DE10018557A1 - Verfahren zur Regelung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs - Google Patents
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Abstract
Es wird ein Verfahren zur Regelung der Geschwindigkeit eines Fahrzeuges (1) vorgeschlagen, bei dem mit einem Radarsensor (6) mindestens ein vorausfahrendes Fahrzeug (9) in der gleichen Fahrspur (3) innerhalb eines Radarerfassungsbereichs (7) detektiert und bei dem im zu regelnden Fahrzeug (1) die Querbeschleunigung erfasst wird. Im zu regelnden Fahrzeug (1) wird eine Beschleunigungsänderungsbegrenzung vorgenommen, wenn zusätzlich oder anstelle einer Querbeschleunigung ein Erreichen der Grenze des Radarerfassungsbereichs (7) des zu regelnden Fahrzeugs (1) und/oder ein Verlassen des vorausfahrenden Fahrzeugs (9) des Radarerfassungsbereichs (7) unter Ausschluss eines Fahrspurwechsels ausgewertet wird.
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung der
Geschwindigkeit eines Fahrzeuges, insbesondere in
Abhängigkeit von einem vorausfahrenden Fahrzeug in der
gleichen Fahrspur, nach dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.
Es ist beispielsweise aus der DE 197 22 947 C1 bekannt, dass
eine Erfassung des vorausfahrenden Fahrzeugs auch unter
Berücksichtigung des Straßenverlaufs, z. B. in Kurven,
grundsätzlich über die mit einem Sensor, z. B. ein
Radarsensor, ermittelten Signalen bewerkstelligt werden
kann.
Es ist darüber hinaus aus der DE 42 42 700 A1 bekannt, dass
ein Radarsensor zur Erfassung der vorausfahrenden Fahrzeuge
an einem Fahrzeug angebracht ist. Dieser Radarsensor ist
z. B. ein Baustein eines Fahrzeugkomfortsystems ACC (Adaptiv
Cruise Control), bei dem ständig Informationen über den
Abstand und die Relativgeschwindigkeit des Fahrzeuges zu
anderen Fahrzeugen und zu den Straßengegebenheiten
verarbeitet werden.
Beispielsweise wird in einer aus der DE 195 30 065 A1
bekannten Weise ein FMCW-Radar (Frequency Modulated
Continuous Wave) außen im vorderen Bereich des
Kraftfahrzeuges angebracht, das sowohl die Sendetechnik mit
einem Antennensystem zur Erzeugung der Radarstrahlen als
auch einen Empfänger mit Auswerteelektronik aufweist. Durch
ein mehrstrahliges Verfahren kann gemäß der DE 195 30 065 A1
auch eine laterale Positionsbestimmung der Objekte,
beispielsweise bei Fahrzeugen in einer Kurve, durchgeführt
werden.
Die eingangs erwähnte Geschwindigkeitsregelung in einem ACC-
System erfolgt in der Art, dass die Fahrgeschwindigkeit an
langsamere vorausfahrende Fahrzeuge angepasst wird, wenn
diese von dem Radar-Abstandssensor mit begrenztem
Erfassungsbereich gemessen werden und sich im
voraussichtlichen Kursbereich befinden. Für das
Systemverhalten stellt hierbei die Kurvenfahrt eine
besonders kritische Situation dar, da einerseits die
vorgegebene Sollgeschwindigkeit für die Kurvenfahrt zu hoch
sein kann und andererseits der durch den Radarsensor
erfasste Bereich in der Kurve eingeschränkt ist und somit
vorausfahrende Fahrzeuge erst später detektiert werden
können, was zu kritischen Annäherungen führen kann.
Es ist darüber hinaus auch an sich bekannt, beispielsweise
aus dem Fachaufsatz "Abstandsregelung mit Radar", F.
Ackermann, Spektrum der Wissenschaft, Ausgabe 6/80, Seite 24
bis 34, die Spur- oder Kursprädiktion mit Hilfe von für
andere Zwecke schon vorgesehenen, fahrzeugeigenen Sensoren
vorzunehmen. Beispielsweise kann die mit einem
entsprechenden Sensor erfasste Gierrate, d. h. die
Winkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs um die Hochachse, oder
die auf das ACC-Fahrzeug wirkende Querbeschleunigung
ausgewertet werden, um die Geschwindigkeit zu begrenzen.
Damit wird eine Kurve jedoch erst erkannt, wenn sich das
Fahrzeug selbst in derselben befindet, so dass dies zu spät
ist um eine sinnvolle Kursprädiktion durchzuführen.
Insbesondere muss hierbei zusätzlich auch verhindert werden,
dass am Kurveneingang eine Regelung auf Fahrzeuge auf
Nachbarspuren erfolgt.
