DE10019318A1 - Förderanlage mit abschnittsweise vorhandenen Fördermitteln - Google Patents

Abstract

Eine von außen mit elektrischer Energie versorgbare Schienenförderanlage (12) besitzt Förderwagen (26), die längs abschnittsweise vorhandener Schienen (14, 16) transportierbar sind. Eine Ausrichteinrichtung (103, 112) ist zur gegenseitigen exakten Ausrichtung benachbarter Schienenabschnitte (14, 16) vorhanden.

Description

TECHNISCHES GEBIET

Die Erfindung betrifft eine Förderanlage, die von außen mit elektrischer Energie versorgt wird und die Fördervor­ richtungen besitzt, die längs abschnittsweise vorhandener Fördermittel transportiert werden. Eine derartige Förderanlage kann als Rollenförderer, Kettenförderer oder insbesondere als Schienenförderer ausgebildet sein. Während beispielsweise bei einem Rollenförderer eine antreibbare Rollen aufweisende Rollenbahn vorhanden ist, auf der Fördervorrichtungen in Form von Förderwagen mit ihren Kufen ("Schienen") entlanggleiten, sind bei einem Schienenförderer die antreibbaren Rollen nicht am Transportmittel Schiene sondern an der Fördervorrichtung Förderwagen angebracht. In beiden Fällen ist eine Relativbewegung zwischen Schiene (Kufe) und antreibbaren Rollen gegeben.

Mit Hilfe von Fördervorrichtungen, die als Förderwagen ausgebildet sein können, können beliebige Gegenstände, wie Maschinenteile, Motoren, Getriebe oder PKW-Karossen, während ihres Herstellungs- oder eines Fertigungsprozesses beispielsweise von Arbeitsstation zu Arbeitsstation transportiert werden.

STAND DER TECHNIK

Aus der DE 28 40 215 C2 ist eine derartige Anlage in Form einer Schienenförderanlage bekannt. Die auf der Schienen­ förderanlage zu transportierenden Förderwagen besitzen Stützrollen sowohl zum Übertragen von vertikalen als auch von horizontalen Lasten. Dadurch kann der Förderwagen kipp- und verdrehsicher längs zweier Schienen verfahren. Der Antrieb jedes Förderwagens erfolgt mittels einer ortsfest längs des Fahrweges montierten Zahnstange. In die Zahnstange greift ein Antriebsritzel ein, das von einem am Förderwagen mitgeführten elektromotorischen Antrieb angetrieben werden kann. Die beiden Fahrschienen sind auf den ausladenden Armen von T-Stützen befestigt. Die Stromversorgung der an den Förderwagen vorhandenen Antriebsmotoren erfolgt über an den T-Stützen befestigte Stromschienen.

Eine vergleichbare Schienenförderanlage ist des weiteren auch aus der DE 35 20 838 C2 bekannt. Während bei der vor­ stehenden, vorbekannten Schienenförderanlage die T-förmigen Stützen einerseits als konstruktive Halterung für die beiden Fahrschienen dienen und zum anderen gleichzeitig mit ihren seitlich ausladenden T-Armen eine von oben und von der Seite her wirkende Schutzabdeckung beinhalteten, sind bei der Schienenförderanlage gemäß der DE 35 20 838 C2 die beiden Fahrschienen unabhängig von einem Schienen-Abdeckprofil an auf dem Boden montierten Schwellen befestigt. Das Schienen- Abdeckprofil ist von einer separaten Stützenkonstruktion gehalten, die ebenfalls auf besagten Schwellen montiert ist. An dieser zusätzlichen zentralen Stützenkonstruktion ist die zum Vortrieb der Förderwagen nötige Zahnstange angebracht. Damit das Zahnspiel zwischen Antriebsritzel und Zahnstange in horizontaler Richtung quer zur Fahrtrichtung mit dem maßlichen Abstand zwischen Schiene und besagter Stützenkon­ struktion genau übereinstimmt und keine Zwängungskräfte auftreten, ist eine maßliche exakte Ausführung dieser Konstruktion nötig. Der konstruktive und insbesondere montagetechnische Aufwand ist dadurch erheblich.

