DE10018978A1

DE10018978A1 - Stufenloses Toroidgetriebe

Info

Publication number: DE10018978A1
Application number: DE10018978A
Authority: DE
Inventors: Nobuo Goto; Hiroshi Kato; Masayoshi Shimizuya; Takashi Imanischi; Hisashi Machida; Hirotoshi Aramaki; Kinji Yukawa; Yuji Nakano
Original assignee: NSK Ltd
Current assignee: NSK Ltd
Priority date: 1999-04-26
Filing date: 2000-04-17
Publication date: 2000-12-07
Anticipated expiration: 2020-04-18
Also published as: US6368245B1; DE10018978C2

Abstract

In einem stufenlosen Toroidgetriebe ist zwischen einer Antriebsrolle und einem Drehzapfen ein Schubwälzlager angeordnet, das eine auf die Antriebsrolle ausgeübte Schublast unterstützt. Das Schubwälzlager umfaßt mehrere Wälzelemente und eine Halterung, die die mehreren Wälzelemente rollbar hält. Die Halterung besitzt einen kreisförmigen Hauptkörper sowie mehrere Taschen, die im Hauptkörper ausgebildet sind, um die mehreren Wälzelemente rollbar zu halten. Ein Zwischenraum zwischen der Tasche und dem Wälzelement ist auf einen Wert im Bereich von 0,6 bis 6,0% des Kugeldurchmessers des Wälzelements gesetzt.

Description

Die Erfindung betrifft das Gebiet der stufenlosen Toroid getriebe und insbesondere ein stufenloses Toroidgetriebe, bei dem die Halterung, die mehrere Wälzelemente rollbar hält, verbessert ist.

In den letzten Jahren sind als Getriebe für Fahrzeuge oder als Getriebe für verschiedene Industriemaschinen stufenlose Toroidgetriebe in Gebrauch gekommen. Bei spielsweise ist aus JP 6-16753-A ein stufenloses Toroid getriebe bekannt, in dem eine Halterung eines Antriebs rollenlagers einteilig aus Kunstharz gebildet ist, ferner ist aus JP 7-35847-A ein stufenloses Toroidgetriebe bekannt, bei dem in einer Halterung eine Ölnut gebildet ist, um deren Schmierungswirkungsgrad zu erhöhen, weiter hin ist aus JP 7-174146-A ein stufenloses Toroidgetriebe bekannt, bei dem in einer Halterung eine Ölbohrung ausge bildet ist, um deren Schmierungswirkungsgrad zu erhöhen.

Die Halterung des obengenannten Antriebsrollenlagers ist allgemein wie in Fig. 8 gezeigt beschaffen.

Genauer sind am Umfang einer Drehwelle 1 eine Antriebs scheibe 2 und eine Abtriebsscheibe 3, deren innere Um fangsflächen jeweils einander zugewandt sind, drehbar unterstützt. Zwischen die Antriebs- und Abtriebsscheiben 2 bzw. 3 ist ein Drehzapfen 4 eingefügt, der um seine (nicht gezeigte) Schwenkwelle, die sich an einer Tor sionsposition in bezug auf die Mittelachsen der Antriebs- und Abtriebsscheiben 2 bzw. 3 befindet, schwenken kann. Hierbei hat der Ausdruck "Torsionsposition" die Bedeutung einer geometrischen Lage senkrecht zur Richtung der Drehwelle 1, ohne diese zu schneiden. Der Drehzapfen 4 enthält eine Verschiebungswelle 5, an deren Umfangsfläche eine Antriebsrolle 6 angeordnet ist, die in der Weise drehbar unterstützt ist, daß sie zwischen den Antriebs- und Abtriebsscheiben 2 bzw. 3 gehalten wird. Ferner ist zwischen die Antriebsrolle 6 und den Drehzapfen 4 ein Schubwälzlager 7 eingesetzt, das dazu verwendet wird, eine Schublast auf die Antriebsrolle 6 aufzunehmen.

Die jeweiligen inneren Umfangsflächen 2a und 3a der Antriebs- und Abtriebsscheiben 2 bzw. 3 sind konkave Oberflächen, wovon jede einen bogenförmigen Querschnitt besitzt, während die Umfangsfläche 6a der Antriebsrolle 6 eine sphärisch-konvexe Fläche ist. Die Umfangsfläche 6a ist mit den inneren Umfangsflächen 2a und 3a in Kontakt. Das Schubwälzlager 7 umfaßt mehrere Wälzelemente 8 und eine Halterung 9, die die mehreren Wälzelemente rollbar hält.

Die Halterung 9 umfaßt einen kreisförmigen Hauptkörper 10 und mehrere Taschen 11, die in Zwischenabschnitten des Hauptkörpers 10 in dessen Durchmesserrichtung angeordnet sind, um die Wälzelement 8 rollbar zu halten. Die Halte rung 9 enthält ferner mehrere Schmieröldurchlässe 12, die als ausgesparte Nuten ausgebildet sind, die zwischen den inneren und äußeren Umfangsflächen des Hauptkörpers 10 in der Weise angeordnet sind, daß sie durch die Taschen 11 verlaufen.

Selbst wenn daher in dem stufenlosen Toroidgetriebe mit dem obigen Aufbau die das Schubwälzlager 7 bildende Halterung 9 in axialer Richtung verschoben wird, damit eine Fläche der Halterung 9 in engen Kontakt mit einer dieser Fläche der Halterung 9 zugewandten Fläche gelangt, kann eine ausreichende Menge Schmieröl durch den Schmieröldurchlaß 12 in die die Wälzelemente 8 haltenden Taschen 11 fließen. Dadurch wird die Gefahr beseitigt, daß ein Teil des Schubwälzlagers 7 übermäßig verschleißt oder sich an seinem benachbarten Element festfrißt.

In dem als Antriebsrollenlager des stufenlosen Toroidge triebes verwendeten Schubwälzlager 7 können jedoch auf grund seiner Struktur, die für einen Traktionskontakt entworfen ist, wie in Fig. 8 gezeigt ist, zwischen dem Schubwälzlager 7 und den Antriebs- und Abtriebsscheiben 2 bzw. 3 nur zwei Kontaktpunkte (Lastpunkte), die in Fig. 9 durch Pfeile angedeutet sind, erhalten werden; diese beiden Kontaktpunkte bilden zueinander einen Kontaktwin kel α. Daher nimmt die innere Lauffläche 7a des Schub wälzlagers 7 nicht nur eine Kraft in Schubrichtung auf, sondern erzeugt in dem um 180° versetzten Abschnitt ihres Umfangs eine Kraftkomponente in radialer Richtung, so daß das kreisförmige Schubwälzlager 7 in radialer Richtung komprimiert wird.