Ein Verfahren zur Regelung der Geschwindigkeit eines
Fahrzeuges, bei dem mit einem Radarsensor mindestens ein
vorausfahrendes Fahrzeug in der gleichen Fahrspur innerhalb
eines Radarerfassungsbereichs detektiert und bei dem im zu
regelnden Fahrzeug die Querbeschleunigung erfasst wird, ist
erfindungsgemäß in vorteilhafter Weise mit den Merkmalen des
Kennzeichens des Anspruch 1 weitergebildet.
Auf einfache Weise wird dazu im zu regelnden Fahrzeug eine
Beschleunigungsbegrenzung oder eine
Beschleunigungsänderungsbegrenzung vorgenommen, wenn
zusätzlich oder anstelle einer Querbeschleunigung auch
Informationen über das Erreichen der Grenzen des
Radarerfassungsbereichs und/oder ein Verlassen des
vorausfahrenden Fahrzeugs des Radarerfassungsbereichs unter
Ausschluss eines Spurwechsels ausgewertet werden. Mit der
Erfindung wird in vorteilhafter Weise ein zuverlässiger
Betrieb des eingangs erwähnten ACC-Systems in Kurven
gewährleistet. Dies ist durch die Kombination der erwähnten
verschiedenen Ansätze möglich, die ein unkomfortables oder
ungewolltes Beschleunigen vor bzw. in Kurven verhindern.
So kann erfindungsgemäß die Beschleunigung oder
Beschleunigungsänderung in einer Kurve bei Vorliegen einer
noch nicht zur Beschleunigungsbegenzung fahrenden
Querbeschleunigung im ACC-Fahrzeug in Abhängigkeit von dem
eingeschränkten Radarsichtbereich begrenzt werden. Der
Radarsichtbereich resultiert aus den geometrischen
Beziehungen zwischen dem Fahrbahnverlauf und dem
Radarerfassungsbereich des Radarsensors am ACC-Fahrzeug. Ein
Kriterium für die Bestimmung der Beschleunigungsbegrenzung
ist die Zeitdauer (τRange), bis das ACC-Fahrzeug die
seitliche Grenze (αRange) des Radarerfassungsbereichs
erreicht hat. Ab hier können weiter entfernte Objekte, die
sich auf der eigenen Fahrspur befinden, aufgrund des
Straßenverlaufs nicht mehr durch den Radarsensor erfasst
werden, was zu nicht komfortablen Annäherungen an
vorausfahrende Fahrzeuge führen kann.
Es ist außerdem besonders vorteilhaft, wenn die
Beschleunigungsbegrenzung um so stärker ist, je kürzer der
in Zeiteinheiten gemessenen Radarerfassungsbereich ist.
Beim Betrieb des ACC-Systems kann weiterhin das Problem
auftreten, dass bei oder vor Einfahrt des ACC-Fahrzeugs in
eine Kurve der Verlust des bereits in der Kurve befindlichen
vorausfahrenden Fahrzeugs als Zielobjekts durch ein
Verlassen des Radarerfassungsbereichs auftritt, während das
ACC-Fahrzeug noch nicht den eigentlichen Kurvenbereich
erreicht hat. Eine Erfassung dieser Art von
Zeilobjektverlusten unter Ausschluss von Ausschervorgängen
ist somit möglich, falls bis zum Zeitpunkt des
Zielobjektverlustes dieses sich im Kurs des ACC-Fahrzeuges
befindet und nicht einer Nachbarspur zugeordnet wird.
Auch hier kann nach der Erkennung dieser Art von
Zielobjektverlusten entweder die Beschleunigung oder die
Beschleunigungsänderung des ACC-Fahrzeugs begrenzt werden.
Die Reaktionszeit liegt hierbei in der Größenordnung der bei
einem Zielobjektverlust vorliegenden Ist-Zeitlücke und kann
proportional zu dieser gewählt werden.
Diese und weitere Merkmale von bevorzugten Weiterbildungen
der Erfindung gehen außer aus den Ansprüchen auch aus der
Beschreibung und den Zeichnungen hervor, wobei die einzelnen
Merkmale jeweils für sich allein oder zu mehreren in Form
von Unterkombinationen bei der Ausführungsform der Erfindung
und auf anderen Gebieten verwirklicht sein und vorteilhafte
sowie für sich schutzfähige Ausführungen darstellen können,
für die hier Schutz beansprucht wird.
Das erfindungsgemäße Verfahren zur Regelung der
Geschwindigkeit eines Fahrzeuges in Abhängigkeit von einem
vorausfahrenden in einer Kurve befindlichen Fahrzeug in der
gleichen Fahrspur, wird anhand der Skizzen in den Fig. 1
und 2 der Zeichnung erläutert.
