DE10031831A1 - Fahrzeug-Bremsvorrichtung und Fahrzeug-Bremsverfahren - Google Patents

Abstract

Die Erfindung bezieht sich insbesondere auf eine Bremsvorrichtung für Fahrzeuge. Bei einer solchen Bremsvorrichtung mit einer Bremstrommel (10), die an einer abzubremsenden Achse (11) angekoppelt ist und eine zylindrische Bremsfläche (13) aufweist, einer diese teilweise umgreifenden Bremseinrichtung (15, 16, 20) mit einem im wesentlichen ringförmigen Bremsring (15) mit einem innenseitigen Bremsbelag (16) und mit einer Unterbrechung (17, 18) zum Ermöglichen des Spannens bzw. Entspannens der Bremseinrichtung, einer Bremsring-Befestigungseinrichtung (26, 19) zum Ankoppeln der Bremseinrichtung (15, 16) gegenüber der Bremstrommel (10), und einem Spannseil (20) zum Spannen der Bremseinrichtung (15, 16) gegen die Bremsfläche (13), wird vorgeschlagen, daß das Spannseil (20) von der Bremseinrichtung (15, 16) einen so großen Teil von deren Umfang umgreift, daß ein zeitweiliges Spannen des Spannseils (20) ein zeitweiliges Spannen der Bremseinrichtung (15, 16) bewirkt. Dabei ist ein Spannseilende (21) an einem im wesentlichen ortsfesten, insbesondere in Umfangsrichtung drehfesten Punkt außerhalb der Bremseinrichtung befestigt und das andere Spannseilende (22) führt um den Außenumfang des Bremsrings (15) herum und von diesem zu einem Betätigungsmechanismus hinweg.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremsvorrichtung für Fahrzeuge, insbesondere Elektrofahrzeuge, und ein Verfahren zum Bremsen solcher Fahrzeuge.

Bei Elektrofahrzeugen werden zum Verzögern hauptsächlich der Elektromotor bzw. elektrische Nachlaufbremsen eingesetzt. Zusätzlich und als Standbremse sind jedoch auch mechanische Bremsen erforderlich.

Als Bremsen für Fahrzeuge sind allgemein Scheiben- und Trommelbremsen bekannt. Diese Bremsen sind jedoch für den Einsatz bei Elektrofahrzeugen, bei denen es auf klein gehaltene Baumaße ankommt, in der Regel baulich zu groß. Zudem weisen sie im Verhältnis zur Bremsmechanikgröße relativ kleine Bremsflächen auf. Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß diese Bremsen in der Regel mittels Hydraulik betätigt werden und zudem eine Rückstellfeder oder -hydraulik erforderlich ist.

Bei Elektrofahrzeugen für den unteren Geschwindigkeitsbereich werden z. T. Bremsen eingesetzt, die von Fahrrädern her bekannt sind. Bei diesen Bremsen umgreift ein zangenförmiger Mechanismus einen Reifen in dessen oberem Umfangsbereich. Von jeder Seite her kann über diesen Mechanismus jeweils ein Bremsgummi gegen einen als Bremsscheibe bzw. Bremstrommel wirkenden Metallring, der auch zur Aufnahme des Reifens dient, gedrückt werden. Auch bei diesem Mechanismus besteht das Problem, daß er baulich viel Platz beansprucht und die Bremsfläche sehr klein ist. Zudem quietschen derartige Bremsen bei der Betätigung oftmals, wenn Staub oder Schmutz zwischen Bremsscheibe und Bremsgummi gelangt.

Als platzsparende Bremsen sind beispielsweise für Hubwerke Bandbremsen bekannt, die in der einfachsten Ausführungsform nur für eine Fahrtrichtung, in komplizierterer Ausführungsform zum Bremsen von zwei Rotationsrichtungen einer Achse einsetzbar sind. Bei derartigen Bandbremsen umschlingt ein Band den zylindrischen Umfang einer Bremstrommel. Im ungebremsten Zustand umschlingt das Band den Umfang der Bremstrommel locker, wobei sich ein Luftspalt zwischen Band und Bremstrommel befindet. Zum Abbremsen einer Rotätion der Bremstrommel wird das Band in der Regel über einen Hebelmechanismus gegen den Umfang der Bremstrommel gespannt. Derartige Bandbremsen können baulich in Richtung der Achse einer rotierenden Welle schmal gehalten werden. Jedoch ist die Aufhängung des Bandes aufwendig gestaltet, um im ungebremsten Zustand einen ausreichenden Luftspalt gewährleisten zu können.

