DE10021904A1 - Überrollschutzsystem für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Abstract

Es wird ein Überrollschutzsystem (9) für Kraftfahrzeuge, insbesondere für Kabrioletts, mit einer in Vorwärtsfahrtrichtung gesehen vor einer Windschutzscheibe (10) angeordneten Haube (1) für einen Motor- und/oder Kofferraum vorgeschlagen, wobei die Haube (11) wenigstens eine scharnierartige Anbindung (16) an eine Karosseriestruktur (17) aufweist. Dabei wird in einem kritischen Fahrzustand die Haube (11) mittels einer Hochstelleinrichtung (12) an einem ihrer Enden zur Abstützung des Kraftfahrzeuges (1) hochgestellt und in diesem Zustand verriegelt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Überrollschutzsystem für Kraftfahr­ zeuge gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Insbesondere bei offenen Kraftfahrzeugen wie Kabrioletts, Ge­ ländewägen u. ä. fehlt bei einem Unfall mit Überschlag die schützende und abstützende Dachstruktur von geschlossenen Fahrzeugen. Deshalb sollen Überschlagsschutzeinrichtungen hel­ fen, die Insassen offener Kraftfahrzeuge insbesondere bei Überschlägen vor Verletzungen durch die fehlende Dachstruktur zu bewahren.

Bei Kabriolett-Fahrzeugen mit Frontmotor liegt der Schwerpunkt des Fahrzeuges beim Überschlag in etwa auf dem A-Säulenknoten am Dachrahmen. Ohne ein Überrollschutzsystem im Fond bietet sich kaum Überlebensraum für die Insassen, da das Fahrzeug über den Kotflügel und die A-Säule überrollt.

Daher dienen bei einigen aus der Praxis bekannten offenen Fahrzeugen der Frontscheibenrahmen und ein fester Bügel, der hinter den (Rück)Sitzen über das Fahrzeug gespannt ist, als Überrollschutz für die Insassen. Der Überlebensraum für die Insassen bei einem Überschlag wird bei Fahrzeugen mit einem solchen Überrollschutzsystem somit von einer Tangente be­ grenzt, welche sich von einem vorderen Kotflügel über das Überrollschutzsystem erstreckt, wie dies auch in Fig. 1 darge­ stellt ist.

Da ein solcher fester Überrollbügel den optischen Gesamtein­ druck eines Fahrzeuges stören kann, gibt es für klassische Ka­ brioletts ohne diesen festen Überrollbügel im Fond des Fahr­ zeuges auch versenkbare Bügel. Diese Überrollbügel werden in einem Überschlagsfall selbsttätig um eine Achse aus ihrer Ru­ hestellung in ihre Wirkstellung, also in Fahrtrichtung gesehen in eine senkrechte Position verschwenkt, oder sie werden auch nur teleskopartig herausgefahren.

Solche herausfahr- oder herausklappbaren Überrollbügel weisen jedoch den Nachteil auf, daß hierfür im hinteren Bereich des Fahrzeuges genügend Bauraum für den unterzubringenden Über­ rollbügel vorgesehen sein muß. Dies bereitet insbesondere bei sehr sportlichen Kabrioletts häufig Probleme, da dort der Bau­ raum für einen Überrollbügel nicht vorhanden ist.

Aus der DE-OS 19 45 588 ist eine Schutzvorrichtung für ein Überrollen oder Umkippen eines Kraftfahrzeuges mit einem Fahr­ gastraum und einem Kofferraum bekannt, bei der ein den Koffer­ raum verschließender Kofferraumdeckel an einem Ende mit einem Scharnier mit der Karosserie des Fahrzeuges schwenkbar verbun­ den ist und derart vorgesehen ist, daß der Kofferraumdeckel etwa in seiner Mitte gelenkig klappbar ausgebildet ist. Da­ durch kann der Deckel in eine Art Dreiecksgestalt geklappt werden, wobei die so gebildete Dreiecksspitze im Crash-Fall eine Aufprallkante bildet, welche weit höher angeordnet ist als die Deckelfläche des Kofferraumdeckels in ihrem normalen, verschlossenen Zustand. So kann erreicht werden, daß der Fahr­ gastraum bei umgestürztem Fahrzeug durch den Kofferraumdeckel von der Straßenoberfläche in einem gewissen Abstand gehalten wird.

