DE10019278A1 - Schienenförderanlage für auf Stützrollen gelagerte Förderwagen - Google Patents

Abstract

Eine Schienenförderanlage (12) für auf Stützrollen (28, 30, 44, 46) gelagerte Förderwagen (26) besitzt eine Zahnstange (24) zum Vortrieb der Förderwagen (26) und zumindest eine Fahrschiene (14, 16), auf der sich Stützrollen (28, 30, 44, 46) des Förderwagens (26) abstützen. Der Förderwagen (26) besitzt erste Stützrollen (28, 30) zum Übertragen von vertikalen Lasten, zweite Stützrollen (44, 46) zum Übertragen von horizontalen Lasten und einen elektrischen Antriebsmotor (76). Die Zahnstange (24) ist vorhanden in unmittelbarer Nachbarschaft zu einer Fahrschiene (16), die zur Lastaufnahme von zumindest einigen (30) der vertikale Lasten übertragenden Stützrollen (28, 30) und gleichzeitig zur Lastaufnahme von horizontalen Lasten übertragenden Stützrollen (44, 46) ausgebildet ist.

Description

TECHNISCHES GEBIET

Die Erfindung betrifft eine Schienenförderanlage für auf Stützrollen gelagerte Förderwagen. Mit Hilfe der Förderwagen können beliebige Gegenstände, wie Maschinenteile, Motoren, Getriebe oder PKW-Karossen, während ihres Herstellungs- oder eines Fertigungsprozesses beispielsweise von Arbeitsstation zu Arbeitsstation transportiert werden.

STAND DER TECHNIK

Aus der DE 28 40 215 C2 ist eine derartige Schienenförder­ anlage bekannt. Die auf der Schienenförderanlage zu transportierenden Förderwagen besitzen Stützrollen sowohl zum Übertragen von vertikalen als auch von horizontalen Lasten. Dadurch kann der Förderwagen kipp- und verdrehsicher längs zweier Schienen verfahren. Der Antrieb jedes Förderwagens erfolgt mittels einer ortsfest längs des Fahrweges montierten Zahnstange. In die Zahnstange greift ein Antriebsritzel ein, das von einem am Förderwagen mitgeführten elektromotorischen Antrieb angetrieben werden kann. Die beiden Fahrschienen sind auf den ausladenden Armen von T-Stützen befestigt. Die Stromversorgung der an den Förderwagen vorhandenen Antriebsmotoren erfolgt über an den T-Stützen befestigte Stromschienen.

Eine vergleichbare Schienenförderanlage ist des weiteren auch aus der DE 35 20 838 C2 bekannt. Während bei der vor­ stehenden, vorbekannten Schienenförderanlage die T-förmigen Stützen einerseits als konstruktive Halterung für die beiden Fahrschienen dienen und zum anderen gleichzeitig mit ihren seitlich ausladenden T-Armen eine von oben und von der Seite her wirkende Schutzabdeckung beinhalteten, sind bei der Schienenförderanlage gemäß der DE 35 20 838 C2 die beiden Fahrschienen unabhängig von einem Schienen-Abdeckprofil an auf dem Boden montierten Schwellen befestigt. Das Schienen- Abdeckprofil ist von einer separaten Stützenkonstruktion gehalten, die ebenfalls auf besagten Schwellen montiert ist. An dieser zusätzlichen zentralen Stützenkonstruktion ist die zum Vortrieb der Förderwagen nötige Zahnstange angebracht. Damit das Zahnspiel zwischen Antriebsritzel und Zahnstange in horizontaler Richtung quer zur Fahrtrichtung mit dem maßlichen Abstand zwischen Schiene und besagter Stützenkon­ struktion genau übereinstimmt und keine Zwängungskräfte auftreten, ist eine maßliche exakte Ausführung dieser Konstruktion nötig. Der konstruktive und insbesondere montagetechnische Aufwand ist dadurch erheblich.

Die darin liegende Problematik ist bei der vorstehend, aus der DE 28 40 215 C2 bekannten Schienenförderanlage nicht vorhanden, nachdem dort die beiden Fahrschienen und das Schienen-Abdeckprofil einteilige Bestandteile eines nach unten offenen, von der Stützenkonstruktion getragenen U- Profils sind. Nachdem die Zahnstange ebenfalls an dem U- Profil befestigt ist, sind montagebedingte und -verursachte Maßungenauigkeiten zwischen den auf den Fahrschienen abrollenden Förderwagen und der ortsfest vorhandenen Zahnstange praktisch ausgeschlossen. Allerdings bedingen die auf beiden Fahrschienen von innen jeweils anliegenden horizontalen Stützrollen, die ein seitliches Auswandern des Förderwagens verhindern, einen erheblichen konstruktiven Aufwand, der bei der aus der DE 35 20 838 C2 bekannten Schienenförderanlage so nicht vorhanden ist, da dort die horizontale Lasten übertragenden Stützrollen beidseitig an derselben Fahrschiene angreifen.

DARSTELLUNG DER ERFINDUNG

Ausgehend von diesem vorbekannten Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Schienenförder­ anlage anzugeben, die anwendungstechnisch möglichst umfassend eingesetzt und technisch und wirtschaftlich günstig hergestellt und betrieben werden kann.

Diese Erfindung ist durch die Merkmale des Hauptanspruchs gegeben. Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand von Unteransprüchen.

Durch die Anordnung der Zahnstange in unmittelbarer Nachbarschaft zu einer Fahrschiene, d. h. durch Anordnen der Zahnstange entweder an einer Fahrschiene oder in unmittelbarer Nachbarschaft zu der diese Fahrschiene haltenden Stützenkonstruktion, kann eine kompakte Antriebseinheit an einem Förderwagen geschaffen werden. Diese Antriebseinheit, die als konstruktiver Antriebsblock ausgebildet sein kann, kann dann die Antriebsteile zwischen Antriebsmotor und Zahnstange enthalten. Bei Anordnung dieses Antriebsblockes im Bereich einer vertikalen Abstützung des Förderwagens auf einer Schiene, kann dann die Antriebsein­ heit beziehungsweise der Antriebsblock auch zur Lagerung der an dieser Stelle vertikale Lasten des Förderwagens übertragenden Stützrolle und gleichzeitig zur Lagerung von horizontale Lasten übertragenden Stützrollen ausgebildet sein. Ein sich über vier oder mehr vertikale Stützrollen auf zwei Schienen abstützender Förderwagen besitzt dann beispiels-weise eine Antriebseinheit, die in einer äußeren "Ecke" des Förderwagens plaziert werden kann und die dann dort als konstruktive Baueinheit zusammen mit der dort vorhandenen, vertikale Lasten übertragenden Stützrolle und gleichzeitig mit den dort horizontale Lasten übertragenden Stützrollen ausgebildet ist.

Die Ausbildung der sonstigen Stützrollen-Gestelle kann gegenüber diesem den Antriebsblock enthaltenden Gestell konstruktiv wesentlich einfacher ausgebildet werden. So benötigen die auf der der Antriebsseite gegenüberliegenden Seite vorhandenen Stützrollen keine seitlichen Führungen und damit auch keine zur Lastaufnahme von Horizontallasten vorgesehenen Stützrollen. Um zu verhindern, dass der Förderwagen sich um eine vertikale Achse ungewollt verstellen und seitlich von den Fahrschienen mit seinen vertikalen Stützrollen abrutschen könnte, wird die auf der Antriebsseite außer der mit dem Antriebsblock konstruktiv verbundenen vertikale Lasten abtragenden Stützrolle ansonsten noch vorhandene, ebenfalls zur Aufnahme von Vertikallasten vorgesehene weitere Stützrolle eine Kombination von vertikale Lasten übertragender Stützrolle und horizontale Lasten übertragenden Stützrollen beinhalten.

Auf seitliche, horizontale Lasten übertragende Stützrollen könnte verzichtet werden, wenn die vertikale Lasten übertragenden Stützrollen auf der Antriebsseite des Förderwagens beispielsweise die Schiene umgreifend ausgebildet werden.

