einer Aktivierung der Lernphase in den Herstellungsräumen der Fall sein, in denen sich regelmäßig mehrere Komponenten befinden.

Nach Aktivierung der Lernphase wird bei jeder Komponente der Sender aktiviert und die eigene Adresse wird im Abstand von 0,5 s abgesandt. Wird bei einem System, das lediglich zwei Komponenten aufweist, d. h. einem Rollstuhl mit zwei Antriebsrädern und ohne Bedienteil, eine gültige Adresse erkannt oder bei einem System, das drei Komponenten aufweist, d. h. einem Rollstuhl mit zwei Antriebsrädern und einem zentralen Bedienteil, zwei gültige Adressen empfangen, werden die Adressen abgespeichert, Master und Slaves synchronisiert und das Hauptprogramm wird gestartet. Andernfalls erfolgt eine Fehlerausgabe und das System wird abgeschaltet.

Die zuvor beschriebenen Ausführungsformen weisen verschiedene Sicherheitseinrichtungen zum Schutz beim Auftreten von Fehlern auf. Sollte beispielsweise der Master oder einer der Slaves einen sicherheitskritischen Fehler erkennen, wird dieser von der betreffenden Systemkomponente an alle anderen Systemkomponenten bzw. Funkteilnehmer gesendet. Dies führt unverzüglich zum Abschalten aller Motoren. Der Master wiederholt die Fehlersendung danach im üblichen Übertragungsrhythmus für eine bestimmte Zeitdauer, beispielsweise 5 s, damit auch bei zeitweise gestörter Funkverbindung ein umgehendes Abschalten sicher gestellt wird. Entsprechend kann verfahren werden, wenn ein Kontrollsignal einer Systemkomponente einmal oder mehrfach oder über einen bestimmten Zeitraum ausbleibt.

Wie bereits erläutert, wird während der Kommunikation eine Fehlererkennung durchgeführt. Hierbei wird insbesondere die Größe des Datenpakets überwacht und eine Checksumme auf ihre Richtigkeit überprüft. Sollte innerhalb einer bestimmten Zeitspanne, beispielsweise innerhalb von 0,3 s, kein fehlerfreies Datenpaket übertragen werden, wird eine Störmeldung an alle Netzkomponenten gesendet und eine Abschaltung bewirkt.

Bei einer unterbrochenen Funkverbindung wird entsprechend verfahren. Sollte sich demnach einer der Slaves nach dreimaligem Anfordern von Daten nicht beim Master melden, wird eine Störmeldung an alle Komponenten gesendet und ein Abschalten eingeleitet. Sollte einer der Slaves innerhalb von 0,3 s keinen Befehl vom Master erhalten, wird ebenfalls eine Störmeldung ausgegeben und eine Abschaltung eingeleitet. Hierdurch wird sicher gestellt, dass bei fehlender Funkverbindung sowohl der Master als auch die Slaves deaktiviert werden. Die Deaktivierung sollte in jedem Fehlerfall möglichst zeitgleich und innerhalb einer kurzen Zeitspanne, vorzugsweise innerhalb von 0,1 s erfolgen.

Claims (25)

1. Fahrzeug, insbesondere Rollstuhl,
mit einem Fahrzeuggestell,
mit einer elektronischen Steuereinrichtung und
mit mindestens zwei Antriebsrädern,
wobei zumindest das zweite Antriebsrad über eine elektromotorische Antriebseinheit antreibbar ist und zumindest das erste Antriebsrad eine Vorrichtung zum manuellen Einleiten einer Antriebskraft aufweist und
wobei die elektronische Steuereinrichtung dazu ausgelegt ist, den durch Drehen des ersten Antriebsrades zurückgelegten Weg dieses ersten Antriebsrades zu erfassen und die elektromotorische Antriebseinheit des zweiten Antriebsrades in Abhängigkeit von dem zurückgelegten Weg des ersten Antriebsrades zur Drehung des zweiten Antriebsrades anzusteuern.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuereinrichtung dazu ausgelegt ist, die elektromotorische Antriebseinheit des zweiten Antriebsrades so anzusteuern, dass das zweite Antriebsrad zur Geradeausfahrt des Fahrzeugs den gleichen Weg zurücklegt wie das erste Antriebsrad.

3. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuereinrichtung dazu ausgelegt ist, die elektromotorische Antriebseinheit des zweiten Antriebsrades so anzusteuern, dass das zweite Antriebsrad für eine definierte Kurvenfahrt des Fahrzeugs einen Weg zurücklegt, der in einem vorbestimmten Verhältnis zu dem Weg liegt, den das erste Antriebsrad zurücklegt.

4. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Lenkeinrichtung vorgesehen ist und dass die elektronische Steuereinrichtung dazu ausgelegt ist, die elektromotorische Antriebseinheit des zweiten Antriebsrades so anzusteuern, dass das zweite Antriebsrad zur Geradeausfahrt des Fahrzeugs den gleichen Weg zurücklegt wie das erste Antriebsrad, wenn die Lenkeinrichtung nicht betätigt wird, und die elektromotorische Antriebseinheit des zweiten Antriebsrades in Abhängigkeit von der Betätigung der Lenkeinrichtung so anzusteuern, dass das zweite Antriebsrad einen vor dem durch das erste Antriebsrad zurücklegten Weg verschiedenen Weg zurücklegt.

5. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuereinrichtung dazu ausgelegt ist, die elektromotorische Antriebseinheit des zweiten Antriebsrades so anzusteuern, dass das zweite Antriebsrad den dem Betrag nach gleichen Weg zurücklegt wie das erste Antriebsrad, jedoch in Gegenrichtung, so dass das Fahrzeug auf der Stelle dreht.

6. Fahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Antriebsrad eine elektromotorische Antriebseinheit, die dazu ausgelegt ist, ein Drehmoment zur elektromotorischen Unterstützung der manuell eingeleiteten Antriebskraft abzugeben, und
eine Sensoreinrichtung, die dazu ausgelegt ist, eine in das Antriebsrad manuell eingeleitete Antriebskraft zu erfassen, aufweist,
wobei die elektronische Steuereinrichtung dazu ausgelegt ist, die elektromotorische Antriebseinheit des ersten Antriebsrades als Reaktion auf eine in das erste Antriebsrad manuell eingeleitete Antriebskraft zur Abgabe eines Drehmoments zur elektromotorischen Unterstützung der manuell eingeleiteten Antriebskraft anzusteuern.

7. Fahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Antriebsrad eine Antriebsrad-Sendeeinrichtung zum berührungslosen Übertragen von Signalen und eine Antriebsrad-Empfangseinrichtung zum berührungslosen Empfang von externen Signalen aufweist.

8. Fahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Fahrzeuggestell eine Fahrzeuggestell- Sendeeinrichtung zum berührungslosen Übertragen von Signalen zu der Antriebsrad-Empfangseinrichtung und eine Fahrzeuggestell-Empfangseinrichtung zum berührungslosen Empfang von Signalen vorgesehen ist.

9. Fahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeuggestell-Sendeeinrichtung zur Übertragung eines Ein-/Ausschaltsignals zu den Antriebsrad- Empfangseinrichtung beider Antriebsräder und/oder eines Fahrstufenauswahlsignals zu der Antriebsrad- Empfangseinrichtung des ersten Antriebsrades ausgelegt ist.

10. Fahrzeug nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeuggestell-Sendeeinrichtung in einem Bedienteil angeordnet oder mit einem Bedienteil zwecks Signalaustausch verbunden ist.

11. Fahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Bedienteil als abnehmbares Bauteil so ausgeführt ist, dass ein Betrieb des Fahrzeugs ohne Bedienteil nicht möglich ist.

12. Fahrzeug nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Bedienteil als abnehmbares Bauteil so ausgeführt ist, dass ein ferngesteuerter Betrieb des Fahrzeugs mittels des Bedienteils möglich ist.

13. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 7 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung dazu ausgelegt ist, zu erfassen, dass die elektromotorische Antriebseinheit eines Rades außer Betrieb ist, und das andere Antriebsrad als Reaktion hierauf abzuschalten.

14. Fahrzeug nach Anspruch 13, wobei für jedes Antriebsrad eine separate Akkumulatoranordnung vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung dazu ausgelegt ist, beide Antriebsräder abzuschalten, wenn von der Antriebsrad-Sendeeinrichtung eines Rades ein Signal übertragen wird, welches die Information erhält, dass der Ladezustand der Akkumulatoranordnung für dieses Rad einen vorbestimmten unteren Grenzwert erreicht hat.

15. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 7 bis 14, wobei für jedes Antriebsrad eine separate Steuereinrichtung vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtungen so ausgelegt sind, dass beide Antriebsräder mittels eines an einem Antriebsrad angeordneten Schalters gleichzeitig ein- und auszuschaltbar sind.

16. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 8 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeuggestell- Empfangseinrichtung mit einer Anzeigevorrichtung verbunden und die Anzeigevorrichtung so ausgelegt ist, dass eine Anzeige hinsichtlich der Betriebsbereitschaft des Fahrzeugs oder einzelner Komponenten hiervon, der Kapazität des Akkumulators oder der Akkumulatoren, einer eingelegten Fahrstufe, möglicher Störungen, Fehlern sowie sonstiger Betriebsdaten, insbesondere Zeit, Geschwindigkeit, Strecke und Tageskilometerzähler bereitgestellt wird.

17. Fahrzeug nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die die Anzeigevorrichtung so ausgelegt ist, dass die Anzeige durch optische Signale und/oder akustische Signale und/oder durch Vibration übertragene Signale und/oder durch Erwärmung übertragene Signale bereitstellt.

18. Fahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche 7 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass für den berührungslosen Empfang von externen Signalen eine Mehrzahl von unterschiedlichen Frequenzen vorgesehen ist, die einander in einer vorbestimmten Folge abwechseln.

19. Fahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche 7 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass zur Übertragung der externen Signale ein Datenpaket fest definierter Größe mit eindeutiger und einmaliger Adressierung vorgesehen ist, in dem die externen Signale enthalten sind.

20. Fahrzeug nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass jedem Datenpaket eine Checksumme zugeordnet ist.

21. Fahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche 7 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung dazu ausgelegt ist, ein externes Signal als fehlerhaftes Signal zu erkennen, wenn es eine nicht sinnvolle physikalische Größe repräsentiert.

22. Fahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche 7 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass Einstellungen der elektromotorischen Antriebseinheit spannungsunabhängig speicherbar sind.

23. Fahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche 7 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass jedes der Antriebsräder und/oder ein zentrales Bedienteil als Master- Netzwerkkomponente und die anderen Netzwerkkomponenten als Slaves dienen können, wobei diejenige Netzwerkkomponente Master ist, die als erste eingeschaltet wird.

24. Fahrzeug nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass bei jedem Einschaltvorgang eine Startroutine abläuft, mittels derer die Slaves durch den Master aus einem Sleep-Modus aktivierbar sind und eine Synchronisation der Netzwerkkomponenten durchführbar ist.

25. Fahrzeug nach Anspruch 23 oder 24, dadurch gekennzeichnet, dass eine Lernphase aktivierbar ist, die dem Kennenlernen der einzelnen Netzwerkkomponenten untereinander dient.