Aufgrund dieser Kompression wird der innere Laufring 7a in eine elliptische Form verformt, wie in Fig. 9 gezeigt ist. Aufgrund der Kraftübertragung wird ferner im Trakti onskontaktabschnitt eine Kraft 2Ft in tangentialer Rich tung erzeugt, wie in Fig. 10A gezeigt ist. Diese Kraft wird zu einer Kraft P, die bestrebt ist, das Schubwälzla ger 7 nach unten zu drücken, wie in Fig. 10B gezeigt ist, wodurch ein Kräfteungleichgewicht erzeugt wird.

Wenn das Schubwälzlager 7 unter dieser Bedingung verwen det wird, besitzen die Drehzahlen der Wälzelemente 8 um die Halterung 9 Verteilungen, wie sie in Fig. 11 gezeigt sind. Das heißt, daß die Drehzahlen der Wälzelemente 8 (die Länge des Pfeils gibt die jeweilige Drehzahl des betreffenden Wälzelemente 8 um die Halterung 9 an) in Richtung der Kraft 2Ft niedriger als die Drehzahlen der Wälzelemente in der zur Kraft 2Ft entgegengesetzten Richtung sind. Daher wirken die Kontaktlasten zwischen den Wälzelementen 8 und der Halterung 9, wie in Fig. 12 gezeigt ist, in der der Kraft 2Ft entgegengesetzten Richtung, wie durch Pfeile gezeigt ist (deren Längen die Stärken der Kontaktlasten angeben), in der Weise, daß die Halterung 9 in Drehrichtung geschoben wird, hingegen wirken sie in Richtung der Kraft 2Ft in der Weise, daß die Halterung 9 in der zu ihrer Drehrichtung entgegenge setzten Richtung geschoben wird. Daher wird auf eine Tasche 11a eine Kompressionsbeanspruchung ausgeübt, während auf eine Tasche 11b eine Zugbeanspruchung ausge übt wird. Somit nimmt während einer Umdrehung der Halte rung 9 eine Tasche 11 Beanspruchungen auf, die sich zyklisch zwischen einer Kompressionsbeanspruchung und einer Zugbeanspruchung ändern.

Außerdem ist in einem herkömmlichen stufenlosen Toroidge triebe der Schmieröldurchlaß 12 der Halterung 9, die unter diesen Bedingungen verwendet wird, wie in den Fig. 13A und 13B gezeigt ist, als ausgesparte Nut ausge bildet (eine im wesentlichen U-förmige Nut, die zwei Eckabschnitte enthält, wovon jeder als Bogen R ausgebil det ist). Wenn daher auf die Tasche 11 eine Zugbeanspru chung ausgeübt wird, wird in der Umgebung der ausgespar ten Nut eine Beanspruchungsverteilung wie in Fig. 14 gezeigt erhalten; genauer besteht die Gefahr, daß die maximale Beanspruchung X auf die Umgebung der Verbin dungspunkte zwischen den beiden Eckabschnitten R und dem Boden der Nut ausgeübt wird, so daß die Halterung 9 in der Nähe dieser Verbindungsabschnitte und ausgehend von diesen bricht.

In dem Schubwälzlager 7, das als Antriebsrollenlager in einem stufenlosen Toroidgetriebe verwendet wird, werden die Wälzelemente 8 und die Halterung 9 als Unterbauein heit-Elemente in einem Zwischenschritt behandelt, um die Prüfung und die Auslieferung zu erleichtern, um dadurch die Herstellungskosten des Lagers im Montageschritt zu reduzieren. Hierzu wird ein sogenanntes "Kugelführungssy stem" verwendet, in dem die Halterung 9 durch die Wälze lemente 8 positioniert wird. In diesem System ist für die inneren und äußeren Laufflächen keine Gleitführungsober fläche vorgesehen, um den dynamischen Drehmomentverlust des Lagers abzusenken. Dies ist in dem stufenlosen Toro idgetriebe, das einen hohen Kraftübertragungswirkungsgrad erzielen soll, besonders wichtig. In dem Kugelführungssy stem ist ein Zwischenraum zwischen den Taschen wichtig. Auch in einem gewöhnlichen Lager darf der Zwischenraum der Taschen weder zu groß noch zu klein gesetzt werden. Insbesondere wird in einem Antriebsrollenlager, das in einem stufenlosen Toroidgetriebe verwendet wird, auf die Taschen der Halterung eine Kraft ausgeübt, die von derje nigen in einem gewöhnlichen Schubkugellager verschieden ist, weshalb der Taschenzwischenraum des Antriebsrollen lagers verschieden von demjenigen des gewöhnlichen Lagers gesetzt werden muß.

Wenn der Zwischenraum zu klein gesetzt wird, neigt eine auf die Halterung 9 ausgeübte Kraft aufgrund der unter schiedlichen Drehzahlen der Wälzelemente 8 um die Halte rung 9 zu einem Anstieg, wodurch die Beanspruchungsampli tude zunimmt, mit der Folge, daß die Halterung 9 aufgrund der Ermüdung durch wiederholte Beanspruchung beschädigt wird. Wenn andererseits der Zwischenraum zu groß gesetzt wird, kann die Halterung 9 während ihrer Drehung schwin gen, wodurch die Kollisionskraft zwischen der Halterung 9 und den Wälzelementen 8 ansteigt, so daß die Halterung 9 beschädigt werden kann und die Wälzelemente 8 abblättern können.

In dem Schubwälzlager 7, das als Antriebsrollenlager verwendet wird, überträgt der innere Laufring 7a des Schubwälzlagers 7 eine Kraft, was im Gegensatz zu einem gewöhnlichen Schublager steht, weshalb eine Traktions kraft, die eine radiale Kraft ist, ausgeübt wird. Diese radiale Kraft wird durch ein Nadelwälzlager, das zwischen die innere Lauffläche 7a und die Verschiebungswelle 5 eingefügt ist, unterstützt. Das Nadelwälzlager erfordert jedoch einen geeigneten Zwischenraum, weshalb die inneren und äußeren Laufflächen zu einer gegenseitigen Verschie bung um einen zu diesem Zwischenraum äquivalenten Betrag neigen. Daher unterscheiden sich die Wälzelemente 8 in Abhängigkeit von den Positionen der Wälzelemente 8 hin sichtlich ihres Kontaktwinkels nur geringfügig.