In der Zeichnung sind verschiedene Ausführungsbeispiele für die Anordnung von Zahnstange und Antriebsmotor dargestellt. Dabei kann die Zahnstange unmittelbar an der einen Fahr­ schiene beispielsweise angeschraubt sein oder auch Teil der Fahrschiene selber sein. Die angeschraubte oder auch ange­ klemmte Zahnstange kann aus unterschiedlichen Materialien, wie beispielsweise aus Stahl oder auch aus Kunststoff her­ gestellt sein. Die Zahnstange kann aber auch in unmittel­ barer Nachbarschaft zur Fahrschiene an der die Fahrschiene abstützenden Konstruktion angebracht werden. Auch dann kann noch ein kompakter Antriebsblock aus elektrischem Antriebs­ motor, Übersetzungsgetriebe und Antriebsritzel, gegebenen­ falls mit konstruktiver Anbindung der "in einer Ecke" des Förderwagens vorhandenen, vertikale und horizontale Lasten auf die Schiene übertragenden Stützrollen ausgebildet werden.

Die Schienenförderanlage kann mit zwei Schienen, wie in der Zeichnung beispielhaft dargestellt, oder mit nur einer einzigen Schiene ausgebildet werden. Im Gegensatz zur Anordnung von zwei Schienen erfordert die Ausbildung mit nur einer einzigen Schiene zusätzliche Maßnahmen zum Übertragen von planmäßig oder unplanmäßig auftretenden Kippmomenten.

Der Antriebsmotor des Förderwagens kann so angeordnet werden, dass er von außen, beispielsweise von der Seite her, leicht zugänglich ist. Der Wartungsaufwand an dem Antriebsmotor kann dadurch wünschenswert gering gehalten werden. Andererseits ist es auch möglich, beispielsweise bei beengten Raumverhältnissen den Antriebsmotor und damit den Antriebsblock in den Innenraum der Schienenförderanlage zu verlegen.

Der elektrische Antriebsmotor kann als Drehstrommotor, frequenzgeregelter Motor oder auch als Servo-Motor ausgebildet sein. Die elektrische Energieversorgung des Antriebsmotors erfolgt vorteilhafterweise über eine ortsfest verlegte Stromschiene und am Förderwagen befestigte Stromabnehmer. Dies ist bei Schienenförderanlagen der eingangs genannten Art an sich bekannt. Die jeweilige Position der Förderwagen wird dabei bekanntermaßen über Endschalter und vergleichbare, längs des Schienenweges angeordnete Betätigungsorgane bestimmt. Zusätzlich können bei dieser vorbekannten Steuerung über eine externe Steuerung bestimmte Schienenbereiche stromlos geschaltet werden. Sofern die Fahrgeschwindigkeit eines Förderwagens abweichend von voreingestellten Geschwindigkeitswerten geändert werden soll, sind entsprechende Eingriffe direkt am Förderwagen erforderlich. Eine vergleichsweise kommunikative Meldung von Fahrzuständen des Förderwagens ist über das Melden eines beispielsweise Endschalter oder eines sonstigen fest angebrachten Steuerschalters möglich.

Demgegenüber beinhaltet eine erfindungswesentliche Weiterbildung der Erfindung ein verändertes Steuerungs­ konzept. Dieses enthält nach wie vor an eine elektrische Energiequelle ortsfest angeschlossene Stromschienen sowie Stromabnehmer, die an jedem Förderwagen mit dem dortigen Antriebsmotor oder sonstigen am Förderwagen angebrachten elektrischen Verbrauchern elektrisch verbunden sind. Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung sind die Stromschienen nicht nur zur elektrischen Energieversorgung der elek­ trischen Verbraucher eines jeden Förderwagens sondern auch zur Signalübertragung zwischen zumindest einer externen Steuervorrichtung und den elektrischen Verbrauchern eines Förderwagens beziehungsweise zwischen allen vorhandenen elektrischen Verbrauchern ausgelegt, um eine individuelle Ansteuerung aller elektrischen Verbraucher zu ermöglichen. Dazu besitzt jeder elektrische Verbraucher eine individuelle elektrische Adresse, die eine individuelle Ansteuerung des jeweiligen elektrischen Verbrauchers von außen her über die Stromschienen ermöglicht. Die elektrische Ansteuerung erfolgt über elektrische BUS-Signale.

Gemäß einem auch in der Zeichnung dargestellen Ausführungs­ beispiel ist eine 8-polige Stromschiene vorhanden. Dabei werden vier Schienen für den Motorstrom und die restlichen Schienen zur Signalübertragung verwendet. Dabei kann auch eine andere Aufteilung vorgenommen werden und z. B. die BUS- Signale auch beispielsweise auf den Fahrstrom aufmoduliert werden. Auch ist eine Stromversorgung mit Gleichstrom von z. B. 48 Volt denkbar.

Die Kombination von Zahnstangen-Antrieb und von außen beliebig programmierbar veränderbaren Absolutwertgebern erlaubt das gezielte und genaue Ansteuern eines jeden Förderwagens an jeder beliebigen Position innerhalb der Schienenförderanlage. Über das BUS-System, das an sich aus der Automobilindustrie bekannt ist, ist jeder Förderwagen innerhalb der Schienenförderanlage mit einer oder mehreren externen Steuerungen in Kommunikation. Da jeder Wagen eine eigene Adresse hat, kann der betreffende Wagen gezielt von außen oder von einem anderen Wagen angesprochen werden. Fahrtechnische Änderungszustände, wie beispielsweise Stop- Positionen werden nicht mehr über externe Endschalter sondern können über von außen beliebig definierte Fahrkoordinaten vorgegeben werden. An vordefinierten Stellen längs des Schienenweges kann beispielsweise mittels Gabel- Lichtschranken jeder Förderwagen sich positionsmäßig "Nullen", um seine Genauigkeit beizubehalten. Das vorgesehene BUS-System erlaubt die Programmierung eines jeden Förderwagens an jeder Stelle und zu jeder Zeit durch eine externe Steuerung. Damit kann flexibel auf Anlagen- Situationen reagiert werden, da zu jedem Zeitpunkt der Ist- Zustand der Schienenförderanlage in der externen Zentralsteuerung präsent ist.

Der Ist-Zustand beinhaltet aber nicht nur die Kenntnis der jeweilige Position eines jeden Förderwagens, sondern auch sonstige Arbeitsdaten, wie beispielsweise Gewichte, Temperaturen und sonstige an einem Förderwagen gegebenen­ falls vorhandener, sich entsprechend dem jeweiligen Arbeitsablauf verändernder Zustände. So könnte beispiels­ weise im Zusammenhang mit dem Befüllen eines Behälters die Steuerung des Befüllvorganges über eine an dem Förderwagen befindliche Waage erfolgen, die eine entsprechende Rück­ meldung an das Befüllungsventil bei Beendigung des Befüllvorganges aussendet.

Auch können die Förderwagen untereinander an jeder beliebigen Stelle und zu jeder beliebigen Zeit in direkten Kontakt miteinander treten, um beispielsweise Zustands­ meldungen längs der Fahrstrecke beziehungsweise bezüglich der auf den Förderwagen transportierten Werkstücke, der momentan angefahrenen Arbeitsstation oder der eigenen Fahrsituation mitzuteilen. Durch diese interaktiv ablaufenden Prozesse kann die Zuverlässigkeit des gesamten Systems deutlich erhöht werden.

Die Förderwagen können zusätzlich mit einer Überwachungsein­ richtung ausgerüstet sein, um einen gewünschten Abstand zwischen benachbarten Förderwagen beziehungsweise störende Hindernisse erkennen zu können.

