DE10022819C1 - Verfahren und Vorrichtung zur Vermeidung der Kolllision eines rotierenden Rotorblattes eines Drehflüglers mit Blattwirbeln - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Vermeidung der Kollision eines rotierenden Rotorblattes mit Blattwirbeln bei einem Drehflügler. Aufgabe der Erfindung ist es, beim Drehflügler wartungsarme und kostengünstigere Meßorgane für eine Signalverarbeitungseinrichtung zur Vermeidung der Kollision eines rotierenden Rotorblattes mit Blattwirbeln zu entwickeln und die Signalverarbeitungseinrichtung weiter zu verbessern. DOLLAR A Die Aufgabe wird nach dem Verfahren dadurch gelöst, daß als Meßorgan mindestens ein Mikrofon (30) eingesetzt wird, wobei das von mindestens einem Mikrofon (30) gewonnene Signal in der Signalverarbeitungseinrichtung (39) einer Analyseeinrichtung (32) für BVI übermittelt wird, die mindestens eine Signalkenngröße (X¶e1¶) bildet, die die Parameter einer Steuerungs- oder Regelungselektronik (31) der Signalverarbeitungseinrichtung (39) beeinflußt und eine Einrichtung (33) zur Flugzustandserkennung Daten an die Signalverarbeitungseinrichtung (39) übermittelt, die die Parameter einer Elektronik der Signalverarbeitungseinrichtung (25) beeinflußt. Vorrichtungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß das Meßorgan ein Mikrofon (30) ist und unterhalb einer Ebene, in der die rotierenden Rotorblätter liegen, angeordnet ist und die Signalverarbeitungseinrichtung (39) eine Analyseeinrichtung (32) für BVI umfaßt und mit einer Einrichtung (33) zur Flugzustandserkennung verbunden ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Vermeidung der Kollision eines rotierenden Rotorblattes mit Blattwirbeln bei einem Drehflügler. Mindestens ein Meßorgan am Drehflügler erzeugt beim Erfassen einer Blattwirbel-Interferenz ein elektrisches Signal. Dieses Signal wird an eine mit dem Meßorgan verbundene Sinalverarbeitungseinrichtung übermittelt und die Signalverarbeitungseinrichtung erzeugt für ein mit ihr verbundenes Stellorgan ein Stellsignal zur Beeinflußung aerodynamischer Parameter des Rotorblattes.

Der vom Drehflügler, insbesondere einem Hubschrauber erzeugte Lärm resultiert aus der Überlagerung einer Vielzahl akustischer Quellen. Solche akustische Quellen sind beispielsweise die Hauptrotorblätter, das Triebwerk, das Hauptgetriebe, der Heckrotor u. a. Für die unterschiedlichen Flugphasen eines Hubschraubers ergibt sich eine unterschiedliche Dominanz einzelner Lärmquellen. Insbesondere für den Sinkflug bzw. die Landephase eines Hubschraubers ist das rotierende Hauptrotorblatt die charakteristische Lärmquelle.

Bei der Rotation eines Rotorblattes entwickeln sich an dessen Hinterkante starke Wirbel, die sich an der Blattspitze scheinbar zu einem "Zopf" abrollen. Es bildet sich eine sogenannte "Wirbelschleppe". Die Kollision eines nachfolgenden Rotorblattes mit einem Wirbel aus der Wirbelschleppe wird als Blattwirbel-Interferenz bezeichnet. Der Fachmann kennt hierzu den englischen Begriff der blade vortex interaction (BVI). Nachfolgend wird hierzu die Kurzform BVI verwendet. Dem sich drehenden Rotorblatt folgend, bildet dieser Wirbel Schleifen, die im Vorwärtsflug des Hubschraubers unterhalb und hinter dem Hubschrauber zurückbleiben. Anders ist die Situation im Sinkflug bzw. in der Landephase bei kleinem bzw. mäßigem Sinkwinkel. Dort folgt der Hubschrauber jedem dieser Wirbel, so daß stets ein Rotorblatt aufgrund der großen Drehgeschwindigkeit auf den von einem vorauseilenden Blatt verursachten Wirbel trifft. Dieses Auftreffen eines Rotorblattes auf einen solchen Wirbel erzeugt einen kräftigen Drucksprung. Dies ist Ursache der Lärmentwicklung, die für Hubschrauber charakteristisch ist beim Sinkflug bzw. in der Landephase. Die Wirbel verursachen bei Kollision mit einem Rotorblatt weiterhin ein Spektrum nieder- und höherfrequenter Anstellwinkeländerungen am Rotorblatt.