Die darin liegende Problematik ist bei der vorstehend, aus der DE 28 40 215 C2 bekannten Schienenförderanlage nicht vorhanden, nachdem, dort die beiden Fahrschienen und das Schienen-Abdeckprofil einteilige Bestandteile eines nach unten offenen, von der Stützenkonstruktion getragenen U- Profils sind. Nachdem die Zahnstange ebenfalls an dem U- Profil befestigt ist, sind montagebedingte und -verursachte Maßungenauigkeiten zwischen den auf den Fahrschienen abrollenden Förderwagen und der ortsfest vorhandenen Zahnstange praktisch ausgeschlossen. Allerdings bedingen die auf beiden Fahrschienen von innen jeweils anliegenden horizontalen Stützrollen, die ein seitliches Auswandern des Förderwagens verhindern, einen erheblichen konstruktiven Aufwand, der bei der aus der DE 35 20 838 C2 bekannten Schienenförderanlage so nicht vorhanden ist, da dort die horizontale Lasten übertragenden Stützrollen beidseitig an derselben Fahrschiene angreifen.

Förderanlagen der vorstehenden Art müssen nicht nur eine Kurvenfahrt, sondern auch ein rechtwinkliges Ändern der Transportrichtung der vorhandenen Fördervorrichtungen wie beispielsweise der vorhandenen Förderwagen ermöglichen. Die rechtwinklige Richtungsänderung kann innerhalb einer horizontalen Ebene erfolgen oder auch das Überwinden eines höhenmäßigen Versatzes mittels einer Liftanlage beinhalten. Ein bei beispielsweise Schienenförderanlagen vorhandener Zahnstangenantrieb und ein Betreiben der Anlage mit Absolutwertgebern bedingt eine möglichst konstante Zahnteilung der Zahnstange über die gesamte Länge der Förderanlage. Diese Bedingung lässt sich bei in die Schienenförderanlage oder in sonstige Förderanlagen integrierten Liftanlagen nur schwer erfüllen. Bei solchen Liftanlagen ist ein Teil der beispielsweise Schienenförder­ anlage in einer unteren Ebene, wie beispielsweise auf einem Hallenboden montiert, während ein weiterer Teil der Schienenförderanlage auf einer oberen Ebene, die oftmals auf einer Stahlkonstruktion aufruht, montiert ist. Infolge unterschiedlicher Temperaturausdehnungen ist der jeweilige exakte Übergang des in der Förderanlage integrierten Liftwagens mit dem fest montierten Teil der Anlage problematisch.

DARSTELLUNG DER ERFINDUNG

Ausgehend von diesem vorbekannten Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Förderanlage der eingangs genannten Art, wie insbesondere eine entsprechende Schienenförderanlage anzugeben, die auch im Stoßbereich ihrer gestoßenen Fördermittelabschnitte wie beispielsweise ihrer Schienenstöße anwendungstechnisch möglichst umfassend eingesetzt und technisch und wirtschaftlich günstig tergestellt und betrieben werden kann.

Diese Erfindung ist durch die Merkmale des Hauptanspruchs gegeben. Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand von Unteransprüchen.

Bei der erfindungsgemäßen Förderanlage ist eine Ausrichtein­ richtung vorgesehen, um im Anschlussbereich von gestoßenen Fördermittelabschnitten wie beispielsweise Förderschienen­ abschnitten eine exakte Ausrichtung der aneinandergestoßenen Abschnitte sowie der dort ebenfalls gestoßenen Zahnstange oder sonstiger Elemente der Förderanlage zu ermöglichen. Diese Ausrichteinrichtung kann in einfachster Ausführung durch das passgenaue Einführen eines Bolzens in eine Hülse ermöglicht werden. Nachdem die Hülse an dem einen der aneinanderstoßenden Teile der Förderanlage und der Bolzen an dem jeweils anderen Teil der gestoßenen Förderanlage befestigt ist, sind bei passgenau in der Hülse einsitzendem Bolzen die entsprechenden beiden gestoßenen Anlagenteile exakt zueinander ausgerichtet. Eine derartige Ausrichtein­ richtung ist bei in der Ebene gegenseitig relativ zueinander verfahrbaren Bereichen in aller Regel ausreichend.

