DE10016888A1

DE10016888A1 - Schaltseilzug-System

Info

Publication number: DE10016888A1
Application number: DE10016888A
Authority: DE
Inventors: Dirk Heilenkoetter; Klaus Lindemann; Regina Beier
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2000-04-05
Filing date: 2000-04-05
Publication date: 2001-10-18

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Schaltseilzug-System (1) zur Steuerung des Einlegens der unterschiedlichen Getriebegänge eines Kraftfahrzeuggetriebes (2), wobei der Schaltseilzug (1a) mindestens eine als Zug-Druck-Kabel geführte Seele (3) und mindestens einen die Seele (3) zumindest teilweise umgebenden Mantel (4) aufweist, wobei das erste Ende (3a) der Seele (3) mit einem im Bereich des Getriebes (2) vorgesehenen Schalthebel (5) und das zweite Ende (3b) mit einem im Fahrzeugraum vorgesehenen Schalt-Wählhebel direkt oder indirekt wirksam verbindbar ist, wobei die Seele (3) relativ zum Mantel (4) bewegbar, insbesondere im Innenraum des Mantels (4) bewegbar gelagert ist, und wobei zumindest ein Teilbereich des Mantels (4) - direkt oder indirekt - mit Hilfe eines Widerlagerelementes (6) im Bereich des Getriebes (2) befestigbar ist. DOLLAR A Die Montagezeit ist dadurch verkürzt, daß das Widerlagerelement (6) als integraler Bestandteil des Schaltseilzug-Systems (1) ausgebildet ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Schaltseilzug-System zur Steuerung des Einlegens der unterschiedlichen Getriebegänge eines Kraftfahrzeuggetriebes, wobei der Schaltseilzug mindestens eine als Zug-Druck-Kabel ausgeführte Seele und mindestens einen die Seele zumindest teilweise umgebenden Mantel aufweist, wobei das erste Ende der Seele mit einem im Bereich des Getriebes vorgesehenen Schalthebel und das zweite Ende der Seele mit einem im Fahrzeugraum vorgesehenen Schalt-Wählhebel direkt oder indirekt wirksam verbindbar ist, wobei die Seele relativ zum Mantel bewegbar, insbesondere im Innenraum des Mantels bewegbar gelagert ist, und wobei zumindest ein Teilbereich des Mantels - direkt oder indirekt - mit Hilfe eines Widerlagerelementes im Bereich des Getriebes befestigbar ist.

Im Stand der Technik, von dem die Erfindung ausgeht, ist ein Schaltseilzug-System bekannt, daß zur Steuerung des Einlegens der unterschiedlichen Getriebegänge eines Kraftfahrzeuggetriebes dient. Derartige Schaltseilzug-Systeme sind sowohl bei automatischen Kraftfahrzeuggetrieben oder automatisierten Schaltgetrieben, wie auch bei Handschaltgetrieben einsetzbar. Im allgemeinen weisen derartige Schaltseilzug- Systeme eine Seele auf, die als Zug-Druck-Kabel ausgeführt ist, also sowohl Zugkräfte als auch Druckkräfte übertragen kann. Weiterhin ist ein die Seele umgebender Mantel vorgesehen. Das erste Ende der Seele kann mit einem im Bereich des Getriebes vorgesehenen Schalthebel verbunden werden, über die dann eine Schaltwalze, Schaltschienen oder dergleichen antreibbar sind und die Gänge des Getriebes eingelegt werden können. Das zweite Ende der Seele ist mit einem im Fahrzeugraum vorgesehenen Schalt-Wählhebel verbindbar. Dies kann auf unterschiedliche Weise erfolgen, nämlich entweder kann hier eine direkte Verbindung, wie bspw. mit einem Handschalthebel oder einem Schalt-Wählhebel oder auch eine indirekte Verbindung realisiert sein, bspw. mit einem entsprechenden Aktuator, der wiederum durch die entsprechende Bewegung des Schalt-Wählhebels im Innenraum angesteuert wird. Dies ist in Abhängigkeit des Fahrzeugtyps, des Getriebetyps und der entsprechenden Ausstattung jeweils unterschiedlich. Die Seele ist relativ zum Mantel bewegbar, bewegt sich nämlich im Innenraum des Mantels hin und her. Anders ausgedrückt, die Bewegungen des Schalt-Wählhebels werden - direkt oder indirekt - entsprechend auf die Seele übertragen, so daß die entsprechende Zugkräfte oder Druckkräfte auf den Schalthebel übertragen werden und dieser bewegt wird, vzw. dieser um seine Drehachse bewegt wird.