Bei dieser bekannten Überrollschutzvorrichtung hat es sich je­ doch wiederum als nachteilig erwiesen, daß im hinteren Be­ reich, insbesondere im Kofferraum, viel Bauraum verloren geht. Ferner ist mit einer solchen Ausgestaltung ein hoher baulicher Aufwand verbunden, da der Kofferraumdeckel mit einem nach oben ausfahrbaren Gelenk versehen werden muß.

Bei den meisten bisher aus dem Stand der Technik bekannten Überrollschutzsystemen hat es sich darüber hinaus als nachtei­ lig erwiesen, daß die A-Säule immer sehr fest und damit auch zwangsläufig dick angelegt sein muß, um eine Schutzfunktion für die Insassen, insbesondere auf den am häufigsten belegten Vordersitzen, bei einem Überschlag zu gewährleisten. Dies hat jedoch ebenfalls zur Folge, daß das Sichtfeld des Fahrers durch die dick und stabil ausgebildeten A-Säulen eingeschränkt ist.

Eine Lösung dieses Problems wird beispielsweise in der EP 0 738 629 B1 vorgeschlagen, aus der es bekannt ist, einen Perso­ nenkraftwagen, insbesondere ein Kabriolett, mit einem Über­ rollschutz vorzusehen, der sensorgesteuert aus einer abgesenk­ ten Ruhelage in eine über die Fahrzeugbrüstungslinie nach oben gerichtete Stützlage verlagerbar ist, in der er gegenüber dem Fahrzeugaufbau verriegelbar ist, wobei die den Überrollschutz vertikal abstützenden Stützelemente im Bereich der A-Säulen des Fahrzeuges vor den Türen vorgesehen sind.

Dieser Überrollschutz weist jedoch den Nachteil auf, daß er im Bereich der vorderen Motor-/Kofferraumhaube zusätzlich integriert werden muß und daher einen relativ aufwendigen zusätz­ lichen Bauaufwand erfordert.

Ausgehend von diesem bekannten Stand der Technik liegt der Er­ findung die Aufgabe zugrunde, ein Überrollschutzsystem der eingangs genannten Art bereitzustellen, das es ermöglicht, mit Hilfe einer einfachen baulichen Gestaltung einen guten Schutz der Insassen zu gewährleisten und trotzdem die Sicht des Fah­ rers beim Betrieb des Fahrzeuges nur so wenig wie möglich zu beeinträchtigen.

Diese Aufgabe wird mit einem Überrollschutzsystem gemäß den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst.

Bei dem erfindungsgemäßen Überrollschutzsystem für Kraftfahr­ zeuge, insbesondere für Kabrioletts, mit einer in Vorwärts­ fahrtrichtung gesehen vor der Windschutzscheibe liegenden Hau­ be für einen Motor- und/oder Kofferraum, wird in einem kriti­ schen Fahrzustand die Haube hochgestellt und in diesem Zustand verriegelt. Die Haube wird dabei in eine Abstützposition ge­ bracht, in der sie zum Schutz des Fahrgastraumes im Überroll­ fall beiträgt.

Die Erfindung ermöglicht es, daß bei einem Überschlag durch die Vorverlagerung des vorderen Lastangriffspunktes der Über­ lebensraum für die Insassen vergrößert wird. Dadurch, daß ne­ ben der A-Säule noch eine weitere Überrollvorrichtung durch die hochgestellte Haube gebildet wird, wirkt nicht mehr die gesamte Kraft auf die A-Säulen, so daß diese bei einem Über­ schlag gegen ein Durchbiegen stabilisiert sind. Da ein Groß­ teil des Gewichtes nun bei einem Überschlag über die hochge­ stellte Haube rollt und im Überschlagfall die A-Säule kaum verformt wird, können die Insassen noch besser geschützt wer­ den.

Des weiteren kann auch der Querschnitt der A-Säulen verringert werden, da sie aufgrund der geringeren Beanspruchung weniger massiv ausgebildet sein können. Schlanke A-Säulen, die durch die Erfindung möglich sind, sind deshalb vorteilhaft, da so das Sichtfeld des Fahrers vergrößert werden kann, womit eine größere Sicherheit beim Betrieb des Fahrzeuges erreicht werden kann. Weiterhin kann dadurch eine Gewichtserleichterung er­ reicht werden. Dies ist insbesondere im Hinblick auf den Treibstoffverbrauch und damit die Treibstoffkosten beim Be­ trieb des Fahrzeuges ein wichtiger Punkt.

