DE10010062A1

DE10010062A1 - Coupling device for rail vehicles

Info

Publication number: DE10010062A1
Application number: DE10010062A
Authority: DE
Inventors: Mike Fassbind
Original assignee: Schwab Verkehrstechnik AG
Current assignee: Schwab Verkehrstechnik AG
Priority date: 2000-03-02
Filing date: 2000-03-02
Publication date: 2001-09-13
Anticipated expiration: 2020-03-03
Also published as: EP1129920B1; DE50100182D1; ATE238187T1; ES2197138T3; EP1129920A1; DE10010062C2

Abstract

The device has a rear articulated arm (2) on the train side connected by a bending joint (8) to a front articulated arm (3), which supports a coupling head. The coupling device has a guide arrangement (17), which generates a pivot movement in the rear articulated arm opposite that of the movement direction of the front articulated arm, if the front articulated arm buckles.

Description

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsvorrichtung für Schienenfahrzeuge nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.The invention relates to a coupling device for rail vehicles according to the Preamble of claim 1.

Derartige Kupplungsvorrichtung können beispielsweise bei Strassenbahnen einge setzt werden. Damit die Kupplungsvorrichtung das Schienenfahrzeug im ungenutzten Zustand stirnseitig nicht überragt, ist es notwendig, dass die Kupplungsvorrichtung von einer Wirk- in eine Ruhestellung gebracht wird, in welcher sich der Kupplungs kopf aus Sicherheitsgründen hinter der Stirnwand des Fahrzeugs befindet. Es ver steht sich, dass die Kupplungsvorrichtung in der Ruhestellung fixierbar sein muss.Coupling devices of this type can be used, for example, in trams be set. So that the coupling device the rail vehicle in the unused Condition not protruding from the front, it is necessary that the coupling device is brought from an active to a rest position in which the clutch head is behind the front wall of the vehicle for safety reasons. It ver it is clear that the coupling device must be fixable in the rest position.

Aus der DE 195 504 ist eine Mittelpufferkupplung für Schienenfahrzeuge bekannt, welche mit einem fahrzeugseitig angelenkten hinteren Gelenkarm und einem daran über eine Knickgelenk angelenkten vorderen Gelenkarm versehen ist. Mittels eines elektromotorischen Antriebs kann der vordere Tragarm verschwenkt werden. Der hintere Schwenkarm verharrt beim Einschwenken des vorderen Tragarms in der Mittelstellung.A central buffer coupling for rail vehicles is known from DE 195 504, which with a rear articulated arm articulated on the vehicle and an attached to it is provided with an articulated front articulated arm. By means of a the front arm can be swiveled by an electric motor drive. The the rear swivel arm remains in the when the front support arm is swung in Middle position.

Im weiteren ist aus der DE 295 06 128 eine längenverstellbare Kupplungsstange für Schienenfahrzeuge bekannt, welche einen durch vier gelenkig an einem Tragkörper befestigte Scherenelemente gebildeten längenverstellbaren Abschnitt aufweist.Furthermore, from DE 295 06 128 a length-adjustable coupling rod for Rail vehicles are known, which are articulated by four on a support body attached scissors elements formed length-adjustable section.

Der Erfindung liegt nunmehr die Aufgabe zugrunde, eine im Oberbegriff des An spruchs 1 definierte Kupplungsvorrichtung für Schienenfahrzeuge derart zu verbes sern, dass eine kompakte Ruhestellung ermöglicht wird, wobei der für das Ein knicken benötigte Freiraum minimiert und/oder auf die Gegebenheiten des Schie nenfahrzeugs abgestimmt werden soll.The invention is based on the object, one in the preamble of the Proverb 1 defined coupling device for rail vehicles to verbes Ensure that a compact rest position is made possible, the one for the on kinking required free space minimized and / or to the circumstances of the shooting internal vehicle is to be coordinated.

Diese Aufgabe wird durch die im Kennzeichen des Anspruchs 1 angeführten Merk male gelöst.This object is achieved by the noted in the characterizing part of claim 1 times solved.

Indem die Kupplungsvorrichtung mit einer Führungsanordnung versehen ist, welche dem hinteren Tragarm beim Einknicken des vorderen Tragarms eine der Bewe gungsrichtung des vorderen Tragarms entgegengesetzte Schwenkbewegung auf zwingt, kann einerseits der zum Einknicken benötigte Freiraum minimiert werden und ausserdem kann die Schwenkbahn so gewählt werden, dass der Kupplungskopf einen vorgegebenen seitlichen Bereich nicht verlässt, indem der Kupplungskopf beim Einschwenken beispielsweise nie über die seitliche Kontur des Schienenfahrzeugs vorzustehen kommt. Ausserdem kann durch die entgegengesetzte Bewegungsrich tung der beiden Tragarme eine kompakte, platzoptimierte Ruhestellung erreicht wer den.By providing the coupling device with a guide arrangement which one of the movements on the rear support arm when the front support arm folds direction of the front bracket on opposite pivoting movement forces, the free space required for buckling can be minimized and In addition, the swivel path can be selected so that the coupling head one does not leave the specified lateral area by the coupling head at For example, never swivel in over the lateral contour of the rail vehicle to come out. In addition, the opposite direction of movement the two support arms achieve a compact, space-optimized rest position the.

Bevorzugte Ausbildungen der Kupplungsvorrichtung sind in den abhängigen Ansprü chen 2 bis 9 umschrieben.Preferred embodiments of the coupling device are in the dependent claims Chen circumscribed 2 to 9.

