-
Die
Erfindung betrifft ein Klappverdeck eines Fahrzeugs mit einem Dachrahmen
mit Dachseitenholmen, an denen zumindest ein bewegbares Dachelement
verschiebbar gelagert ist und die zum Ablegen des Klappverdecks
von einem Windlauf lösbar und
gegenüber
einem Dachrahmenhauptteil verschwenkbar sind, mit einer Riegeleinrichtung
zum verriegelten Festlegen der Dachseitenholme am Windlauf und mit
einer Antriebseinrichtung zum Ver- und Entriegeln der Riegeleinrichtung.
-
Aus
der
DE 195 39 085
A1 ist eine Verriegelung für ein schwenkbares Dachteil
eines Fahrzeuges bekannt geworden. Im vorderen Bereich des in der
Art eines Dachseitenholmes gebildeten Dachteils ist ein Riegelhaken
schwenkbar angelenkt, der an einem Riegelbolzen an einem Windlauf
festlegbar ist. Der Riegelhaken ist über ein Antriebsgestänge und ein
Gelenk mit einem Antriebsmotor gekoppelt und von diesem aus seinem
Eingriff am Windlauf entriegelbar. Beim Einschwenken des Dachteils
bleibt der Riegelhaken über
das Gestänge
und das Gelenk mit dem Antriebsmotor verbunden. Diese Art der Verriegelungsanlenkung
ist nur bei einer als Viergelenk gebildeten Schwenklagerung des
schwenkbaren Dachteils ausführbar.
-
Aufgabe
der Erfindung ist es, ein eingangs genanntes Klappverdeck eines
Fahrzeugs zu schaffen, das eine verbesserte Mechanik für die Steuerung und
Betätigung
der Riegeleinrichtung aufweist.
-
Die
Aufgabe wird bei dem eingangs genannten Klappverdeck eines Fahrzeugs
erfindungsgemäß dadurch
gelöst,
daß die
Antriebseinrichtung einen zumindest zweiteiligen Antriebsstrang,
der sich von dem Dachrahmenhauptteil zu einem am Windlauf festlegbaren
Riegelteil entlang dem Dachseitenholm erstreckt, und eine Kupplungseinrichtung
aufweist, mit der ein am Dachseitenholm gelagerter vorderer Antriebsstrangteil
mit einem am Dachrahmenhauptteil gelagerten, zum Ver- und Entriegeln antreibbaren hinteren
Antriebsstrangteil in einer Ausschwenkstellung des Dachseitenholms
kuppelbar und zum Einschwenken des Dachseitenholms trennbar ist.
Bei dieser Antriebseinrichtung ist das Riegelteil in der eingeschwenkten
Stellung des Dachseitenholms von dem hinteren antreibbaren Antriebsstrangteil
vollständig
entkoppelt.
-
Vorteilhafte
Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
-
Bevorzugt
ist der vordere Antriebsstrangteil eine an einer Führungsschiene
des Dachseitenholms verschiebbar gelagerte Antriebsstange, die über eine bei
getrennter Kupplungseinrichtung aktive Sperreinrichtung an dem Dachseitenholm
gegen Verschieben blockiert ist. Damit kann das Riegelteil, wie
z. B. ein Riegelhaken, keine unerwünschten Bewegungen ausführen.
-
Gemäß einer
bevorzugten Ausgestaltung ist der hintere Antriebsstrangteil eine
am Dachrahmenhauptteil gelagerte hintere Antriebsstange, die mit
einer Antriebseinrichtung für
das bewegbare Dachelement koppelbar und von dieser zum Ver- und
Entriegeln der Riegeleinrichtung antreibbar ist. Somit ist kein
zusätzlicher
eigener Antrieb für
das Verriegeln der Dachseitenholme am Windlauf erforderlich. Vielmehr
kann die Betätigung
der Riegeleinrichtung bei dem Klappver deck mit eingelagerter Dachfunktion (Schiebedach-,
Faltdach- oder Lamellendachfunktion) mittels der an dem Antriebsstrang
an- und abkuppelbaren Antriebseinrichtung vorgenommen werden, die
gleichzeitig die Bewegung des zumindest einen Dachelementes in einer
Dachöffnungsstellung
ausführt.
Alternativ kann die Antriebseinrichtung die Riegeleinrichtung betätigen, indem
sie sich an die hintere Antriebsstange ankoppelt und diese bewegt,
nachdem sie die Dachfunktion durch Festlegen des Dachelements eingestellt
hat.
-
Zweckmäßigerweise
ist an dem einen Antriebsstrangteil und an dem anderen Antriebsstrangteil
jeweils ein Kupplungseingriffsteil der Kupplungseinrichtung derart
angeordnet, daß beim
Ausschwenken des Dachseitenholms die Kupplung durch gegenseitigen
formschlüssigen
Eingriff der beiden Kupplungseingriffsteile hergestellt wird und
beim Einschwenken des Dachseitenholms die beiden Kupplungseingriffsteile
zum Trennen der Kupplung getrennt werden. Dabei sind vorzugsweise
an dem einen Antriebsstrangteil eine Kupplungsnut und an dem anderen
Antriebsstrangteil ein Kupplungszapfen als Kupplungseingriffsteile
angeordnet.
-
Zweckmäßigerweise
erfolgt der Kupplungseingriff mit Spiel in Längsrichtung der Antriebsstrangteile.
Damit ist ein korrektes Einkuppeln auch bei Wärmedehnung der beteiligten
Bauteile oder bei Bauteiltoleranzen gewährleistet.
-
Dadurch,
daß die
Kupplungseinrichtung eine an dem einen Antriebsstrangteil angeordnete
Zentriernase zum Zentriereingriff in eine Zentrierausnehmung an
dem anderen Antriebsstrangteil aufweist, erfolgt beim Einkuppeln
zwangsläufig
eine korrekte Positionierung.
-
Zweckmäßigerweise
enthält
die Sperreinrichtung einen an dem vorderen Antriebsstrangteil bzw.
der vorderen Antriebsstange schwenkbar gelagerten Sperrhebel, der
zum Blockieren in eine Ausnehmung an der Führungsschiene eingreift. Der Sperrhebel
kann unter Vorspannung in Sperrrichtung gehalten sein und beim Einkuppeln
der Kupplungseinrichtung von der hinteren Antriebsstange aus seiner
Sperrstellung bewegt werden.
-
Bevorzugt
weist der Sperrhebel einen Riegelarm mit einem Riegelvorsprung und
einen Auslösearm
zur Betätigung
durch die hintere Antriebsstange auf.
-
Bei
einer bevorzugten Ausgestaltung ist ein mit dem bewegbaren Dachelement
gekoppelter angetriebener Antriebsschlitten an den hinteren Antriebsstrangteil
bzw. die hintere Antriebsstange ankoppelbar.