Weitere Vorteile und Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Überrollschutzsystems ergeben sich aus den weiteren Patentan­ sprüchen und dem nachfolgend anhand der Zeichnung im Prinzip beschriebenen bevorzugten Ausführungsbeispiel.

Es zeigt hierbei:

Fig. 1 einen Überrollzustand eines Kraftfahrzeuges mit einem Überrollschutzsystem, wie es aus dem Stand der Technik bereits bekannt ist;

Fig. 2 ein Kraftfahrzeug mit einem aktivierten Überroll­ schutzsystem gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 3 eine schematisierte Schnittansicht einer Haube des Kraftfahrzeuges gemäß Fig. 1 mit dem erfindungsgemäßen Überrollschutzsystem, wobei die Haube in ihrem geschlossenen Zustand bei einem nichtkritischen Fahrzu­ stand gezeigt ist;

Fig. 4 eine Schnittansicht der Haube eines Kraftfahrzeuges gemäß Fig. 3, wobei die Haube in ihrem geöffneten Zu­ stand gezeigt ist; und

Fig. 5 eine Schnittansicht der Haube eines Kraftfahrzeuges gemäß Fig. 3, wobei die Haube in einer Überschlags­ fallposition gezeigt ist.

In Fig. 1 ist, wie auch schon oben in Bezug auf den Stand der Technik beschrieben wurde, ein Kraftfahrzeug 1 mit einem aus dem Stand der Technik bekannten Überrollschutzsystem 2 ge­ zeigt, welches als ein fester Überrollbügel in einem Fondbe­ reich 3 eines Fahrgastraumes 4 ausgebildet ist. Hierbei sind die A-Säulen 5 sehr fest und stabil ausgebildet.

Bei heutzutage üblichen Kabriolett-Fahrzeugen mit einem Front­ motor liegt der Schwerpunkt des Fahrzeuges bei einem Über­ schlag in etwa auf dem A-Säulenknoten 6 am Dachrahmen. Wäre bei den aus dem Stand der Technik bekannten Kabrioletts im Fondbereich 3 kein zusätzliches Überrollschutzsystem 2 vorge­ sehen, wäre bei einem Überschlag kaum ein Überlebensraum 7 für die Insassen vorhanden. Der Überlebensraum 7 im Überschlags­ fall wird bei einem Fahrzeug mit einem aus dem Stand der Tech­ nik bekannten Überrollschutzsystem 2 von einer Tangente be­ grenzt, die über einen vorderen Kotflügel 8 und die A-Säule 5 auf den Überrollbügel 2 läuft und über die das Fahrzeug ab­ rollt.

In Fig. 2 ist dagegen das Kraftfahrzeug 1 mit einem erfin­ dungsgemäßen Überrollschutzsystem 9 gezeigt, mit dem der vordere Lastangriffspunkt im Überschlagsfall vorverlagert werden kann.

Das erfindungsgemäße Überrollschutzsystem 9 für Kabrioletts weist eine in Vorwärtsfahrtrichtung gesehen vor einer Wind­ schutzscheibe 10 liegende Haube 11 für einen Motorraum, selte­ ner für einen Kofferraum auf, wobei in einem kritischen Fahr­ zustand die Haube 11 in Vorwärtsfahrtrichtung gesehen hinten hochgestellt und in diesem Zustand verriegelt wird. Mit der Haube 11 ist das Überrollschutzsystem 9 vorteilhafterweise mit sowieso an Fahrzeugen vorhandenen Bauelementen gebildet.

Das Hochstellen der Haube 11 erfolgt bei dem erfindungsgemäßen Überrollschutzsystem 9 für Kraftfahrzeuge vorzugsweise durch eine Hochstelleinrichtung 12 mit einem Teleskopsystem 13, wel­ ches in Fig. 3 bis Fig. 5 näher ersichtlich ist.

Dabei sind beispielsweise jeweils an den seitlichen Bereichen der Haube 11 in deren dem Fahrgastraum 4 zugewandten Bereich Teleskopelemente 14 vorgesehen. Je nach Ausführungsform könnte aber auch nur mittig ein Teleskopelement 14 vorgesehen sein oder auch mehr als zwei Teleskopelemente 14 zum Hochstellen der Haube 11 verwendet werden.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform sind die einzelnen Teleskopelemente 14 der Hochstelleinrichtung 12 der­ art ausgebildet, daß sie mittels einer ständig vorgespannten Feder 15 ausgefahren werden. Dies ist auch andeutungsweise den Fig. 3 bis Fig. 5 zu entnehmen.