Aus der deutschen Offenlegungsschrift DE 197 14 262 A1 ist eine Bremsvorrichtung für Elektrofahrzeuge bekannt, bei welcher der Umfang einer rotierenden Bremsscheibe bzw. Bremstrommel von einem fast ringförmigen Bremsring umgriffen wird. Der Bremsring weist unter Ausbildung einer Unterbrechung zwei beabstandete Enden auf, ist über eine von diesen beabstandete Halterung an seinem Umfang mit dem Fahrzeugrahmen verbunden und ist innenseitig mit einem Bremsbelag ausgekleidet. In einer gebremsten Stellung werden die beiden beabstandeten Enden mit Hilfe eines Seilzugs aufeinander zu gespannt, so daß sich der innenseitige Bremsbelag um den Außenumfang der Bremstrommel spannt. Nimmt Zugkraft auf dem Seilzug ab, so öffnet sich der Bremsring aufgrund einer geeignet gewählten Eigenspannung wieder.

Eine solche Bremsvorrichtung ermöglicht in gewissem Maße ein leicht dosiertes Abbremsen eines Elektrofahrzeugs, das sich mit einer geringen Geschwindigkeit bewegt und kein großes Gesamtgewicht aufweist. Das Abbremsen eines Elektrofahrzeugs mit Geschwindigkeiten von über 30 km/h ist jedoch nicht mehr dosiert genug möglich. Selbiges gilt auch für Elektrofahrzeuge mit einem größeren Gewicht.

Bei Fahrzeugen mit sehr geringen Baumaßen oder eigenem Antrieb, z. B. Nabenmotor, für einzelne Räder fehlt außerdem der Raum für eine solche Bremsvorrichtung und z. B. ein Gelenkgestänge an Achsen, die als Antriebs- und Lenkachse auszubilden sind. Beispielsweise im Bereich des Weinbergbaus sind jedoch Elektro-Kleinfahrzeuge wichtig, die einerseits sehr kleine Baumaße aufweisen, andererseits aber sehr gelenkig steuerbar sein müssen und außerdem große Lasten transportieren und entsprechend auch in steilem Gelände abbremsen müssen. Im Bereich des Einsatzes von Elektro- Kleinfahrzeugen als Versehrten-Fahrzeuge, die entsprechend auch sehr wendig sein müssen, müssen in ländlichen Gegenden große Strecken mit höheren Geschwindigkeiten zurückgelegt werden, was ebenfalls große und fein dosierbare Bremsvorrichtungen erforderlich macht.

Ein weiterer Nachteil einer solchen Bremsvorrichtung besteht darin, daß diese leicht verschmutzt, da sie im Bereich der Fahrzeugräder angeordnet wird.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Bremsvorrichtung für Fahrzeuge, insbesondere Elektrofahrzeuge, deren Aufbau einfach und platzsparend ist, weiterzuentwickeln und ein Verfahren zum Bremsen solcher Fahrzeuge bereitzustellen.

Diese Aufgabe wird durch eine Bremsvorrichtung gemäß den Merkmalen des Patentanspruchs 1 bzw. ein Verfahren zum Betätigen solcher Bremsen gemäß den Merkmalen des Patentanspruchs 11 gelöst.

Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand von Unteransprüchen.

Die erfindungsgemäße Bremsvorrichtung beansprucht nur wenig Platz für deren Einbau, bietet aber trotzdem eine große Reibungs- bzw. Bremsfläche. Durch den Einbau der wesentlichen Komponenten in den Innenraum eines Gehäuses hinein wird außerdem ein Verschmutzen der Bremsvorrichtung verhindert, was deren Lebensdauer erhöht, die Bremssicherheit erhöht und Bremsgeräusche reduziert.

Das Spannseil die Bremseinrichtung zumindest über einen Teil von deren Umfang umgreifen zu lassen bewirkt beim Spannen des Spannseils eine Radialkraft auf die Bremseinrichtung, so daß diese sich zusammenspannt. Wenn das Spannseil dabei den Bereich der Unterbrechung der Bremseinrichtung um- oder überspannt, ist die radiale Wirkung auf die Enden des Bremsrings besonders groß und effektiv.