-
Eine
weitere Lösung
der Aufgabe sieht vor, daß bei
dem Klappverdeck eines Fahrzeugs mit einem Dachrahmen mit Dachseitenholmen,
an denen zumindest ein bewegbares Dachelement verschiebbar gelagert
ist und die zum Ablegen des Klappverdecks von einem Windlauf lösbar und
gegenüber
einem Dachrahmenhauptteil verschwenkbar sind, mit einer Riegeleinrichtung
zum verriegelten Festlegen der Dachseitenholme am Windlauf und mit
einer Antriebseinrichtung zum Ver- und Entriegeln der Riegeleinrichtung,
erfindungsgemäß das zumindest
eine bewegbare Dachelement von einem am Dachseitenholm verschiebbar
gelagerten und angetriebenen Antriebsschlitten in eine hintere Öffnungsstellung verschiebbar
ist, in der der Antriebsschlitten an die Antriebseinrichtung der
Riegeleinrichtung ankoppelbar ist, und daß eine weitere Antriebsbewegung
des Antriebsschlittens die Riegeleinrichtung zum Entriegeln betätigt. Somit
kann ein separater elektrischer oder manueller Antrieb für die Riegeleinrichtung
des Verdecks eingespart werden. Dies bedeutet sowohl Gewichtsersparnis
wie auch Kosten- und Platzersparnis.
-
Die
Koppelung des Antriebsschlittens an den hinteren Antriebsstrangteil
bzw. die hintere Antriebsstange kann über eine Riegelsteineinrichtung
oder über
andere Koppelungseinrichtungen erfolgen.
-
Bevorzugt
ist die Riegelsteineinrichtung an einem am hinteren Antriebsstrangteil
bzw. an der hinteren Antriebsstange befestigten Mitnehmer gelagert.
-
Für eine sichere
Ankoppelung der Dachseitenholme an dem Windlauf ist es zweckmäßig, wenn am
Vorderende des Dachseitenholmes ein stiftförmiges Zentrierteil zum Eingriff
an einem Windlauflager angebracht ist. Das stiftförmige Zentrierteil,
z. B. ein Zentrierbolzen, ist am Windlauf mit Punkt- oder Linienberührung abgestütz, so daß es sich
nicht festklemmen kann.
-
Nachfolgend
wird ein Ausführungsbeispiel des
Klappverdecks unter Bezugnahme auf Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:
-
1 in
einer perspektivischen Gesamtansicht ein ein Faltdach aufweisendes
Klappverdeck eines Cabriolets in Schließstellung des Faltdaches;
-
1a in
einer perspektivischen Gesamtansicht das Klappverdeck in einer Zwischenöffnungsstellung
des Faltdaches;
-
1b in
einer perspektivischen Gesamtansicht das Klappverdeck mit geöffnetem
Faltdach;
-
1c in
einer perspektivischen Gesamtansicht das Klappverdeck mit geöffnetem
Faltdach und einem einschwenkenden Seitenholm;
-
2 in
einer perspektivischen Innenansicht einen Vorderabschnitt eines
Dachseitenholms des Faltdaches;
-
3 in
einer perspektivischen Innenansicht den Vorderabschnitt des Dachseitenholms
mit veränderter
Stellung einer Dachspitze (Teilöffnung);
-
3a in
einer Seitenansicht in schematischer Darstellung die Dachspitze
in zwei überlagerten
Bewegungsstellungen;
-
4 in
einer perspektivischen Draufsicht einen Vorderabschnitt des Fahrzeugfaltverdecks;
-
5 in
einer Querschnittsansicht einen Windlauf mit einer Zentriereinrichtung
für die
Dachspitze;
-
6 in
einer perspektivischen Draufsicht den Vorderabschnitt des Dachseitenholmes;
-
7 in
einer perspektivischen Draufsicht den Vorderabschnitt des Dachseitenholmes
mit gegenüber 6 veränderter
Stellung einer Lagerung der Dachspitze;
-
8 in
einer perspektivischen Draufsicht in vereinfachter Darstellung eine
Kniehebelkoppel- und Verdeckspanneinrichtung in einer Offenstellung
des Fahrzeugfaltverdecks;
-
9 in
einer Ansicht gemäß 8 einen Steuerabschnitt
für die
Kniehebelkoppel- und Verdeckspanneinrichtung an einem Vorderende
einer am Dachseitenholm angeordneten Führungsschiene;
-
10 in
einer Ansicht gemäß 8 die Kniehebelkoppel-
und Verdeckspanneinrichtung in einer weiteren Bewegungsstellung;
-
11 in
einer Seitenansicht in schematischer Darstellung die Kniehebelkoppel-
und Verdeckspanneinrichtung in einer Bewegungsstellung gemäß 10;
-
12 in
einer Ansicht gemäß 10 die Kniehebelkoppel-
und Verdeckspanneinrichtung in einer weiteren Bewegungsstellung;
-
13 in
einer Seitenansicht in schematischer Darstellung die Kniehebelkoppel-
und Verdeckspanneinrichtung in der Bewegungsstellung gemäß 12;
-
14 in
einer Ansicht gemäß 12 die Kniehebelkoppel-
und Verdeckspanneinrichtung in einer weiteren Bewegungsstellung;
-
15 in
einer Seitenansicht in schematischer Darstellung die Kniehebelkoppel-
und Verdeckspanneinrichtung in der Bewegungsstellung gemäß 14;
-
16 in
einer Seitenansicht in schematischer Darstellung die Kniehebelkoppel-
und Verdeckspanneinrichtung in einer weiteren Bewegungsstellung;
-
17 in
einer Ansicht gemäß 14 die Kniehebelkoppel-
und Verdeckspanneinrichtung in einer vorderen Endstellung;
-
18 in
einer Seitenansicht in schematischer Darstellung die Kniehebelkoppel-
und Verdeckspanneinrichtung in der vorderen Endstellung gemäß 17;
-
19 in
einer perspektivischen Draufsicht das an einen Windlauf angekoppelte
Vorderende des Dachseitenholmes;
-
20 in
einer perspektivischen Draufsicht in Teildarstellung eine Riegeleinrichtung
und eine Zentriereinrichtung am Vorderende des Dachseitenholmes;
-
21 in
einer Ansicht gemäß 20 die Riegeleinrichtung
in Schließstellung;
-
22 in
einer perspektivischen Draufsicht die Riegeleinrichtung mit Antriebselementen;
-
23 in
einer perspektivischen Draufsicht einen Hinterabschnitt der Riegeleinrichtung
mit einer Koppeleinrichtung für
eine vordere und eine hintere Antriebsstange und mit einem Antriebsabschnitt;
-
24 in
einer weiteren perspektivischen Ansicht den Hinterabschnitt der
Riegeleinrichtung mit der Koppeleinrichtung und dem Antriebsabschnitt;
-
25 in
einer perspektivischen Ansicht in vergrößerter Darstellung die Koppeleinrichtung
der Riegeleinrichtung bei entkoppelten Antriebsstangen bei teilweise
eingeschwenktem Dachseitenholm;
-
26 in
einer weiteren Ansicht die in 25 gezeigte
Koppeleinrichtung bei teilweise eingeschwenktem Dachseitenholm;
-
27 in
einer Oberansicht die entkoppelte Koppeleinrichtung bei teilweise
eingeschwenktem Dachseitenholm;
-
28 in
einer Oberansicht gemäß 27 die
eingekoppelte Koppeleinrichtung;
-
29 in
einer perspektivischen Ansicht den Dachseitenholm mit der Koppeleinrichtung
der Antriebsstangen;
-
30 in
einer perspektivischen Ansicht gemäß 29 die
