DE10039088A1 - Unabhängige Radaufhängung, insbesondere Vorderradaufhängung, für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Abstract

Für eine Radaufhängung für Kraftfahrzeuge mit einem Dämpferbein und einer unteren und einer oberen Querlenkerführung wird bei Anlenkung der oberen Querlenkerführung am Dämpferbein und unmittelbarer gelenkiger Anlenkung des Dämpferbeins an der unteren Querlenkerführung eine Abstützung des Dämpferbeins in Bezug auf Momente um seine Drehachse über einen Kragarm vorgeschlagen, der seinerseits über einen Stützlenker karosserieseitig abgestützt ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine unabhängige Radaufhängung, insbe­ sondere eine Vorderradaufhängung, für Kraftfahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Bei einer aus der DE 44 09 571 A1 bekannten Vorderradaufhängung der vorgenannten Art stützt sich das Dämpferbein auf dem Rad­ träger ab und ist über den Radträger mit der unteren Quer­ lenkerführung verbunden. Die Verbindung des Dämpferbeins mit dem Radträger erfolgt über die obere Anlenkung des Radträgers, die an einem am unteren Ende des Dämpferbeins auf Höhe des obe­ ren Endes des Radträgers vorgesehenen, sich in Richtung auf die Radebene erstreckenden Ausleger vorgesehen ist, und zwar über ein Drehlager, dessen Achse mit der Achse des Radträgers zusam­ menfällt, die zur Achse des Dämpferbeins geneigt verläuft und mit dieser in der unteren Anlenkung des Radträgers an der Quer­ lenkerführung einen Schnittpunkt hat. Die Abstützung dieser Einheit in Bezug auf Momente um die Dämpferbeinachse erfolgt über einen mit dem Ausleger verbundenen Kragarm, der eine Er­ streckung in Fahrzeuglängsrichtung aufweist und über einen in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Stützlenker an der Karosserie angelenkt ist, wobei diese Anlenkung außerhalb der Schwenkachse der unteren Querlenkerführung liegt, so dass sich über dem Fe­ derweg für das Dämpferbein und den mit diesem über den Ausleger verbundenen Radträger um die Dämpferbeinachse kleine Drehbewe­ gungen ergeben, die aufgrund der entsprechenden Verlagerung des oberen Anlenkpunktes des Radträgers sich auf die Größe des Nachlaufs sowie auch auf die Bremsnickabstützung und den Spur­ winkel auswirken.

Die diesbezüglichen Einflussmöglichkeiten sind aber verhältnis­ mäßig gering und zudem auch wesentlich beeinflusst durch die Lage der karosserieseitigen Anlenkung des Stützlenkers, dessen Positionierung insgesamt sowie auch bezüglich der Lage seiner Anlenkpunkte nicht frei wählbar ist, sondern nur unter Berück­ sichtigung der sonstigen konstruktiven Gegebenheiten, was den Gestaltungsrahmen stark einschränkt.

Es sind desweiteren unabhängige Radaufhängungen, insbesondere Vorderradaufhängungen für Kraftfahrzeuge bekannt, so beispiels­ weise aus der DE 30 05 916 A1, der DE 32 19 685 A1 oder der DE 42 07 856 A1, bei denen der unteren Querlenkerführung unabhän­ gig voneinander die untere Anlenkung für den Radträger und für das im oberen Endbereich gegen die Karosserie abgestützte Dämp­ ferbein zugeordnet ist, wobei der obere Anlenkpunkt des Radträ­ gers über einen Ausleger in Form eines Lenkerarmes geführt ist, der in Höhenrichtung beabstandet zum unteren Anlenkpunkt des Dämpferbeines schwenkbar an diesem angelenkt ist. Der Zweck dieser Anordnung besteht u. a., so im Falle der DE 30 05 916 A1 in baulichen Vereinfachungen durch Wegfall karosserieseitiger Anlenkungen für den oberen Querlenker und auch in der Reduzie­ rung von Biegemomenten auf das Dämpferbein, die dessen An­ sprechverhalten beeinträchtigen können.

