DE10010243A1 - Getriebeeinheit - Google Patents
GetriebeeinheitInfo
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H9/00—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members
- F16H9/02—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion
- F16H9/04—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion using belts, V-belts, or ropes
- F16H9/12—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion using belts, V-belts, or ropes engaging a pulley built-up out of relatively axially-adjustable parts in which the belt engages the opposite flanges of the pulley directly without interposed belt-supporting members
- F16H9/16—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion using belts, V-belts, or ropes engaging a pulley built-up out of relatively axially-adjustable parts in which the belt engages the opposite flanges of the pulley directly without interposed belt-supporting members using two pulleys, both built-up out of adjustable conical parts
- F16H9/20—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion using belts, V-belts, or ropes engaging a pulley built-up out of relatively axially-adjustable parts in which the belt engages the opposite flanges of the pulley directly without interposed belt-supporting members using two pulleys, both built-up out of adjustable conical parts both flanges of the pulleys being adjustable
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Abstract
Die Getriebeeinheit weist ein Gehäuse, eine Antriebswelle, eine Abtriebswelle, ein stufenloses Getriebe und ein Anfahrelement auf. Das Anfahrelement ist eine Lamellenkupplung mit Rotationsdruckausgleich, bei der der Kolben mit dem zugehörigen Druckausgleichsraum auf der bei laufendem Motor des Kraftfahrzeuges rotierenden Seite des Anfahrelementes angeordnet ist.
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Getriebeein
heit insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem Gehäuse,
mit einer Antriebswelle, mit einer Abtriebswelle, mit einer
Anordnung zur Veränderung des Übersetzungsverhältnisses
zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle, die bei
spielsweise ein stufenloses Getriebe aufweist und mit einem
Anfahrelement, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Stufenlos verstellbare Getriebe (CVT) sind in Form von
Umschlingungsgetrieben oder in Form von Reibradgetrieben
vielfältig bekannt. So beschreibt die DE 198 44 374.9 der
Anmelderin ein Umschlingungsgetriebe, das ein erstes Kegel
scheibenpaar auf einer Antriebswelle aufweist und ein zwei
tes Kegelscheibenpaar auf einer Abtriebswelle aufweist,
wobei jedes Kegelscheibenpaar aus einer in axialer Richtung
feststehenden ersten Scheibe und aus einer in axialer Rich
tung verschiebbaren zweiten Kegelscheibe (Primärscheiben
bzw. Sekundärscheiben) besteht. Zwischen den Kegelscheiben
paaren läuft ein Umschlingungsorgan, z. B. ein Schubglieder
band. Die Verstellung der Primärscheibe bzw. Sekundärschei
be erfolgt durch ein Druckmedium mit Hilfe eines elektroni
schen Steuergerätes, welches über elektromagnetische Stell
glieder und hydraulische Ventile das Druckniveau der Stell
räume von Primärscheibe und Sekundärscheibe ansteuert.
Ein Reibradgetriebe ist beispielsweise in der
WO 99/05433 der Anmelderin beschrieben. Es weist koaxial zu
einer gemeinsamen Welle angeordnete Eingangs- und Ausgangs
scheiben auf, die paarweise zueinander angeordnet sind und
deren Innenflächen toroidförmig ausgestaltet sind, sowie
zwischen den Paaren von Eingangs- und Ausgangsscheiben an
geordnete Reibräder. Diese Reibräder stehen sowohl mit den
Eingangsscheiben als auch mit den Ausgangsscheiben in Reib
kontakt und übertragen das ihnen von der Eingangsscheibe
übertragene Drehmoment auf die Ausgangsscheibe durch reib
schlüssigen Kontakt, wobei die Drehzahl der Reibräder um so
höher liegt, je größer der Abstand zwischen ihrer Berüh
rungsstelle mit der Eingangsscheibe und der Drehachse ist.
Die Drehzahl der Ausgangsscheibe hingegen ist um so größer,
je näher die Berührungsstelle zwischen Reibrad und Aus
gangsscheibe an der Drehachse liegt. Durch Verschwenkung
der Reibräder kann demzufolge die Drehzahl der Ausgangs
scheibe stufenlos und beliebig eingestellt werden. Zu die
sem Zweck sind die Drehachsen der Reibräder an einem Träger
gelagert, der über eine Verschwenkeinrichtung ansteuerbar
ist. Die beiden Eingangsscheiben der beiden Getriebeeinhei
ten sind hierbei drehfest mit einer Drehmomentwelle verbun
den, während die beiden Ausgangsscheiben der beiden Getrie
beeinheiten, die spiegelsymmetrisch zueinander und neben
einander im Getriebe angeordnet sind, auf einer gemeinsamen
Buchse angeordnet sind, welche drehbar auf der Drehmoment
welle gelagert ist. Die Drehmomentwelle wird von einer Ein
gangswelle durchsetzt, die mit einem Anfahrelement eines
Kraftfahrzeuges, beispielsweise einem Drehmomentwandler
oder einer naßlaufenden Anfahrkupplung der Antriebsmaschine
des Fahrzeugs verbunden ist.