Die Drehzahl ωc jedes Wälzelements 8 des Antriebsrollen lagers um die Halterung kann durch die folgende Gleichung ausgedrückt werden:

wobei Da den Kugeldurchmesser angibt, dm den Wälzkreis durchmesser des Wälzelements angibt und ni die Drehzahl der inneren Lauffläche angibt. Die Drehzahl des Wälzele ments 8 um die Halterung 9 ändert sich entsprechend den Kontaktwinkeln α, d. h. daß die Drehzahl in dem Antriebs rollenlager ändert sich entsprechend den Positionen des Wälzelements 8. Aufgrund dieser Differenz zwischen den Drehzahlen des Wälzelements 8 kann das Wälzelement 8 an die Halterung 9 angenähert und von dieser entfernt wer den, so daß auf die Halterung 9 eine Kraft ausgeübt wird.

Wie oben beschrieben worden ist, wird die Position des Wälzelements 8 in Umfangsrichtung entsprechend den Posi tionen (Orientierungswinkeln) des Wälzelements 8 in Umfangsrichtung verschoben. Die graphische Darstellung in Fig. 7 zeigt die Beträge der Verschiebung der Position des Wälzelements 8. Wenn der Verschiebungsbetrag größer als der Zwischenraum zwischen der Tasche 11 und dem Wälzelement 8 ist, preßt das Wälzelement 8 gegen die Halterung 9, so daß diese Preßkraft wiederholt auf die Halterung 9 ausgeübt wird, was eine Beschädigung der Halterung 9 hervorruft.

Die Teilestruktur des obigen Antriebsrollenlagers mit Ausnahme der in der inneren Laufbahn 7a vorgesehenen Antriebsrolle 6 ist mit der Teilestruktur des Schubkugel lagers, das für die Unterstützung der Drehwelle 1 verwen det wird, auf die die Schublast ausgeübt wird, nahezu identisch. Daher ist untersucht worden, ob das Antriebs rollenlager des stufenlosen Toroidgetriebes kostengünstig hergestellt werden kann, indem Teile, die für die Verwen dung in einem vorhandenen Schubkugellager entworfen sind, genutzt werden.

Nun trifft zwar zu, daß die Teilestruktur des Antriebs rollenlagers der Teilestruktur des Schubkugellagers sehr ähnlich ist, die Funktion der inneren Laufbahn 7a des Antriebsrollenlagers ist jedoch von derjenigen des ge wöhnlichen Schubkugellagers stark verschieden. Aufgrund dessen sind im Antriebsrollenlager die Verteilung der Lasten, die auf die innere Laufbahn 7a selbst ausgeübt werden, sowie das Kontaktverhalten zwischen den Wälzele menten 8, die zwischen die inneren und äußeren Laufbahnen eingesetzt sind, und den inneren und äußeren Laufbahnen von jenen des gewöhnlichen Schubkugellagers stark ver schieden. Somit ist es unbedingt notwendig, gegenüber dem gewöhnlichen Schubkugellager Änderungen an dem Antriebs rollenlager vorzunehmen.

Beispielsweise wird in dem gewöhnlichen Schubkugellager die innere Lauffläche als Unterstützungselement für die Unterstützung der Welle des Schubkugellagers verwendet. Andererseits ist in dem Antriebsrollenlager die Antriebs rolle 6, die drehfest mit der inneren Laufbahn 7a verbun den ist, ein Kraftübertragungselement, das verwendet wird, um die Drehung der Antriebsscheibe 2 an die Ab triebsscheibe 3 zu übertragen, und entspricht einem Schaltzahnrad eines mehrstufigen Schaltgetriebes. Da sich die Antriebsrolle in einem Zustand, in dem sie von den Antriebs- und Abtriebsscheiben 2 bzw. 3 einen starken Druck aufnimmt, mit hoher Geschwindigkeit dreht, erzeugt sie eine große Wärmemenge, die die innere Lauffläche 7a und die Wälzelemente 8 erwärmt. Daher muß für das Schmieröl, das zwischen die inneren und äußeren Laufflä chen eingeleitet wird, ein Traktionsöl mit hoher Viskosi tät verwendet werden, das speziell für diesen Zweck der Kraftübertragung entwickelt worden ist.

Die Traktionsabschnitte, an denen die Antriebsrolle 6 mit den Antriebs- und Abtriebsscheiben 2 bzw. 3 in Kontakt gelangt, bilden einander gegenüberliegende Abschnitte, die auf der äußeren Umfangskante der Antriebsrolle 6 um 180° voneinander beabstandet sind, so daß die starken Drücke von den Antriebs- und Abtriebsscheiben 2 bzw. 3 konzentriert auf diese einander gegenüberliegenden Ab schnitte (Traktionsabschnitte) als radiale Lasten ausge übt werden. Daher wird in den Traktionsabschnitten, an denen die Antriebsrolle 6 mit den Antriebs- und Abtriebs scheiben 2 bzw. 3 in Kontakt ist, ein sehr hoher Kontakt oberflächendruck erzeugt.

Beispielsweise wird das gewöhnliche Lager unter einem Kontaktoberflächendruck von 2 bis 3 GPa oder weniger verwendet; andererseits steigt in dem Antriebsrollenla ger, das in dem stufenlosen Toroidgetriebe verwendet wird, bei einer normalen Verzögerung der Kontaktoberflä chendruck bis zu einem Druck im Bereich von 2,5 bis 3,5 GPa an, wobei bei maximaler Verzögerung die Möglich keit besteht, daß der Kontaktoberflächendruck einen Druck bis zu 4 GPa erreicht.