Koppeleinrichtung und die Antriebsstangen in einer veränderten
Position;
-
31 in
einer Seitenansicht in schematischer Darstellung ein Zwischenspriegel
mit seiner Lagereinrichtung an einer Führungsschiene des Dachseitenholms;
-
32 in
einer perspektivischen Ansicht in schematischer Darstellung ein
Zwischenspriegel mit seiner Lagereinrichtung;
-
33 in
einer perspektivischen Ansicht ein Antriebsteil und die Lagereinrichtung
des Zwischenspriegels;
-
34 in
einer Seitenansicht gemäß 31 den
Zwischenspriegel mit angekoppelter Dachspitze;
-
35 in
einer perspektivischen Ansicht gemäß 33 das
mit der Lagereinrichtung des Zwischenspriegels gekoppelte Antriebsteil;
und
-
36 in
einer Seitenansicht gemäß 34 den
entlang der Führungsschiene
verschobenen Zwischenspriegel mit angekoppelter Dachspitze;
-
Ein
Klappverdeck eines Cabriolets enthält ein Faltdach 1 mit
einer Dachspitze 12, zumindest einem Zwischenspriegel 13 und
einem Hauptspriegel 5 (siehe 1). Ein
Verdeckstoff (nicht dargestellt) ist an der Dachspitze 12,
dem Zwischenspriegel 13 und dem Hauptspriegel 5 befestigt
und im Schließzustand
des Faltverdecks 1 darüber
gespannt gehalten. Das Faltdach 1, das im wesentlichen
symmetrisch zu einer vertikalen Längsmittelebene des Fahrzeugs aufgebaut
ist (siehe 1), enthält einen Dachrahmen mit beidseitig
angeordneten Dachseitenholmen 2, die an ihren Hinterenden 3 um
eine in etwa vertikale Achse A schwenkbar an jeweiligen Dachrahmen-Seitenteilen 4 angebracht
sind. Die beiden gegenüberliegenden
Dachrahmen-Seitenteile 4 sind durch den sich quer über das
Dach erstreckenden Hauptspriegel 5 fest miteinander verbunden
und bilden mit diesem ein Dachrahmenhauptteil oder eine Dachkassette 6,
die über
eine zwischen den Dachrahmen-Seitenteilen 4 und der Karosserie
angeordnete Lagerung, z. B. eine einen Hauptlenker und einen Hilfslenker
aufweisende Viergelenkanordnung (nicht dargestellt), an der Karosserie
schwenkbar gelagert ist und zum Ablegen des geöffneten Faltdaches 1 mit
den an die Dachkassette 6 eingeschwenkten Dachrahmen-Seitenteilen 4 in
einen hinteren Ablageraum versenkbar ist.
-
Jeder
Dachseitenholm 2 ist an seinem Vorderende 7 in
der Schließstellung
(1) oder in der in 1a dargestellten
Teilöffnungsstellung
des Faltdachs 1 an einem vorderen Querträger oder
Windlauf 8 am Oberrand einer Frontscheibe oder im Bereich des
Oberendes von A-Säulen
angeordnet und mit einer Riegeleinrichtung 9 daran verankert.
-
Jeder
Dachseitenholm 2 enthält
einen äußeren Dichtungsflansch 99 zur
dichten Anlage der Spriegel und des Verdeckstoffs und eine Führungsschiene 10,
an der ein Frontspriegel 11 der Dachspitze 12 des
Faltdachs 1 und der zumindest eine Zwischenspriegel 13 verschiebbar
gelagert sind. Zum vollständigen Öffnen des
Faltdaches 1 wird die Dachspitze 12 entlang der
Führungsschiene 10 nach
hinten gegen den Zwischenspriegel 13 und als Einheit mit
diesem von der Führungsschiene 10 am
Dachseitenholm 2 auf einen Führungsschienenabschnitt 14 an
der Dachkassette 6 gefahren (siehe 1a und 1b),
so daß nach
dem Entriegeln der Riegeleinrichtung 9 am Vorderende 7 des
Dachseitenholms 2 dieser um eine vertikale Schwenkachse
A seines Schwenklagers einwärts
vor die Dachkassette 6 geschwenkt werden kann (1c).
Zusammen mit dem gegenüberliegenden,
ebenfalls eingeschwenkten Dachseitenholm wird die Dachkassette 6 mit
dem gesamten Faltdach 1 in den Aufnahmeraum versenkt.
-
Die
Dachspitze 12 ist über
einen Lenker 15 und einen Steuerhebel 16 einer
Viergelenkanordnung an einem Schlitten 17 schwenkbeweglich
gelagert (siehe 2), der an der Führungsschiene 10 des
Dachseitenholms 2 verschiebbar angebracht ist. Dabei ist
der vordere Lenker 15 der Viergelenkanordnung an einem
vorderen Schwenklager 18 am Schlitten 17 und an
einem Schwenklager 19 an einer Halterung 20 der
Dachspitze 12 gelagert. Der Steuerhebel 16 ist
an einem hinteren Schwenklager 21 am Schlitten 17 und
an einem Schwenklager 22 an der Halterung 20 der
Dachspitze 12 gelagert und weist einen unteren Fortsatz 23 auf,
an dem ein Gleitstein 24 in eine an der Führungsschiene 10 angeordnete und
seitlich nach innen offene Kulissenbahn 25 eingreift. Ein
Hauptabschnitt 26 der Kulissenbahn 25 verläuft im wesentlichen über die
gesamte Länge
parallel zu der Führungsschiene 10 für den Schlitten 17 und
enthält
einen vorderen Steuerabschnitt 27, der unter einem Winkel
gegenüber
dem Hauptabschnitt 26 in Richtung zum Vorderende 7 des
Dachseitenholmes 2 abwärts
verläuft.
In der in 2 dargestellten Schließstellung
des Faltdaches 1 ist der Schlitten 17 am Vorderende 7 der
Führungsschiene 10 bzw.
des Dachseitenholmes 2 angeordnet. Gleichzeitig ist der Gleitstein 24 am
Vorderende des Steuerabschnitts 27 der Kulissenbahn 25 angeordnet,
wodurch der Steuerhebel 16 in seine untere Schließstellung
verschwenkt ist. Durch die Auslegung der Viergelenkanordnung ist
eine Vorderkante 28 der Dachspitze 12 an eine
Dichtung 29 am Windlauf 8 angedrückt (siehe auch 5).
-
Zum Öffnen des
Faltdaches 1 wird der Schlitten 17 entlang der
Führungsschiene 10 nach
hinten bewegt. Dabei gleitet der Gleitstein 24 im Steuerabschnitt 27 der
Kulissenbahn 25 gegen den Hauptabschnitt 26 der
Kulissenbahn 25 und verschwenkt den Steuerhebel 16 aufwärts bis
in die in 3 gezeigte Stellung, in der
die maximale Verschwenkung des Steuerhebels 16 erreicht
ist, die beim weiteren Verschieben des Schlittens 17 beibehalten
wird.
-
Durch
die gewählte
Auslegung der Viergelenkanordnung wird die Dachspitze 12 und
insbesondere ihre Vorderkante 28 zwischen den Stellungen gemäß den 2 und 3 (die
als vordere Anordnung der Dachspitze 12 und als hintere
Anordnung der Dachspitze 12' mit
den Vorderkanten 28 bzw. 28' in der 3a in
schematischer Darstellung übereinander
gezeichnet sind) durch die Überlagerung
der linearen Verschiebung des Schlittens 17 und der Verschwenkung
der Dachspitze 12 auf einer im wesentlichen linearen Bahnkurve
geführt,
die unter einem ver gleichsweise kleinen spitzen Winkel zur Führungsschiene 10 verläuft und
die im wesentlichen eine Tangente an die Dachhaut im Übergangsbereich vom
Windlauf 8 zur geschlossenen Dachspitze 12 bildet.