Die mögliche direkte Kommunikation zwischen den Förderwagen kann auch dazu benutzt werden, mehrere Förderwagen beispielsweise relativ dicht, gleichzeitig und schnell hintereinander fahren zu lassen. Fällt beispielsweise ein vorausfahrender Förderwagen aus, so erkennt dies der nachfolgende Förderwagen und kann automatisch stoppen. Ohne Eingreifen mittels der externen Steuerung kann also ein sogenannter Taktstangen-Betrieb problemlos durchgeführt werden. In diesem Zusammenhang können beispielsweise "vorn" an einem Förderwagen eine Sender-Lichtschranke und "hinten" an jedem Förderwagen eine "Empfänger-Lichtschranke" vor­ gesehen werden. Diese Lichtschranken können beispielsweise auch nur in dem Bereich, in dem der Taktstangen-Betrieb ablaufen soll, aktiviert werden.

Schienenförderanlagen der vorstehenden Art müssen nicht nur eine Kurvenfahrt, sondern auch ein rechtwinkliges Ändern der Transportrichtung der vorhandenen Förderwagen ermöglichen. Die rechtwinklige Richtungsänderung kann innerhalb einer horizontalen Ebene erfolgen oder auch das Überwinden eines höhenmäßigen Versatzes mittels einer Liftanlage beinhalten. Ein bei Schienenförderanlagen vorhandener Zahnstangenantrieb und ein Betreiben der Anlage mit Absolutwertgebern bedingt eine möglichst konstante Zahnteilung der Zahnstange über die gesamte Länge der Förderanlage. Diese Bedingung lässt sich bei in die Schienenförderanlage integrierten Liftanlagen nur schwer erfüllen. Bei solchen Liftanlagen ist ein Teil der Schienenförderanlage in einer unteren Ebene, wie beispiels­ weise auf einem Hallenboden montiert, während ein weiterer Teil der Schienenförderanlage auf einer oberen Ebene, die oftmals auf einer Stahlkonstruktion aufruht, montiert ist. Infolge unterschiedlicher Temperaturausdehnungen ist der jeweilige exakte Übergang des in der Schienenförderanlage integrierten Liftwagens mit dem fest montierten Teil der Anlage problematisch.

Nach einer wesentlichen weiteren Ausbildung der erfindungs­ gemäßen Schienenförderanlage kann daher eine Ausrichtein­ richtung vorgesehen werden, um im Anschlussbereich von gestoßenen Förderschienen eine exakte Ausrichtung der aneinandergestoßenen Schienenabschnitte sowie der dort ebenfalls gestoßenen Zahnstange zu ermöglichen. Diese Ausrichteinrichtung kann in einfachster Ausführung durch das passgenaue Einführen eines Bolzens in eine Hülse ermöglicht werden. Nachdem die Hülse an dem einen der aneinander­ stoßenden Teile der Schienenförderanlage und der Bolzen an dem jeweils anderen Teil der gestoßenen Schienenförderanlage befestigt ist, sind bei passgenau in der Hülse einsitzendem Bolzen die entsprechenden beiden gestoßenen Anlagenteile exakt zueinander ausgerichtet. Eine derartige Ausrichtein­ richtung ist bei in der Ebene gegenseitig relativ zueinander verfahrbaren Bereichen in aller Regel ausreichend.

Bei den vorstehend bereits erwähnten Liftanlagen kann eine Ausrichteinrichtung sowohl zur höhenmäßigen Ausrichtung als auch zur horizontalen Ausrichtung vorgesehen sein. Nach einem auch in der Zeichnung dargestellten Ausführungs­ beispiel kann der höhenmäßig verfahrbare Liftwagen, auf dem die Schienen mit der Zahnstange montiert sind und ein Förderwagen transportiert werden kann, beispielsweise eine Hülse besitzen, die beim höhenmäßigen Verstellen des Liftwagens über einen Zentrierbolzen passgenau gleiten kann. Der Zentrierbolzen ist bei dieser Konstellation an dem jeweils ortsfest vorhandenen Teil der Schienenförderanlage befestigt. Erfindungsgemäß kann dabei vorgesehen sein, dass der Liftwagen in horizontaler Richtung schwimmend gelagert ist. Dadurch wird erreicht, dass die Hülse und damit der Liftwagen sich selber exakt zum Zentierbolzen und damit zum gestoßenen Anschlussbereich der Schienenförderanlage ausrichten können. Beim Hochfahren des Liftwagens trifft derselbe also in seiner oberen Transportebene in der horizontalen Ebene, d. h. in X-Y-Richtung exakt auf die in der oberen Ebene verlegte Schienenförderanlage. Ent­ sprechendes gilt für die untere Ebene der Schienenförd­ eranlage. Während die Hülse in der oberen Anlage von unten über einen nach unten auskragenden Zentrierbolzen geschoben werden kann, schiebt sich diese Hülse in der unteren Ebene von oben auf einen nach oben ausgerichteten Zentrierbolzen.

Neben dieser X-Y-Ausrichtung kann auch eine höhenmäßige exakte Ausrichtung hergestellt werden. Dies ist beispielsweise mittels eines horizontal ausfahrbar an dem Liftwagen befestigten Kragbolzens möglich, der in der exakten oberen beziehungsweise unteren Ausrichtposition auf jeweils einer Konsole aufgelagert wird, die jeweils am festen Teil der Schienenförderanlage vorhanden ist. Der Liftwagen hängt sich also mittels dieser Kragbolzen an den festen Teil der Schienenförderanlage - entweder in der oberen Ebene oder in der unteren Ebene - auf. Ein Beispiel für eine derartige Konstruktion ist in der Zeichnung dargestellt.

Da eventuelle Bewegungen des stationären Teils der Schienen­ förderanlage von dem Zentrierbolzen und der Konsole entsprechend mitgemacht werden und der Liftwagen durch seine in der Ebene schwimmende Hülse immer mit dem Zentrierbolzen zusammenpasst und außerdem die am Liftwagen ausfahrbaren Kragbolzen auf den ortsfest vorhandenen Konsolen auflagern, haben der Liftwagen und damit die an ihm befestigten Schienen und Zahnstange immer die exakte X-Y und Z- Ausrichtung zu dem gestoßenen, anschließenden Teil der Schienenförderanlage.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich durch die in den Ansprüchen weiterhin angegebenen Merkmale sowie aus den nachstehenden Ausführungsbeispielen.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG

Die Erfindung wird im folgenden anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher beschrieben und erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 einen Querschnitt durch eine erste Ausfüh­ rungsform einer Schienenförderanlage mit aufsitzendem Förderwagen nach der Erfindung,

Fig. 2 bis 7 stark schematisierte Querschnitte von verschiedenen Schienenförderanlagen nach der Erfindung,

Fig. 8 einen schematisierten Querschnitt durch einen höhenmäßig verstellbaren Liftwagen innerhalb einer Schienenförderanlage nach der Erfindung,

Fig. 9 eine Draufsicht auf den Liftwagen gemäß Fig. 8 und

Fig. 10 eine Draufsicht auf einen horizontal verstellbaren Verschiebewagen einer Schienen­ förderanlage nach der Erfindung.

WEGE ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG

Auf einem Boden 10, der ein Hallenboden oder der Boden einer Galerie eines Fabrikgebäudes sein kann, ist eine Schienen­ förderanlage 12 montiert. Die Schienenförderanlage 12 besitzt zwei Schienen 14, 16, die im parallelen gegen­ seitigen Abstand auf einer am Boden 10 befestigten Stützkon­ struktion 18 angebracht sind. Die Stützkonstruktion 18 besteht im vorliegenden Fall aus einer nach unten offenen U- Konstruktion 20, die über Füße 22 relativ zum Boden 10 höhenmäßig exakt ausgerichtet werden kann.

An der Außenseite der rechten Schiene 16 ist eine Zahnstange 24 vorhanden. Diese Zahnstange 24 ist im vorliegenden Fall an der Schiene 16 angeschraubt. Die Zahnstange selber ist aus Stahl. Es ist allerdings auch möglich, sie aus Kunststoff herzustellen. Darüber hinaus können Schiene 16 und Zahnstange 24 auch einteilig ausgebildet sein. Statt der Anschraubung kann die Zahnstange auch in einer beispiels­ weise Längsnut der Schiene angeklemmt befestigt werden.