Im Falle der DE 42 07 856 A1 wird ein Aufbau der geschilderten Art mit einer unteren Querlenkerführung kombiniert, die durch zwei Einzelstreben gebildet ist und über diese einen ideellen unteren Anlenkpunkt für den Radträger bestimmt, so dass der Auslegungsspielraum bezüglich der Lage der Drehachse des Rad­ trägers vergrößert wird.

Sowohl bei der DE 30 05 916 A1, der DE 32 19 685 A1 wie auch bei der DE 42 07 856 A1 bedingt der geschilderte konstruktive Aufbau eine Anlenkung des Dämpferbeins gegenüber der unteren Querlenkerführung, die Drehbewegungen um die Dämpferbeinachse, wie sie unter anderem unter dem Einfluss von Längskräften beim Bremsen oder dergleichen auftreten, ausschließt, was dadurch erreicht wird, dass die Anlenkung bei gegabelter Ausführung der dem unteren Ende des Dämpferbeines zugeordneten Halterung über ein bezogen auf derartige Drehmomente ecksteifes Lager, bei­ spielsweise ein Zapfenlager oder dergleichen erfolgt. Der Nach­ teil solcher Ausführungen ist das große Drehmoment, welches bei Längskräften über den oberen Querlenker auf das Dämpferbein wirkt und das über dessen Lagerung an der Querlenkerführung ab­ gestützt werden muß. Die konstruktionsbedingt geringe mögliche Baulänge der oberen Querlenkerführung erschwert bei deren An­ lenkung am Federbein den Auslegungsspielraum im Hinblick auf jeweils angestrebte Radführungseigenschaften.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine unabhängige Radaufhängung der eingangs genannten Art im Hinblick auf die Erweiterung der Gestaltungsspielräume zur Erzielung jeweils an­ gestrebter Radführungseigenschaften zu erweitern.

Gemäß der Erfindung wird dies dadurch erreicht, dass in Verbin­ dung mit einer Dämpferbeinanordnung, bei der das Dämpferbein gegenüber der unteren Querlenkerführung unmittelbar gelenkig und auch drehbar in Bezug auf die Dämpferbeinachse abgestützt ist, eine hiervon unabhängige Abstützung in Bezug auf Drehmo­ mente um die Dämpferbeinachse über einen Stützlenker gegeben ist, und dies in Verbindung mit der schwenkbaren Anlenkung des Auslegers als oberer Querlenkerführung für den Radträger am Dämpferbein. Durch die Lage, die Länge und die für das Durchfe­ dern vorgegebene Bewegungsbahn des Stützlenkers lässt sich in Kombination mit den Einflussmöglichkeiten über die Gestaltung der unteren Querlenkerführung und die Gestaltung der oberen Querlenkerführung der gestalterische Freiraum wesentlich erwei­ tern, zumal die zum Dämpferbein schwenkbare Anordnung des als Querlenkerführung dienenden Auslegers in Kombination mit der Abstützung des Dämpfers über den Stützlenker im Hinblick auf Drehbewegungen um die Dämpferbeinachse zusätzliche Kombinati­ onsmöglichkeiten bietet.

In diesem Sinne wirkt sich auch als vorteilhaft aus, dass durch die direkte Abstützung des Dämpferbeins gegen die untere Quer­ lenkerführung der Gestaltungsspielraum bezüglich der Lage des Dämpferbeins und der Lage von dessen Achse wesentlich erweitert ist, und insbesondere auch ein günstiger Kompromiss bezüglich der Übersetzungsverhältnisse in Bezug auf über den Dämpfer übertragenen Vertikalkräfte, so insbesondere auch Federkräfte bei Feder-Dämpferbein-Kombinationen, und angestrebte Radfüh­ rungseigenschaften gewählt werden kann.

Bezüglich des in der Verbindung des Dämpferbeines zum Stützlen­ ker liegenden Kragarmes erweist es sich als zweckmäßig, wenn dieser sich in den Bereich der karosserieseitigen Schwenkachse der Querlenkerführung erstreckt, kombiniert mit einer Lage des Stützlenkers, bei der dieser eine der Lage der Schwenkachse der unteren Querlenkerführung etwa entsprechende Erstreckungsrich­ tung aufweist.