-
Eine
Zentrier- und Abstützeinrichtung
zum zentrierten Festlegen der Dachspitze 12 am Windlauf 8 (siehe 4 und 5)
enthält
eine in der vertikalen Fahrzeugmittelebene am Windlauf 8 angebrachte Zentrierzunge 30 und
ein an der Dachspitze 12 angebrachtes Zentrierlager 31 zum
zentrierten Aufnehmen der Zentrierzunge 30. Die Zentrierzunge 30 ist an
einem Lagerteil 32 des Windlaufs 8 befestigt und steht
unterhalb der Windlaufdichtung 29 entlang einer Ebene 33 hervor,
die im wesentlichen parallel zu der anfänglichen Öffnungsbewegung der Vorderkante 28 der
Dachspitze 12 angeordnet ist. Das Zentrierlager 31 weist
eine vertiefte Zentrieraufnahme 34 auf, die bei geschlossener
Dachspitze 12 zur Zentrierzunge 30 hin ausgerichtet
ist und ein Vorderende der Zentrierzunge 30 umgreift, so
daß die
Mitte der Dachspitze 12 in der zur Dachaußenhaut
vertikalen Richtung zentriert und gegen unerwünschte Verformung wie beispielsweise
eine Ausbeulung abgestützt
gehalten ist. Zusätzlich
kann die Zentrierzunge 30 in dem Zentrierlager 31 an
ihrer rechten und linken Seite zentriert zur vertikalen Fahrzeugmittelebene
gehalten werden. Das Zentrierlager 31 ist an einer Versteifung 35 der
Dachspitze 12 angebracht und von einer weichen Innenverkleidung 36 nach
unten hin abgedeckt. Eine Innenverkleidung 37, die den
Windlauf 8 zu den Fahrzeuginsassen hin abdeckt, steht unterhalb
der Zentrierzunge 30 als Schutzwulst 38 über diese
hinaus und weist eine Abrundung 39 auf, so daß beim Auftreffen
eines Körperteils
eines Fahrzeuginsassen die Gefahr einer Verletzung reduziert ist.
-
Ein
an der Führungsschiene 10 verschiebbar gelagerter
Antriebsschlitten 40 (siehe z. B. 6 und 7),
der mit einem entlang der Führungsschiene 10 verlaufenden
und von einem Antriebsmotor antreibbaren Antriebskabel 41 (siehe 24)
verbunden ist und auch als Kabelanbindung bezeichnet wird, ist über eine
Koppeleinrichtung mit dem die Dachspitze 12 lagernden Schlitten 17 verbunden.
Die Koppeleinrichtung ist im Ausführungsbeispiel als Kniehebeleinheit
gebildet und enthält
einen vorderen und einen hinteren Kniehebel 42 bzw. 43,
die innerhalb der Führungsschiene 10 verschiebbar
aufgenommen sind. Der vordere und der hintere Kniehebel 42 und 43 sind
einerseits jeweils mittels eines Lagerbolzens 44 bzw. 45 an
einem Schlittenteil 46 des Schlittens 17 bzw.
an einem Antriebsschlittenteil 47 des Antriebsschlittens 40 um
jeweilige Querachsen schwenkbar gelagert und sie sind andererseits
um eine mittige Schwenkachse 48 gegeneinander verschwenkbar
verbunden. Die Schwenkachse 48 ist von einem Führungsbolzen 49 gebildet,
der von den Kniehebeln 42, 43 seitlich auf der
dem Antriebsschlittenteil 47 gegenüberliegenden Seite der Kniehebel 42, 43 hervorsteht
und mit einer auf ihm gelagerten Rolle 50 in einer Führungsbahn 51 der
Führungsschiene 10 verschiebbar
aufgenommen ist (siehe 9). Der Lagerbolzen 45 des
hinteren Kniehebels 43 ist in einer zur Führungsschiene 10 senkrecht
verlaufenden und im Antriebsschlittenteil 47 ausgebildeten
Quernut 52 aufgenommen und erstreckt sich seitlich ebenfalls
bis in die Führungsbahn 51.
-
Über nahezu
den gesamten Verschiebebereich der Dachspitze 12 des Faltdaches 1 nimmt
die Koppeleinrichtung die in 8 gezeigte
Stellung ein, in der die beiden Kniehebel 42, 43 zueinander
linear und parallel zu der Führungsschiene 10 ausgerichtet gehalten
sind, so daß eine
starre Koppelung mit fester relativer Zuordnung zwischen dem Antriebsschlitten 40 und
dem Schlitten 17 der Dachspitze 12 besteht und
die Antriebsbewegung des Antriebsschlittens 40, 47 unverändert auf
den Schlitten 17, 46 übertragen wird. Wenn beim Schließen des
Faltdaches 1 der starr gekoppelte Schlitten 17 eine
Position erreicht hat, in der sich die Dachspitze 12 unmittelbar vor
ihrer Schließstellung
befindet (siehe 9 und 11) und
die Vorderkante 28 die Windlaufdichtung 29 entweder
schon berührt
hat oder kurz davor steht, folgt beim weiteren Verschieben des Antriebsschlittens 40, 47 der
Führungsbolzen 49 mit
seiner Rolle 50 einem schräg nach oben verlaufenden Auslenkkurvenabschnitt 53 der
Führungsbahn 51,
so daß die beiden
Kniehebel 42, 43 um ihre Lagerbolzen 44, 45 verschwenken
und eine gegenseitige Winkelstellung am Führungsbolzen 49 einnehmen
(siehe 12 und 13). Gleichzeitig
wird eine am vorderen Kniehebel 42 ausgebildete vordere
Haltenase 54 in eine untere Öffnung 55 an der Führungsschiene 10 geschwenkt,
wobei die Haltenase 54 derart gekrümmt ist, daß sich eine innere Gleitfläche 56 der Haltenase 54 an
einem abgerundeten, ein Widerlager bildenden Gleitrand 57 der
Führungsschiene 10 in
Gleitkontakt anlegt. Durch die ausschwenkenden Kniehebel 42, 43,
die sich durch eine Ausnehmung 100 an der Oberseite der
Führungsschiene 10 erstrecken
(siehe 12), ist die starre Kopplung
aufgehoben. Entsprechend der Krümmung
und Neigung des Auslenkkurvenabschnitts 53 gegenüber der
Führungsschiene 10 wird
somit eine Untersetzung der Bewegungsgeschwindigkeit zwischen dem
Antriebsschlitten 40 und dem Schlitten 17 erzielt,
so daß sie sich
relativ zueinander bewegen und der Antriebsschlittenteil 47 sich
dem Schlittenteil 46 annähert. Die weitere verlangsamte
Bewegung des Schlittens 17 erfolgt, indem der vordere Kniehebel 42 sich über die Haltenase 54 am
Gleitrand 57 der Führungsschiene 10 abstützt (siehe 12 und 13).