Auf den beiden Schienen 14, 16 stützt sich ein Förderwagen 26 mit zwei vertikalen Stützrollen 28 auf der linken Schiene 14 und mit zwei vertikalen Stützrollen 30 auf der rechten Schiene 16 jeweils in vertikaler Richtung ab. Im vorlie­ genden Beispielsfall sind am Förderwagen 26 "vorn" je eine linke und rechte Stützrolle 28, 30 und außerdem "hinten" ebenfalls je eine linke Stützrolle 28 und rechte Stützrolle 30 vorhanden.

Das Chassis des Förderwagens 26 setzt sich im Wesentlichen aus seitlichen Längsträgern 32, 34 und einer diese beiden Längsträger 32, 34 oben verbindende Abdeckung 36 zusammen. Die Abdeckung 36 besitzt ein demontierbares Mittelteil 38. Insgesamt ist der Förderwagen 26 modular aufgebaut, so dass durch unterschiedlich große Längsträgerabschnitte beziehungsweise unterschiedlich große Mittelteile 38 sowohl in der Länge als auch am der Breite unterschiedlich große Förderwagen 26 hergestellt werden können.

An dem linken Längsträger 32 ist über jeweils eine vordere und hintere Querträgerkonstruktion 40 die vordere beziehungsweise hintere vertikale Stützrolle 28 gehalten.

An dem rechten Längsträger 34 ist die hintere Stützrolle 30 an einer Querträgerkonstruktion 42 befestigt, an der auch von der Innen- und Außenseite an der rechten Schiene 16 horizontal sich abstützende horizontale Stützrollen 44, 46 drehbar befestigt sind. In dem im vorliegenden Fall hinteren rechten Eckbereich des Förderwagens 26 sind über die dort vorhandene Querträgerkonstruktion 42 also sowohl die vertikale Stützrolle 30 als auch die beiden horizontalen Stützrollen 44, 46 vorhanden. Im vorderen rechten Eckbereich des Förderwagens 26 ist eine vergleichbare Querträgerkon­ struktion mit vertikaler Stützrolle 30 und horizontalen Stützrollen 44, 46 vorhanden.

Der Förderwagen 26 dient im vorliegenden Fall zum Transportieren von Fahrzeug-Karossen. Zu diesem Zweck ist auf seiner Abdeckung 36 eine zeichnerisch nicht näher dargestellte Hubvorrichtung 50 vorhanden, um die Fahrzeug- Karossen an längs der Schienenförderanlage 12 vorhandenen Arbeitsstationen auf dort vorhandene Stationskonstruktionen absetzen zu können. Während der in den Arbeitsstationen ablaufenden Bearbeitungvorgänge an der jeweiligen Fahrzeug- Karosse bleibt dadurch der betreffende Förderwagen 26 durch die Fahrzeug-Karosse unbelastet.

Zum elektromotorischen Antrieb des Förderwagens 26 ist innerhalb seines von ihm eingeschlossenen Innenraumes 52 ein Kabelkanal 54 ausgebildet, in dessen Innerem die erforder­ lichen elektrischen Kabel verlegt sind.

Der Kabelkanal 54 wird von einer Schutzabdeckung 56 von oben abgedeckt, die im Wesentlichen T-förmig ausgebildet ist. Das obere Deckblech 58 der Schutzabdeckung 56 ist über Längsträger 60, 62 auf der Stützkonstruktion 18 gelagert. Das Deckblech 58 umgreift mit seitlichen Schürzen 64, 66 den seitlichen äußeren Bereich der beiden vertikalen Stützrollen 28, 30 und dabei gleichzeitig von der Seite her den oberen Bereich des Innenraumes 52. Der Kabelkanal 54 befindet sich in diesem Innenraum 52 zwischen den beiden Längsträgern 60, 62.

An dem rechten Längsträger 60 der Schutzabdeckung 56 sind im vorliegenden Beispielsfall acht Stromschienen 70 verlegt, die ihren elektrischen Anschluss an die im Kabelkanal 54 verlegten elektrischen Kabel haben. Die beispielsweise acht Stromschienen 70 stehen mit acht Gleitkontakten 72 in elektrischem Kontakt. Die Gleitkontakte 72 sind mit den elektrischen Verbrauchern, die an dem Förderwagen 26 vorhanden sind, in nicht näher dargestellter Weise ver­ bunden. So sind die Gleitkontakte 72 über die wageninterne Steuerung insbesondere auch mit dem elektrischen Antriebs­ motor 76 verbunden. Dieser Antriebsmotor 76 ist bei der Ausführungsform gemäß Fig. 1 an der Außenseite des rechten Längsträger 34 angeflanscht. Der Antriebsmotor 76 treibt ein Antriebsritzel 78 an, das über ein Zwischenzahnrad 80 in kämmenden Eingriff mit der an der rechten Schiene 16 vorhandenen Zahnstange 24 steht. Antriebsmotor 76, Antriebsritzel 78 und Zwischenzahnrad 80 bilden eine kompakte Baueinheit in Form eines Antriebsblocks 82.

An dem Antriebsblock 82 sind ferner die vertikale Stützrolle 30 und die beiden horizontalen Stützrollen 44, 46 befestigt, die im Bereich der Schiene 16 dem Antriebsmotor 76 benachbart sind. Der Antriebsmotor 76 ist daher im vorliegenden Fall nicht zwingend mittig zwischen den auf der rechten Schiene 16 abrollenden beiden vertikalen Stützrollen 30 sondern außermittig, im vorliegenden Fall näher zur hinteren vertikalen Stützrolle 30 positioniert, vorhanden.

Durch die Ausbildung eines kompakten, zusammenhängenden Antriebsblocks 82 wird auf konstruktiv sehr einfache Weise die gewünschte exakte Einhaltung des Zahnspiels mit der Zahnstange 24 erreicht. Durch die außenseitige Anordnung des Antriebsmotors 76 wird bei dieser Konstellation außerdem die Zugänglichkeit zum Motor 76 wesentlich vereinfacht.

Durch unterschiedliche Auslegungen des Zwischenzahnrades 80 können unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse zum Antriebsmotor 76 verwirklicht werden.

Das obere Deckblech 58 ist im mittleren Bereich, d. h. im vorliegenden Fall zwischen den Längsträgern 60, 62 demon­ tierbar ausgebildet, um die Zugänglichkeit zum Kabelkanal 54 von oben her zu erleichtern.

Von den im vorliegenden Fall acht Stromschienen 70 dienen vier Stromschienen 70.1, 70.2, 70.3 und 70.4 zur elektrischen Energieversorgung der Antriebsmotoren 76 aller Förderwagen 26 sowie sonst noch gegebenenfalls vorhandenen elektrischen Verbraucher dieser Förderwagen 26. Die Energieübertragung erfolgt mittels dementsprechend vier Gleitkontakten 72.1, 72.2, 72.3 und 72.4. Die Spannung beträgt in drei Stromschienen 70.1, 70.2, 70.3 im vorliegen­ den Fall 400 Volt, während die vierte Stromschiene 70.4 ein Null-Leiter ist.

Zwei weitere Stromschienen 70.5 und 70.6 stehen mit zwei weiteren Gleitkontakten 72.5 und 72.6 in elektrischem Kontakt. Ihre Versorgungsspannung beträgt im vorliegenden Fall 24 Volt. Diese beiden Schienen dienen zur Übertragung von BUS-Signalen. Über die BUS-Signale steht jeder Förderwagen 26 innerhalb der Schienenförderanlage mit einer externen Steuervorrichtung (Steuerzentrale) in Kommunikation. Dazu hat jeder elektrische Verbraucher und damit jeder Förderwagen eine eigene Adresse. Dadurch kann jeder elektrische Verbraucher gezielt angesprochen werden. Dadurch ist eine individuelle Kommunikation zwischen Steuerzentrale und bestimmtem Förderwagen 26 beziehungsweise zwischen den Förderwagen möglich. Diese Steuersignale werden über die beiden BUS-Schienen 70.5 und 70.6 gesendet beziehungsweise empfangen. Jeder Förderwagen 26 kann auch eine eigene, interne Steuerzentrale besitzen, in der die gesamte Streckenkonfiguration der Schienenförderanlage 12 abgespeichert sein kann. In Abhängigkeit von Fahrkoordinaten können dann über die interne Steuerzentrale entsprechende Steuerbefehle an die verschiedenen elektrischen Verbraucher des betreffenden Förderwagens, wie beispielsweise auch an seinen Antriebs-motor 76, gesendet werden. Dadurch kann beispielsweise der Förderwagen 26 an einer bestimmten Stelle der Schienenförderanlage 12 angehalten oder seine Fahr­ geschwindigkeit geändert werden.