Daneben könnte das Hochstellen jedoch ebenso auch rotatorisch oder auch auf jede andere erdenkliche, dem Fachmann geläufige Art erfolgen. So könnte auch nur durch ein Verschwenken eines Hochstellarmes das Hochstellen der Haube 11 bewirkt werden.

In einem normalen Fahrzustand oder auch beim Stillstand ist die Haube 11 des Fahrzeuges 1 mit dem erfindungsgemäßen Über­ rollschutzsystem 9 üblicherweise geschlossen. Ein solcher Zu­ stand ist der Fig. 3 zu entnehmen, die schematisch einen Schnitt durch den Bereich der Haube 11 des Fahrzeuges 1 zeigt. Die Haube 11 ist über eine scharnierartige Anbindung 16, wel­ che in Form von Haubenscharnieren ausgebildet ist, an eine Ka­ rosseriestruktur 17 in einem an den Fahrgastraum 4 grenzenden Bereich angebunden. Das Verschließen erfolgt über übliche Ver­ schlußmittel 18, die in der gezeigten Ausführung an der Fahr­ zeugfront vorgesehen sind und meist vom Innenbereich des Fahr­ zeuges 1 her durch den Fahrer zumindest teilweise und/oder von außen geöffnet werden können.

Soll die Haube 11 beispielsweise zum Überprüfen des Motorrau­ mes bzw. zum Befüllen eines sich dort befindlichen Kofferrau­ mes geöffnet werden, so kann die Haube 11 in üblicher Art und Weise durch Öffnen der Verschlußmittel 18 geöffnet werden, wo­ bei das Haubenscharnier 16 nach oben geklappt und die Haube 11 vorzugsweise in ihrem geöffneten Zustand stabilisiert wird. Die Haube 11 in ihrem geöffneten Zustand ist in Fig. 4 darge­ stellt, wobei hier eine bevorzugte Ausführung gezeigt ist, bei der die Haube 11 von vorne her geöffnet und geschlossen werden kann.

Daneben wäre es jedoch ebenso denkbar, daß die Haube 11 in ei­ ner alternativen Ausführung an ihrem dem Fahrgastraum 4 zuge­ wandten Ende oder seitlich geöffnet werden kann. Auch solche Öffnungsmechanismen für Motor- bzw. Kofferräume sind dem Fach­ mann aus dem Stand der Technik bereits bekannt.

Gemäß der gezeigten bevorzugten Ausführung der Erfindung ist die Haube 11 über das Haubenscharnier 16 zur Anbindung an die Karosseriestruktur 17 mit einer Rahmenkonstruktion 19 verbun­ den, welche ihrerseits über die Hochstelleinrichtung 12 kine­ matisch mit der Karosserie 17 verbunden ist. Die Rahmenkon­ struktion 19 ermöglicht zum einen das Aufstellen des Systems und erlaubt zum anderen die einfache Befestigung von Hauben­ scharnieren 16 und Verschlußmitteln 18.

Ferner kann durch die Rahmenkonstruktion 19, die relativ fest ausgebildet ist, auch die Haube 11 selbst etwas dünner und we­ niger stabil ausgebildet werden, da im Überschlagsfall die Rahmenkonstruktion 19 die abstützende Funktion zumindest mitübernehmen kann.

Aus den Fig. 3 bis Fig. 5 ist zu entnehmen, daß die Rahmenkon­ struktion 19 derart vorgesehen ist, daß beim alleinigen Öffnen der Haube 11 die Rahmenkonstruktion 19 nicht mitangehoben wird. Erst beim Aufstellen der Haube 11 als Überrollschutz wird die Rahmenkonstruktion 19 mit der Haube 11 aufgestellt.

Soll nun nach Erkennen eines kritischen Fahrzustandes, wie hier insbesondere eines drohenden Überschlagsfalles, das er­ findungsgemäße Überrollschutzsystem 9 ausgelöst werden, d. h. die Haube 11 in Vorwärtsfahrtrichtung gesehen hinten nach oben gestellt werden, so muß das Teleskopsystem 13 und zwar gemäß der bevorzugten gezeigten Ausführungsform die einzelnen Tele­ skopelemente 14 entriegelt werden, damit diese ausfahren kön­ nen und dadurch die Haube 11 hochstellen.