Aufgrund des Hebelverhältnisses
am vorderen Kniehebel 42, das einerseits vom Abstand zwischen
dem Lagerbolzen 44 und dem Führungsbolzen 49 und
andererseits vom Abstand zwischen dem Lagerbolzen 44 und
der Stelle des Gleitkontakts zwischen der Haltenase 54 und
dem Gleitrand 57 bestimmt ist, erfolgt eine Kraftübersetzung
der über
das Antriebskabel auf den Antriebsschlitten 40, 47 und
von diesem auf den Schlitten 17, 46 übertragenen
Kraft, die die Vorderkante 28 der Dachspitze 12 auf
dem letzten Schließweg
in die Dichtung 29 an den Windlauf 8 drückt. In der
Schließstellung
der Dachspitze 12 hat der Schlitten 17 seine vordere
Endstellung mit der in den 14 und 15 gezeigten
Schwenkstellung des vorderen Kniehebels 42 und dem Eingriff
der Haltenase 54 in die Öffnung 55 (siehe auch 2)
erreicht, während
das Antriebsschlittenteil 47 eine Stellung einnimmt, in
der der Lagerzapfen 45 des hinteren Kniehebels 43 am
Beginn einer unteren Auslenkführung 58 steht,
die sich von der linearen Führungsbahn 51 kreisbahnförmig abwärts erstreckt,
wobei der gedachte Mittelpunkt der Führungsbahn 51 an der
aktuellen Position des Führungsbolzens 49 liegt (siehe 15).
Wird der Antriebsschlitten 40, 47 in der Schließstellung
der Dachspitze 12 und des Schlittens 17, 46 noch
um ein gewisses Maß weiterbewegt, so
tritt der Lagerbolzen 45 in die untere Auslenkführung 58 ein,
wobei der hintere Kniehebel 43 um den po sitionsfesten Führungsbolzen 49 verschwenkt wird.
Der Lagerbolzen 45 kann dabei in der Quernut 52 eine
gegenüber
dem Antriebsschlittenteil 47 erforderliche Ausgleichsbewegung
ausführen.
Die vordere Bewegungsendstellung des Antriebsschlittenteils 47 zeigen
die 17 und 18.
-
Die
beschriebene Kniehebeleinheit bildet somit eine von dem Bewegungsmechanismus
der Dachspitze unabhängige
Verdeckspanneinrichtung, die aufgrund der Kraftübersetzung mit der zum bloßen Verschieben
der Dachspitze 12 entlang der Führungsschiene 10 bereitgestellten
Antriebskraft auskommt.
-
Die
Länge der
Auslenkführung 58 ist
derart festgelegt, daß beim
Schließen
der Dachspitze 12 an beiden Dachseitenholmen 2 ein
gewisser gegenseitiger Versatz der beiden gleichzeitig angetriebenen Antriebskabel
oder eine Schrägstellung
der Dachspitze 12 gegenüber
der Fahrzeugquerachse ausgeglichen werden kann. Liegt beispielsweise
die Dachspitze 12 an ihrer rechten Seite schon am Windlauf 8 bzw.
der Dichtung 29 fest an, während die linke Seite noch
eine geringe Wegstrecke davon entfernt ist, so wird an dem linken
Dachseitenholm 2 durch eine Längsbewegung des Antriebsschlittens 40 der
vordere Kniehebel 42 zum Bewegen des Schlittens 17 noch
verschwenkt und am rechten Dachseitenholm 2 eine gleichzeitige
Längsbewegung
des dortigen Antriebsschlittens 40, 47 lediglich
in eine Verschwenkung des hinteren Kniehebels 43 ohne Bewegung des
Schlittens 17, 46 und damit dieser Seite der Dachspitze 12 umgesetzt.
-
In
der Schließstellung
der Dachspitze 12, in der der Lagerzapfen 45 des
hinteren Kniehebels 43 in der kreisbogenförmigen Auslenkführung 58 aufgenommen
ist (siehe 16 bis 18), ist
der Schlitten 17 und damit die Dachspitze 12 gegen
auf die Dachspitze 12 einwirkende Kräfte, die beispielsweise durch
den Fahrtwind verursacht werden und die den Schlitten 17 nach
hinten in eine Öffnungsstellung
verschieben wollen, verriegelt gehalten. Das hintere Ende des vorderen
Kniehebels 42 ist über
den hinteren Kniehebel 43, der an dem Lagerbolzen 45 senkrecht
auf der kreisbogenförmigen
Auslenkführung 58 abgestützt ist
und durch die auf ihn eingeleitete Kraft nicht ausweichen kann,
in seiner Riegelposition gehalten. Damit sind auch das Antriebskabel 41 und
der Antriebsmotor entlastet.
-
Zum Öffnen der
Dachspitze 12 wird der Antriebsschlitten 40, 47 nach
hinten verfahren, so daß der
Lagerbolzen 45 aus der kreisbogenförmigen Auslenkführung 58 in
die lineare Führungsbahn 51 eintritt,
wodurch die Verriegelung aufgehoben ist.
-
Jeder
Dachseitenholm 2 ist an seinem Vorderende 7 mittels
einer Seitenholm-Zentriereinrichtung 59 und
einem Verriegelungshaken 60 der Riegeleinrichtung 9 an
einem Windlauflager 61 festlegbar (siehe 19).
Die Seitenholm-Zentriereinrichtung 59 enthält einen
an der Stirnseite 62 des Dachseitenholms 2 in
Längsrichtung
hervorstehenden Zentrierbolzen 63, der beim Ankoppeln des
Seitenholms 50 in ein Zentrierlager eingeführt wird.
Das Zentrierlager weist in einem Aufnahmeraum 64 des Windlauflagers 61 zwei
sich seitlich gegenüberliegende
und voneinander beabstandete Stützteile 65, 65' auf, die gegeneinander
hervorstehende und derart gewölbte
Seiten aufweisen, daß im
wesentlichen senkrechte Berührungslinien
gebildet sind, an denen der Zentrierbolzen 63 an seinen
gegenüberliegenden
Seiten in Querrichtung in jeweiliger Punktberührung an den Stützteilen 65, 65' zentriert gehalten
ist.
-
Der
Verriegelungshaken 60, der an einer Drehachse 66 am
Vorderende des Dachseitenholms 2 um ein Querachse schwenkbar
angebracht ist, weist einen verlängerten
Riegelhaken 67 und eine sich anschließende kurvenförmige Riegelaufnahme 68 zum
Eingriff mit einem am Windlauflager 61 angebrachten Lagerquerbolzen 69 auf.
Der Dachseitenholm 2 wird bei geöffnetem Riegelhaken 60 (siehe 20)
an das Windlauflager 61 geführt, bis der Zentrierbolzen 63 an
den Stützteilen 65, 65' zentriert gehalten
und der Riegelhaken 60 über
dem Lagerquerbolzen 69 angeordnet ist. Mittels einer Anlenkstange 70,
die am Riegelhaken 60 und an einer Antriebsstange 71,
die am Dachseitenholm 2 in einer Führungsbahn der Führungsschiene 10 verschiebbar gelagert
ist, in jeweiligen Drehachsen 72 und 73 schwenkbeweglich
gelagert ist, wird durch Längsverschiebung
der Antriebsstange 71 der Riegelhaken 60 um seine
Drehachse 66 nach unten verschwenkt, wobei der Lagerquerbolzen 69 in
die Riegelaufnahme 68 eingeführt und darin verriegelt gehalten
wird (siehe 19 und 21).