Bei ausgedehnten Schienenförderanlagen können an bestimmten Stellen Gabel-Lichtschranken vorgesehen sein, über die die Förderwagen sich positionsmäßig "nullen" können, um so ihre Positions-Genauigkeit auch bei langgestreckten und verzweigten Schienenförderanlagen beizubehalten.

Über das BUS-System kann jeder Förderwagen 26 und damit auch jeder elektrische Verbraucher der vorhandenen Förderwagen an jeder Stelle und zu jeder Zeit mittels der externen Steuer­ zentrale programmiert wie auch umprogrammiert werden. Damit kann flexibel auf überraschende Anlagen-Situationen reagiert werden.

Zusätzlich können Arbeitsdaten und Arbeitsfortschritte von den verschiedenen elektrischen Verbrauchern eines Förder­ wagens 26 oder von stationär vorhandenen elektrischen Verbrauchern über das BUS-System anderen Verbrauchern und/oder einer zentralen Steuerzentrale mitgeteilt werden. Jeder Förderwagen kann also zu jeder Zeit ein komplettes Protokoll der durch die elektrischen Verbraucher bewirkten Zustände mit sich führen. Abhängig von externen Verbrauchern kann dabei auch auf die innerhalb eines Förderwagens 26 vorhandenen elektrischen Verbraucher Einfluss genommen werden und so die Förderwagen 26 in Abhängigkeit von der Arbeitsweise der externen elektrischen Verbraucher gesteuert wie beispielsweise angehalten oder weitertransportiert werden.

Weiterhin ist es möglich, Arbeitsdaten, wie z. B. Gewichte, Temperaturen und dergleichen von einem Förderwagen direkt an Arbeitsstationen weiter zu geben, so direkt während eines Prozesses im Zusammenspiel mit den Arbeitsstationen zu stehen. Derartige Vorgänge sind beispielsweise beim Befüllen eines auf Förderwagen vorhandenen Behälters aus verschie­ denen Silos heraus vorstellbar. Das Steuern des Befüll­ vorganges kann über eine am Förderwagen vorhandene Waage erfolgen, mittels der das an dem betreffenden Silo vorhandene Befüllungsventil geöffnet beziehungsweise verschlossen wird.

Schließlich kann jeder Förderwagen mit jedem anderen Förderwagen an jeder beliebigen Stelle der Schienenförd­ eranlage und zu jeder beliebigen Zeit in direkten Kontakt treten, um Zustandsmeldungen des Förderwagens beziehungsweise der an ihm vorhandenen Werkstücke oder sonstiger transportierter Teile mitzuteilen. Dabei kann auch die jeweils angefahrene Arbeitsstation und die eigene Fahrsituation jeweils mitgeteilt werden. Dies erhöht deutlich die Zuverlässigkeit des gesamten Systems, da interaktive Prozesse ablaufen können.

Zusätzlich können im vorliegenden Beispielsfall die Förderwagen 26 mit einem Abstandsmessgerät zur konstanten Messung des Abstandes zu einem vorausfahrenden Förderwagen und/oder zur Erkennung eines Hindernisses ausgestattet werden. Darüber hinaus ist es möglich, Sender-Lichtschranken in Fahrtrichtung vorn und Empfänger-Lichtschranken in Fahrtrichtung hinten an jedem Förderwagen 26 anzuordnen. Diese Lichtschranken werden an vorher definierten Anlage­ teilen, in denen mehrere Förderwagen relativ dicht, gleich­ zeitig beziehungsweise schnell hintereinander fahren müssen, aktiviert. Dadurch ist ein sogenannter Taktstangen-Betrieb von mehreren Wagen möglich. Fällt ein vorausfahrender Förderwagen aus, erkennt dies der nachfolgende Wagen und stoppt sofort. Durch diese Maßnahme wird erreicht, dass die Taktkette aller Förderwagen sofort und ohne Einfluss der externen Steuerzentrale gestoppt werden kann.

Diese Art der Steuerung ist nicht nur auf die vorstehende, zahnstangengetriebene Schienenförderanlage beschränkt. Auch bei sonstigen prozessverknüpften Anlagen in der beispielsweise chemischen und Automobilindustrie kann diese Art der Steuerung angewendet werden. So können auch Schienenförderanlagen mit Friktionsantrieb (Rad/Schiene) vergleichsweise angesteuert werden.

Für die Ansteuerung nicht unbedingt erforderlich, aber für den praktischen Betrieb aus Sicherheitsgründen empfehlens­ wert, sind bei der Schienenförderanlage 12 noch zwei Stromschienen 70.7 und 70.8 und mit ihnen in Kontakt stehende zwei Gleitkontakte 72.7 und 72.8 vorhanden. Diese beiden Strom-schienen können zum Auslösen eines Not-Halt- Befehls oder Bereichs-Halt-Befehls verwendet werden. So können diese beiden Stromschienen Teil eines Sicherheits- Schutzgitterbereiches sein, das die Schienenförderanlage in bestimmten sicherheitsgefährdeten Abschnitten eingrenzt. Sofern die Stromverbindung durch diese Schutzgitter unterbrochen wird, was beispielsweise durch Öffnen des Schutzgitters geschehen kann, wird der Stromfluss durch die Signalschienen 70.7 beziehungsweise 70.8 unterbrochen und dadurch ein vorgegebener Steuerbefehl zum beispielsweise Unterbrechen der Stromversorgung für den Antriebsmotor 76 ausgelöst. Beim Öffnen eines Schutzgitters wird also der in der entsprechenden Sicherheitszone befindliche Förderwagen 26 angehalten. Nach Schließen des Schutzgitters und Betätigen eines Handbetätigungsschalters kann die Stromversorgung zur Ansteuerung des Antriebsmotors 76 wieder freigegeben und dadurch der Antriebsmotor 76 wieder mit Fahrstrom versorgt werden.

In Fig. 2 ist noch einmal stark schematisiert die in Fig. 1 dargestellte Schienenförderanlage 12 dargestellt. Man erkennt die gute Zugänglichkeit des seitlich vorhandenen Antriebsmotors 26, der mit dem Antriebsritzel 78, dem Zwischenzahnrad 80 und den auf der rechten Schiene 16 sich "hinten" am Förderwagen 26 abstützenden Stützrollen 30, 44, 46 einen Antriebsblock 82 bildet.

Die in Fig. 3 dargestellte Schienenförderanlage 12.3 unterscheidet sich von der vorstehenden Schienenförderanlage 12 dadurch, dass die Zahnstange 24 nunmehr an der der rechten Schiene 16 unmittelbar benachbarten Stützkon­ struktion 18, ebenfalls nach außen zeigend, befestigt ist.