Im Zuge zukünftiger Hubschrauberentwicklungen gibt es Bestrebungen, diese Lärmquelle beim Sinkflug bzw. in der Landephase zu reduzieren. Ein solches Konzept setzt voraus, daß die dynamische Bewegung der Blattwirbel-Interferenzen sicher erkannt werden kann. Erst die sichere meßtechnische Erfassung und Erkennung von BVI ermöglicht gezielte Maßnahmen zur Lärmreduzierung.

Zur meßtechnischen Erfassung der BVI während des Sinkfluges bzw. in der Landephase wurden bisher bei Prototypen von Hubschraubern in den Rotorblättern Meßorgane zur Luftdruckmessung integriert. Über die Änderung des Luftdruckes wurde auf die Geräuschemission geschlußfolgert. Diese Lösung hatte zahlreiche Nachteile. Einerseits waren solche Meßorgane in einem rotierenden System am Hubschrauber einer extremen, mechanischen Zugbelastung ausgesetzt, was lebensdauerverkürzend und damit wartungsintensiv war, andererseits entstand eine zusätzliche Berechnungszeit für die Wandlung von Druckgröße in Geräuschemission.

Das rotierende System erzeugte nicht nur eine hohe Datenrate, sondern die Daten mußten aus dem rotierenden System durch zusätzliche Übertragungsmittel wie z. B. eine Schleifringvorrichtung vom rotierenden System an einen stationär positionierten Bordrechner des Hubschraubers übertragen werden.

Infolge strömungsdynamischer Erosion am Rotorblatt war das Meßorgan ebenfalls einem Verschleiß ausgesetzt.

Diese im Rotorblatt integrierten Meßorgane kamen aufgrund einer sehr geringen Serientauglichkeit nur bei Prototypen zum Einsatz.

Die Anordnung der Meßorgane im Rotorblatt wurde bisher trotz aller Nachteile als der zutreffende Meßort akzeptiert.

Aufgabe der Erfindung ist es, beim Drehflügler wartungsarme und kostengünstigere Meßorgane für eine Signalverarbeitungseinrichtung zur Vermeidung der Kollision eines rotierenden Rotorblattes mit Blattwirbeln zu entwickeln und die Signalverarbeitungs­ einrichtung weiter zu verbessern.

Die Aufgabe wird verfahrensgemäß entsprechend den Merkmalen des kennzeichnenden Teils vom Anspruch 1 dadurch gelöst, daß als Meßorgan mindestens ein Mikrofon eingesetzt wird, wobei das von mindestens einem Mikrofon gewonnene Signal in der Signalverarbeitungseinrichtung einer dortigen Analyseeinrichtung für Blattwirbel- Interferenz übermittelt wird, die mindestens eine Signalkenngröße bildet, die die Parameter einer Steuerungs- oder Regelelektronik der Signalverarbeitungseinrichtung beeinflußt und eine Einrichtung zur Flugzustandserkennung Daten an die Signal­ verarbeitungseinrichtung übermittelt. Damit wird die Bildung einer Stellgröße quantitativ beeinflußt.