Insbesondere durch die bedingte radiale Verschiebbarkeit des Bremsrings und die gleichmäßige radiale Spannkraft auf diesen wird eine gleichmäßige Abnutzung des Bremsbelags sichergestellt. Außerdem bleibt die Bremswirkung auch bei sich abnutzendem Bremsbelag durchgehend erhalten.

Falls ein Teil des Spannseils über die Umspannungsstrecke der Bremseinrichtung hinweg parallel zu sich selber führt, also den Bremsring um mehr als 360° umschlingt, wird eine optimale radiale Spannwirkung auf den Bremsring ausgeübt. Gemäß erster Untersuchungen ist ein Mehrfachumspannungswinkel der Umspannungsstrecke mit einem Winkelbereich von etwa 45° bis 90° besonders vorteilhaft.

Die Bremseinrichtung innerhalb eines Gehäuses anzuordnen schützt diese vor Schmutz und dergleichen. Vorteilhafterweise kann das Gehäuse zugleich einen Teil der Bremsring- Befestigungseinrichtung ausbilden. In besonders vorteilhafter Weise kann das Gehäuse dabei in ungebremster Betriebsstellung als Entspannungswiderlager mit der Bremseinrichtung zusammenwirken. Dies erspart eine Vielzahl üblicher Bauelemente und somit Material und insbesondere auch Platz.

Insbesondere kann dafür auch das Gehäuse eines Motor- und/oder Getriebegehäuses verwendet werden.

Das Gehäuse muß im Idealfall lediglich eine Öffnung zum Einführen des Spannseils aufweisen, wobei die Öffnung insbesondere gut gegen das Eindringen von Schmutz, Feuchtigkeit und dergleichen abdichtbar ist.

Als Führung für das Spannseil in der Innenwandung eines Gehäuses und/oder in dem Außenumfang der Bremseinrichtung eine Ausnehmung auszubilden, bietet eine einfache und effiziente Führungsmöglichkeit für das Spannseil.

Ein Ausführungsbeispiel wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1A eine nur teilweise verkleidete scheibenförmige Bremsvorrichtung und einen teilweisen Schnitt durch ein deren Umfang umgreifendes Gehäuse mit einem Bremsring in einer ungebremsten Betriebsstellung,

Fig. 1B die Anordnung der Fig. 1A in einer gebremsten Betriebsstellung,

Fig. 2 einen Schnitt durch Fig. 1A längs der Linie 2 im Bereich zweier zueinander parallel geführter Zugseile,

Fig. 3 einen Schnitt durch Fig. 1A längs der Linie 3 im Bereich einer Bremsring-Befestigungseinrichtung und

Fig. 4 schematisch einen beispielhaften Verlauf eines Zug- und Spannseils, das um den Bremsring zum Spannen desselben herumgeführt ist.

Wie aus den Fig. 1A und 1B ersichtlich, besteht die Bremsvorrichtung im wesentlichen aus einer Bremsscheibe bzw. Bremstrommel 10, die auf einer abzubremsenden Achse oder Welle 11 mit Hilfe z. B. eines Sprengrings 12 drehfest befestigt ist. Der in Fig. 2 und 3 skizzierte Außenumfang 13 der Bremstrommel 10 dient als Reibungsfläche zum Abbremsen der Bremstrommel 10 und der mit dieser zusammen drehenden bzw. abgebremsten Welle 11.

Um den Außenumfang 13 der Bremstrommel 10 herum ist ein Bremsring 15 mit einem Bremsbelag 16 an seinem Innenumfang angeordnet bzw. an einem Lagerpunkt 19 drehfest gelagert. Der Bremsring 15 ist im wesentlichen ringförmig, weist aber eine Unterbrechung seines Umfangs mit zwei voneinander beabstandeten Enden 17 und 18 auf. In der ungebremsten Betriebsstellung sind die beiden Enden 17 und 18 aufgrund der Elastizität und geeignet gewählten Eigenspannnung derart voneinander beabstandet, daß der Innenumfang des Bremsbelags 16 größer als der Außenumfang 13 der Bremstrommel 10 ist. Dadurch bildet sich zwischen Bremsbelag 16 und Außenumfang 13 der Bremstrommel 10 ein Luftspalt aus. Zusätzlich oder alternativ können insbesondere auch eigenständige Spannvorrichtungen bereitgestellt werden, welche die beiden Enden 17 und 18 des Bremsrings 15 voneinander beabstanden.