-
Die
am schwenkbaren Dachseitenholm 2 längsverschiebbar gelagerte Antriebsstange 71 ist über eine
Kupplungseinrichtung 74 mit einer am hinteren Führungsschienenabschnitt 14 der
Dachkassette 6 verschiebbar gelagerten hinteren Antriebsstange 75 zur
Bewegungsübertragung
gekoppelt, wenn der Dachseitenholm 2 nach vorne geschwenkt ist
(siehe z. B. 1a und 1b), und
trennbar, wenn der Dachseitenholm 2 wieder vom Windlauf 8 gelöst und an
die Dachkassette 6 eingeschwenkt wird (siehe 1c).
-
Der
Antrieb der hinteren Antriebsstange 75 und somit des Verriegelungshakens 60 über die Kopplung
mit der vorderen Antriebsstange 71 und der Anlenkstange 70 erfolgt über den
Antriebsschlitten 40, der vom Antriebskabel gezogen ist
und zusammen mit der Dachspitze 12 und dem Zwischenspriegel 13 entlang
der Führungsschiene 10 nach hinten
bis auf den hinteren Führungsschienenabschnitt 14 an
der Dachkassette 6 verfahren ist (siehe 22 und 23,
worin die Führungsschienen nicht
dargestellt sind). An der hinteren Antriebsstange 75 ist
ein Mitnehmer 76 befestigt, an den sich der nach hinten
und neben den Mitnehmer 76 fahrende Antriebsschlitten 40 ankoppelt,
beispielsweise durch einen federbelasteten Hebel oder durch einen
Riegelstein 77 (siehe 23 und 24),
der in dem Mitnehmer 76 senkrecht zur Verschieberichtung
des Antriebsschlittens 40 bzw. zur Führungsschiene 10 verschiebbar
aufgenommen ist und in eine zugeordnete Ausnehmung 78 in
dem Antriebsschlitten 40 (siehe 33 und 34)
verriegelnd eingreift, wenn diese in Ausrichtung zu dem Riegelstein 77 steht.
Eine über
eine Blattfeder 79 an dem Mitnehmer 76 federelastisch
angebrachte Riegelsteinsperre 80 ist durch den Antriebsschlitten 40 außer Eingriff
von dem Riegelstein 77 geschwenkt. Durch das Antriebskabel
wird der Antriebsschlitten 40 weiter nach hinten verschoben,
der wiederum über
seine Koppelung mit dem Mitnehmer 76 die hintere Antriebsstange 75 verschiebt
und über
die beschriebene Koppelung den Verriegelungshaken 60 in
seine Entriegelstellung verschwenkt. In dieser Stellung wird der
Antriebsschlitten 40 angehalten. Der Dachseitenholm 2 wird anschließend über einen
separaten Antrieb eingeschwenkt, wobei sich die vordere Antriebsstange 71 an
der Kupplungseinrichtung von der hinteren Antriebsstange 75 entkoppelt.
-
Die
Kupplungseinrichtung 74 weist einen an der hinteren Antriebsstange 75 angeordneten
Kupplungszapfen 81 auf (siehe 25–28),
der zum kuppelnden Eingreifen und Übertragen von Zug- und Druckkräften in
eine an der vorderen Antriebsstange 71 ausgebildete Kupplungsnut 82 vorgesehen
ist. Der Kupplungszapfen 81 steht an einem bezüglich dem
Dachseitenholm 2 außenseitigen
und über
das Ende der hinteren Antriebsstange 75 hinausreichenden
Ansatz 83 seitlich gegen einen Endabschnitt der vorderen
Antriebsstange 71 hervor. Die Kupplungsnut 82 enthält zwei
in Längsrichtung
beabstandete Nutbegrenzungen 84, 84', zwischen denen der Kupplungszapfen 81 aufgenommen
wird und an die er sich anlegen kann. Der gegenseitige Abstand der
beiden Nutbegrenzungen 84, 84' ist größer wie die Länge des
Kupplungszapfens 81 in dieser Richtung und die Lagezuordnung
der Nutbegrenzungen 84, 84' zu dem Kupplungszapfen 81 ist
derart, daß der
Kupplungszapfen 81 in der Kupplungsnut 82 mit
Spiel zum Ausgleich von Bauteiltoleranzen und von Längenänderungen
der Bauteile aufgrund von Wärmeausdehnungseffekten
aufgenommen ist.
-
Am
Vorderende der vorderen Antriebsstange 71 ist eine Zentriernase 85 angeordnet,
die gegen den seitlichen Ansatz 83 der hinteren Antriebsstange 75 hervorsteht
und in eine zugeordnete und an die Zentriernase 85 angepaßte Zentrierausnehmung 86 eingreift,
die an dem seitlichen Ansatz 83 zwischen dem Kupplungszapfen 81 und
der hinteren Antriebsstange 75 ausgebildet ist.
-
Am
Hinterabschnitt der vorderen Antriebsstange 71 ist ein
seitlich hervorstehender Lagerbock 87 angeordnet, an dem
ein doppelseitiger Sperrhebel 88 mit zwei sich gegenüberliegenden
Hebelarmen, die einen Riegelarm 89 und einen Auslösearm 90 bilden,
um eine zwischen dem Riegelarm 89 und dem Auslösearm 90 liegende
Schwenkachse 91 gelagert und mit einer Feder 92 vorgespannt
ist, so daß der
einen Riegelvorsprung 93 aufweisende Riegelarm 89 gegen
die die Antriebsstange 71 umgreifende Führungsschiene 10 gedrückt ist
und beim Verschieben der Antriebsstange 71 auf der Führungsstange 10 entlang
gleiten kann. Die Führungsschiene 10 weist eine
Ausnehmung 94 auf (siehe 27 und 29), in
die der Riegelvorsprung 93 des Sperrhebels 88 bzw.
der Riegelarms 89 eingreifen kann, so daß der verschwenkte
Sperrhebel 88 die vordere Antriebsstange 71 gegen
Verschieben am Dachseitenholm 2 blockiert hält.
-
27 zeigt
eine ausgekuppelte Stellung, in der der vordere Dachseitenholm (nicht
dargestellt) um einen geringen Schwenkwinkel vor der eingekuppelten
Stellung (siehe 28) steht (wobei jedoch in 27 in
vereinfachter Darstellung die vordere und die hintere Antriebsstange 71 bzw. 75 in
zueinander paralleler Anordnung gezeigt sind). Beim Einkuppeln aus
dieser geringfügig
verschwenkten Stellung drückt
während
des letzten Schwenkwegs des Dachseitenholms 2, der die
vordere Antriebsstange 71 in die ausgeschwenkte Stellung
gemäß 28 bewegt, in
der sie in der geraden Verlängerung
der hinteren Antriebsstange 75 angeordnet ist, eine an
dem seitlichen Ansatz 83 der vorderen Antriebsstange 71 gebildete
Betätigungsnase 95 gegen
den Auslösearm 90 des
Sperrhebels 88 und verschwenkt diesen gegen die Federkraft,
wodurch der Riegelarm 89 mit seinem Riegelvorsprung 93 aus
der Ausnehmung 94 herausgehoben wird, so daß die Blockierung
aufgehoben ist und folglich eine Verschiebung der vorderen Antriebsstange 71 entlang
dem Dachseitenholm 2 möglich
ist, die ein Schließen
des Verriegelungshakens 60 am Windlauf 8 bewirkt.