In Fig. 1 ist ein zu regelndes ACC-Fahrzeug 1 gezeigt, das
sich auf einer Fahrbahn 2 mit Fahrspuren 3, 4 und 5
befindet. Das Fahrzeug 1 weist einen Radarsensor 6 mit einem
Radarerfassungsbereich 7 und einen Beschleunigungssensor 8
auf und befindet sich in einem Abstand vor einer Kurve. Auf
der Fahrbahn 2 befindet sich auf der gleichen Spur 4 noch
ein vorausfahrendes Fahrzeug 9, das bereits in die Kurve
hineingefahren ist und den Radarerfassungsbereich 7 gerade
verlässt.
Mit dem Signal des Beschleunigungssensor 8 oder einer aus
dem Lenkradwinkel, der Differenz der Raddrehzahlen oder der
Gierrate bestimmten Querbeschleunigung kann bei einer
ausreichenden Querbeschleunigung die Beschleunigung oder die
Beschleunigungsänderung des ACC-Fahrzeugs 1 in einer hier
nicht näher erläuterten, aber an sich bekannten
Schaltungsanordnung begrenzt werden. Bei der Darstellung
nach der Fig. 1 ist das Fahrzeug 1 aber noch nicht in die
Kurve eingefahren, so dass hier eine zu einer Begrenzung
führende Querbeschleunigung noch nicht vorliegt. Um aber
trotzdem ein unkomfortables Beschleunigen nach einem
Zielobjektverlust des vorausfahrenden Fahrzeugs 9 zu
verhindern, wird dieser Zielobjektverlust zusätzlich zur
Querbeschleunigung selbst ausgewertet und so ein
entsprechendes Signal zur Begrenzung der Beschleunigung oder
der Beschleunigungsänderung des ACC-Fahrzeugs 1 generiert.
Aus Fig. 2 ist zu entnehmen, dass das Fahrzeug 1 sich im
Unterschied zu der Darstellung nach der Fig. 1 bereits in
der Kurve befindet. Hier wird bei einer ev. noch nicht zur
Beschleunigungsbegenzung führenden Querbeschleunigung im
ACC-Fahrzeug 1 die Begrenzung in Abhängigkeit von dem
eingeschränkten Radarsichtbereich 10 in der Weite dRange
bewirkt. Der Radarsichtbereich 10 resultiert aus den
geometrischen Beziehungen zwischen dem Verlauf der Fahrbahn
2 und dem Radarerfassungsbereich 7 des Radarsensors 6 am
ACC-Fahrzeug 1. Ein Kriterium für die Bestimmung der
Beschleunigungsbegrenzung ist dabei die Zeitdauer τRange, bis
das ACC-Fahrzeug 1 die seitliche Grenze αRange des
Radarerfassungsbereichs 7 erreicht hat.
Es gilt hier folgende Beziehung:
τRange = dRange/V1 = 2*αRange/k * V1,
wobei k die Kurvenkrümmung (k = 1/R) und V1 die
Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 darstellt.
Claims (3)
1. Verfahren zur Regelung der Geschwindigkeit eines
Fahrzeuges (1), bei dem mit einem Radarsensor (6) mindestens
ein vorausfahrendes Fahrzeug (9) in der gleichen Fahrspur
(3) innerhalb eines Radarerfassungsbereichs (7) detektiert
und bei dem im zu regelnden Fahrzeug (1) die
Querbeschleunigung erfasst wird, dadurch gekennzeichnet,
dass im zu regelnden Fahrzeug (1) eine Beschleunigungs
begrenzung oder eine Beschleunigungsänderungsbegrenzung
vorgenommen wird, wenn zusätzlich oder anstelle einer
Querbeschleunigung ein Erreichen der Grenze des
Radarerfassungsbereichs (7) des zu regelnden Fahrzeugs (1)
und/oder ein Verlassen des vorausfahrenden Fahrzeugs (9) des
Radarerfassungsbereichs (7) ausgewertet wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
die Beschleunigungsbegrenzung oder die
Beschleunigungsänderungsbegrenzung vorgenommen wird, wenn
ein Verlassen des vorausfahrenden Fahrzeugs (9) des
Radarerfassungsbereichs (7) unter Ausschluss eines
Fahrspurwechsels ausgewertet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
dass die Größe der Beschleunigungsbegrenzung oder der
Beschleunigungsänderungsbegrenzung abhängig ist von einer
Einschränkung des Radarsichtbereichs (10), die aus einer
geometrischen Beziehung zwischen dem Fahrbahnverlauf und dem
Radarerfassungsbereich (7) resultiert (αRange, dRange,
τRange).
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