Um die Bremstrommel 10 abbremsen zu können, d. h. die beiden Enden 17 und 18 des Bremsrings 15 aufeinander zu spannen zu können, ist um den Außenumfang des Bremsrings 15 herum ein Zug- und Spannseil 20 gelegt. Während das eine Zug- und Spannseilende 21 an einem fixen Punkt außerhalb des Bremsrings 15 oder an dessen eigenem Umfang befestigt ist, führt das andere Zug- und Spannseilende 22 zumindest teilweise um den Außenumfang des Bremsrings 15 herum und schließlich von diesem zu einem Zugmechanismus hinweg. Dabei wird von dem Zug- und Spannseil 20 insbesondere auch der Bereich der beiden freien Enden 17 und 18 des Bremsrings 15 um- bzw. überspannt.

Zum Abbremsen der Bremstrommel 10 wird das Zug- und Spannseil 20 angespannt, wodurch das Zug- und Spannseil 20 den Bremsring zunehmend fester umspannt und schließlich derart einspannt, daß sich die freien Enden 17 und 18 des Bremsrings 15 aufeinander zu spannen. Dadurch verringert sich letztendlich der Innenumfang des Bremsrings 15 und damit auch des Bremsbelags 16, so daß der Bremsbelag mit dem Außenumfang 13 der Bremstrommel 10 in Reibkontakt tritt und die Bremstrommel 10 abbremst.

Vorteilhafterweise verläuft der Bremsring 15 innerhalb eines Gehäuses 25. Bei der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsform besteht der Lagerpunkt 19 des Bremsrings 15 aus zwei Vorsprüngen, die in zueinander axialer Richtung auf dem Außenumfang des Bremsrings 15 sitzen und in eine entsprechend große Ausnehmung 26 in der Innenwandung des Gehäuses 25 ragen. Diese Anordnung bietet dem Bremsring 15 in jeder Betriebsstellung einen in seiner Umfangsrichtung drehfesten Halt.

Hinsichtlich der Fixierung des Bremsrings 15 in der radialen Richtung sind die beiden Betriebsstellungen zu unterscheiden, wie folgt. In der Bremsstellung wird der Bremsring 15 zusammen mit dem Bremsbelag 16 durch das Zug- und Spannseil 20 gegen den Außenumfang 13 der Bremstrommel 10 in eine Endstellung gedrückt. Dabei ragen die Vorsprünge des Lagerpunkts 19 noch teilweise in die diese seitlich führende Ausnehmung 26 hinein.

Die ungebremste Betriebsstellung bildet zugleich die andere Endstellung in radialer Richtung durch das Anstoßen des Außenumfangs des sich aufweitenden Bremsrings 15 an die Innenwandung des Gehäuses 25 an vorzugsweise einer Vielzahl von gemeinsamen Berührungspunkten. Wie aus Fig. 1A ersichtlich, ist die Innenwandung des Gehäuses 25 vorzugsweise dem Außenumfang des Bremsrings 15 derart entsprechend geformt und dimensioniert, daß der Bremsring 15 bereits vor seiner vollständigen Entspannung daran anstößt.

Durch einen derartigen Aufbau kann der Bremsring 15 durch einfaches Zusammenspannen von der Seite her in das Gehäuse 25 eingesetzt und dort nach dem Einrasten des Lagerpunktes 19 durch Entspannen fixiert werden.

Das Zug- und Spannseil 20 ist bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel mit, seinem einen Ende in einer Ausnehmung 27 am Außenumfang des Gehäuses 25 fixiert. Insbesondere die Fixierung am Außenumfang bietet auch eine einfache Möglichkeit, über die Fixierung des Endes des Zug- und Spannseils 20 dessen Länge und/oder Spannung einzustellen, beispielsweise durch verkürztes Einspannen oder Verlagern des Befestigungspunktes längs des Außenumfangs des Gehäuses.

Von dort führt ein Kanal 28 durch die Wandung des Gehäuses 25 hindurch, durch die das Zug- und Spannseil 20 in den Raum zwischen Gehäuse 25 und Bremsring 15 führt. Nach der Umschlingung des Bremsrings 15 führt das Zug- und Spannseil 20 durch einen weiteren Kanal 29 aus dem Gehäuse heraus und zu einem Betätigungsmechanismus hin. Der Betätigungsmechanismus kann z. B. ein einfacher Bremshebel, wie er von Fahrrädern her bekannt ist, oder ein elektromagnetisch gesteuerter Antrieb sein. In Fig. 1B ist das Zug- und Spannseil 20 als Ende eines Bowdenzugs 31 dargestellt, der direkt am Gehäuse 25 fixiert ist. Eine Rückstellfeder kann bei entsprechender Dimensionierung der Rückstellkraft des Bremsrings 15 entfallen.