Bei der Anordnung des bekannten Schaltseilzug-Systems im Motorraum eines Kraftfahrzeuges wird nun im allgemeinen immer zumindest ein Teilbereich des Mantels - direkt oder indirekt - mit Hilfe eines Widerlagerelementes im Bereich des Getriebes befestigt. Im Bereich des Getriebes bedeutet hier, daß das Widerlagerelement nicht unbedingt am Getriebegehäuse, sondern bspw. auch am Motorgehäuse oder anderen Bauteilen entsprechend befestigt wird. Sinn und Zweck des Widerlagerelementes ist es, zumindest den vorderen Teilbereich des Mantels zu fixieren, damit die Seele innerhalb des Mantels - relativ zum Mantel - entsprechend bewegbar ist und die Zug-Druck-Kräfte auf den Schalthebel auch übertragen werden können.

Im Stand der Technik, ist insbesondere die Montage des bekannten Schaltseilzug- Systems bisher nicht optimal. Die Montage dieses Schaltseilzug-Systems, insbesondere die Montage des Widerlagerelementes, das im allgemeinen als L-förmiger Schenkel ausgeführt ist und eine Ausnehmung zur Aufnahme des vorderen Ende des Mantels, insbesondere zur Aufnahme des hier angeordneten Entkopplungselementes aufweist, ist sehr umständlich. Einerseits muß das Widerlagerelement im Bereich des Getriebes vzw. am Getriebegehäuse, am Motorgehäuse oder an einem anderen hierfür geeigneten Bauteil entsprechend montiert, nämlich zunächst verschraubt werden. Hierzu weist das bisher bekannte Widerlagerelement entsprechende Flansche auf. Weiterhin muß dann das am vorderen Ende des Mantels vorgesehene Entkopplungselement in eine Ausnehmung des Widerlagerelementes eingerastet, insbesondere eingeklipst werden. Vzw. wird das Entkopplungselement innerhalb der Ausnehmung des Widerlagerelementes noch entsprechend durch zusätzliche Elemente gesichert, damit hier eine entsprechende Fixierung des vorderen Endes des Mantels, nämlich des Entkopplungselementes innerhalb des Widerlagerelementes gewährleistetet ist. Folglich ist die Montage des bekannten Schaltseilzug-Systems im Motorraum eines Kraftfahrzeuges sehr aufwendig, da einerseits das Widerlagerelement montiert, dann der Mantel des Schaltseilzug-Systems innerhalb des Widerlagerelementes, insbesondere mit Hilfe des Entkopplungselementes befestigt und hier zusätzlich dann über entsprechende Elemente nochmals gesichert werden muß.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, daß bekannte Schaltseilzug-System der eingangs erwähnten Art derart auszugestalten und weiterzubilden, daß dessen Montage, insbesondere im Motorraum eines Kraftfahrzeuges erheblich vereinfacht ist.

Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist nun dadurch gelöst, daß das Widerlagerelement als integraler Bestandteil des Schaltseilzug-Systems ausgebildet ist. Dadurch, daß nunmehr das Schaltseilzug-System selbst ein Widerlagerelement aufweist, also das Schaltseilzug- System nicht mehr - wie bisher im Stand der Technik -, nämlich der Mantel oder das Entkopplungselement in ein Widerlagerelement eingeklipst werden muß, vermindert sich der Arbeitsaufwand für die Montage des erfindungsgemäßen Schaltseilzug-Systems erheblich. Zwar muß nach wie vor das Widerlagerelement, das nunmehr integraler Bestandteil des Schaltseilzug-Systems ist, immer noch im Bereich des Getriebes, also im Getriebegehäuse, am Motorgehäuse oder an einem anderen Bauteil innerhalb des Motorraum befestigt werden, aber die Arbeitsschritte zur Fixierung bzw. Befestigung des Mantels innerhalb des Widerlagerelementes entfallen und damit entfallen zusätzlich auch die damit verbundenen bisher sehr aufwendigen und präzisen Arbeitsschritte zur Fixierung des Mantels innerhalb des Widerlagerelementes. Weiterhin ist die entsprechende Justierung, d. h. Einstellung des Schaltseilzug-Systems vor Aufnahme der entsprechenden Benutzung wesentlich vereinfacht. Im Ergebnis sind die eingangs beschriebenen Nachteile vermieden.

Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten das erfindungsgemäße Schaltseilzug-System auszugestalten und weiterzubilden. Hierfür darf zunächst auf die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Patentansprüche verwiesen werden. Im folgenden soll nun das bevorzugte Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der folgenden Beschreibung sowie Zeichnung näher erläutert werden. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 in einer schematischen "Explosionsdarstellung" zumindest teilweise das erfindungsgemäße Schaltseilzug-System zur Anordnung im Motorraum eines Kraftfahrzeuges,

Fig. 2 das erfindungsgemäße Schaltseilzug-System in einer schematischen Darstellung, teilweise geschnitten, von oben,

Fig. 3 das Widerlagerelement des erfindungsgemäßen Schaltseilzug-Systems in schematischer Darstellung von oben,

Fig. 4 das Widerlagerelement des erfindungsgemäßen Schaltseilzug-Systems in einer schematischen Darstellung von der Seite und

Fig. 5 das Widerlagerelement des erfindungsgemäßen Schaltseilzug-Systems in einer schematischen perspektivischen Darstellung.

Die Fig. 1 bis 5 zeigen das Schaltseilzug-System 1 zur Steuerung des Einlegens der unterschiedlichen Getriebegänge eines Kraftfahrzeuggetriebes 2. Der Schaltseilzug 1a weist mindestens eine Seele 3 auf, die als Zug-Druck-Kabel ausgeführt ist, also sowohl Zugkräfte als auch Druckkräfte übertragen kann und einen die Seele 3 hier teilweise umgebenden Mantel 4 auf. Die Fig. 1 und 2 zeigen, daß das erste Ende 3a der Seele 3 mit einem im Bereich des Getriebes 2 vorgesehenen Schalthebel 5 und das zweite Ende 3b der Seele 3 mit einem - im hier nicht dargestellten Fahrzeugraum vorgesehenen - Schalt-Wählhebel direkt oder indirekt wirksam verbindbar ist. Hierbei ist die Seele 3 relativ zum Mantel 4 bewegbar, nämlich im Innenraum des Mantels 4 bewegbar gelagert. Wie Fig. 1 zeigt wird zumindest ein Teilbereich des Mantels 4 - direkt oder indirekt - mit Hilfe eines Widerlagerelementes 6 im Bereich des Getriebes 2 befestigt.

Die eingangs beschriebenen Nachteile sind nun dadurch vermieden, daß das Widerlagerelement 6 als integraler Bestandteil des Schaltseilzug-Systems 1 ausgebildet ist. Dies zeigen deutlich die Fig. 1 und 2. Aufgrund dieser Ausbildung des erfindungsgemäßen Schaltseilzug-Systems 1 ist der Arbeitsaufwand zur Montage des Schaltseilzug-Systems 1 erheblich minimiert.

Es gibt nun unterschiedliche Möglichkeiten das Widerlagerelement als integralen Bestandteil des Schaltseilzug-Systems 1 auszubilden. Im folgenden soll die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung näher erläutert werden. Grundsätzlich gilt, daß das Widerlagerelement 6 direkt oder auch indirekt mit einem Teilbereich des Mantels 4 verbindbar ist. Entscheidend ist, daß mit Hilfe des Widerlagerelementes 6 der vordere untere Teilbereich des Mantels 4 relativ zur Seele 3 entsprechend im Bereich des Getriebes 2 fixiert werden kann, damit die entsprechenden Bewegungen der Seele 3 und die Übertragung der Zug-Druck-Kräfte auch ausführbar sind.

Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Mantel 4 und zusätzlich ein Pendelrohr 4a vorgesehen. Das erste Ende 3a der Seele 3 ist über eine Kugelkopflagerung 7, nämlich über miteinander in Eingriff bringbare erste und zweite Elemente 7a bzw. 7b mit dem Schalthebel 5 verbindbar. Der Schalthebel 5 ist im Bereich des Getriebes 2 um seine Drehachse drehbar gelagert. Das zweite Ende 3b der Seele 3 ist - wie Fig. 2 zeigt - mit der "Schalthebel-Seite" also hier mit einem nicht näher dargestellten Schalt-Wählhebel, der im Fahrzeuginnenraum angeordnet ist, direkt oder indirekt wirksam verbunden. Folglich kann die Bewegung des Schalt-Wählhebels und die entsprechend wirksame Verbindung eine Zug- oder Druckkraft über die Seele 3 auf den Schalthebel 5 bewirken. Damit der Mantel 4 auch die Bewegung der Seele 3, nämlich im Innenraum des Mantels 4 gewährleistet, muß zumindest ein Teilbereich des Mantels 4 entsprechend befestigt sein. Hierzu wird das dem ersten Ende 3a der Seele zugewandte Ende des Mantels 4 entsprechend befestigt. Hierzu ist ein Entkopplungselement 6a vorgesehen. Vzw. ist das Entkopplungselement 6a als Dämpfungselement ausgeführt.

Das hier dargestellte Widerlagerelement 6 ist im Grunde hebelförmig ausgeführt, wobei ein Ende des Widerlagerelementes 6 hier mit dem Entkopplungselement 6a verbunden ist. Bei der hier beschriebenen bevorzugten Ausführungsform ist das Entkopplungselement 6a und das Widerlagerelement 6 als eine Baueinheit ausgebildet, was insbesondere die Fig. 3 bis 5 gut erkennen lassen. Folglich weist das Widerlagerelement 6 hier an seinem einem Ende eine Aufnahme für einen Teilbereich des Mantels 4, nämlich das Entkopplungselement 6a und am anderen Ende einen Befestigungsbereich 8 zur Befestigung am Getriebe 2, insbesondere eine entsprechende Ausnehmung bzw. Lochung für eine Schraube auf. Dieses Ende des Widerlagerelementes 6 ist dann im Bereich des Getriebes 2 vzw. mit Hilfe einer Schraube befestigbar. Eine weitere Befestigung, insbesondere eine Verdrehsicherung wird über einen Zentrierbolzen 6b realisiert.

Die Fig. 3 bis 4 zeigen detaillierter den Aufbau des Widerlagerelementes 6. Es ist deutlich zu erkennen, daß das Entkopplungselement 6a hier Teil des Widerlagerelementes 6 ist, also das Entkopplungselement 6a wiederum integraler Bestandteil des Widerlagerelementes 6 ist. Das Widerlagerelement 6 ist im wesentlichen hebelförmig ausgeführt, wobei es an seinem unteren Ende eine Ausnehmung 8a für die Durchführung des Befestigungsmittels, insbesondere einer Schraube zur Befestigung des Widerlagerelementes 6 im Bereich des Getriebes 2 aufweist. An seinem oberen Ende ist das Entkopplungselement 6a vorgesehen, das im wesentlichen zylinderförmig aufgebaut ist und eine erste und zweite Bohrung aufweist. Die erste Bohrung - in Fig. 3 links oben durch die gestrichelte Linie zu erkennen - nimmt das vordere Ende des Mantels 4 auf. Der Mantel 4 kann hier quasi in die erste Bohrung eingesteckt werden. Hier wirkt das Entkopplungselement 6a vzw. in Verbindung mit der Hülle des Mantels (4) als eine Art Dämpfungselement. Weitere Befestigungsarten für den Mantel 4 sind denkbar, aber je nach Aufbau des gesamten Schaltseilzug-Systems 1 unterschiedlich bzw. nicht unbedingt erforderlich. Die zweite Bohrung - in Fig. 3 oben rechts zu erkennen - ist mit der ersten Bohrung entsprechend verbunden und dient zur Aufnahme eines Endes des Pendelrohres 4a. Die Seele 3 wird durch das Entkopplungselement 6a, durch dessen Bohrungen und schließlich dann durch das Pendelrohr 4a geführt.