Unter Entriegeln soll hier jede Art von Aktivierung verstanden werden, damit das Teleskopsystem 13 seinen ausgefahrenen Zustand erreichen kann, so daß die Haube 11 hochgestellt werden kann und der Überrollschutz gemäß der vorliegenden Erfindung bereitgestellt werden kann. Wie Fig. 5 zu entnehmen ist, wird die Haube 11 dabei vorzugsweise um ein Drehgelenk 20 im Be­ reich der Fahrzeugfront geschwenkt und dadurch in eine Ab­ stützposition gebracht. Das Drehgelenk 20 kann dabei auch durch die Verschlußmittel 18 gebildet sein.

Die Entriegelung kann durch einen elektromechanischen Aktor oder durch ein piezokeramisches System erfolgen, wie sie dem Fachmann aus dem Stand der Technik durchaus geläufig sind.

So ist beispielsweise eine Ent- bzw. Verriegelungsvorrichtung bekannt, die einen Elektromagneten, eine Verriegelungsvorrich­ tung und eine Haltestange mit Haltevorrictung verwendet, wobei die Verriegelungsvorrichtung drei wirkungsmäßig hintereinander angeordnete Klinken aufweist, die von dem Elektromagneten aus­ gelöst werden können.

Nach dem Entriegeln werden die Teleskopelemente 14 vorzugswei­ se durch die Feder 15 nach oben gefahren. Der Antrieb könnte jedoch auch durch jeden anderen dem Fachmann geläufigen mecha­ nischen, elektrischen oder hydraulischen Antrieb erfolgen.

Daneben wäre es aber ebenso denkbar, daß das Teleskopsystem pyrotechnisch, wie beispielsweise durch ein aktives Element aktiviert wird. Hierfür könnte beispielsweise ein Airbagmodul eingesetzt werden. Eine solche Aktivierung hat sich deshalb als vorteilhaft erwiesen, da sie sehr schnell erfolgen kann und im abgesenkten Zustand keine Verriegelung stattfinden muß.

Als vorteilhaft hat es sich auch erwiesen, wenn das Hochstel­ len der Haube 11 beim erfindungsgemäßen Überrollschutzsystem 9 sensorgesteuert erfolgt. Zwar wäre es auch denkbar, daß das Hochstellen durch Auslösen durch den Fahrer erfolgt, jedoch hat ein Fahrzeuglenker in einem kritischen Fahrzustand übli­ cherweise nicht mehr die Zeit, eine Auslösung zu bewirken. Daher erfolgt das Hochstellen also vorzugsweise sensorgesteu­ ert. Ein Prä-Crash-Sensor bzw. Überroll-Sensor erkennt dabei den Beginn eines Fahrzeug-Überschlags und aktiviert dann eine mechanische, elektrische, pyrotechnische oder hydraulische An­ triebseinrichtung, wie schon oben teilweise beschrieben wurde.

Da ein Überschlag in jede Richtung möglich ist, muß die Über­ schlagserkennung auch für alle Richtungen wirksam sein. Die verschiedenen Sensoren nehmen die dafür notwendigen Größen auf, aus denen ein Steuergerät einen unmittelbar bevorstehen­ den Fahrzeugaufprall bzw. einen möglichen Überschlag berech­ net. Dabei kann eine Sensorik derart ausgebildet sein, daß für das Erkennen der Gefahr des Überschlags und für das Auslösen des Überschlagschutzsystems zwei Kriterien verwendet werden.

Für das erste Auslösekriterium erfaßt je ein Sensor in Fahr­ zeuglängs- und Fahrzeugquerrichtung die Beschleunigungswerte. Ein Mikrocomputer vergleicht die resultierende Beschleunigung mit einer vorprogrammierten Auslöseschwelle. Wird diese Schwelle überschritten, wird das System aktiviert.

Für die zweite Auslösebedingung wertet ein Neigungsschalter die Fahrzeugneigung aus. Sobald auch hier ein Grenzwert über­ schritten wird, wird das System aktiviert.

Diese beiden Auslösekriterien stehen dabei unabhängig neben­ einander. Als Sensoren können beispielsweise Infrarotsensoren, Ultraschallsensoren, Radarsensoren einzeln oder auch in Kombi­ nation verwendet werden.

Nach dem Hochstellen soll die Haube 11 dann in dem hochgefah­ renen Zustand verriegelt werden, damit sie beim Überschlag nicht zurückklappt und auch ausreichend belastet werden kann. Zum Verriegeln können dabei wiederum alle dem Fachmann geläu­ figen Mittel verwendet werden, insbesondere auch solche, die oben schon beim Entriegeln erwähnt wurden.