Bei in einer Förderanlage integrierter Liftanlage kann eine Ausrichteinrichtung sowohl zur höhenmäßigen Ausrichtung als auch zur horizontalen Ausrichtung vorgesehen sein. Nach einem auch in der Zeichnung dargestellten Ausführungs­ beispiel kann der höhenmäßig verfahrbare Liftwagen, auf dem bei einer beispielsweise vorhandenen Schienenförderanlagen die Schienen mit der Zahnstange montiert sind und ein Förderwagen transportiert werden kann, beispielsweise eine Hülse besitzen, die beim höhenmäßigen Verstellen des Liftwagens über einen Zentrierbolzen passgenau gleiten kann. Der Zentrierbolzen ist bei dieser Konstellation an dem jeweils ortsfest vorhandenen Teil der Schienenförderanlage befestigt. Erfindungsgemäß kann dabei vorgesehen sein, dass der Liftwagen in horizontaler Richtung schwimmend gelagert ist. Dadurch wird erreicht, dass die Hülse und damit der Liftwagen sich selber exakt zum Zentrierbolzen und damit zum gestoßenen Anschlussbereich der Schienenförderanlage ausrichten können. Beim Hochfahren des Liftwagens trifft derselbe also in seiner oberen Transportebene in der horizontalen Ebene, d. h. in X-Y-Richtung exakt auf die in der oberen Ebene verlegte Schienenförderanlage. Entsprechen­ des gilt für die untere Ebene der Schienenförderanlage. Während die Hülse in der oberen Anlage von unten über einen nach unten auskragenden Zentrierbolzen geschoben werden kann, schiebt sich diese Hülse in der unteren Ebene von oben auf einen nach oben ausgerichteten Zentrierbolzen.

Neben dieser X-Y-Ausrichtung kann auch eine höhenmäßige exakte Austichtung hergestellt werden. Dies ist beispielsweise mittels eines horizontal ausfahrbar an dem Liftwagen befestigten Kragbolzens möglich, der in der exakten oberen beziehungsweise unteren Ausrichtposition auf jeweils einer Konsole aufgelagert wird, die jeweils am festen Teil der Förderanlage wie beispielsweise der Schienenförderanlage vorhanden ist. Der Liftwagen hängt sich also mittels dieser Kragbolzen an den festen Teil der Schienenförderanlage - entweder in der oberen Ebene oder in der unteren Ebene - auf. Ein Beispiel für eine derartige Konstruktion ist in der Zeichnung dargestellt.

Da eventuelle Bewegungen des stationären Teils der Schienen­ förderanlage von dem Zentrierbolzen . und der Konsole entsprechend mitgemacht werden und der Liftwagen durch seine in der Ebene schwimmende Hülse immer mit dem Zentrierbolzen zusammenpasst und außerdem die am Liftwagen ausfahrbaren Kragbolzen auf den ortsfest vorhandenen Konsolen auflagern, haben der Liftwagen und damit die an ihm befestigten Schienen und Zahnstange immer die exakte X-Y und Z- Ausrichtung zu dem gestoßenen, anschließenden Teil der Schienenförderanlage.

Bei einer auch in der Zeichnung dargestellten Schienen­ förderanlage ist die Antriebszahnstange an einer Fahrschiene angeordnet. Sie könnte auch in unmittelbarer Nachbarschaft zu der Fahrschiene, d. h. in unmittelbarer Nachbarschaft zu der diese Fahrschiene haltenden Stützenkonstruktion angeordnet sein. Dadurch kann eine kompakte Antriebseinheit an einem Förderwagen geschaffen werden. Diese Antriebseinheit, die als konstruktiver Antriebsblock ausgebildet sein kann, kann dann die Antriebsteile zwischen Antriebsmotor und Zahnstange enthalten. Bei Anordnung dieses Antriebsblockes im Bereich einer vertikalen Abstützung des Förderwagens auf einer Schiene, kann dann die Antriebsein­ heit beziehungsweise der Antriebsblock auch zur Lagerung der an dieser Stelle vertikale Lasten des Förderwagens übertragenden Stützrolle und gleichzeitig zur Lagerung von horizontale Lasten übertragenden Stützrollen ausgebildet sein. Ein sich über vier oder mehr vertikale Stützrollen auf zwei Schienen abstützender Förderwagen besitzt dann beispielsweise eine Antriebseinheit, die in einer äußeren "Ecke" des Förderwagens plaziert werden kann und die dann dort als konstruktive Baueinheit zusammen mit der dort vorhandenen, vertikale Lasten übertragenden Stützrolle und gleichzeitig mit den dort horizontale Lasten übertragenden Stützrollen ausgebildet ist.