Wird bei einer Getriebeeinheit, die mit einem derarti
gen stufenlosen Getriebe versehen ist als Anfahrelement
eine Lamellenkupplung verwendet, so müssen aufgrund der
hohen Belastungen entsprechend große Abmessungen gewählt
werden.
Wenn nun bauartbedingt die Getriebeeinheit keine Brem
se zuläßt, sondern eine rotierende Kupplung erfordert, ist
üblicherweise ein Rotationsdruckausgleich wegen der großen
Durchmesser unerlässlich. Bei diesen großen Durchmessern
kann jedoch der Rotationsdruck höher werden als der Ansteu
erdruck.
Für die zuverlässige Funktion der Kupplung ist daher
ein exakter und zuverlässig funktionierender Rotations
druckausgleich notwendig.
Üblicherweise werden die Belaglamellen einer Lamellen
kupplung mit ihren Nuten für die bessere Ölförderwirkung
auf der dem Motor des Kraftfahrzeuges zugewandten Seite
angeordnet, die Stahllamellen hingegen auf der Abtriebssei
te, d. h. der dem stufenlosen Getriebe zugewandten Seite.
Damit der Steuerdruckkolben mit der von ihm ausgeübten
Axialkraft auf die Lamellen ein ausreichendes Drehmoment
erzeugen kann, muß der Kolben die Stahllamellen beaufschla
gen, um den Reibbelag der Belaglamellen nicht zu beschädi
gen; der Kolben kann nämlich keine gleichmäßige Flächen
pressung realisieren.
Dadurch ist auch die abtriebsseitige Lage des Kolbens
und des Druckausgleichsraumes festgelegt (Kolbenseite =
Stahllamellenseite = Abtriebsseite).
Steht nun der Abtrieb der Getriebeeinheit, so steht
auch die Seite der Stahllamelle, die zugleich die Kolben
seite und die Druckausgleichsseite ist. In diesem Fall kann
es aufgrund der Schwerkraft zum Leerlaufen der ohne Über
druck stehenden Druckausgleichsseite kommen. In diesem Fall
wird einströmende Luft beim nächsten Anfahren eingeschlossen
und kann nicht schnell genug entweichen, da der Druck
ausgleichsraum nicht schnell genug befüllt werden kann.
Dies führt zu einem unerwünschten Rupfen der Lamellenkupp
lung beim Anfahrvorgang.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Ge
triebeeinheit mit einem Anfahrelement in Form einer Lamel
lenkupplung zu schaffen, mit der dieses unerwünschte Rupfen
der Kupplung mit Sicherheit verhindert wird.
Ausgehend von einer Getriebeeinheit der eingangs näher
genannten Art, erfolgt die Lösung dieser Aufgabe mit den
im Anspruch 1 angegebenen Merkmalen; ein vorteilhaftes Aus
führungsbeispiel ist im Unteranspruch beschrieben.
Erfindungsgemäß wird also vorgeschlagen, dass der Kol
ben und der Druckausgleichsraum auf der bei laufendem Motor
des Kraftfahrzeuges immer rotierenden Seite der Getriebe
einheit angeordnet sind, sodass ab Motorstart der Druckaus
gleichsraum ständig befüllt ist, keine Regelprobleme mit
der Kupplung auftreten und ein sanftes Schließen der Kupp
lung ohne Rupfen gewährleistet ist.
Damit auch die Belaglamellen auf der rotierenden Seite
des Abfahrelementes liegen, ist es vorteilhaft, wenn am
Anfang und am Ende des Lamellenpakets, bestehend aus den
Stahllamellen und den Belaglamellen, eine Single-Side-
Lamelle eingesetzt ist.
Im folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnung
näher erläutert, in der ein vorteilhaftes Ausführungsbei
spiel dargestellt ist.
Es zeigen:
Fig. 1 einen antriebsseitigen Teilschnitt durch
eine erfindungsgemäß ausgestaltete Getriebe
einheit und
Fig. 2 einen Teilschnitt durch eine Getriebeeinheit
bisher üblicher Ausführung mit abtriebssei
tigem Kolbenraum.