Die starken Drücke von den Antriebs- und Abtriebsscheiben 2 bzw. 3 werden konzentriert als radiale Lasten auf die um 180° voneinander beabstandeten Positionen in den Traktionsabschnitten der Antriebsrolle 6 ausgeübt, so daß die Antriebsrolle 6 und die innere Laufbahn 7a, an der die Antriebsrolle 6 angebracht ist, in ihrer radialen Richtung komprimiert und verformt werden. Da diese Kom pressionsverformung die innere Laufbahn 7a verwindet, ist es nahezu unmöglich, daß die Schublasten, die von der Antriebsrolle 6 auf die innere Laufbahn 7a ausgeübt werden, gleichmäßig auf die mehreren Wälzelemente 8, die jeweils zwischen der inneren Laufbahn 7a und der äußeren Laufbahn angeordnet sind, verteilt werden. Das heißt, daß die Schublast konzentriert auf einige der Wälzelemente 8, die sich an einander gegenüberliegenden Positionen befin den, wirkt, so daß sich der Kontaktoberflächendruck der Wälzelemente 8, die mit den Laufbahnnuten versehen sind, ändert, weshalb einige der Wälzelemente 8 auf den Lauf bahnnuten mit sehr hohem Kontaktdruck rollen.

Daher muß für die Traktionsabschnitte, die mit den An triebs- und Abtriebsscheiben 2 bzw. 3 in Kontakt gelan gen, sowie für die Laufbahnnuten der inneren und äußeren Laufbahnen, die mit den Wälzelementen 8 in Kontakt gelan gen, unbedingt eine spezielle Auswahl des Werkstoffs, der Oberflächenhärte und der Oberflächenrauheit vorgenommen werden, um eine verringerte Lebensdauer des Antriebsrol lenlagers, die durch die räumlich begrenzte Wirkung des hohen Kontaktoberflächendrucks verursacht wird, zu ver meiden.

Vor diesem Hintergrund hat der Anmelder bereits eine Technik vorgeschlagen, bei der die Wälzelemente 8, um die Widerstandsfähigkeit des Antriebsrollenlagers gegenüber der räumlich begrenzten Wirkung des hohen Kontaktoberflä chendrucks zu erhöhen und dadurch die Lebensdauer des Antriebsrollenlagers zu verlängern, jeweils aus mittlerem oder hohem Kohlenstoffstahl (middle carbon steel or high carbon steel) hergestellt sind und die Oberflächenhärte und -festigkeit der Wälzelemente 8 unter Verwendung einer Karbonitrierungsbehandlung und einer Vergütungsbehandlung eingestellt werden (siehe JP 7-208568-A).

Der Anmelder hat außerdem eine Technik vorgeschlagen, bei der die Antriebs- und Abtriebsscheiben 2 bzw. 3 sowie die Antriebsrolle 6 und die innere Laufbahn 7a, die mit den Antriebs- und Abtriebsscheiben 2 bzw. 3 in Kontakt gelan gen, karbonisiert und anschließend geschliffen oder endbearbeitet werden oder aber karbonitriert und an schließend geschliffen oder endbearbeitet werden, um dadurch die Härte und die effektive Tiefe der gehärteten Schicht der Oberflächen dieser Elemente auf einen geeig neten Wert (im Bereich von 2 bis 4 mm) einzustellen, um der Wirkung des räumlich begrenzten Kontaktoberflächen drucks zu widerstehen (siehe JP 7-71555-A).

Obwohl jedoch als Schmieröl, das zwischen die inneren und äußeren Laufbahnen eingeleitet wird, ein Traktionsöl verwendet wird und die Antriebsrolle 6, die innere Lauf bahn 7a und die Wälzelemente 8 aus ausgewählten Werkstof fen hergestellt sind und geeigneten Oberflächenbehandlun gen unterworfen werden, um ihre Oberflächenhärte, die effektive Tiefe der gehärteten Schicht und ihre Oberflä chenrauheit auf geeignete Werte einzustellen, können die gewünschten Lebensdauern für die obenerwähnten Traktions abschnitte und inneren und äußeren Laufbahnen des An triebsrollenlagers nicht zufriedenstellend erzielt wer den.

Da die ursprüngliche Aufgabe des Antriebsrollenlagers darin besteht, Kraft zu übertragen, ist es wichtig, daß der dynamische Drehmomentverlust im Lager soweit wie möglich reduziert werden kann, um den Drehmomentübertra gungswirkungsgrad zu erhöhen. Lediglich durch die obenge nannten Verbesserungen bleibt jedoch noch immer die Möglichkeit bestehen, daß in Abhängigkeit von der Festle gung der Abmessungen der Laufbahnnuten in den inneren und äußeren Laufbahnen sowie der Wälzelemente 8 der dynami sche Drehmomentverlust im Lager ansteigt, wodurch der Drehmomentübertragungswirkungsgrad abnimmt.

Trotz der obengenannten geeigneten Einstellung der Härte und der effektiven Tiefe der gehärteten Schicht der Oberflächen der Antriebsrolle 6 und der inneren Laufbahn 7a besteht noch immer die Möglichkeit, daß die Kanten der Laufbahnnuten und die Wälzelemente 8 frühzeitig beschä digt werden oder daß die Kontaktflächen der Laufbahnnuten und der Wälzelemente 8 beschädigt werden, wodurch die Lebensdauer des Lagers verkürzt wird.

Die Erfindung zielt darauf, die Nachteile, die bei den obenbeschriebenen herkömmlichen stufenlosen Toroidgetrie ben festgestellt wurden, zu beseitigen.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein stufenloses Toroidgetriebe zu schaffen, das die Vertei lung der Beanspruchungen, die auf mehrere Schmieröldurch lässe ausgeübt werden, die in einer in dem Getriebe verwendeten Halterung ausgebildet sind, entlasten kann und das ferner die erforderliche Festigkeit einer Halte rung gewährleisten kann, die Wälzelemente geeignet führen kann und somit die Beständigkeit des Getriebes erhöhen kann.

Diese Aufgabe wird gelöst durch ein stufenloses Toroidge triebe nach Anspruch 1 oder Anspruch 4.

In dem stufenlosen Toroidgetriebe mit dem erfindungsgemä ßen Aufbau bewegt sich das zwangsweise zugeführte Schmieröl durch die Schmieröldurchlässe, die in der Halterung ausgebildet sind, um dadurch das Schubwälzlager zu schmieren. Da der Abschnitt jedes der Schmieröldurch lässe eine einzige Bogenform besitzt, können die Bean spruchungen, die in den Schmieröldurchlässen erzeugt werden, entlastet werden.

Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden deut lich beim Lesen der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen, die auf die Zeichnung Bezug nimmt; es zeigen:

Fig. 1A, 1B eine erste Ausführungsform einer Halte rung, die in einem stufenlosen Toroidge triebe der Erfindung verwendet wird, wo bei Fig. 1A eine Draufsicht der Halterung ist und Fig. 1B eine Längsschnittansicht der Halterung ist;

Fig. 2A, 2B eine in der ersten Ausführungsform ver wendete Tasche, wobei Fig. 2A die Bewe gung eines Wälzelements in der Tasche veranschaulicht und Fig. 2B eine Längs schnittansicht der Tasche ist;

Fig. 3A-3C eine zweite Ausführungsform einer Halte rung, die in einem stufenlosen Toroidge triebe der Erfindung verwendet wird, wo bei Fig. 3A eine Draufsicht der Halterung ist, Fig. 3B eine Längsschnittansicht der Halterung ist und Fig. 3C eine vergrö ßerte Draufsicht einer in der Halterung ausgebildeten Tasche ist;

Fig. 4 eine graphische Darstellung zur Erläute rung der Beziehung zwischen den Langloch verhältnissen der Tasche gemäß der zwei ten Ausführungsform und den Lasten, mit denen die Wälzelemente gegen die Halte rung pressen;

Fig. 5A, 5B eine dritte Ausführungsform einer Halte rung, die in einem stufenlosen Toroidge triebe der Erfindung verwendet wird, wo bei Fig. 5A eine Draufsicht der Halterung ist und Fig. 5B eine Seitenansicht der Halterung bei Betrachtung in Richtung des Pfeils A in Fig. 5A ist;

Fig. 6 die Verteilung der Beanspruchungen, die in einem Schmieröldurchlaß, der in der dritten Ausführungsform verwendet wird, auftreten;

Fig. 7 eine graphische Darstellung zur Erläute rung der Beziehung zwischen den Verschie bungsbeträgen eines Wälzelements und den Positionen (Orientierungswinkeln) des Wälzelements in der Halterung in deren Umfangsrichtung;

Fig. 8 die bereits erwähnte Längsschnittansicht eines Schubwälzlagers und einer Schmie rungsvorrichtung in einem herkömmlichen stufenlosen Toroidgetriebe;

Fig. 9 die bereits erwähnte erläuternde Darstel lung eines verformten Zustandes einer in neren Laufbahn in dem herkömmlichen stu fenlosen Toroidgetriebe, wenn die innere Laufbahn durch ein Wälzelement gepreßt wird;

Fig. 10A, 10B die bereits erwähnten Ansichten zur Erläuterung der Kräfte in tangentialer Richtung, die in den Traktionskontaktab schnitten in dem herkömmlichen stufenlo sen Toroidgetriebe auftreten;

Fig. 11 die bereits erwähnte Ansicht zur Erläute rung der Drehzahl eines Wälzelements um eine Halterung in dem Schubwälzlager in dem herkömmlichen stufenlosen Toroidge triebe;

Fig. 12 die bereits erwähnte Ansicht zur Erläute rung der Kontaktlasten zwischen einem Wälzelement und einer Halterung in dem Schubwälzlager in dem herkömmlichen stu fenlosen Toroidgetriebe;

Fig. 13A die bereits erwähnte Draufsicht der Halterung des Schubwälzlagers in dem her kömmlichen stufenlosen Toroidgetriebe;

Fig. 13B eine Seitenansicht der Halterung bei Betrachtung in Richtung des Pfeils B in Fig. 13A; und

Fig. 14 die bereits erwähnte Ansicht zur Erläute rung der Verteilung der Beanspruchungen, die in einem Schmieröldurchlaß in dem Schubwälzlager in dem herkömmlichen stu fenlosen Toroidgetriebe auftreten.

In den Fig. 1A bis 2B ist eine erste Ausführungsform eines stufenlosen Toroidgetriebes der Erfindung gezeigt. Wie oben beschrieben, werden die Wälzelemente 8 und die Halterung 9 in dem Schubwälzlager 7, das als Antriebsrol lenlager in einem stufenlosen Toroidgetriebe verwendet wird, zur Erleichterung der Prüfung und der Auslieferung im Montageprozeß des Schubwellenlagers 7 und daher zur Reduzierung der Herstellungskosten als Unterbaueinheit- Elemente in einem Zwischenschritt des Montageprozesses verwendet. Daher wird ein sogenanntes Kugelführungssystem verwendet, in dem die Halterung 9 durch die Wälzelemente 8 positioniert wird. In diesem System ist für die inneren und äußeren Laufflächen keine Gleitführungsfläche vorge sehen, so daß der dynamische Drehmomentverlust des Lagers reduziert wird. Dies ist besonders in einem stufenlosen Toroidgetriebe wichtig, das einen hohen Kraftübertra gungswirkungsgrad erzielen soll.

In dem Kugelführungssystem ist ein Taschenzwischenraum zwischen den Taschen 11 der Halterung 9 und der Wälzele mente 8 wichtig. Der Taschenzwischenraum darf weder zu groß noch zu klein sein. Insbesondere wird im Antriebs rollenlager des stufenlosen Toroidgetriebes eine Kraft ausgeübt, die von derjenigen in einem gewöhnlichen Schub kugellager verschieden ist, weshalb der Taschenzwischen raum des Schubwälzlagers 7 verschieden von demjenigen des gewöhnlichen Schubkugellagers gesetzt ist.

Wenn der Zwischenraum zu klein gesetzt ist, neigt eine auf die Halterung 9 ausgeübt Kraft aufgrund der Differenz zwischen den Drehzahlen der Wälzelemente 8 um die Halte rung 9 zu einem Anstieg, wodurch die Beanspruchungsampli tude ansteigt, mit der Folge, daß die Halterung 9 auf grund einer durch wiederholte Beanspruchung bedingten Ermüdung beschädigt werden kann. Wenn andererseits der Zwischenraum zu groß gesetzt ist, kann die Halterung 9 während ihrer Drehung schwingen, wodurch die Kollisions kraft zwischen der Halterung 9 und den Wälzelementen 8 ansteigt, so daß die Halterung 9 beschädigt werden kann und die Wälzelemente 8 abplatzen können.