Vorrichtungsgemäß wird die Aufgabe entsprechend den Merkmalen des kennzeichnenden Teils vom Anspruch 2 dadurch gelöst, daß das Meßorgan ein Mikrofon ist und unterhalb einer Ebene, in der die Rotorblätter liegen, angeordnet ist und die Signalverarbeitungseinrichtung eine Analyseeinrichtung für Blattwirbel-Interferenz umfaßt und mit einer Einrichtung zur Flugzustandserkennung verbunden ist.

Der Einsatz des Mikrofons als Meßorgan am Hubschrauber ist sehr vorteilhaft zur Erfassung von Geräuschemissionen infolge von Blattwirbel-Interferenzen (BVI). Es ist eine direkte, akustische Detektion der störenden Geräuschanteile möglich. Der bisherige Umweg über Druck- oder Beschleunigungsmessungen entfällt.

Ein weiterer Vorteil ist, daß die Integration des Meßorgans in das Rotorblatt vermeidbar ist. Damit entfallen die enormen Beanspruchungen gegenüber dem Meßorgan wie sie im drehenden Rotorsystem existieren. Es ergibt sich der Vorteil, daß Mikrofone kostengünstig und serientauglich sowie wartungsarm einsetzbar sind. Mit der Erfindung wird eine Lärmmessung anwendbar gemacht für eine Steuerung aerodynamischer Parameter eines Rotorblattes wie Blattanstellwinkel oder Geometrie des Blattquerschnitts, um eine Kollision eines Rotorblattes mit einem Wirbel beim Sinkflug bzw. Landeanflug vermeidbar zu machen.

Ein weiterer Vorteil der Lösung ergibt sich, indem integral unter dem Rotor gemessen wird, was sonst nur mit einer entsprechenden Anzahl an Meßfühlern für jedes einzelne Blatt möglich wäre.

Erst mit einem sicheren Erfassen und Erkennen des Blattwirbel-Interferenzzustandes unter den Bedingungen der Serientauglichkeit wird es möglich, Maßnahmen zur Lärmreduktion erfolgsversprechend einzusetzen. Diese Maßnahmen sind darauf gerichtet, ein nachfolgendes Rotorblatt nicht mit der Blattwirbel-Interferenz zusammentreffen zu lassen. Die vom Mikrofon gelieferten Signale werden an eine Signalverarbeitungseinrichtung übermittelt, die eine Steuerungs- und/oder Regelungseinrichtung darstellt.

Es zeigte sich, daß beim Sinkflug bzw. in der Landephase neben dem Rotorblatt bevorzugte Meßorte zur Messung von Geräuschemissionen aus Blattwirbel- Interferenzen auch unterhalb der Rotorblattebene im nicht rotierenden System existieren.

In einer Ausgestaltung gemäß Anspruch 3 wird beansprucht, Mikrofone ein- oder beidseitig an den Rumpf-Seitenflächen des Hubschraubers anzuordnen.

In einer weiteren Ausgestaltung gemäß Anspruch 4 wird beansprucht, Mikrofone beabstandet von der Rumpf-Seitenfläche anzuordnen.

Nach Anspruch 5 wird beansprucht, Mikrofone in einem Landewerk des Hubschraubers anzuordnen. Diese Position am Landewerk ist etwas von der Rumpf-Seitenfläche beabstandet. Das entspricht einer optimalen Position des Mikrofones. Ist das Landewerk eine Kufenanordnung, wird gemäß Anspruch 6 beansprucht, dort Mikrofone anzuordnen. Die dortige Mikrofonanordnung kann beispielsweise im Kufenhorn, den Tragbügeln der Kufen oder anderen nicht als Tritt- oder Standfläche nutzbaren Kufenteilen erfolgen. Gemäß Anspruch 7 kann das Landewerk auch ein Radlandewerk zur Anordnung der Mikrofone sein.

Gemäß Anspruch 8 hat die Einrichtung zur Flugzustandserkennung mindestens Daten über Sinkgeschwindigkeit, Fluggeschwindigkeit, Sinkwinkel u. a. Mittels Signal- und Datenverbindungen ist die Einrichtung zur Flugzustandserkennung mit der Signalverarbeitungseinrichtung verbunden.