Die Ausbildung der sonstigen Stützrollen-Gestelle kann gegenüber diesem den Antriebsblock enthaltenden Gestell konstruktiv wesentlich einfacher ausgebildet werden. So benötigen die auf der der Antriebsseite gegenüberliegenden Seite vorhandenen Stützrollen keine seitlichen Führungen und damit auch keine zur Lastaufnahme von Horizontallasten vorgesehenen Stützrollen. Um zu verhindern, dass der Förderwagen sich um eine vertikale Achse ungewollt verstellen und seitlich von den Fahrschienen mit seinen vertikalen Stützrollen abrutschen könnte, wird die auf der Antriebsseite außer der mit dem Antriebsblock konstruktiv verbundenen vertikale Lasten abtragenden Stützrolle ansonsten noch vorhandene, ebenfalls zur Aufnahme von Vertikallasten vorgesehene weitere Stützrolle eine Kombination von vertikale Lasten übertragender Stützrolle und horizontale Lasten übertragenden Stützrollen beinhalten.

Auf seitliche, horizontale Lasten übertragende Stützrollen könnte verzichtet werden, wenn die vertikale Lasten übertragenden Stützrollen auf der Antriebsseite des Förderwagens beispielsweise die Schiene umgreifend ausgebildet werden.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich durch die in den Ansprüchen weiterhin angegebenen Merkmale sowie aus den nachstehenden Ausführungsbeispielen.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG

Die Erfindung wird im folgenden anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher beschrieben und erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 einen Querschnitt durch eine erste Ausfüh­ rungsform einer Schienenförderanlage mit aufsitzendem Förderwagen nach der Erfindung,

Fig. 2 einen schematisierten Querschnitt durch einen höhenmäßig verstellbaren Liftwagen innerhalb einer Schienenförderanlage nach der Erfindung,

Fig. 3 eine Draufsicht auf den Liftwagen gemäß Fig. 8 und

Fig. 4 eine Draufsicht auf einen horizontal verstellbaren Verschiebewagen einer Schienen­ förderanlage nach der Erfindung.

WEGE ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG

Auf einem Boden 10, der ein Hallenboden oder der Boden einer Galerie eines Fabrikgebäudes sein kann, ist eine Schienen­ förderanlage 12 montiert. Die Schienenförderanlage 12 besitzt zwei Schienen 14, 16, die im parallelen gegen­ seitigen Abstand auf einer am Boden 10 befestigten Stützkon­ struktion 18 angebracht sind. Die Stützkonstruktion 18 besteht im vorliegenden Fall aus einer nach unten offenen U-Konstruktion 20, die über Füße 22 relativ zum Boden 10 höhenmäßig exakt ausgerichtet werden kann.

An der Außenseite der rechten Schiene 16 ist eine Zahnstange 24 vorhanden. Diese Zahnstange 24 ist im vorliegenden Fall an der Schiene 16 angeschraubt. Die Zahnstange selber ist aus Stahl. Es ist allerdings auch möglich, sie aus Kunststoff herzustellen. Darüber hinaus können Schiene 16 und Zahnstange 24 auch einteilig ausgebildet sein. Statt der Anschraubung kann die Zahnstange auch in einer beispiels­ weise Längsnut der Schiene angeklemmt befestigt werden.

Auf den beiden Schienen 14, 16 stützt sich ein Förderwagen 26 mit zwei vertikalen Stützrollen 28 auf der linken Schiene 14 und mit zwei vertikalen Stützrollen 30 auf der rechten Schiene 16 jeweils in vertikaler Richtung ab. Im vorlie­ genden Beispielsfall sind am Förderwagen 26 "vorn" je eine linke und rechte Stützrolle 28, 30 und außerdem "hinten" ebenfalls je eine linke Stützrolle 28 und rechte Stützrolle 30 vorhanden.

Das Chassis des Förderwagens 26 setzt sich im Wesentlichen aus seitlichen Längsträgern 32, 34 und einer diese beiden Längsträger 32, 34 oben verbindende Abdeckung 36 zusammen. Die Abdeckung 36 besitzt ein demontierbares Mittelteil 38. Insgesamt ist der Förderwagen 26 modular aufgebaut, so dass durch unterschiedlich große Längsträgerabschnitte beziehungsweise unterschiedlich große Mittelteile 38 sowohl in der Länge als auch in der Breite unterschiedlich große Förderwagen 26 hergestellt werden können.

An dem linken Längsträger 32 ist über jeweils eine vordere und hintere Querträgerkonstruktion 40 die vordere beziehungsweise hintere vertikale Stützrolle 28 gehalten.