Getriebeeinheiten für Kraftfahrzeuge mit einem Gehäu
se, mit einer Antriebswelle, mit einer Abtriebswelle, mit
einer Anordnung zur Veränderung des Übersetzungsverhältnis
ses in Form eines stufenlosen Getriebes, das als Reibradge
triebe oder Umschlingungsgetriebe ausgebildet ist, sind dem
Fachmann gut bekannt, sodass in den beiden Figuren nur die
für das Verständnis der Erfindung notwendigen Teile darge
stellt und bezeichnet sind.
Bei dem in Fig. 1 dargestellten antriebsseitigen Teil
schnitt ist mit 1 die Antriebswelle, mit 2 ein Torsions
dämpfer, mit 3 eine Ölversorgung mit zugeordneter Ölpumpe,
mit 4 rein schematisch der Variator eines Reibradgetriebes,
mit 5 das Gehäuse und mit 6 eine als Anfahrelement dienende
Lamellenkupplung bezeichnet. Diese Lamellenkupplung 6 weist
einen Lamellensatz 8 auf, bestehend aus einerseits Belagla
mellen, die zu einer besseren Ölförderwirkung mit Nuten
versehen sein können und andererseits aus Stahllamellen,
die von einem Kolben mit Druck beaufschlagt werden, wobei
dem Kolben ein Druckausgleichsraum zugeordnet ist, um der
gestalt einen Rotationsdruckausgleich herbeizuführen, der
die zuverlässige Funktion der Lamellenkupplung gewährlei
stet.
Gemäß der Erfindung ist nun vorgesehen, dass Kolben
und Druckausgleichsseite auf der bei laufendem Motor rotie
renden Seite 7 des Anfahrelementes vorgesehen sind, sodass
der Druckausgleichsraum ab Motorstart immer befüllt wird,
ohne dass Regelprobleme mit der Kupplung auftreten und das
befürchtete Rupfen der Kupplung beim Anfahrvorgang mit Si
cherheit vermieden wird. Die stehende Seite der Lamellen
kupplung, d. h. die Abtriebsseite ist in Fig. 2 mit 9 be
zeichnet.
Damit auch die Belaglamellen auf der rotierenden Seite
der Lamellenkupplung angeordnet werden können, werden am
Anfang und am Ende des Lamellenpaketes 8 vorzugsweise je
eine Single-Side-Lamelle (10) eingesetzt.
1
Antriebswelle
2
Torsionsdämpfer
3
Ölversorgung
4
stufenloses Getriebe
5
Gehäuse
6
Lamellenkupplung
7
Antriebsseite
8
Lamellenpaket
9
Abtriebsseite
10
Single-Side-Lamelle
Claims (2)
1. Getriebeeinheit insbesondere für Kraftfahrzeuge,
mit einem Gehäuse, mit einer Antriebswelle, mit einer Ab
triebswelle, mit einer Anordnung zur Veränderung des Über
setzungsverhältnisses zwischen der Antriebswelle und der
Abtriebswelle, die beispielsweise ein stufenloses Getriebe
aufweist und mit einem Anfahrelement in Form einer Lamel
lenkupplung mit Rotationsdruckausgleich, deren Stahllamel
len von einem Kolben mit Druck beaufschlagt werden, der
einem Druckausgleichsraum zugeordnet ist und die mit Be
laglamellen zusammenwirken, die mit Nuten zur Ölförderung
versehen sind, dadurch gekennzeichnet,
dass der Kolben und der Druckausgleichsraum auf der bei
laufendem Motor des Kraftfahrzeuges immer rotierenden Sei
te (7) der Lamellenkupplung angeordnet sind.
2. Getriebeeinheit nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, dass am Anfang und am Ende des
Lamellenpakets der Lamellenkupplung je eine Single-Side-
Lamelle angeordnet ist.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2000110243 DE10010243A1 (de) | 2000-03-02 | 2000-03-02 | Getriebeeinheit |
PCT/EP2001/002107 WO2001065146A1 (de) | 2000-03-02 | 2001-02-24 | Getriebeeinheit |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2000110243 DE10010243A1 (de) | 2000-03-02 | 2000-03-02 | Getriebeeinheit |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE10010243A1 true DE10010243A1 (de) | 2001-09-06 |
Family
ID=7633283
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE2000110243 Withdrawn DE10010243A1 (de) | 2000-03-02 | 2000-03-02 | Getriebeeinheit |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE10010243A1 (de) |
WO (1) | WO2001065146A1 (de) |
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Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
WO2001065146A1 (de) | 2001-09-07 |
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