Die Nutzung des Landewerks bzw. der Rumpf-Seitenflächen ist sehr vorteilhaft, da zusätzliche Trageanordnungen für Mikrofone nicht notwendig werden. Das einzelne Mikrofon ist auf der Struktur oder etwas vertiefend in der Struktur befestigt. Da es gilt Geräuschemissionen des vordrehenden Blattes als auch Geräuschemissionen des rückdrehenden Blattes zu erfassen, sollten Mikrofone unterhalb der Rotorblattebene sowohl im Bereich des vordrehenden als auch im Bereich des rückdrehenden Blattes anordenbar sein.

Das Mikrofon kann drahtgebunden oder drahtlos mit einer Analyseeinrichtung für Blattwirbel-Interferenzen verbunden sein, die von einer Signalverarbeitungseinrichtung umfaßt ist und im Hubschrauber positioniert ist. Die Analyseeinrichtung für Blattwirbel- Interferenz (BVI) beinhaltet eine bekannte Regelelektronik zum Erkennen von Geräuschemissionen von Blattwirbel-Interferenzen. Aus der Analyseeinrichtung könnte bereits ein Ausgangssignal (Signalkenngröße) gewonnen werden, welches im Cockpit bereits zur Anzeige kommen könnte. Andererseits könnte das Ausgangssignal einem Regler zugeführt werden, der ein Stellsignal für eine Stellhandlung durch ein Stellorgan am Rotorblatt erzeugt, so daß die aerodynamischen Parameter wie Anstellwinkel oder Profilquerschnitt des Rotorblattes beeinflußbar sind.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und im folgenden näher beschrieben.

Fig. 1: Anordnung von Mikrofonen am Landewerk eines Hubschraubers und/oder an dessen Seiten-Rumpffläche

Fig. 1a: Kufenanordnung eines Hubschraubers

Fig. 2: Mikrofone als Bestandteil einer Signalverarbeitungseinrichtung zur Beeinflussung eines aerodynamischen Parameters des Rotorblattes

Fig. 1 zeigt in der Seitenansicht schematisiert einen Hubschrauber, der sich entsprechend Richtung SL im Landeanflug befindet. Der Rotor 4 des Hubschraubers umfasst den Rotorkopf 5 mit der Rotorwelle 8 und ihrer Nabe sowie die an der Nabe befestigten Rotorblätter 6, 7 bzw. 6', 7'. Der Hubschrauber kann beispielsweise vier Rotorblätter besitzen. Dies sind die Hauptrotorblätter. Weiterhin besitzt der Hubschrauber einen Heckrotor 3. Vom Rumpf 1 des Hubschraubers ist eine der beiden Rumpf-Seitenflächen 2 erkennbar. Die andere Rumpf-Seitenfläche ist gegenüberliegend angeordnet. Der Rumpf 1 beinhaltet das Cockpit 13.

Als Landewerk ist eine Kufenanordnung 12 dargestellt. Die Kufenanordnung 12 wird gebildet von der Kufe 9 mit Kufenhorn 10 und den beiden Tragbügeln 11, die mit der Struktur des Rumpfes 1, der äußeren Rumpf-Bodenschale, verbunden sind. Eine entsprechend analoge Kufe ragt heraus an der gegenüberliegenden Rumpf-Seitenfläche. Mit der Kufenanordnung 12 ist erkennbar, daß Mikrofone 14, 15 und 16 unterhalb der Rotorblattebene angeordnet sind. Die Rotorblattebene wird gebildet durch eine Ebene in der die Rotorblätter 6, 7, 6', 7' rotieren. Es ist erkennbar, daß die Mikrofone 14, 15 an der Kufenanordnung 12 angeordnet sind, während des Mikrofon 16 an der Rumpf- Seitenfläche 2 angeordnet ist. Die Mikrofone erfassen die Geräuschemission der Blattwirbel-Interferenz. Entgegen einer Anordnung mehrerer Mikrofone ist eine Funktion der Erfindung grundsätzlich jedoch bereits mit nur einem Mikrofon einsatzfähig, wenn auch noch nicht optimal.