Um die Festigkeit der Halterung zu gewährleisten, ist diese so entworfen, daß ihr Außendurchmesser so groß wie möglich ist, ohne daß die Halterung 9 die Traktionsober fläche stört. Das Schwingen der Halterung 9 erzeugt einen gegenseitigen Kontakt zwischen dem Außendurchmesser der Halterung 9 und der Traktionsfläche, wodurch die eine hohe Kraft übertragende Traktionsfläche beschädigt werden kann. Bei einer Prüfung, in der Wälzelemente mit jeweils ungefähr 16 mm verwendet wurden, wurde die Halterung bei einem Zwischenraum von höchstens 0,1 mm binnen kurzer Zeit beschädigt, außerdem wurde bei einem Zwischenraum von mehr als 0,9 mm eine erhebliche Beschädigung an den Wälzelementen 8 festgestellt. Daher wird der Zwischenraum zwischen der Tasche 11 und dem Wälzelement 8 vorzugsweise auf einen Wert im Bereich von 0,6 bis 6,0% des Kugel durchmessers des Wälzelements 8 gesetzt.

Außerdem wird auf die Halterung 9 eine für ein stufenlo ses Toroidgetriebe eigentümliche Kraft ausgeübt. Bezüg lich der Abmessungen der Innen- und Außendurchmesser der Halterung 9 besteht eine Beschränkung, die durch die gegenseitige Störung der Halterung 9 und anderer Teile verursacht wird, weshalb eine Zunahme der Dicke der Halterung 9 in radialer Richtung zur Folge hat, daß die Größe der Wälzelemente abnehmen muß. Wenn die Wälzele mente 8 eine kleine Größe besitzen, wird die Lastkapazi tät des Lagers verringert, so daß eine ausreichende Beständigkeit als Fahrzeuglager nicht erhalten werden kann. Wenn daher die Dicke der Halterung 9 in radialer Richtung (in Fig. 1 mit t₁, t₂ bezeichnet) auf ungefähr 10% oder mehr des Kugeldurchmessers des Wälzelements 8 gesetzt wird, kann nicht nur die Beständigkeit der Lager laufbahn beibehalten werden, sondern es kann auch eine Beschädigung der Halterung 9 verhindert werden. Wenn übrigens als Werkstoff der Halterung 9 ein Werkstoff mit hoher Festigkeit wie etwa HBSC1 verwendet wird, kann die Halterung 9 selbst dann verwendet werden, wenn ihre Dicke in radialer Richtung in der Größenordnung von 7% liegt.

Selbstverständlich stimmt der Wälzkreisdurchmesser der Halterung 9 mit dem Wälzkreisdurchmesser der Lauffläche überein. Da jedoch die Halterung 9 das Kugelführungssy stem verwendet, ist für die Halterung 9 eine bestimmte Genauigkeit erforderlich, weshalb für den Wälzkreisdurch messer der Halterung 9 ein Fehler von höchstens 0,1 mm in bezug auf den Wälzkreisdurchmesser der Laufbahn festge legt wird. Solange weiterhin die Oberfläche der Halterung 9 nicht in einem bestimmten Grad eine flache und glatte Oberfläche ist, bewirkt die Oberflächenrauheit der Halte rung 9 eine Beschädigung der Halterung 9, wenn sie mit den Wälzelementen 8 sowie mit den inneren und äußeren Laufflächen in Kontakt gelangt, weshalb die Oberflächen rauheit der Abschnitte der Halterung 9, bei denen die Halterung 9 sowohl mit den Wälzelementen 8 als auch mit den inneren und äußeren Laufflächen in Kontakt gelangt, auf einen Rauheitswert von höchstens 6,3 Ra gesetzt wird.

Ferner ist die Tasche 11 der Halterung 9, wie in den Fig. 2A und 2B gezeigt ist, so beschaffen, daß ein Her ausrollen des Wälzelements 8 aus der Tasche 11 verhindert wird. Genauer ist die Lochform der Tasche 11 durch Kombi nation eines zylindrischen Abschnitts 11x und einer sphärischen Fläche 11r gebildet. Daher liegt das Wälzele ment 8 an der sphärischen Fläche 11r der Tasche 11 an, wodurch ein Herausrollen des Wälzelements 8 aus der Tasche 11 verhindert wird, während die gegenüberliegende Seite der Tasche 11 durch Verstemmen oder dergleichen bearbeitet wird, um ein Herausgleiten des Wälzelements 8 zu verhindern. Hierbei ist es übrigens wichtig, daß ein Verstemmen die Bewegung des Wälzelements 8 nicht verhin dert, sondern eine geringfügige Bewegung des Wälzelements 8 in axialer Richtung der Halterung 9 zuläßt. Der Betrag a, um den das Wälzelement 8 von der Stirnfläche der Halterung 9 vorsteht, ist größer als die Tiefe der Lauf bahnnuten, die in den inneren bzw. äußeren Laufflächen gebildet sind. Hierbei zeigt in Fig. 2A eine gestrichelte Linie im oberen Bereich einen Zustand, in dem sich das Wälzelement 8 nach oben bewegt, während eine gestrichelte Linie im unteren Bereich einen Zustand zeigt, in dem sich das Wälzelement 8 nach unten bewegt. Der Kugeldurchmesser des Wälzelements 8 liegt in der Größenordnung von 20 bis 40% des Wälzkreisdurchmessers, während die Dicke h der Halterung 9 in axialer Richtung in der Größenordnung von 30 bis 60% des Kugeldurchmessers des Wälzelements 8 liegt, wobei zwischen der Halterung 9 und der inneren Laufbahn sowie zwischen der Halterung 9 und der äußeren Laufbahn notwendige Zwischenräume vorhanden sind, wovon jeder auf 1 mm gesetzt ist.

Als Werkstoff für die Halterung 9 wird ein Werkstoff wie etwa JIS H5102-Hochspannungsmessing (JIS H5102 high tension brass) verwendet. Der Werkstoff kann auch eine Eisenplatte sein, die eine Zugfestigkeit von 400 N/mm² oder mehr besitzt und weicher als das Wälzelement 8 und die inneren und äußeren Laufbahnen ist, wenn sie mit diesen zusammenstößt.

In den Fig. 3A bis 3C ist eine zweite Ausführungsform eines stufenlosen Toroidgetriebes der Erfindung gezeigt. Eine in einer Halterung 9 vorgesehene Tasche 13 ist als Langloch ausgebildet. Die Länge der Tasche 13 in Umfangs richtung der Halterung 9 ist größer als die Länge der Tasche 13 in radialer Richtung der Halterung 9, wobei das Längenverhältnis wenigstens 1,03 beträgt. Da die Tasche 13 als Langloch ausgebildet ist, das in Umfangsrichtung der Halterung 9 länger ist, wird die Kraft des Wälzele ments 8, mit der es gegen die Stirnfläche der. Tasche 13 preßt, abgesenkt, außerdem wird eine auf die Halterung 9 ausgeübte Kraft gesenkt, so daß eine Beschädigung der Halterung 9 vermieden werden kann. Das Wälzelement 8 enthält nicht nur einen Abschnitt, der sich schneller als die Halterung 9 dreht, sondern an einer um 180° versetz ten Position auch einen Abschnitt, der sich langsamer als die Halterung 9 dreht. Das bedeutet, daß sich das Wälz element 8 dreht und sich dabei in Längsrichtung der Tasche 13, die ein Langloch bildet, vorwärts und rück wärts bewegt.