An dem rechten Längsträger 34 ist die hintere Stützrolle 30 an einer Querträgerkonstruktion 42 befestigt, an der auch von der Innen- und Außenseite an der rechten Schiene 16 horizontal sich abstützende horizontale Stützrollen 44, 46 drehbar befestigt sind. In dem im vorliegenden Fall hinteren rechten Eckbereich des Förderwagens 26 sind über die dort vorhandene Querträgerkonstruktion 42 also sowohl die vertikale Stützrolle 30 als auch die beiden horizontalen Stützrollen 44, 46 vorhanden. Im vorderen rechten Eckbereich des Förderwagens 26 ist eine vergleichbare Querträgerkon­ struktion mit vertikaler Stützrolle 30 und horizontalen Stützrollen 44, 46 vorhanden.

Der Förderwagen 26 dient im vorliegenden Fall zum Transportieren von Fahrzeug-Karossen. Zu diesem Zweck ist auf seiner Abdeckung 36 eine zeichnerisch nicht näher dargestellte Hubvorrichtung 50 vorhanden, um die Fahrzeug- Karossen an längs der Schienenförderanlage 12 vorhandenen Arbeitsstationen auf dort vorhandene Stationskonstruktionen absetzen zu können. Während der in den Arbeitsstationen ablaufenden Bearbeitungvorgänge an der jeweiligen Fahrzeug- Karosse bleibt dadurch der betreffende Förderwagen 26 durch die Fahrzeug-Karosse unbelastet.

Zum elektromotorischen Antrieb des Förderwagens 26 ist innerhalb seines von ihm eingeschlossenen Innenraumes 52 ein Kabelkanal 54 ausgebildet, in dessen Innerem die erforder­ lichen elektrischen Kabel verlegt sind.

Der Kabelkanal 54 wird von einer Schutzabdeckung 56 von oben abgedeckt, die im Wesentlichen T-förmig ausgebildet ist. Das obere Deckblech 58 der Schutzabdeckung 56 ist über Längsträger 60, 62 auf der Stützkonstruktion 18 gelagert. Das Deckblech 58 umgreift mit seitlichen Schürzen 64, 66 den seitlichen äußeren Bereich der beiden vertikalen Stützrollen 28, 30 und dabei gleichzeitig von der Seite her den oberen Bereich des Innenraumes 52. Der Kabelkanal 54 befindet sich in diesem Innenraum 52 zwischen den beiden Längsträgern 60, 62.

An dem rechten Längsträger 60 der Schutzabdeckung 56 sind im vorliegenden Beispielsfall acht Stromschienen 70 verlegt, die ihren elektrischen Anschluss an die im Kabelkanal 54 verlegten elektrischen Kabel haben. Die beispielsweise acht Stromschienen 70 stehen mit acht Gleitkontakten 72 in elektrischem Kontakt. Die Gleitkontakte 72 sind mit den elektrischen Verbrauchern, die an dem Förderwagen 26 vor­ handen sind, in nicht näher dargestellter Weise verbunden. So sind die Gleitkontakte 72 über die wageninterne Steuerung insbesondere auch mit dem elektrischen Antriebsmotor 76 verbunden. Dieser Antriebsmotor 76 ist bei der Ausführungs­ form gemäß Fig. 1 an der Außenseite des rechten Längsträger 34 angeflanscht. Der Antriebsmotor 76 treibt ein Antriebs­ ritzel 78 an, das über ein Zwischenzahnrad 80 in kämmenden Eingriff mit der an der rechten Schiene 16 vorhandenen Zahnstange 24 steht. Antriebsmotor 76, Antriebsritzel 78 und Zwischenzahnrad 80 bilden eine kompakte Baueinheit in Form eines Antriebsblocks 82.

An dem Antriebsblock 82 sind ferner die vertikale Stützrolle 30 und die beiden horizontalen Stützrollen 44, 46 befestigt, die im Bereich der Schiene 16 dem Antriebsmotor 76 benachbart sind. Der Antriebsmotor 76 ist daher im vorliegenden Fall nicht zwingend mittig zwischen den auf der rechten Schiene 16 abrollenden beiden vertikalen Stützrollen 30 sondern außermittig, im vorliegenden Fall näher zur hinteren vertikalen Stützrolle 30 positioniert, vorhanden.

Durch die Ausbildung eines kompakten, zusammenhängenden Antriebsblocks 82 wird auf konstruktiv sehr einfache Weise die gewünschte exakte Einhaltung des Zahnspiels mit der Zahnstange 24 erreicht. Durch die außenseitige Anordnung des Antriebsmotors 76 wird bei dieser Konstellation außerdem die Zugänglichkeit zum Motor 76 wesentlich vereinfacht.