Für den Sinkflug bzw. den Landeanflug wurde eine richtungsorientierte Schallausbreitungs-Charakteristik für die am Rotorblatt erzeugte BVI gefunden. Für eine sichere Detektion von BVI ist es damit nicht erforderlich, ein Meßorgan ausschließlich am Rotorblatt anzuordnen. Aufgrund der asymmetrischen Anströmung zwischen vordrehenden Rotorblatt und rückdrehenden Rotorblatt ist die BVI am vordrehenden Blatt stärker ausgeprägt als am rückdrehenden Blatt. Es kann deshalb trotzdem sinnvoll sein, sowohl im Sektor der vordrehenden Blattes als auch im Sektor des rückdrehenden Blattes unterhalb der Rotorblattebene, Geräuschemissionen zu empfangen. Die Geräuschemissionen sind in einem für BVI typischen Frequenzbereich von beispielsweise ca. 500 Hz-1000 Hz zu empfangen. Im Sektor des vordrehenden Rotorblattes ist ein Maximum der Geräusche im Winkelbereich von etwa 60° bis 90° der Umdrehungsrichtung zu finden.

Die Mikrofone wandeln diese akustischen Signale in elektrische Signale und liefern diese auf drahtgebundenen oder drahtlosen Weg an eine Regeleinrichtung im Hubschrauber.

Fig. 1a zeigt die Kufenanordnung 12 separat. Die beiden Tragbügel 11 verbinden die beiden Kufen 9. Jede Kufe 9 hat ein Kufenhorn 10. Die beiden Tragbügel 11 haben Befestigungsmittel 110, die eine Befestigung an der äußeren Rumpf-Bodenschale ermöglichen. Parallel laufend zur Kufe 9 ist jeweils eine Trittstrebe 90 angeordnet, die jeweils am Tragbügel 11 befestigt ist.

Fig. 2 zeigt ein Anwendungsbeispiel unter Einsatz von mindestens einem Mikrofon 30 wie die erfassten Geräuschemissionen einer Blattwirbel-Interferenz genutzt werden können, um ein nachfolgendes Rotorblatt 37 in seiner Bewegung zu beeinflussen. Das Beispiel zeigt, daß beispielsweise ein Mikrofon 30 für ein Konzept zur Lärmreduzierung genutzt werden könnte. Im günstigsten Fall wären auch mehrere Mikrofone einsetzbar, da somit die Empfindlichkeit des Verfahrens optimiert werden könnte. Die Mikrofone 14, 15 können beispielsweise auf einer Kufe der Kufenanordnung 12 installiert sein. Das Mikrofon 16 könnte beispielsweise an einer Rumpf-Seitenfläche befestigt sein. Das Beispiel betrachtet nachfolgend die Anwendung eines Mikrofons.

Das Mikrofon 30 erfasst Geräuschemissionen 38 einer Blattwirbel-Interaktion und wandelt diese in ein elektrisches Signal. Dieses Signal entspricht einem Meßsignal. Dieses elektrisches Signal wird einer Analyseeinrichtung 32 für BVI zugeführt, die Bestandteil einer Signalverarbeitungseinrichtung 39 ist. Die Signalverarbeitungseinrichtung 39 kann weiterhin eine Steuerungs- und/oder Regelungseinrichtung 31 beinhalten. Die Steuerungs- bzw. Regelungseinrichtung 31 besitzt eine Elektronik mit bekannten Baugruppen wie Vergleicher, Verstärker u. a. Diese Einrichtungen gehören zum hubschrauberfesten System. Die Analyseeinrichtung 32 erfasst und erkennt solche Blattwirbel-Interferenzen mittels elektronischem Schwellwertschalter. Aus dem Schwellwertschalter resultiert eine Signalkenngröße X_e1, die bereits für eine Anzeige 34 beispielsweise im Cockpit für den Piloten 35 genutzt werden kann. Im einfachsten Fall könnte der Pilot 35 bei Anzeige 34 von Blattwirbel- Interferenzen versuchen durch manuelle Steuerung (mittels Taumelscheibe), die Fluglage des Hubschraubers so zu verändern, daß die Rotorblätter in der Landephase bzw. im Sinkflug nicht mit den Blattwirbel-Interferenzen zusammentreffen. Das ist schwierig und setzt viel Erfahrung des Piloten voraus und ist nicht immer erfolgsversprechend.