In Fig. 4 sind die Langlochverhältnisse der Tasche 13 und die Kräfte (Lasten) der Wälzelemente 8 auf die Halterung 9, die diesen Verhältnissen entsprechen, dargestellt. Bei steigendem Langlochverhältnis nimmt die Last ab. Insbe sondere in dem Fall, in dem das Verhältnis der Länge in Umfangsrichtung zur Länge in radialer Richtung wenigstens 1,03 beträgt, ist der Abnahmebetrag (Steigung) der Last im Vergleich zum Anstieg des Langlochverhältnisses ge ring. Daraus wird verständlich, daß bei einem Verhältnis von 1,03 oder mehr eine ausreichende Lastreduzierungswir kung erhalten werden kann. Wenn das Langlochverhältnis übermäßig groß ist, wird der Abstand zwischen den Taschen 13 der Halterung 9 verkürzt, wodurch die Festigkeit der Halterung 9 abgesenkt wird, so daß die Halterung beschä digt werden kann. Vom Anmelder ausgeführte Prüfungen haben ergeben, daß die Halterung beschädigt werden kann, wenn der Abstand zwischen den Taschen 13 nicht wenigstens gleich dem 0,1fachen kleinen Durchmesser (Länge der Halterung in radialer Richtung) der Tasche 13 ist.

In den Fig. 5A bis 6 ist eine dritte Ausführungsform eines stufenlosen Toroidgetriebes der Erfindung gezeigt. In der dritten Ausführungsform besitzen die gleichen Komponenten wie in dem herkömmlichen stufenlosen Toroid getriebe die gleichen Bezugszeichen, außerdem wird eine nochmalige Beschreibung dieser Komponenten weggelassen.

Eine Halterung 21, die in den Fig. 5A und 5B gezeigt und in Verbindung mit der Beschreibung des Standes der Tech nik erläutert worden ist, ist in einem Schubwälzlager 7 angeordnet, das zwischen eine Antriebsrolle 6 und einen Drehzapfen 4 in einem stufenlosen Toroidgetriebe einge setzt ist. Die Halterung 21 ist durch einen kreisförmigen Hauptkörper 22, mehrere Taschen 24, die in dem Zwischen abschnitt des Hauptkörpers 22 in Durchmesserrichtung angeordnet sind und dazu verwendet werden, Wälzelemente 23 rollbar zu halten, konstruiert. Ferner sind zwischen den inneren und äußeren Umfangskanten des Hauptkörpers 22 mehrere Schmieröldurchlässe 25 so ausgebildet, daß diese Schmieröldurchlässe 25 durch die Taschen 24 verlaufen.

Jeder der Schmieröldurchlässe 25, die zwischen den inne ren und äußeren Umfangskanten des Hauptkörpers 22 ausge bildet sind, weist im Querschnitt die Form eines einzigen Bogens auf. Das heißt, daß der Hauptkörper 22 der Halte rung 21 die gleiche Dicke T wie die herkömmliche Halte rung besitzt und daß der Abstand t zwischen den Nutböden der Schmieröldurchlässe 25 ebenfalls gleich demjenigen der herkömmlichen Halterung ist. In den erfindungsgemäßen Schmieröldurchlässen 25 ist jedoch die Abmessung des Einzelbogens R des Querschnitts auf einen Wert im Bereich von 3 bis 10 mm gesetzt, ferner ist der Abstand t zwi schen den Nutböden auf wenigstens 3 mm gesetzt; vorzugs weise ist die Abmessung des Einzelbogens R auf 5 mm gesetzt.

Bei Prüfungen, die der Anmelder durchgeführt hat, ist festgestellt worden, daß Beanspruchungen, die in den Schmieröldurchlässen 25 auftreten, auf ungefähr 60% verringert werden können, wenn der Querschnitt der Schmieröldurchlässe 25 so ausgebildet ist, daß die Abmes sung des Einzelbogens R 5 mm beträgt. Die Querschnitts fläche des Schmieröldurchlasses 25 kann ebenfalls gleich derjenigen der herkömmlichen ausgesparten Nut gesetzt werden, so daß die Durchflußmenge des im Schmieröldurch laß 25 strömenden Schmieröls auf den gleichen Wert wie in der herkömmlichen ausgesparten Nut gesetzt werden kann.

Durch Ändern der Abmessung des Einzelbogens R des Schmieröldurchlasses 25 kann der Abstand t zwischen den Nutböden der Schmieröldurchlässe 25 gleich oder größer als derjenige des herkömmlichen Schmieröldurchlasses gesetzt werden. Da die Halterung 21 in der Weise instal liert wird, daß sie zwischen der äußeren Laufbahn und der Antriebsrolle 6 gehalten wird, muß die Halterung 21 mit begrenzten Abmessungen gebildet werden. Wie jedoch oben beschrieben worden ist, wird die Abmessung des Einzelbo gens R des Querschnitts vorzugsweise auf einen Wert im Bereich von 3 bis 10 mm gesetzt und wird der Abstand t zwischen den Nutböden auf wenigstens 3 mm gesetzt.

Wenn in dieser Struktur der Schmieröldurchlaß 25 der Halterung 21, der unter den gleichen Bedingungen wie im herkömmlichen Fall verwendet wird, so ausgebildet ist, daß er die Form eines Einzelbogens hat, kann eine Vertei lung der im Schmieröldurchlaß 25 auftretenden Beanspru chungen erhalten werden, wie sie in Fig. 6 gezeigt ist, wobei die maximale Beanspruchung X gesenkt werden kann, eine Beschädigung der Halterung 21 im Schmieröldurchlaß verhindert werden kann und somit die Beständigkeit der Halterung 21 verbessert werden kann.