Alternative Befestigungsmöglichkeiten für das zu befestigende Ende des Zug- und Spannseils 20 bieten insbesondere die Innenseite des Gehäuses 25, wobei eine Öffnung zu dessen Außenseite entfallen kann, der Außenumfang des Bremsrings 15 selber, die Vorsprünge des Lagerpunktes 19 oder eine Schlaufe am Ende des Zug- und Spannseils 20, durch die das Zug- und Spannseil 20 selber hindurchführend fixiert ist.

Vorteilhafterweise wird ein Teil des Zug- und Spannseils 20 über die Umschlingungsstrecke des Bremsrings 15 hinweg parallel zu sich selber geführt, wie dies aus insbesondere Fig. 2 und 4 ersichtlich ist. Je länger dabei die Strecke mit paralleler Führung von Zug- und Spannseil 20 bzw. je größer der Mehrfachumschlingungswinkel α ist, desto besser wirkt die Spannkraft beim Bremsen auf den Bremsring 15 ein. Allerdings bewirken sowohl die parallele Führung bei aneinander reibenden Strängen des Zug- und Spannseils 20 als auch die dadurch verlängerte Reibungsstrecke zwischen Zug- und Spannseil 20 und dem Außenumfang des Bremsrings 15 eine verstärkte Reibung, die insbesondere beim Entspannen der Rückstellkraft des Bremsrings 15 entgegenwirkt. Bei ersten Versuchen zeichnet sich ein Mehrfachumschlingungswinkel von etwa 45° < α < 90° als besonders geeignet ab, ohne eine beschränkende Wirkung zu bedingen.

Wie in den Fig. 1 bis 4 skizziert, ist als Führung für das Zug- und Spannseil 20 in der Innenwandung des Gehäuses 25 vorteilhafterweise eine Einkerbung oder Ausnehmung 30 ausgebildet. Zusätzlich oder alternativ kann aber auch eine Auskerbung in dem Außenumfang des Bremsrings 15 ausgebildet sein. Insbesondere die Ausbildung des Lagerpunktes 19 aus zwei in axialer Richtung beabstandeten Vorsprüngen ermöglicht das Hindurchführen des Zug- und Spannseils 20 zwischen diesen (Fig. 3).

Vorteilhaft ist der Einsatz einer solchen Bremsvorrichtung nicht nur in Bereichen, in denen die Einzelelemente der Bremsvorrichtung in ein eigenes Bremsengehäuse 25 eingesetzt werden können. Besonders vorteilhaft ist auch der Einsatz in einem Motor- oder Getriebegehäuse, wobei das Motor- bzw. Getriebegehäuse dann zugleich als Gehäuse 25 für die Bremsenanordnung verwendet werden kann. Der Einbau kann einfach durch seitliches Einsetzen in ein bestehendes oder gegebenfalls seitlich verlängertes Gehäuse erfolgen, so daß in vielen Fällen Standardmotoren und Standardgetriebe ohne oder nur mit geringen baulichen Änderungen verwendet werden können.

Insbesondere bei Elektroantrieben mit einer primären Abbremsung über eine elektromagnetische Motorbremswirkung ist dies mit Blick auf Abrieb beim Bremsen unkritisch, da bereits geringe Brems-Reibungskräfte aufgrund der effektiv großen Bremsfläche zu einer ausreichenden Bremswirkung führen. Eine übermäßige Verschmutzung des Innenraums mit Abriebpartikeln ist daher nicht zu befürchten.

Als Spannseil können Seile, Drähte und dergleichen aus verschiedensten Materialien verwendet werden.