Eine solche manuelle Beeinflußung durch den Piloten könnte erfolgen, indem der Pilot versucht von einem kleinen bzw. mäßigen Sinkwinkel zu einem großen Sinkwinkel zu kommen. Dabei wandert die Zone von BVI zum rückseitigen Ende der Rotorebene (in Flugrichtung gesehen). Bei sehr großem Sinkwinkel bleibt das gesamte Wirbelsystem oberhalb der Rotorblattebene, so daß in diesem Sonderfall kein BVI auftritt. Im praktischen Flugbetrieb ist jedoch aufgrund des Landeortes nicht immer ein großer Sinkwinkel realisierbar.

Eine weitaus günstigere Lösungsmöglichkeit ist, wenn die von der Analyseeinrichtung 32 erzeugte Signalkenngröße X_e1 beispielsweise von einer Steuer- und/oder Regeleinrichtung 31 erfasst wird. Erfaßt werden auch Daten X_e2 von einer an Bord des Hubschraubers bekannten Einrichtung (33) zur Flugzustandserkennung. Im vorliegenden Beispiel beinhaltet die Steuer- bzw. Regeleinrichtung einen Regler 31. Das vom Mikrofon 30 gewonnene Signal wird dazu genutzt, die Regelparameter der Regelelektronik des Reglers 31 zu beeinflussen. Diese Beeinflussung wird wirksam in der Bildung eines Steilsignals X_s für das Stellorgan 36. Das Stellorgan 36 gehört bereits zum rotierenden System 40, während die Signalverarbeitungseinrichtung 39 zum hubschrauberfesten System 50 gehört, d. h. im Hubschrauber installiert ist. Das Stellsignal X_s ist somit hinsichtlich seiner zeitlichen Dauer und seiner Verstärkung durch den Regler 31 beeinflußbar.

Die erforderlichen Ist-Werte einer Blattwinkelverstellung erhält der Regler 31 beispielsweise von einem Rotorblattsensor, welcher am Rotorblatt 37 angeordnet ist (im Bild nicht dargestellt) und den Anstellwinkel α des Rotorblattes 37 fühlt.

Das Stellorgan 36 kann beispielsweise im Bereich der Blattwurzel des Rotorblattes 37 angeordnet sein. Das Stellorgan 36 könnte somit beispielsweise durch Torsion in Richtung der Blattlängsachse den Anstellwinkel α und damit das Auftriebsverhalten des Rotorblattes 37 beeinflussen. Über eine kurzzeitige Änderung des Blattauftriebs kann dieses einem Blattwirbel ausweichen.

Eine andere Einflußnahme auf einen aerodynamischen Parameter des Rotorblattes wäre möglich, wenn am Rotorblatt 37 im Bereich der Blatthinterkante eine Klappe angeordnet wäre, die durch das Stellglied 36 in ihrer Winkelposition veränderbar wäre. Eine Beeinflussung eines anderen aerodynamischen Parameters wäre der Einsatz eines adaptiven Rotorblattes, welches durch das Stellglied 36 seinen Profilquerschnitt verändern könnte.