Obwohl lediglich bestimmte Ausführungsformen der Erfin dung im einzelnen beschrieben worden sind, können selbst verständlich zahlreiche Abwandlungen vorgenommen werden, ohne vom Erfindungsgedanken und vom Umfang der Erfindung abzuweichen.

Wie oben beschrieben worden ist, wird gemäß der Erfindung eine Halterung geschaffen, die durch einen kreisförmigen Hauptkörper und mehrere Taschen konstruiert ist, die im Zwischenabschnitt des Hauptkörpers in Durchmesserrichtung ausgebildet sind, um darin Wälzelemente zu halten. Der Zwischenraum zwischen der Tasche und dem Wälzelement ist auf einen Wert im Bereich von 0,6 bis 6,0% des Kugel durchmessers des Wälzelements gesetzt. Damit können wenigstens die drei folgenden Wirkungen erhalten werden:

1. eine Halterung gemäß der Erfindung besitzt eine Festigkeit, die für eine Halterung, die in einem Fahrzeug zum Einsatz kommt, notwendig ist;
2. die Halterung kann die Wälzelemente optimal führen; und
3. die Beständigkeit der Halterung selbst kann verbes sert werden.

Ferner wird gemäß der Erfindung eine Halterung für die Verwendung in einem stufenlosen Toroidgetriebe geschaf fen, die durch einen kreisförmigen Hauptkörper und meh rere Taschen konstruiert ist, die in dem Zwischenab schnitt des Hauptkörpers in Durchmesserrichtung gebildet sind, um darin Wälzelemente zu halten, wobei zwischen den inneren und äußeren Umfangskanten des Hauptkörpers meh rere Schmieröldurchlässe, wovon jeder einen Querschnitt in Form eines Einzelbogens besitzt, ausgebildet sind. Dadurch kann die Verteilung der auf die Schmieröldurch lässe der Halterung ausgeübten Beanspruchungen entlastet werden, so daß die Beständigkeit und die Zuverlässigkeit der Halterung erhöht werden können.

Claims

1. Stufenloses Toroidgetriebe, mit
einer Drehwelle (1),
ersten und zweiten Scheiben (2, 3), die an der Umfangsfläche der Drehwelle (1) drehbar unterstützt sind, wobei jede der inneren Oberflächen (2a, 3a) der ersten bzw. zweiten Scheiben (2, 3) eine konkave Oberfläche mit bogenförmigem Querschnitt definieren, wobei die beiden inneren Oberflächen (2a, 3a) der ersten bzw. zweiten Scheiben (2, 3) einander gegenüber angeordnet sind,
einem Drehzapfen (4), der um eine Schwenkwelle schwenkt, die sich an einer Torsionsposition in bezug auf die Mittelachsen der ersten und zweiten Scheiben (2, 3) befindet,
einer Verschiebungswelle (5), die im Drehzapfen (4) vorgesehen ist,
einer Antriebsrolle (6), die zwischen den ersten und zweiten Scheiben (2, 3) in der Weise gehalten wird, daß sie an der Umfangsfläche der Verschiebungswelle (5) drehbar unterstützt ist, und eine Umfangsfläche (6a) aufweist, die eine sphärisch-konvexe Oberfläche bildet, und
einem Schubwälzlager (7), das zwischen die An triebsrolle (6) und den Drehzapfen (4) eingefügt ist, um eine auf die Antriebsrolle (6) ausgeübte Schublast zu unterstützen,
dadurch gekennzeichnet, daß
das Schubwälzlager (7) mehrere Wälzelemente (8) und eine Halterung (9), die die mehreren Wälzelemente (8) rollbar hält, umfaßt,
die Halterung (9) einen kreisförmigen Hauptkörper (10) und mehrere Taschen (11) besitzt, die im Hauptkörper (10) ausgebildet sind, um die mehreren Wälzelemente (8) rollbar zu halten, und
ein Zwischenraum zwischen der Tasche (11) und dem Wälzelement (8) auf einen Wert im Bereich von 0,6 bis 6,0% des Kugeldurchmessers des Wälzelements (8) gesetzt ist.

2. Stufenloses Toroidgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lochform der Tasche (11) eine Kombination aus einem zylindrischen Abschnitt (11x) und einer sphärischen Fläche (11r) ist.

3. Stufenloses Toroidgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Tasche ein Langloch (13) ist.

4. Stufenloses Toroidgetriebe, mit
einer Drehwelle (1),
ersten und zweiten Scheiben (2, 3), die an der Umfangsfläche der Drehwelle (1) drehbar unterstützt sind, wobei jede der inneren Oberflächen (2a, 3a) der ersten bzw. zweiten Scheiben (2, 3) eine konkave Oberfläche mit bogenförmigem Querschnitt definieren, wobei die beiden inneren Oberflächen der ersten bzw. zweiten Scheiben (2, 3) einander gegenüber angeordnet sind,
einem Drehzapfen (4), der um eine Schwenkwelle schwenkt, die sich an einer Torsionsposition in bezug auf die Mittelachsen der ersten und zweiten Scheiben (2, 3) befindet,
einer Verschiebungswelle (5), die im Drehzapfen (4) vorgesehen ist,
einer Antriebsrolle (6), die zwischen den ersten und zweiten Scheiben (2, 3) in der Weise gehalten wird, daß sie an der Umfangsfläche der Verschiebungswelle (5) drehbar unterstützt ist, und eine Umfangsfläche (6a) aufweist, die eine sphärisch-konvexe Oberfläche bildet, und
einem Schubwälzlager (7), das zwischen die An triebsrolle (6) und den Drehzapfen (4) eingefügt ist, um eine auf die Antriebsrolle (6) ausgeübte Schublast zu unterstützen,
dadurch gekennzeichnet, daß
das Schubwälzlager (7) mehrere Wälzelemente (23) und eine Halterung (21), die die mehreren Wälzelemente (23) rollbar hält, umfaßt und
die Halterung (21) einen kreisförmigen Hauptkör per (22), mehrere Taschen (24), die im Hauptkörper (22) ausgebildet sind, um die mehreren Wälzelemente (23) rollbar zu halten, sowie mehrere Schmieröldurchlässe (25) aufweist, die zwischen den inneren und äußeren Umfangs kanten des Hauptkörpers (22) so ausgebildet sind, daß sie jeweils durch die Taschen (24) verlaufen, wobei jeder der Schmieröldurchlässe (25) einen Querschnitt in Form eines Einzelbogens (R) besitzt.