Besonders vorteilhaft ist es dabei, wenn der Kragarm im Bereich der Schwenkachse der Querlenkerführung endet, da so der Stütz­ lenker, sei es unmittelbar an der Karosserie oder, was beson­ ders vorteilhaft ist, an der Querlenkerführung selbst in gün­ stiger, raumsparender Weise angebracht werden kann, wobei eine solche mitbewegte Anlenkung des karosserieseitigen Anlenkpunk­ tes des Stützlenkers zusätzliche Gestaltungsmöglichkeiten er­ öffnet.

Für die Querlenkerführung, und zwar sowohl für die untere wie auch die obere Querlenkerführung kommen im Rahmen der Erfindung Dreieckslenkerführungen mit einstückigem oder gebautem Drei­ eckslenker in Frage, aber auch Querlenkerführungen in aufgelö­ ster Bauweise, bei denen die jeweilige Lenkerebene über wenigs­ tens zwei Einzelstreben gebildet ist, die mit ihrem Schnitt­ punkt einen ideellen Anlenkpunkt für den Radträger bestimmen, so dass bezüglich der Lenkachse und deren Positionierung weite­ re Gestaltungsmöglichkeiten entstehen.

Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen. Ferner wird die Erfindung nachstehend an­ hand eines Ausführungsbeispieles näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer Radaufhängung ge­ mäß der Erfindung entgegen der Fahrtrichtung von vor­ ne, die die Radaufhängung für das frontseitige linke Rad des Fahrzeuges bildet, zu der die frontseitige rechte Radaufhängung der Vorderachse des Fahrzeuges, bei Anordnung des Lenkgestänges in Fahrzeuglängsrich­ tung hinter der Achsmittenquerebene, spiegelbildlich aufgebaut ist und für die der Radantrieb der im Aus­ führungsbeispiel angetriebenen Vorderachse nur teil­ weise dargestellt ist,

Fig. 2 eine Seitenansicht der Radaufhängung gemäß Fig. 1, und

Fig. 3 eine Draufsicht auf eine Radaufhängung gemäß Fig. 1 und 2.

Die dargestellte unabhängige Radaufhängung gemäß der Erfindung ist als Vorderradaufhängung für die angetriebene Vorderachse eines Personenkraftwagens ausgestaltet und insgesamt mit 201 bezeichnet. Sie umfasst ein Dämpferbein 202 grundsätzlich be­ kannten Aufbaus, dessen Kolbenstange 203 in der oberen Anlen­ kung 204 des Dämpferbeins 202 karosserieseitig abgestützt ist, wobei die karosserieseitige Abstützung einen oberen Federteller 205 umfasst, zwischen dem und dem dem Zylinder 206 des Dämpfer­ beines 202 zugeordneten unteren Federteller 207 eine Tragfeder 208, hier beispielsweise als Schraubenfeder ausgebildet, ange­ ordnet ist. Dem Zylinder 206 des Dämpferbeines 202 ist im längsmittleren Bereich ein Ausleger 209 zugeordnet, der sich vom Dämpferbein 202 in Richtung auf den Radträger 210 er­ streckt, der das nicht dargestellte Rad trägt. Die zugeordnete Bremsscheibe ist mit 211 bezeichnet.

Der Ausleger 209 bildet eine obere Querlenkerführung für den Radträger 210 und ist bei kardanisch gelenkiger Anlenkung am Radträger 210 über das Gelenk 212 am Dämpferbein 202 über eine Anlenkung 240 befestigt, die als Drehgelenk 241 mit zur Achse 231 des Dämpferbeins 202 quer verlaufender Drehachse 242 ausge­ bildet ist.

Die Drehachse 231 des Dämpferbeines 202 ist einerseits durch die karosserieseitige, obere Anlenkung 204 und andererseits durch die Anlenkung 243 bestimmt, über die das Dämpferbein 202 an der unteren Querlenkerführung 213 abgestützt ist. Die Anlen­ kung 243 des Dämpferbeins 202 an der Querlenkerführung 213 er­ folgt kardanisch gelenkig, beispielsweise über ein Kugelgelenk oder auch über eine elastische Anlenkung, die die für die Radaufhängung arbeitsbedingt erforderlichen, nicht allzu großen Schwenkbewegungen zulässt.