Durch unterschiedliche Auslegungen des Zwischenzahnrades 80 können unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse zum Antriebsmotor 76 verwirklicht werden.

Das obere Deckblech 58 ist im mittleren Bereich, d. h. im vorliegenden Fall zwischen den Längsträgern 60, 62 demontierbar ausgebildet, um die Zugänglichkeit zum Kabelkanal 54 von oben her zu erleichtern.

In Fig. 2 ist querschnittsmäßig ein Liftwagen 90 dargestellt, der zwischen einer unteren Ebene 92 und einer oberen Ebene 94 in Z-Richtung verfahrbar ist.

Der Liftwagen 90 enthält ein Rahmengestell 96, an dem die beiden Schienen 14, 16 fest angebracht sind. An der Außenseite der rechten Schiene 16 ist eine Zahnstange 24 angebracht.

An gegenüberliegenden Bereichen des Rahmengestells 96 sind jeweils eine Hülsenkonstruktion 98 mit horizontaler Durchbohrung 100 befestigt. In jede dieser beiden Hülsenkon­ struktionen 98 und durch ihre Bohrungen 100 hindurch kann jeweils ein Kragbolzen 102 geschoben werden, der auf dem Rahmengestell 96 entsprechend horizontal verschieblich gelagert ist. Der aus dem Bereich des Rahmengestells 96 herausschiebbare Kragbolzen 102 kann dann auf eine Konsolplatte 120 geschoben werden, die an dem ortsfesten, dem Liftwagen 90 benachbarten Bereich der Schienenförder­ anlage in der jeweiligen Ebene 92, 94 entsprechend ausgerichtet vorhanden ist.

Eine derartige Verschiebemöglichkeit für einen Bolzen in horizontaler Richtung ist in Fig. 4 bei einem Verschiebe­ wagen 110 dargestellt. Auf der einen Seite des Verschiebe­ wagens 110 - und in entsprechender Weise auf der gegenüber­ liegenden Seite desselben - ist jeweils ein Kragbolzen 103 sogelagert, dass er durch eine am Verschiebewagen 110 befestigte Hülse 114 hindurchgeschoben werden kann. Dazu ist der Kragbolzen 103 auf einer Kurbelstange 104 gelenkig angebunden. Die Kurbelstange 104 kann über einen Exzenter­ antrieb 106, der mit einem Elektromotor 108 oder einem Pneumatikzylinder in Verbindung steht, entsprechend angetrieben werden. Beim Verschieben des Kragbolzens 103 durch die Hülse 114 hindurch (Fig. 4) wird der Kragbolzen 103 in eine weitere Hülse 112 hineingeschoben. Diese Hülse 112 ist an dem zum Verschiebewagen 110 benachbarten, ortsfest vorhandenen Teil 12.1 der Schienenförderanlage 12 vorhanden. Sobald die beiden sich gegenüberliegenden Kragbolzen 103 in die jeweils benachbarten Hülsen 112 passgenau einsitzen, ist der Verschiebewagen 110 zum benachbarten Teil 12.1 in Y-Richtung, d. h. in Verschiebe­ richtung des Verschiebewagens 110 ausgerichtet.

Vergleichbares erfolgt auch mit dem Kragbolzen 102 des Liftwagens 90. Nur greift dieser Kragbolzen 102 beziehungsweise die gegenüberliegenden beiden Kragbolzen 102 nicht in Hülsen 112 ein, sondern werden auf Konsolplatten 120 aufgelagert. Diese Konsolplatten 120 sind an den Liftwagen 90 zwischen sich einrahmenden ortsfest vorhandenen Teilen 12.1 der Schienenförderanlage 12 vorhanden, und zwar in jeder Ebene 92, 94, in der der Liftwagen 90 an dort vorhandene Teile 12.1 der Schienenförderanlage 12 angekoppelt werden soll.

Der Kragbolzen 102 (Fig. 2, 3) besitzt eine Abflachung 122, mit der er auf der jeweiligen Konsolplatte 120 aufliegt. Der Abflachung 122 entsprechend ist in der Durchbohrung 100 der Hülsenkonstruktion 98 des Rahmengestells 96 eine vergleich­ bare Abflachung 123 vorhanden.