Bei der in Fig. 4 dargestellten Schienenförderanlage 12.4 bilden die beiden Schienen 14, 16 die querschnittsmäßigen Endbereiche einer T-förmigen Stützkonstruktion 18.4. Diese Stützkonstruktion 18.4 bildet gleichzeitig die in den Fig. 2 und 3 vorhandene Abdeckung 56. Der zentrale Kabelkanal 54 ist in dem T-Stiel dieser Stützkonstruktion 18.4 vorhanden. Der T-Stiel enthält Längsträger 60.4 und 62.4, die den Längsträgern 60, 62 der Schienenförderanlagen 12 und 12.3 entsprechen. Bei der Schienenförderanlage 12.4 ist ferner als Unterschied zu den vorstehenden Schienenför­ deranlagen der Antriebsmotor 76 nach innen verlegt. Dementsprechend ist die Zahnstange 24 an der Innenseite der rechten Schiene 16 plaziert. Auch bei dieser Ausbildung greift das Antriebsritzel 78 über ein Zwischenzahnrad 80 in die Zahnstange 24 ein. Aufgrund der T-förmigen Ausbildung der Stützkonstruktion 18.4 kann die rechte horizontale Stützrolle 46 an der Stützkonstruktion 18.4 statt an der Schiene 16 abrollen, andernfalls wäre die Stützkonstruktion 18.4 im Querschnitt entsprechend breiter auszubilden.

Bei der in Fig. 5 dargestellten Schienenförderanlage 12.5 ist der Antriebsmotor 76 nicht wie bei der Anlage 12.4 ganz nach innen, sondern in den Zwischenraum zwischen dem Förderwagen 26.5 und der Stützkonstruktion 18.5 plaziert. Die Querabmessung der Stützkonstruktion 18.5 kann dadurch wünschenswert klein gehalten werden. Bei dieser Ausführungs­ form steht außerdem die Zahnstange 24 unmittelbar mit dem Antriebsritzel 78 in kämmendem Eingriff. Dazu ist die Zahnstange 24 an der Außenseite der T-förmigen Stützkon­ struktion angebracht. Es wäre allerdings auch möglich, die Zahnstange 24 an der Außenseite der rechten Schiene 16 anzubringen. Bei sonst gleicher Konstruktion wäre dann zwischen Zahnstange 24 und Antriebsritzel 78 noch ein Zwischenzahnrad vorzusehen, um den Abstand zwischen Schiene 16 und Motor 76 in Querrichtung zu überbrücken. Bei dieser Anlage 12.5 greift im Unterschied zum Vorstehenden die linke horizontale Stützrolle 44 von innen gegen die Stützkon­ struktion 18.5. Die rechte horizontale Stützrolle 46 liegt außen an der rechten Schiene 16 an.

Bei der in Fig. 6 dargestellten Schienenförderanlage 12.6, die vom Grundprinzip den Anlagen 12 und 12.3 entspricht, ist im Gegensatz zu den Anlagen 12 und 12.3 der Antriebsmotor 76 ganz in den Innenraum 52 verlegt. Insoweit ist eine zur Anlage 12 ungefähr vergleichbare Konfiguration vorhanden. Der Antriebsmotor 76 steht wiederum mit einem Antriebsritzel 78 über ein Zwischenzahnrad 80 mit der an der Innenseite der rechten Schiene 16 angebrachten Zahnstange 24 in kämmendem Eingriff.

Die in Fig. 7 dargestellte Schienenförderanlage 12.7 unterscheidet sich von der beispielsweise Schienenförder­ anlage 12.5 im Wesentlichen darin, dass an der rechten Schiene 16, die Bestandteil der Stützkonstruktion 18.7 ist, sowohl die vertikale Stützrolle 30 als auch die beiden horizontalen Stützrollen 44, 46 anliegen. Auch hier kann, ähnlich wie bei der Schienenförderanlage 12.5, die an der Stützkonstruktion 18.7 befestigte Zahnstange 24 auch an der rechten Schiene 16 außen angebracht sein. Es wäre dann wiederum ein Zwischenzahnrad zusätzlich zum Überbrücken des Abstandes zum Antriebsritzel 78 vorzusehen.

In allen Beispielsfällen gemäß den Fig. 2 bis 7 sind an dem jeweiligen Förderwagen nur ein elektrischer Verbraucher, der jeweilige Antriebsmotor 76 zeichnerisch dargestellt. Selbstverständlich können auch noch sonstige elektrische Verbraucher vorhanden sein. Alle diese Verbraucher sind beziehungsweise wären dann über die beispielsweise in Fig. 2 dargestellten elektrischen Gleitkontakte 72 über die Wagensteuerung mit den Stromschienen 70 verbunden.

In Fig. 8 ist querschnittsmäßig ein Liftwagen 90 dargestellt, der zwischen einer unteren Ebene 92 und einer oberen Ebene 94 in Z-Richtung verfahrbar ist.

Der Liftwagen 90 enthält ein Rahmengestell 96, an dem die beiden Schienen 14, 16 fest angebracht sind. An der Außenseite der rechten Schiene 16 ist eine Zahnstange 24 angebracht.

An gegenüberliegenden Bereichen des Rahmengestells 96 sind jeweils eine Hülsenkonstruktion 98 mit horizontaler Durchbohrung 100 befestigt. In jede dieser beiden Hülsenkon­ struktionen 98 und durch ihre Bohrungen 100 hindurch kann jeweils ein Kragbolzen 102 geschoben werden, der auf dem Rahmengestell 96 entsprechend horizontal verschieblich gelagert ist. Der aus dem Bereich des Rahmengestells 96 herausschiebbare Kragbolzen 102 kann dann auf eine Konsolplatte 120 geschoben werden, die an dem ortsfesten, dem Liftwagen 90 benachbarten Bereich der Schienenförder­ anlage in der jeweiligen Ebene 92, 94 entsprechend ausgerichtet vorhanden ist.

Eine derartige Verschiebemöglichkeit für einen Bolzen in horizontaler Richtung ist in Fig. 10 bei einem Verschiebe­ wagen 110 dargestellt. Auf der einen Seite des Verschiebe­ wagens 110 - und in entsprechender Weise auf der gegenüber­ liegenden Seite desselben - ist jeweils ein Kragbolzen 103 so gelagert, dass er durch eine am Verschiebewagen 110 befestigte Hülse 114 hindurchgeschoben werden kann. Dazu ist der Kragbolzen 103 auf einer Kurbelstange 104 gelenkig angebunden. Die Kurbelstange 104 kann über einen Exzenter­ antrieb 106, der mit einem Elektromotor 108 oder einem Pneumatikzylinder in Verbindung steht, entsprechend angetrieben werden. Beim Verschieben des Kragbolzens 103 durch die Hülse 114 hindurch (Fig. 10) wird der Kragbolzen 103 in eine weitere Hülse 112 hinein-geschoben. Diese Hülse 112 ist an dem zum Verschiebewagen 110 benachbarten, ortsfest vorhandenen Teil 12.1 der Schienenförderanlage 12 vorhanden. Sobald die beiden sich gegenüberliegenden Kragbolzen 103 in die jeweils benach-barten Hülsen 112 passgenau einsitzen, ist der Verschiebe-wagen 110 zum benachbarten Teil 12.1 in Y-Richtung, d. h. in Verschiebe­ richtung des Verschiebewagens 110 ausgerichtet.

Vergleichbares erfolgt auch mit dem Kragbolzen 102 des Liftwagens 90. Nur greift dieser Kragbolzen 102 beziehungsweise die gegenüberliegenden beiden Kragbolzen 102 nicht in Hülsen 112 ein, sondern werden auf Konsolplatten 120 aufgelagert. Diese Konsolplatten 120 sind an den Liftwagen 90 zwischen sich einrahmenden ortsfest vorhandenen Teilen 12.1 der Schienenförderanlage 12 vorhanden, und zwar in jeder Ebene 92, 94, in der der Liftwagen 90 an dort vorhandene Teile 12.1 der Schienenförderanlage 12 angekoppelt werden soll.

Der Kragbolzen 102 (Fig. 8, 9) besitzt eine Abflachung 122, mit der er auf der jeweiligen Konsolplatte 120 aufliegt. Der Abflachung 122 entsprechend ist in der Durchbohrung 100 der Hülsenkonstruktion 98 des Rahmengestells 96 eine vergleichbare Abflachung 123 vorhanden.