In einem Soll-Ist-Vergleicher (nicht dargestellt) im Regler 31 wird eine Stellgröße gebildet und an das Stellorgan 36 ausgegeben. Das Stellorgan 36 wird so vom Regler 31 gesteuert, daß eine Stellhandlung beispielsweise durch Änderung des Anstellwinkels α vom Rotorblatt 37 erfolgt, so daß die Differenz zwischen Soll-Wert und Ist-Wert vermindert und somit zur Lärmreduktion beiträgt. Ziel ist es, das Rotorblatt aerodynamisch so einzustellen (zum Beispiel über Profiländerung, Änderung des Anstellwinkels), daß die Wechselwirkung zwischen Hauptrotorblatt und Luftwirbel zu einer Lärmreduktion führt.

Da BVI sowohl im Sektor des vordrehenden Blattes als auch im Sektor des rückdrehenden Blattes erzeugt werden, ist sinnvollerweise die erläuterte Mikrofonanordnung (14, 15, 16) auf beiden Rumpf-Seitenflächen bzw. beiden Kufen anzuordnen. Eine Anordnung der Mikrofone an der äußeren Bodenfläche des Rumpfes ist nicht optimal. Es besteht dann keine direkte Sichtverbindung zum Emissionsort der BVI bzw. die Mikrofonposition entspricht nicht der Ausbreitungscharakteristik der Geräuschemission.

Claims (8)

1. Verfahren zur Vermeidung der Kollision eines rotierenden Rotorblattes mit Blattwirbeln bei einem Drehflügler, wobei mindestens ein Meßorgan am Drehflügler beim Erfassen einer Blattwirbel-Interferenz ein elektrisches Signal erzeugt und dieses Signal an eine Signalverarbeitungseinrichtung übermittelt wird zur Erzeugung eines Stellsignals für ein Stellorgan zur Beeinflussung aerodynamischer Parameter des Rotorblattes dadurch gekennzeichnet, daß als Meßorgan mindestens ein Mikrofon (30) eingesetzt wird, wobei das von mindestens einem Mikrofon (30) gewonnene Signal in der Signalverarbeitungseinrichtung (39) einer Analyse­ einrichtung (32) für Blattwirbel-Interferenz übermittelt wird, die mindestens eine Signalkenngröße bildet, die die Parameter einer Steuerungs- oder Regelungselektronik (31) der Signalverarbeitungseinrichtung (39) beeinflußt und eine Einrichtung (33) zur Flugzustandserkennung Daten an die Signalverarbeitungseinrichtung (39) übermittelt.

2. Vorrichtung zur Vermeidung der Kollision eines rotierenden Rotorblattes mit Blattwirbeln bei einem Drehflügler, bestehend aus mindestens einem Meßorgan am Drehflügler, wobei das Meßorgan mit einer Signalverarbeitungseinrichtung verbunden ist, die mindestens mit einem Stellorgan am Rotorblatt verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Meßorgan mindestens ein Mikrofon (30) ist und unterhalb einer Ebene, in der die rotierenden Rotorblätter liegen, angeordnet ist und die Signalverarbeitungseinrichtung (39) eine Analyseeinrichtung (32) für Blattwirbel- Interferenz umfaßt und mit einer Einrichtung (33) zur Flugzustandserkennung verbunden ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß Mikrofone (14, 15, 16, 17, 18) beidseitig an der Rumpf-Seitenfläche (2) des Drehflüglers anordenbar sind.

4. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß Mikrofone (14, 15) beabstandet von der Rumpffläche des Drehflüglers anordenbar sind.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Mikrofone (14, 15) am Landewerk des Drehflüglers anordenbar sind.

6. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Landewerk durch eine Kufenanordnung (12) gebildet ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Landewerk durch ein Radlandewerk gebildet ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (33) zur Flugzustandserkennung mindestens Daten über Sinkgeschwindigkeit, Fluggeschwindigkeit, Sinkwinkel beinhaltet.