Während der Kragbolzen 103 durch Eintauchen in die benachbarte Hülse 112 lediglich die horizontale Ausrichtung des Verschiebewagens 110 zum ortsfesten Teil 12.1 der Schienenförderanlage sicherstellen soll, haben die Kragbolzen 102 beim Liftwagen 90 die Aufgabe, denselben mit seinem Rahmengestellt 96 und damit auch mit den Schienen 14 und 16 sowie der Zahnstange 24 höhenmäßig exakt zu dem benachbarten ortsfesten Teil der Schienenförderanlage auszurichten. Diese ortsfesten Teile sind jeweils durch die Position der Konsolplatten 120 vorgegeben. Der Liftwagen 90 hängt sich mit seinen ausfahrbaren Kragbolzen 102 an den Konsolplatten 120 an, und zwar immer in exakter höhenmäßiger Ausrichtung zum ortsfesten Teil der Schienenförderanlage.

Neben dieser in Z-Richtung erfolgenden exakten Ausrichtung des Liftwagens 90 in der jeweiligen Ebene 92, 94 ist auch eine horizontale Ausrichtung des Liftwagens 90 zu den benachbarten ortsfesten Teilen der Schienenförderanlage möglich. Dazu dienen Zentrierbolzen 130, 132, die am ortsfesten Teil im Bereich der Ebene 94 nach unten auskragend und am ortsfesten Teil im Bereich der unteren Ebene 92 nach oben auskragend vorhanden sind. Beim Rauf- und Runterfahren des Liftwagens 90 schiebt sich eine am Rahmengestell 96 vorhandene Hülse 134 entweder von unten über einen Zentrierbolzen 130 (Ebene 94) oder von oben auf einen Zentrierbolzen 132 (Ebene 92). Die Zentrierbolzen 130, 132 besitzen eine konische Spitze 136. Dadurch ist sichergestellt, dass auch bei einer relativ zueinander horizontal leicht versetzten Lage zwischen dem Rahmengestell 96 und den in der jeweiligen Ebene 92, 94 vorhandenen ortsfesten Teilen der Schienenförderanlage die Hülse 134 des Rahmengestells 96 über den betreffenden Zentrierbolzen 132 gleiten kann. Durch die konische Spitze 136 des jeweiligen Zentrierbolzens 132 schiebt sich beim Darübergleiten der Hülse 134 über den betreffenden Bolzen 130, 132 das Rahmen­ gestell 96 in horizontaler Richtung (X-Y-) in die exakte horizontale Ausrichtung zum betreffenden Bolzen 130, 132.

Um diese horizontale Ausrichtung des Rahmengestells 96 und damit des Liftwagens 90 zu ermöglichen, ist das Rahmengestell 96 in X-Y-Richtung schwimmend auf einer Unterkonstruktion 140 gelagert. Dazu sind an der Unterseite des Rahmengestells 96 Gestell-Sättel 142, 144 angeschraubt, die in Gleitkontakt mit jeweils einem Laufprofil 146, 148 stehen. Jedes dieser Laufprofile 146, 148 ist an einem rechtwinklig dazu angeordneten weiteren Laufprofil 150 beziehungsweise 152 befestigt, die in unteren Gestell- Lagerschalen 154 beziehungsweise 156 gehalten sind. Durch die horizontale gegenseitige Gleitfähigkeit zwischen den Gestell-Sätteln 142, 144 und den oberen Laufprofilen 146, 148 einerseits sowie den unteren Gestell-Lagerschalen 154, 156 und den in diesen Schalen geführten Laufprofilen 150, 152 kann das Rahmengestell 96 in horizontaler Richtung um ein vorgegebenes Maß relativ zu der Unterkonstruktion 140 verschoben werden. Die Schienen 14, 16 können dadurch relativ zur Unterkonstruktion 140 horizontal um ein gewisses Maß verschoben werden. Beim Ineinandergreifen des jeweiligen Zentrierbolzen 130, 132 in die am Rahmengestell 96 befestigten Hülsen 134 können dadurch die Schienen 14, 16 und damit auch die Zahnstange 24 in horizontaler X-Y- Richtung exakt relativ zum Zentrierbolzen 130, 132 ausgerichtet werden. Während des Verfahrens des Liftwagens 90 wird das die Schienen 14, 16 tragende Rahmengestell 96 über Federelemente 158, 160 in einer definierten Null-Lage gehalten.