-
Die 29 und 30 zeigen
die beiden Endstellungen der Verschiebung der vorderen und der hinteren
Antriebsstange 71 bzw. 75 gegenüber der
Führungsschiene 10 am
vorderen Dachseitenholm 2. In 29 sind
der Lagerbock 87 und der seitliche Ansatz 83,
die in einer Längsnut 96 an
der Führungsschiene 10 aufgenom men
und in Längsrichtung verschiebbar
gehalten sind, in ihrer gekoppelten Stellung in der vorderen Position,
die einem geschlossenen Verriegelungshaken 60 entspricht.
Wenn sich der zurückfahrende
Antriebsschlitten 40 an den Mitnehmer 76 angekoppelt
hat, zieht er die hintere Antriebsstange 75 nach hinten,
bis die Kupplungseinrichtung 74 die in 30 gezeigte
Stellung erreicht hat, in der der Ansatz 83 aus der Längsnut 96 ausgetreten
ist, der Lagerbock 87 noch in der Längsnut 96 angeordnet
ist und der Riegelarm 89 mit dem Riegelvorsprung 93 in
die Ausnehmung 94 einschwenkt (wie dies vorweg schon dargestellt
ist), wenn der Dachseitenholm 2 mit der vorderen Antriebsstange 71 in
Richtung an die Dachkassette 6 eingeschwenkt wird.
-
Beim Öffnen des
Faltdaches 1 wird die Dachspitze 12 durch den
bewegten Antriebsschlitten 40 nach hinten in Richtung zur
Dachkassette 6 verschoben (siehe 1 und 31 bis 33).
Dabei wird die Dachspitze 12 anfangs auf dem ersten Bewegungsweg
wie oben beschrieben durch den vorderen Lenker 15 und den
Steuerhebel 16 der Viergelenkanordnung mit angehobener
Hinterkante 97 schräggestellt,
wobei die Vorderkante 28 von dem seitlichen Dichtungsflansch 99 abgehoben
wird und eine weitere Verschiebung der Dachspitze 12 gewährleistet
ist, und gleichzeitig gegen den feststehenden Zwischenspriegel 13 gefahren.
-
Der
Zwischenspriegel 13 ist über eine jeweilige Zwischenspriegellagerung
an jedem Dachseitenholm 2 verschiebbar gelagert (siehe 31 und 32).
Jede Zwischenspriegellagerung enthält ein Gleitlager 101,
das in einer Führungsbahn 102 der Führungsschiene 10 längs verschiebbar
aufgenommen ist. An einer am Vorderende 102 des Gleitlagers 101 in
Querrichtung angeordneten Drehachse 103 ist ein Zwischenspriegelträger 104 schwenkbar
gelagert, an dem der Zwischenspriegel 13 z. B. durch eine
Verschraubung 105 befestigt ist. Der Zwischenspriegelträger 105 enthält ein vorderes
Steuergleitlager 106, das in der in 31 dargestellten
Stellung des Zwischenspriegels 13 in einem erhöhten Vorderabschnitt
eines nach hinten auf ein Niveau der Führungsbahn 102 absinkenden
Auslenkungsbahn 107 verschiebbar aufgenommen ist. In der
dargestellten Position hält der
Zwischenspriegelträger 104 den Zwischenspriegel 13 in
einer zur Führungsschiene 10 bzw.
zu dem Dachseitenholm 1 in etwa parallelen Stellung.
-
Das
Gleitlager 101 enthält
eine Verriegelungseinrichtung zum Festlegen des Gleitlagers 101 in
der in 31 gezeigten Stellung. Die Verriegelungseinrichtung
enthält
beispielsweise einen Riegelstein 108, der am Gleitlager 101 in
Querrichtung verschiebbar gelagert ist und in der in 31 gezeigten Riegelstellung
in einer Riegelausnehmung (nicht dargestellt) in der Führungsschiene 10 in
Blockiereingriff ist, so daß der
Zwischenspriegel 13 gegen eine translatorische Verschiebung
an der Führungsschiene 10 festgelegt
ist.
-
Eine
Riegelsteinsperre enthält
eine Sperrplatte 109, die an einer am Zwischenspriegelträger 104 befestigten
Blattfeder 110 angebracht ist und von dieser an der Innen-
oder Rückseite
des Riegelsteins 108 in Anlage gehalten wird, die seinem
Eingriff in der Führungsschiene 10 gegenüber liegt.
Der Riegelstein 108 kann unter elastischer Verformung der Blattfeder 110 aus
dieser Sperrstellung angehoben werden, so daß der Riegelstein 108 aus
der Riegelausnehmung in der Führungsschiene 10 heraustritt und
der Blockiereingriff aufgehoben ist.
-
Während die
Dachspitze 12 gegen den Zwischenspriegel 13 gefahren
wird, ist dieser noch in der beschriebenen Weise an der Führungsschiene
festgelegt. Ein an der Dachspitze 12, dem Zwischenspriegel 13 und
an dem Hauptspriegel 5 befestigter Verdeckstoff wird zwischen
der Dachspitze 12 und dem Zwischenspriegel 13 in
einer gesteuerten Faltenbildung mit translatorischer Z-Faltung gefaltet. Der
festgelegte Zwischenspriegel 13 hält den Verdeckstoff zwischen
dem Zwischenspriegel 13 und gegebenenfalls einem nächsten Zwischenspriegel
oder dem Hauptspriegel 5 gespannt, während unterschiedliche Teilöffnungsstellungen
des Faltdaches 1 durch Verschiebung der Dachspitze 12 in
Zwischenstellungen bis hin zum Zwischenspriegel 13 einstellbar
sind.
-
Beim
weiteren Öffnen
der Faltdaches 1 kommt der nach hinten bewegte Antriebsschlitten 40 zusammen
mit der angekoppelten, geneigten Dachspitze 12 in die in 34 dargestellte
Position, in der ein vorderes Riegelsteinfenster 111 des
Antriebsschlittens 40 neben dem Riegelstein 108 angeordnet ist.
Der Antriebsschlitten 40 hat kurz vor dem Erreichen der
in 34 dargestellten Position die Sperrplatte 109 aus
ihrer Sperrposition (siehe 31) gegen
die Kraft der Blattfeder 110 angehoben, so daß sich der
Riegelstein 108 aus der Ausnehmung in der Führungsschiene 10 heraus
bewegt hat und mit seiner Rückseite
in das Riegelsteinfenster 111 am Antriebsschlitten 40 eingreift
(siehe auch 35). Damit ist die Festlegung
des Zwischenspriegels 13 an der Führungsschiene 10 gegen
translatorische Verschiebung aufgehoben und eine Ankoppelung des Gleitlagers 101 des
Zwischenspriegels 13 an den Antriebsschlitten 40 ist
erfolgt.