Während der Kragbolzen 103 durch Eintauchen in die benachbarte Hülse 112 lediglich die horizontale Ausrichtung des Verschiebewagens 110 zum ortsfesten Teil 12.1 der Schienenförderanlage sicherstellen soll, haben die Kragbolzen 102 beim Liftwagen 90 die Aufgabe, denselben mit seinem Rahmengestellt 96 und damit auch mit den Schienen 14 und 16 sowie der Zahnstange 24 höhenmäßig exakt zu dem benachbarten ortsfesten Teil der Schienenförderanlage auszurichten. Diese ortsfesten Teile sind jeweils durch die Position der Konsolplatten 120 vorgegeben. Der Liftwagen 90 hängt sich mit seinen ausfahrbaren Kragbolzen 102 an den Konsolplatten 120 an, und zwar immer in exakter höhenmäßiger Ausrichtung zum ortsfesten Teil der Schienenförderanlage.

Neben dieser in Z-Richtung erfolgenden exakten Ausrichtung des Liftwagens 90 in der jeweiligen Ebene 92, 94 ist auch eine horizontale Ausrichtung des Liftwagens 90 zu den benachbarten ortsfesten Teilen der Schienenförderanlage möglich. Dazu dienen Zentrierbolzen 130, 132, die am ortsfesten Teil im Bereich der Ebene 94 nach unten auskragend und am ortsfesten Teil im Bereich der unteren Ebene 92 nach oben auskragend vorhanden sind. Beim Rauf- und Runterfahren des Liftwagens 90 schiebt sich eine am Rahmengestell 96 vorhandene Hülse 134 entweder von unten über einen Zentrierbolzen 130 (Ebene 94) oder von oben auf einen Zentrierbolzen 132 (Ebene 92). Die Zentrierbolzen 130, 132 besitzen eine konische Spitze 136. Dadurch ist sichergestellt, dass auch bei einer relativ zueinander horizontal leicht versetzten Lage zwischen dem Rahmengestell 96 und den in der jeweiligen Ebene 92, 94 vorhandenen ortsfesten Teilen der Schienenförderanlage die Hülse 134 des Rahmengestells 96 über den betreffenden Zentrierbolzen 132 gleiten kann. Durch die konische Spitze 136 des jeweiligen Zentrierbolzens 132 schiebt sich beim Darübergleiten der Hülse 134 über den betreffenden Bolzen 130, 132 das Rahmen­ gestell 96 in horizontaler Richtung (X-Y-) in die exakte horizontale Ausrichtung zum betreffenden Bolzen 130, 132.

Um diese horizontale Ausrichtung des Rahmengestells 96 und damit des Liftwagens 90 zu ermöglichen, ist das Rahmengestell 96 in X-Y-Richtung schwimmend auf einer Unterkonstruktion 140 gelagert. Dazu sind an der Unterseite des Rahmengestells 96 Gestell-Sättel 142, 144 angeschraubt, die in Gleitkontakt mit jeweils einem Laufprofil 146, 148 stehen. Jedes dieser Laufprofile 146, 148 ist an einem rechtwinklig dazu angeordneten weiteren Laufprofil 150 beziehungsweise 152 befestigt, die in unteren Gestell- Lagerschalen 154 beziehungsweise 156 gehalten sind. Durch die horizontale gegenseitige Gleitfähigkeit zwischen den Gestell-Sätteln 142, 144 und den oberen Laufprofilen 146, 148 einerseits sowie den unteren Gestell-Lagerschalen 154, 156 und den in diesen Schalen geführten Laufprofilen 150, 152 kann das Rahmengestell 96 in horizontaler Richtung um ein vorgegebenes Maß relativ zu der Unterkonstruktion 140 verschoben werden. Die Schienen 14, 16 können dadurch relativ zur Unterkonstruktion 140 horizontal um ein gewisses Maß verschoben werden. Beim Ineinandergreifen des jeweiligen Zentrierbolzen 130, 132 in die am Rahmengestell 96 befestigten Hülsen 134 können dadurch die Schienen 14, 16 und damit auch die Zahnstange 24 in horizontaler X-Y- Richtung exakt relativ zum Zentrierbolzen 130, 132 ausgerichtet werden. Während des Verfahrens des Liftwagens 90 wird das die Schienen 14, 16 tragende Rahmengestell 96 über Federelemente 158, 160 in einer definierten Null-Lage gehalten.

Insgesamt kann der Liftwagen 90 damit durch die auf Konsolplatten 120 auflagerbaren Kragbolzen 102 in Z-Richtung und außerdem durch das passgenaue Eingreifen der Zentrierbolzen 130, 132 in Hülsen 134 des Rahmengestells 96 auch in X-Y-Richtung exakt zu den in der jeweiligen Ebene 92, 94 ortsfest sich anschließenden weiteren Teile der Schienenförderanlage ausgerichtet werden.

Vergleichbare Ausrichteinrichtungen können in allen Schienenstößen und Zahnstangenstößen vorgesehen werden, die in der Schienenförderanlage vorhanden sind.

Claims (31)

1. Schienenförderanlage (12) für auf Stützrollen (28, 30, 44, 46) gelagerte Förderwagen (26),

• - mit einer Zahnstange (24) zum Vortrieb der Förderwagen (26),
• - mit zumindest einer Fahrschiene (14, 16), auf der sich Stützrollen (28, 30, 44, 46) des Förderwagens (26) abstützen,
• - mit ersten Stützrollen (28, 30) zum Übertragen von vertikalen Lasten des Förderwagens (26),
• - mit zweiten Stützrollen (44, 46) zum Übertragen von horizontalen Lasten des Förderwagens (26),
• - mit einem am Förderwagen (26) befestigten elektrischen Antriebsmotor (76),

dadurch gekennzeichnet, dass

• - die Zahnstange (24) in unmittelbarer Nachbarschaft zu einer Fahrschiene (16) vorhanden ist,
• - diese eine Fahrschiene (16) zur Lastaufnahme von zumindest einigen (30) der vertikale Lasten übertragenden Stützrollen (28, 30) und gleichzeitig zur Lastaufnahme von horizontale Lasten übertragenden Stützrollen (44, 46) ausgebildet ist.

2. Schienenförderanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass

• - die zur vertikalen Lastaufnahme vorgesehenen Stützrollen (28, 30) auf zwei parallel zueinander angeordneten Fahrschienen (14, 16) abrollbar sind,
• - die zur horizontalen Lastaufnahme vorgesehenen Stützrollen (44, 46) auf nur einer (16) der beiden Fahrschienen abrollbar sind,
• - beide Fahrschienen (14, 16) von einer gemeinsamen Abstützkonstruktion (18) gehalten sind.

3. Schienenförderanlage nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass

• - die Zahnstange (24) an der Fahrschiene (16) vorhanden ist.

4. Schienenförderanlage nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass

• - die Zahnstange (24) an der Stützkonstruktion (18) für die Fahrschiene (16) vorhanden ist.

5. Schienenförderanlage nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass

• - die Zahnstange (24) an der Fahrschiene (16) beziehungsweise an ihrer Stützkonstruktion (18) kraft- und/oder formschlüssig befestigt, ist.

6. Schienenförderanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass

• - daß die Zahnstange (24) einstückig mit der Fahrschiene beziehungsweise mit deren Stützkonstruktion verbunden ist.

7. Schienenförderanlage nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass

• - die zur horizontalen Lastaufnahme vorgesehenen Stützrollen (44, 46) unmittelbar an der einen Fahrschiene (16) und/oder an der Stützkonstruktion (18) für diese Fahrschiene (16) abstützbar abrollbar sind.

8. Schienenförderanlage nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass

• - der Antriebsmotor (76) zu einer der zur vertikalen Lastaufnahme vorgesehenen Stützrollen (30) einen wesentlich kleineren Abstand aufweist als zu allen anderen zur vertikalen Lastaufnahme vorgesehenen Stützrollen.

9. Schienenförderanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass

• - an dem Lagerblock für diese eine (30) der zur vertikalen Lastaufnahme vorgesehenen Stützrollen, zu der der Antriebsmotor (76) im Verhältnis zu den anderen Stützrollen (28, 30) einen minimalen Abtand aufweist, auch zumindest eine Stützrolle (44, 46) zur horizontalen Lastaufnahme befestigt ist.

10. Schienenförderanlage nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass

• - eine haubenartige Abdeckung (56) auf einer Stützkon­ struktion vorhanden ist,
• - die haubenartige Abdeckung (56) zumindest teilweise seitlich der zur vertikalen Lastaufnahme vorgesehenen Stützrollen (28, 30) vorhanden ist.

11. Schienenförderanlage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass

• - die beiden Fahrschienen (14, 16) jeweils nach innen gerichtete Stützflächen der Stützkonstruktion (18.4, 18.5, 18.7) sind.

12. Schienenförderanlage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass

• - die haubenartige Abdeckung (56) an der Oberseite und an der Außenseite des von den zur vertikalen Lastaufnahme vorgesehenen Stützrollen eingenommenen Raumes vorhanden ist.

13. Schienenförderanlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass

• - die Stützkonstruktion (18) in Art einer haubenartigen Abdeckung die zur vertikalen Lastaufnahme vorgesehenen Stützrollen (28, 30) vollständig und zumindest einen Teil der zur horizontalen Lastaufnahme vorgesehenen Stützrollen (44, 46) von außen und unten einrahmt.

14. Schienenförderanlage nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass

• - der Antriebsmotor (76) außerhalb des nach unten offenen U-Profils des Förderwagens (26) vorhanden ist.

15. Schienenförderanlage nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass

• - der Antriebsmotor (76) innerhalb des nach unten offenen U-Profils des Förderwagens (26) vorhanden ist.

16. Schienenförderanlage nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass

• - der Antriebsmotor (76) außerhalb des von der haubenartigen Abdeckung (18.5, 18.7) begrenzten Lichtraumprofils vorhanden ist.

17. Schienenförderanlage nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass

• - der Antriebsmotor (76) im Zwischenraum zwischen dem von der haubenartigen Abdeckung (18.7) begrenzten Lichtraumprofil und dem von dem Förderwagen (26) eingenommenen Lichtraumprofil vorhanden ist.

18. Schienenförderanlage nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass

• - der Antriebsmotor (76) innerhalb des von der haubenartigen Abdeckung (18.4, 56) begrenzten Lichtraumprofils vorhanden ist.

19. Schienenförderanlage nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass

• - Stromschienen (70) ortsfest vorhanden sind, die an eine elektrische Energiequelle anschließbar sind,
• - Stromabnehmer (72) an jedem Förderwagen (26) vorhanden sind, die mit den jeweiligen elektrischen Verbrauchern (76) des Förderwagens elektrisch verbunden sind und die in elektrischen Kontakt mit den Stromschienen (70) bringbar sind,
• - die Stromschienen (70) sowohl zur elektrischen Energieversorgung der elektrischen Verbraucher (76) als auch zur Signalübertragung zwecks individueller Ansteuerung der an den Förderwagen (26) vorhandenen elektrischen Verbraucher einerseits zwischen zumindest einer externen Steuervorrichtung und den elektrischen Verbrauchern (76) und/oder andererseits zwischen den elektrischen Verbrauchern (76) jeweils ausgelegt sind,
• - jeder elektrische Verbraucher (76) eine individuelle elektrische Adresse besitzt,
• - elektrische BUS Signale bei der elektrischen Signalübertragung vorhanden sind.

20. Schienenförderanlage nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass

• - BUS Signale in Form von CAN-BUS Signalen vorhanden sind.

21. Schienenförderanlage nach Anspruch 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, dass

• - separate Stromschienen (70.1 bis 70.4) für die Energieversorgung und
• - separate Stromschienen (70.5, 70.6) für die Übertragung der BUS- Signale vorhanden sind.

22. Schienenförderanlage nach einem der Ansprüche 19 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass

• - separate Stromschienen (70.7, 70.8) für die Übertragung von hardwaremäßig vorgegebenen Steuersignalen vorhanden sind.

23. Schienenförderanlage nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass

• - die Steuersignale NOT-HALT-Signale sind zum Unterbrechen der elektrischen Stromversorgung für einen vorgegebenen elektrischen Verbraucher (76).

24. Schienenförderanlage nach einem der Ansprüche 19 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass

• - die Stromversorgung mit Wechselstrom oder Gleichstrom durchführbar ist.

25. Schienenförderanlage nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass

• - programmierbare Absolutwerte zum motorischen Antrieb eines Förderwagens (26) verwendbar sind.

26. Schienenförderanlage nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass

• - eine Sensoreinrichtung zur Abstandsmessung zwischen benachbarte Förderwagen (26) vorhanden ist.

27. Schienenförderanlage nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass

• - eine Sensoreinrichtung zur Überwachung eines einstellbar großen Freiraums vor und/oder hinter einem Förderwagen (26) vorhanden ist.

28. Schienenförderanlage (12) nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei der im Bereich eines Schienenstoßes ein erster Schienenabschnitt auf einer ersten Abstützkon­ struktion und ein zweiter Schienenabschnitt auf einer zweiten, ortsveränderbaren Abstützkonstruktion vorhanden ist, dadurch gekennzeichnet, dass

• - eine Ausrichteinrichtung (98, 120; 103, 112; 130, 132, 134) zur gegenseitigen exakten Ausrichtung der ersten und zweiten Schienenabschnitte vorhanden ist.

29. Schienenförderanlage nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, dass

• - zumindest eine Hülse (112) in der einen Abstützkon­ struktion vorhanden ist,
• - dieser Hülse (112, 134) ein Bolzen (103, 130, 132) in der anderen Abstützkonstruktion so zugeordnet ist, dass bei exakter gegenseitiger Ausrichtung der beiden Abstützkonstruktionen und damit auch der gestoßenen Schienen der Bolzen (103, 130, 132) passgenau in die Hülse (112, 134) einschiebbar ist.

30. Schienenförderanlage nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, dass

• - zumindest zwei höhenmäßig gegenseitig versetzte Schienenabschnitte auf entsprechend ebenfalls gegenseitig versetzten, ortsfesten Abstützkonstruktionen vorhanden sind,
• - eine in Z-Richtung höhenmäßig verstellbare, einen Schienenabschnitt aufweisende Abstützkonstruktion als Lift (90) zwischen den höhenmäßig versetzten Schienenab­ schnitten vorhanden ist,
• - die höhenmäßig verstellbare Abstützkonstruktion (90) horizontal, in X-Y-Richtung, schwimmend gelagert ist,
• - an der ortsfesten Abstützkonstruktion ein Bolzen (130, 132) in Z-Richtung ausgerichtet vorhanden ist,
• - an der höhenmäßig verstellbaren Abstützkonstruktion (90) eine Hülse (134) so vorhanden ist, dass bei exakter X-Y-Ausrichtung der höhenmäßig verstellbaren Abstützkon­ struktion (90) zu der jeweils einen benachbarten ortsfesten Abstützkonstruktion der betreffende Bolzen (130, 132) dieser ortsfesten Abstützkonstruktion in die Hülse (134) der höhenmäßig verstellbaren Abstützkon­ struktion (90) passgenau einsetzbar ist,
• - an den ortsfesten Abstützkonstruktionen jeweils zumindest ein Widerlager (120) vorhanden ist,
• - an der höhenmäßig verstellbaren Abstützkonstruktion (90) zumindest ein Kragglied (102) in X- beziehungsweise Y-Richtung so verstellbar vorhanden ist, dass bei exakter Z-Ausrichtung der höhenmäßig verstellbaren Abstützkon­ struktion dieses Kragglied (102) auf dem Widerlager aufliegt.

31. Schienenförderanlage nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, dass

• - das Widerlager eine Konsolplatte (120) ist, auf der das Kragglied (102) bei exakter Z-Ausrichtung abstützbar auflagerbar ist.