Claims (11)

1. Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere Elektrofahrzeug, mit
einer Bremsscheibe bzw. Bremstrommel (10), die an einer abzubremsenden Achse (11) angekoppelt ist und eine zylindrische Bremsfläche (13) aufweist,
einer diese teilweise umgreifenden Bremseinrichtung (15, 16, 20) mit einem im wesentlichen ringförmigen Bremsring (15) aus bzw. mit einem innenseitigen Bremsbelag (16) und mit einer Unterbrechung (17, 18) zum Ermöglichen des Spannens bzw. Entspannens der Bremseinrichtung (15, 16),
einer Bremsring-Befestigungseinrichtung (26, 19) zum axialen und zumindest teilweise radial geführten Ankoppeln der Bremseinrichtung (15, 16) gegenüber der Bremstrommel (10), und
einem Spannseil (20) zum Spannen der Bremseinrichtung (15, 16) gegen die Bremsfläche (13),
dadurch gekennzeichnet, daß
das Spannseil (20) die Bremseinrichtung (15, 16) zumindest über einen Teil von deren Umfang derart umgreift, daß ein zeitweiliges Spannen des Spannseils (20) eine Radialkraft auf die Bremseinrichtung (15) ausübt und ein zeitweiliges Spannen der Bremseinrichtung (15, 16) bewirkt.

2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der ein Spannseilende (21) an einem im wesentlichen ortsfesten, insbesondere in Umfangsrichtung drehfesten Punkt außerhalb der Bremseinrichtung (15, 16) oder an deren eigenem Umfang befestigt ist und das andere Spannseilende (22) zumindest teilweise um den Außenumfang des Bremsrings (15) herum und von diesem zu einem Betätigungsmechanismus hinwegführt.

3. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, bei der das Spannseil (20) den Bereich der Unterbrechung (17, 18) der Bremseinrichtung (15, 16) um- oder überspannt.

4. Bremsvorrichtung nach einem vorstehenden Anspruch, bei der ein Teil des Spannseils (20) über die Umspannungsstrecke der Bremseinrichtung (15, 16) hinweg parallel zu sich selber führt.

5. Bremsvorrichtung nach Anspruch 4, bei der der Mehrfachumspannungswinkel (α) der Umspannungsstrecke von in einem Winkelbereich von etwa 45° bis 90° liegt.

6. Bremsvorrichtung nach einem vorstehenden Anspruch, bei der die Bremseinrichtung (15, 16) innerhalb eines Gehäuses (25) angeordnet ist, wobei die Bremsring-Befestigungseinrichtung (19, 26) die Bremseinrichtung (15) an ein Teil (26) des Gehäuses (25) drehfest aber lösbar ankoppelt.

7. Bremsvorrichtung nach einem vorstehenden Anspruch, bei der die Bremseinrichtung (15, 16) innerhalb eines Gehäuses (25) angeordnet ist, wobei zumindest ein Teil (19) der Bremseinrichtung (15) in ungebremster Betriebsstellung mit einem Teil des Gehäuses (25) als Entspannungswiderlager zusammenwirkt.

8. Bremsvorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, bei der das Gehäuse Teil eines Motor- und/oder Getriebegehäuses ist.

9. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, bei der das Gehäuse (25) zumindest eine Öffnung zum Einführen des Spannseils (20) aufweist, wobei die Öffnung insbesondere schmutzdicht ist.

10. Bremsvorrichtung nach einem vorstehenden Anspruch, bei der als Führung für das Spannseil (20) in der Innenwandung eines Gehäuses (25) und/oder in dem Außenumfang der Bremseinrichtung (15) Ausnehmung (30) ausgebildet ist.

11. Verfahren zum Abbremsen der Drehung einer Bremsscheibe mit einer zylindrische Bremsfläche (13), insbesondere mit einer Bremsvorrichtung nach einem vorstehenden Anspruch, bei dem
eine die Bremsfläche (13) von einer im wesentlichen ortsfesten Bremseinrichtung (15, 16, 20) mit einem im wesentlichen ringförmigen Bremsring (15) aus bzw. mit einem innenseitigen Bremsbelag (16) und mit einer Unterbrechung (17, 18) zum Ermöglichen des Spannens bzw. Entspannens der Bremseinrichtung (15, 16) teilweise umgriffen wird, und
ein Spannseil (20) zum Spannen der Bremseinrichtung (15, 16) gegen die Bremsfläche (13) eingesetzt wird,
dadurch gekennzeichnet, daß
das Spannseil (20) zumindest über einen derart großen Teil des Umfangs die Bremseinrichtung (15, 16) gespannt wird, daß ein zeitweiliges Spannen des Spannseils (20) ein zeitweiliges Spannen der Bremseinrichtung (15, 16) bewirkt.