An der unteren Querlenkerführung ist an deren radseitigem Ende auch die untere Anlenkung 214 für den Radträger 210 vorgesehen, die bevorzugt, ebenso wie die Anlenkung 212 als Gelenk ausge­ bildet ist, wobei die Anlenkungen 212 und 214 die Drehachse 215 für den Radträger 210 als Lenkachse bestimmen.

Die untere Querlenkerführung 213 ist im Ausführungsbeispiel durch einen Dreieckslenker gebildet, der karosserieseitig in Bezug auf eine in Fahrtrichtung F verlaufende Schwenkachse 216 über Lenkerlager 217 und 218 geführt ist, die in Fahrzeuglängs­ richtung, und damit in Bezug auf die Fahrtrichtung F zueinander beabstandet mit der Karosserie verbunden sind.

Entsprechend der Ausgestaltung als Vorderradaufhängung mit lenkbaren Rädern ist der Radträger 210 mit einem Lenkspurhebel 219 versehen, in dessen Verbindung zum nicht dargestellten Lenkgetriebe des Fahrzeuges eine Spurstange 220 liegt, die sich quer zu dem entgegen der Fahrtrichtung F erstreckenden Lenk­ spurhebel 219 erstreckt. Im Falle der Verwendung einer derarti­ gen Radaufhängung für nicht gelenkte Räder kann die Spurstange 220 gegen die Karosserie oder auch gegen die Querlenkerführung 213 abgestützt sein, wobei sich über die letztgenannten Lösung zusätzliche Lenkeffekte beim Ein- und Ausfedern erreichen las­ sen.

Dem Dämpferbein 202 ist, insbesondere zur Abstützung im Hin­ blick auf um die Dämpferbeinachse 231 wirkende Drehmomente, ein Kragarm 227 zugeordnet, der sich im wesentlichen in Fahr­ zeugquerrichtung erstreckt und der vom Dämpferbein 202 aus in Richtung auf die Fahrzeuglängsmitte schräg nach unten verläuft, wobei er im Ausführungsbeispiel bezogen auf die Fahrtrichtung F vor der Radantriebswelle 230 verlaufend etwa im Bereich der Schwenkachse 216 der Querlenkerführung 213 endet. In diesem Endbereich trägt der Kragarm 227 die Anlenkung 228 für einen Stützlenker 223, der im wesentlichen eine der Schwenkachse 216 im Verlauf entsprechende Erstreckungsrichtung aufweist und der über eine Anlenkung 229 an der Querlenkerführung 213 befestigt ist. Die Anlenkungen 228 und 229 sind als Schwenklager mit ei­ ner gewissen kardanischen Beweglichkeit ausgebildet, so dass entsprechende Kugelgelenke oder auch bezogen auf eine in Fahr­ zeugquerrichtung verlaufende Schwenkachse elastisch abgestützte Zapfengelenke die jeweilige Anlenkung bilden können. Über den Stützlenker 223 in Verbindung mit dem Kragarm 227 erfolgt die Abstützung des Dämpferbeines 202 in Bezug auf Bewegungen um dessen Drehachse 231, wobei durch die Lage, die Neigung zur Ho­ rizontalen in der Konstruktionslage und die Länge des Stützlen­ kers 223 insbesondere der Nachlauf, aber auch die Bremsnickab­ stützung und der Spurwinkel beeinflusst werden können.

Damit ist bezüglich der Beeinflussung der Radführung eine Mög­ lichkeit angesprochen, der im Rahmen der Erfindung durch die schwenkbare Ausgestaltung des Auslegers 209 und dessen Funktion als obere Querlenkerführung eine weitere Möglichkeit überlagert ist, unter anderem insbesondere durch die Lage und Anstellung der Schwenkachse 242. Die untere Querlenkerführung 213 und die obere, durch den Ausleger 209 gebildete Querlenkerführung bil­ den Dreieckslenkerführungen, wenn auch bezüglich der oberen Querlenkerführung nur ein Führungsarm vorgesehen ist. Im Rahmen der Erfindung ist es aber auch möglich, die untere Querlenker­ führung 213 und/oder die obere Querlenkerführung 209 jeweils aufgelöst zu gestalten, insbesondere durch zwei Einzellenker mit jeweils zugeordneten karosserieseitigen und radträgerseiti­ gen Anlenkpunkten, wobei für die Einzellenker bevorzugt eine in Richtung auf den Radträger aufeinander zulaufende Anordnung vorgesehen ist, so dass diese radträgerseitig einen ideellen Schnittpunkt haben, der bezogen auf die jeweilige Querlenker­ führung als ideeller Anlenkpunkt für die Lage der Drehachse des Radträgers 210 mitbestimmend ist.