Insgesamt kann der Liftwagen 90 damit durch die auf Konsol­ platten 120 auflagerbaren Kragbolzen 102 in Z-Richtung und außerdem durch das passgenaue Eingreifen der Zentrierbolzen 130, 132 in Hülsen 134 des Rahmengestells 96 auch in X-Y- Richtung exakt zu den in der jeweiligen Ebene 92, 94 ortsfest sich anschließenden weiteren Teile der Schienen­ förderanlage ausgerichtet werden.

Vergleichbare Ausrichteinrichtungen können in allen Schienenstößen und Zahnstangenstößen vorgesehen werden, die in der Schienenförderanlage vorhanden sind.

Claims (6)

1. Förderanlage, die von außen mit elektrischer Energie versorgbar ist,

• - mit Fördervorrichtungen, die längs abschnittsweise vorhandener Fördermittel transportierbar sind,

dadurch gekennzeichnet, dass

• - eine Ausrichteinrichtung zur gegenseitigen exakten Ausrichtung benachbarter Fördermittelabschnitte vorhanden ist.

2. Förderanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass

• - sie als Schienenförderanlage (12) für auf Stützrollen (28, 30, 44, 46) gelagerte Förderwagen (26) ausgebildet ist,
• - die Stützrollen (28, 30, 44, 46) sich auf Fahrschienen­ abschnitten (14, 16) abstützen,
• - die Ausrichteinrichtung (98, 120; 103, 112; 130, 132, 134) zur gegenseitigen exakten Ausrichtung benachbarter Schienenabschnitte vorhanden ist.

3. Förderanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass

• - zumindest eine Hülse (112) in der einen Abstützkon­ struktion vorhanden ist,
• - dieser Hülse (112, 134) ein Bolzen (103, 130, 132) in der anderen Abstützkonstruktion so zugeordnet ist, dass bei exakter gegenseitiger Ausrichtung der beiden Abstützkonstruktionen und damit auch der gestoßenen Fördermittel wie beispielsweise der Schienenabschnitte der Bolzen (103, 130, 132) passgenau in die Hülse (112, 134) einschiebbar ist.

4. Förderanlage nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass

• - zumindest zwei höhenmäßig gegenseitig versetzte Schienenabschnitte auf entsprechend ebenfalls gegenseitig versetzten, ortsfesten Abstützkonstruktionen vorhanden sind,
• - eine in Z-Richtung höhenmäßig verstellbare, einen Schienenabsohnitt aufweisende Abstützkonstruktion als Lift (90) zwischen den höhenmäßig versetzten Schienenab­ schnitten vorhanden ist,
• - die höhenmäßig verstellbare Abstützkonstruktion (90) horizontal, in X-Y-Richtung, schwimmend gelagert ist,
• - an der ortsfesten Abstützkonstruktion ein Bolzen (130, 132) in Z-Richtung ausgerichtet vorhanden ist,
• - an der höhenmäßig verstellbaren Abstützkonstruktion (90) eine Hülse (134) so vorhanden ist, dass bei exakter X-Y-Ausrichtung der höhenmäßig verstellbaren Abstützkon­ struktion (90) zu der jeweils einen benachbarten ortsfesten Abstützkonstruktion der betreffende Bolzen (130, 132) dieser ortsfesten Abstützkonstruktion in die Hülse (134) der höhenmäßig verstellbaren Abstützkon­ struktion (90) passgenau einsetzbar ist,
• - an den ortsfesten Abstützkonstruktionen jeweils zumindest ein Widerlager (120) vorhanden ist,
• - an der höhenmäßig verstellbaren Abstützkonstruktion (90) zumindest ein Kragglied (102) in X- beziehungsweise Y-Richtung so verstellbar vorhanden ist, dass bei exakter Z-Ausrichtung der höhenmäßig verstellbaren Abstützkon­ struktion dieses Kragglied (102) auf dem Widerlager aufliegt.

5. Förderanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass

• - das Widerlager eine Konsolplatte (120) ist, auf der das Kragglied (102) bei exakter Z-Ausrichtung abstützbar auflagerbar ist.

6. Förderanlage nach einem der vorstehenden Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass

• - die Zahnstange (24) in unmittelbarer Nachbarschaft zu einer Fahrschiene (16) vorhanden ist,
• - diese eine Fahrschiene (16) zur Lastaufnahme von zumindest einigen (30) der vertikale Lasten übertragenden Stützrollen (28, 30) und gleichzeitig zur Lastaufnahme von horizontale Lasten übertragenden Stützrollen (44, 46) ausgebildet ist.