-
Der
weiterbewegte Antriebsschlitten 40 nimmt das Gleitlager 101 des
Zwischenspriegels 13 und den Zwischenspriegelträger 104 aus
der in 34 gezeigten Position nach hinten
gegen die Dachkassette 6 mit. Dabei bewegt sich das Steuergleitstück 106 anfangs
auf einem kurzen zur Führungsschiene 10 parallelen
Bahnabschnitt 112 des Auslenkabschnitts 107, in
dem es mit seiner Oberseite 113 und seiner Unterseite 114,
die zueinander parallel liegen, an den entsprechenden Bahnabschnittsbegrenzungen
flächig
abgestützt
und geführt
ist. Das Steuergleitstück 106 weist
eine zweite Oberseitenfläche 115 und
eine zweite Unterseitenfläche 116 auf, die
unter einem solchen jeweiligen Winkel zu den angrenzenden Ober-
bzw. Unterseiten 113 bzw. 114 stehen, daß sie beim
Eintritt des Steuergleitstücks 106 in
den linear abfallenden Auslenkabschnitt 107 an den Bahnabschnittseiten
flächig
anliegen. Während
das Steuergleitstück 106 in
dem Auslenkabschnitt 107 abwärts gleitet, wird der Zwischenspriegelträger 104 verschwenkt,
so daß sich
der Zwischenspriegel 13 in seiner Neigung der Neigung der Dachspitze 12 anpaßt (siehe 36).
Wenn das Steuergleitstück 106 die
untere horizontale Führungsbahn 102 erreicht
hat, ist die maximale Neigungsverschwenkung des Zwischenspriegelträgers 104 erreicht.
Beim weiteren Verfahren des Antriebsschlittens 40 und des
Gleitlagers 101 bleiben die zweite Oberseiten fläche 115 und
Unterseitenfläche 116 des
Steuergleitstücks 106 flächig an
den Seiten der Führungsbahn 102 in
Gleitstützeingriff.
Durch die flächige
Anlage wird eine Verschleißminderung
der Gleitflächen
erreicht, so daß die
Neigungseinstellung des Zwischenspriegels 13 auch nach
längerer
Nutzungszeit spielfrei und damit vibrationsfrei bleibt.
-
In
der in 36 gezeigten Koppelstellung der
Dachspitze 12 an dem Zwischenspriegel 13 fahren
diese auf den Führungsschienenabschnitt 14 an der
Dachkassette 6, so daß die
Dachseitenholme 2 eingeschwenkt werden können und
das Klappdach nach hinten abgelegt werden kann. Der entgegengesetzte
Bewegungsablauf wird beim Schließen des Klappverdecks und des
Faltdaches in eine Teilöffnungsstellung,
bei der die Dachspitze 12 noch eine Öffnung offen läßt, oder
in eine Schließstellung
ausgeführt.
Das Zurückfahren
der verschiebbar gelagerten Elemente, der Dachspitze 12 und
wahlweise des zumindest einen Zwischenspriegels 13, in
eine Teilöffnungsstellung
oder in eine die Dachöffnung
vollständig
freigebende hintere Stellung sowie das wahlweise gewünschte vollständige Zurückfahren
der Dachspitze 12 an die Dachkassette 6 zur Vorbereitung
des Zurückklappens
des Klappverdecks erfolgt von lediglich einem z. B. an der Dachkassette
angeordneten Antriebsmotor und über
Antriebskabelverbindungen zu den jeweiligen Antriebsschlitten, die entsprechend
ihrer jeweiligen Position in einer Zwangssteuerung sukzessive die
jeweiligen Bewegungen steuern. Damit weist dieses Fahrzeugdach eine
hohe Betriebssicherheit auf.
-
Die
beschriebenen Antriebs-, Kupplungs- und Verriegelungsmechanismen
eignen sich grundsätzlich
auch für
andere Arten von Fahrzeugdächern wie
für Lamellendächer oder
Festelementdächer
sowohl von Klappverdecken wie auch von festen Fahrzeugdächern mit
durch diese genannten Dächer
verschließbare
und zumindest teilweise freigebbare Dachöffnungen.
-
- 1
- Klappverdeck
- 2
- Dachseitenholm
- 3
- Hinterende
- 4
- Dachrahmen-Seitenteil
- 5
- Hauptspriegel
- 6
- Dachkassette
- 7
- Vorderende
- 8
- Windlauf
- 9
- Riegeleinrichtung
- 10
- Führungsschiene
- 11
- Frontspriegel
- 12
- Dachspitze
- 13
- Zwischenspriegel
- 14
- Führungsschienenabschnitt
- 15
- Lenker
- 16
- Steuerhebel
- 17
- Schlitten
- 18
- Schwenklager
- 19
- Schwenklager
- 20
- Halterung
- 21
- Schwenklager
- 22
- Schwenklager
- 23
- Fortsatz
- 24
- Gleitstein
- 25
- Kulissenbahn
- 26
- Hauptabschnitt
- 27
- Steuerabschnitt
- 28
- Vorderkante
- 29
- Dichtung
- 30
- Zentrierzunge
- 31
- Zentrierlager
- 32
- Lagerteil
- 33
- Ebene
- 34
- Zentrieraufnahme
- 35
- Versteifung
- 36
- Innenverkleidung
- 37
- Innenverkleidung
- 38
- Schutzwulst
- 39
- Abrundung
- 40
- Antriebsschlitten
- 41
- Antriebskabel
- 42
- Kniehebel
- 43
- Kniehebel
- 44
- Lagerbolzen
- 45
- Lagerbolzen
- 46
- Schlittenteil
- 47
- Antriebsschlittenteil
- 48
- Schwenkachse
- 49
- Führungsbolzen
- 50
- Rolle
- 51
- Führungsbahn
- 52
- Quernut
- 53
- Auslenkkurvenabschnitt
- 54
- Haltenase
- 55
- Öffnung
- 56
- Gleitfläche
- 57
- Gleitrand
- 58
- Auslenkführung
- 59
- Zentriereinrichtung
- 60
- Verriegelungshaken
- 61
- Windlauflager
- 62
- Stirnseite
- 63
- Zentrierbolzen
- 64
- Aufnahmeraum
- 65
- Stützteil
- 66
- Drehachse
- 67
- Riegelhaken
- 68
- Riegelaufnahme
- 69
- Lagerquerbolzen
- 70
- Anlenkstange
- 71
- vordere
Antriebsstange
- 72
- Drehachse
- 73
- Drehachse
- 74
- Kupplungseinrichtung
- 75
- hintere
Antriebsstange
- 76
- Mitnehmer
- 77
- Riegelstein
- 78
- Ausnehmung
- 79
- Blattfeder
- 80
- Riegelsteinsperre
- 81
- Kupplungszapfen
- 82
- Kupplungsnut
- 83
- Ansatz
- 84
- Nutbegrenzung
- 85
- Zentriernase
- 86
- Zentrierausnehmung
- 87
- Lagerbock
- 88
- Sperrhebel
- 89
- Riegelarm
- 90
- Auslösearm
- 91
- Schwenkachse
- 92
- Feder
- 93
- Riegelvorsprung
- 94
- Ausnehmung
- 95
- Betätigungsnase
- 96
- Längsnut
- 97
- Hinterkante
- 98
-
- 99
- Dichtungsflansch
- 100
- Ausnehmung
- 101
- Gleitlager
- 102
- Führungsbahn
- 103
- Drehachse
- 104
- Zwischenspriegelträger
- 105
- Verschraubung
- 106
- Steuergleitlager
- 107
- Auslenkungsbahn
- 108
- Riegelstein
- 109
- Sperrplatte
- 110
- Blattfeder
- 111
- vorderes
Riegelsteinfenster
- 112
- Bahnabschnitt
- 113
- Oberseite
- 114
- Unterseite
- 115
- zweite
Oberseitenfläche
- 116
- zweite
Unterseitenfläche