Weiterhin ist das erfindungsgemäße Überrollschutzsystem 9 vor­ zugsweise derart vorgesehen, daß es reversibel ist. Durch eine solche Ausgestaltung kann dann in dem Fall, in dem nach Detek­ tion eines kritischen Fahrzustandes doch kein Überschlag er­ folgt ist, das Überrollschutzsystem einfach wieder eingefahren werden, ohne daß dazu größere Reparaturen notwendig werden.

Wenn das Fahrzeug 1 im hinteren Bereich sehr kurz ist, kann es auch vorteilhaft sein, wenn neben dem erfindungsgemäßen Über­ rollschutzsystem 9 zusätzlich ein Überrollkörper 2 im Fondbe­ reich 3 vorgesehen ist. Ist das Fahrzeug im hinteren Bereich sehr kurz ausgebildet, so ist der Überlebensraum 7 der Insas­ sen im Überschlagsfall sehr beschränkt, da die Tangente von dem erfindungsgemäßen Überrollschutzsystem 9 zur Heckkante, also die Tangente, die beim Überschlagsfall den Überlebensraum 7 der Insassen im Fahrzeug begrenzt, sehr steil abfällt und so für die Insassen nur wenig Platz bleibt.

Ein noch größerer Überlebensraum 7 kann dann also bei solchen Fahrzeugen dadurch erreicht werden, daß im Fondbereich 3 ein weiterer Überrollkörper 2 vorgesehen ist. Solche im Fondbe­ reich 3 enthaltenen Überrollkörper sind dem Fachmann in großer Anzahl aus dem Stand der Technik bekannt, so daß hier nicht näher darauf eingegangen werden soll.

Claims (12)

1. Überrollschutzsystem für Kraftfahrzeuge, insbesondere für Kabrioletts, mit einer in Vorwärtsfahrtrichtung gesehen vor einer Windschutzscheibe angeordneten Haube für einen Motor- und/oder Kofferraum, wobei die Haube wenigstens eine schar­ nierartige Anbindung an eine Karosseriestruktur aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß in einem kritischen Fahrzustand die Haube (11) mittels ei­ ner Hochstelleinrichtung (12) an einem ihrer Enden zur Abstüt­ zung des Kraftfahrzeuges 1 hochgestellt und in diesem Zustand verriegelt wird.

2. Überrollschutzsystem für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hochstelleinrichtung (12) der Haube (11) an deren ei­ nem Fahrgastraum (4) zugewandten Bereich vorgesehen ist.

3. Überrollschutzsystem für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die scharnierartige Anbindung (16) der Haube (11) an deren einem Fahrgastraum (4) zugewandten Bereich vorgesehen ist.

4. Überrollschutzsystem für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Haube (11) mittels ihrer scharnierartigen Anbindung (16) mit einer Rahmenkonstruktion (13) verbunden ist, welche ihrerseits über die Hochstelleinrichtung (12) mit der Karosse­ riestruktur (17) verbunden ist.

5. Überrollschutzsystem für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Haube (11) über Verschlußmittel (18) in ihrem dem Fahrgastraum (4) abgewandten Bereich mit der Karosseriestruk­ tur (17) verbindbar ist.

6. Überrollschutzsystem für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die scharnierartige Anbindung (16) der Haube (11) an deren dem Fahrgastraum (4) abgewandten Ende und die Hochstellein­ richtung (12) an deren dem Fahrgastraum (4) zugewandten Ende angeordnet ist.

7. Überrollschutzsystem für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hochstelleinrichtung (12) mit einem Teleskopsystem (13) ausgebildet ist.

8. Überrollschutzsystem für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Teleskopsystem (13) mittels einer unter Vorspannung eingebauten Feder (15) ausgefahren wird.

9. Überrollschutzsystem für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Entriegelung der Haube (11) im kritischen Fahrzustand durch einen elektromechanischen Aktuator oder durch ein piezo­ keramisches System erfolgt.

10. Überrollschutzsystem für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Hochstellen der Haube (11) sensorgesteuert erfolgt.

11. Überrollschutzsystem für Kraftfahrzeuge Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es reversibel ausgebildet ist.

12. Überrollschutzsystem für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich ein Überrollkörper (2) in einem Fondbereich (3) des Kraftfahrzeuges (1) vorgesehen ist.