Bisher im Stand der Technik war das Entkopplungselement 6a immer ein separates Bauteil. Hier jedoch ist das Entkopplungselement 6a integraler Bestandteil des Widerlagerelementes 6, was entscheidene Vorteile mit sich bringt. Insbesondere die Montage ist durch das Widerlagerelement 6 mit dem integralen Bestandteil des Entkopplungselementes 6a wesentlich vereinfacht, da das Widerlagerelement 6 hier integraler Bestandteil des Schaltseilzug-Systems 1 ist und nicht separat montiert werden muß. Weiterhin ist der Bauraumbedarf hier erheblich reduziert, da im Stand der Technik bisher immer noch auch auf die Kopfhöhe der Befestigungsschrauben Rücksicht genommen mußte. Aufgrund der Ausbildung des Widerlagerelementes 6, insbesondere der Ausbildung eines hebelartigen Widerelementes 6, das "zur Seite weg steht" muß auf die Höhe der entsprechenden Befestigungsschrauben weniger bis gar keine Rücksicht genommen werden.

Im Ergebnis werden mit Hilfe des erfindungsgemäßen Schaltseilzug-Systems 1 die eingangs beschriebenen Nachteile vermieden.

BEZUGSZEICHENLISTE

1

Schaltseilzug-System

1

a Schaltseilzug

2

Kraftfahrzeuggetriebe

3

Seele

3

a erstes Ende (getriebeseitig)

3

b zweites Ende (schaltungsseitig)

4

Mantel

4

a Pendelrohr

5

Schalthebel

6

Widerlagerelement

6

a Entkopplungselement

6

b Zentrierbolzen

7

Kugelkopflagerung

7

a erstes Element (Kugelpfanne)

7

b zweites Element (Kugel)

8

Befestigungsbereich

8

a Ausnehmung

Claims

1. Schaltseilzug-System (1) zur Steuerung des Einlegens der unterschiedlichen Getriebegänge eines Kraftfahrzeuggetriebes (2), wobei der Schaltseilzug (1a) mindestens eine als Zug-Druck-Kabel ausgeführte Seele (3) und mindestens einen die Seele (3) zumindest teilweise umgebenden Mantel (4) aufweist, wobei das erste Ende (3a) der Seele (3) mit einem im Bereich des Getriebes (2) vorgesehenen Schalthebel (5) und das zweite Ende (3b) der Seele (3) mit einem im Fahrzeugraum vorgesehenen Schalt-Wählhebel direkt oder indirekt wirksam verbindbar ist, wobei die Seele (3) relativ zum Mantel (4) bewegbar, insbesondere im Innenraum des Mantels (4) bewegbar gelagert ist, und wobei zumindest ein Teilbereich des Mantels (4) - direkt oder indirekt - mit Hilfe eines Widerlagerelementes (6) im Bereich des Getriebes (2) befestigbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Widerlagerelement (6) als integraler Bestandteil des Schaltseilzug-Systems (1) ausgebildet ist.

2. Schaltseilzug-System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Widerlagerelement (6) direkt oder indirekt mit einem Teilbereich des Mantels (4) verbunden ist.

3. Schaltseilzug-System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Führung der Seele (3) ein Pendelrohr (4a) vorgesehen ist.

4. Schaltseilzug-System nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Ende (3a) der Seele (3) über eine Kugelkopflagerung (7) mit dem Schalthebel (5) verbindbar ist.

5. Schaltseilzug-System nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das dem ersten Ende (3a) der Seele (3) zugewandte Ende des Mantels (4) ein Entkopplungselement (6a) aufweist.

6. Schaltseilzug-System nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Entkopplungselement (6a) als Dämpfungselement ausgeführt ist.

7. Schaltseilzug-System nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Widerlagerelement (6) im wesentlichen hebelförmig ausgeführt ist.

8. Schaltseilzug-System nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ende des Widerlagerelementes (6) mit dem Entkopplungselement (6a) verbunden ist.

9. Schaltseilzug-System nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das andere Ende des Widerlagerelementes (6) im Bereich des Getriebes (2) befestigbar ist.

10. Schaltseilzug-System nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Widerlagerelement (6) und das Entkopplungselement (6a) als eine Baueinheit ausgebildet sind.

11. Schaltseilzug-System nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Widerlagerelement (6) am einen Ende das Entkopplungselement (6a) zur Aufnahme für einen Teilbereich des Mantels (4) und am anderen Ende einen Befestigungsbereich (8) zur Befestigung am Getriebe (2) aufweist.