Bezogen auf das Ausführungsbeispiel ist die untere Querlenker­ führung 213 durch einen einstückigen Dreieckslenker gebildet, der einen in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Steg 232 auf­ weist, der den Abstand zwischen den Lenkerlagern 217 und 218 überbrückt und der einen seitlich nach außen ragenden Arm 233- trägt, auf dem die Anlenkungen 243 und 214 vorgesehen sind. Durch die zur Schwenkachse 216 seitlich versetzte Lage des Ste­ ges 232 ergibt sich zwischen den Lenkerlagern 217 und 218 ein Freiraum, in den der Kragarm 227, der dämpferbeinseitig etwa in Höhe der Anlenkung 240 befestigt ist, mit seinem vom Dämpfer­ bein 202 abgelegenen Ende eingreift und in dem sich, bezogen auf die Konstruktionslage, der Stützlenker 223 im wesentlichen unterbringen lässt, so dass sich ein sehr flacher und raumspa­ renden Aufbau ergibt.

In der Seitenansicht gemäß Fig. 2 ist ersichtlich, dass die Drehachse 242 der Anlenkung 240 der durch den Ausleger 209 ge­ bildeten oberen Querlenkerführung nahezu senkrecht zur Dämpfer­ beinachse liegt, bei leichter Neigung gegenüber der Schwenkach­ se 216 der unteren Querlenkerführung 213, die in Seitenansicht entgegen der Fahrtrichtung F leicht nach oben geneigt verläuft.

Die Draufsicht gemäß Fig. 3 veranschaulicht, dass bei nahezu zur Fahrtrichtung F parallelem Verlauf der Schwenkachse 216 der unteren Querlenkerführung 213 die Drehachse 242 des Auslegers 209 in Richtung auf die Fahrzeugmitte geneigt ist und zwar un­ ter einem verhältnismäßig flachen Winkel.

Mit einer Radaufhängung gemäß der Erfindung, insbesondere in ihrer Ausgestaltung gemäß dem Ausführungsbeispiel lassen sich bei geringem Raumbedarf aufgrund der vielfältigen konstruktiven Einflussmöglichkeiten auch bei schwierigen Einbauverhältnissen günstige Radführungseigenschaften erreichen, wobei die erfin­ dungsgemäße Lösung insbesondere auch für große und schwere Fahrzeuge geeignet ist, da günstige Abstützverhältnisse zu rea­ lisieren sind. Insbesondere ist diese konstruktive Flexibilität auch mit günstigen Montageeigenschaften gepaart, wobei eine weitgehende Vormontage möglich ist, insbesondere wenn der Stützlenker 223 karosserieseitig auf der Querlenkerführung 213 abgestützt ist.

Claims (19)

1. Unabhängige Radaufhängung, insbesondere Vorderradaufhängung für Fahrzeuge, mit einem Dämpferbein und einem Radträger, der eine untere und eine obere Anlenkung aufweist, die die Lenkach­ se bestimmen und von denen die untere, als kardanisches Gelenk ausgebildete Anlenkung von einer karosserieseitig gelagerten unteren Querlenkerführung getragen ist und die obere Anlenkung drehbar am radseitigen Ende eines Auslegers erfolgt, der vom Dämpferbein getragen ist, das karosserieseitig an seinem oberen Ende angelenkt ist und in Bezug auf Drehmomente um seine von der oberen Anlenkung an der Karosserie und der unteren, quer­ lenkerseitigen Abstützung bestimmte aufrechte Drehachse über eine Lenkeranordnung abgestützt ist, die einen zwischen einem vom Dämpferbein ausgehenden Kragarm und einer karosserieseiti­ gen Anlenkung liegenden Stützlenker umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpferbein (202) in seiner unteren, der Querlenker­ führung (213) zugeordneten Abstützung auslaufend unmittelbar kardanisch gelenkig an der Querlenkerführung (213) angelenkt ist und dass der Ausleger (209) als obere Querlenkerführung im längsmittleren Bereich des Dämpferbeines (202) bei kardanisch gelenkiger Anlenkung am Radträger in Höhenrichtung verschwenk­ bar am Dämpferbein (202) angelenkt ist.

2. Unabhängige Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Anlenkungen (214 bzw. 243) von Radträger (210) und Dämpferbein (202) an der unteren Querlenkerführung (213) in Fahrzeugquerrichtung zueinander beabstandet sind.

3. Unabhängige Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Kragarm (227) und der die obere Querlenkerführung bildende Ausleger (209) zueinander benachbart am Dämpferbein (202) abgestützt sind.

4. Unabhängige Radaufhängung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Kragarm (227) und der die obere Querlenkerführung bildende Ausleger (209) höhengleich am Dämpferbein (202) befe­ stigt sind.

5. Unabhängige Radaufhängung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Anlenkung (240) des die obere Querlenkerführung bil­ denden Auslegers (209) auf der vom Radträger (210) abgewandten Seite des Dämpferbeines (202) befestigt ist.

6. Unabhängige Radaufhängung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Ausleger (209) das Dämpferbein (202) einseitig um­ greift.

7. Unabhängige Radaufhängung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Kragarm (227) sich in den Bereich der karosseriesei­ tigen Schwenkachse (216) der unteren Querlenkerführung (213) erstreckt und dass der Stützlenker (223) eine der Schwenkachse (216) der Querlenkerführung (213) entsprechende Erstreckungs­ richtung aufweist.

8. Unabhängige Radaufhängung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Kragarm (227) im Bereich der Schwenkachse (216) der unteren Querlenkerführung (213) endet.

9. Unabhängige Radaufhängung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Anlenkung (228) zwischen Stützlenker (223) und Krag­ arm (227) im Bereich einer die Schwenkachse (216) der unteren Querlenkerführung (213) enthaltenen Horizontalebene liegt.

10. Unabhängige Radaufhängung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Stützlenker (223) etwa gleichgerichtet zur Schwen­ kachse (216) der unteren Querlenkerführung (223) längs dersel­ ben verläuft.

11. Unabhängige Radaufhängung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die karosserieseitige Anlenkung (229) des Stützlenkers (223) gegen die untere Querlenkerführung (213) erfolgt.

12. Unabhängige Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die karosserieseitige Anlenkung des Stützlenkers (223) am Rahmen oder Aufbau des Fahrzeuges erfolgt.

13. Unabhängige Radaufhängung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die untere Querlenkerführung (213) durch eine dreiecks­ lenkerartige Abstützung, insbesondere einen Dreieckslenker ge­ bildet ist.

14. Unabhängige Radaufhängung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die andere Querlenkerführung (213) durch einen gebauten Dreieckslenker gebildet ist.

15. Unabhängige Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die untere Querlenkerführung (213) zwei Einzellenker mit ideellem Schnittpunkt umfasst, der den ideellen Anlenkpunkt des Radträgers an der Querlenkerführung bildet.

16. Unabhängige Radaufhängung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die durch den Ausleger (209) gebildete obere Querlenker­ führung eine dreieckslenkerartige Abstützung, insbesondere ei­ nen Dreieckslenker bildet.

17. Unabhängige Radaufhängung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die obere Querlenkerführung durch einen gebauten Drei­ eckslenker gebildet ist.

18. Unabhängige Radaufhängung nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, dass die obere Querlenkerführung bei dreieckslenkerartigem Aufbau einen am Dämpferbein angelenkten Querlenker sowie einen karosserieseitig angelenkten Längslenker aufweist.

19. Unabhängige Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die durch den Ausleger (209) gebildete obere Querlenker­ führung zwei Einzellenker mit ideellem Schnittpunkt aufweist, der den ideellen Anlenkpunkt des Radträgers an der oberen Quer­ lenkerführung bildet.