Nachfolgend werden zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand von Zeich nungen näher erläutert. In diesen Zeichnungen zeigt:Two exemplary embodiments of the invention are described below with the aid of drawings nations explained in more detail. In these drawings:

Fig. 1 eine Draufsicht auf eine funktionsbereite Kupplungsvorrichtung mit einer ersten Ausführungsform einer Führungsanordnung; Figure 1 is a plan view of a functional coupling device with a first embodiment of a guide arrangement.

Fig. 2 die Kupplungsvorrichtung gemäss Fig. 1 beim seitlichen Auslenken in der ei nen Richtung; FIG. 2 shows the coupling device according to FIG. 1 during lateral deflection in the direction of egg;

Fig. 3 die Kupplungsvorrichtung gemäss Fig. 1 beim seitlichen Auslenken in der an deren Richtung; FIG. 3 shows the coupling device of figure 1 during the lateral deflection in the direction of the.

Fig. 4 eine Draufsicht auf die Kupplungsvorrichtung gemäss Fig. 1 in der Ausgangs stellung vor dem Einknicken; Fig. 4 is a plan view of the coupling device of Figure 1 in the starting position before buckling.

Fig. 5 die Kupplungsvorrichtung gemäss Fig. 1 in einer ersten Phase beim Ein knicken; Fig. 5 kink the coupling device of Figure 1 in a first phase at A;

Fig. 6 die Kupplungsvorrichtung gemäss Fig. 1 in einer zweiten Phase beim Ein knicken;Kink Figure 6 shows the coupling device according to Fig 1 in a second phase in the A..;

Fig. 7 die Kupplungsvorrichtung gemäss Fig. 1 in vollständig eingeknicktem Zustand; FIG. 7 shows the coupling device according to FIG. 1 in a completely buckled state;

Fig. 8 die Kupplungsvorrichtung mit einer alternativen Ausbildung einer Führungsan ordnung, und Fig. 8, the coupling device with an alternative embodiment of a guide arrangement, and

Fig. 9 eine Draufsicht auf die Kupplungsvorrichtung gemäss Fig. 1 in der Wirk- und in der Ruhestellung zusammen mit den Konturen eines Schienenfahrzeugs. Fig. 9 is a plan view of the coupling device of FIG. 1 in the active and in the rest position together with the contours of a rail vehicle.

Anhand der Fig. 1 wird der prinzipielle Aufbau der Kupplungsvorrichtung näher er läutert. Derartige Kupplungsvorrichtungen kommen bei Schienenfahrzeugen zum Einsatz, wobei sich die gezeigte Kupplungsvorrichtung insbesondere für den Einsatz an Strassenbahnen eignet. Da der grundsätzliche Aufbau von derartigen Kupplungs vorrichtungen bekannt ist, sind viele Bereiche der Kupplungsvorrichtung nur schema tisch dargestellt. Im wesentlichen wird nachfolgend deshalb nur auf die erfindungs gemäss relevanten oder die für das Verständnis der Funktionsweise der Kupplungs vorrichtung wichtigen Bauteile eingegangen.With reference to FIG. 1, the basic structure of the coupling device is closer he explained. Coupling devices of this type are used in rail vehicles, the coupling device shown being particularly suitable for use on trams. Since the basic structure of such coupling devices is known, many areas of the coupling device are only shown schematically. Essentially, therefore, only the components that are relevant to the invention or that are important for understanding the functioning of the coupling device are discussed below.

Die Kupplungsvorrichtung weist einen durch zwei Gelenkarme gebildeten Tragarm 1 auf, wobei der dem Schienenfahrzeug zugewandte hintere Gelenkarm das Bezugs zeichen 2 trägt und der vordere, dem Schienenfahrzeug abgewandte Gelenkarm mit dem Bezugszeichen 3 versehen ist. Der hintere Gelenkarm 2 ist über ein Lager 7 drehbar am Schienenfahrzeug angeordnet, währenddem die beiden Gelenkarme 2, 3 über ein Knickgelenk 8 miteinander verbunden sind. Am vorderen Gelenkarm 3 ist der eigentliche Kupplungskopf 39 angeordnet.The coupling device has a support arm 1 formed by two articulated arms, the rear articulated arm facing the rail vehicle bearing the reference symbol 2 and the front articulated arm facing away from the rail vehicle being provided with the reference symbol 3 . The rear articulated arm 2 is rotatably arranged on the rail vehicle via a bearing 7 , while the two articulated arms 2 , 3 are connected to one another via an articulated joint 8 . The actual coupling head 39 is arranged on the front articulated arm 3 .

Um die beiden Gelenkarme 2, 3 in der hier gezeigten gestreckten Stellung gegensei tig fixieren zu können, ist am hinteren Gelenkarm 2 ein Verriegelungsmechanismus 11 angeordnet, welcher den vorderen Gelenkarm 3 an einem das Knickgelenk 8 fahrzeugseitig überragenden Fortsatz 5 verdrehsicher fixiert. Der Verriegelungsme chanismus 11 weist dazu einen drehbar angeordneten Verriegelungshebel 12 auf, welcher von einer Feder 13 in der verriegelten Stellung gehalten wird. Zum Verdre hen des Verriegelungshebels 12 ist diesem mit einem Zugseil 14 verbunden, welches endseitig mit einem Handgriff 15 zum manuellen Entriegeln des Verriegelungsme chanismus 11 versehen ist.In order to be able to fix the two articulated arms 2 , 3 in the stretched position shown here, a locking mechanism 11 is arranged on the rear articulated arm 2 , which fixes the front articulated arm 3 in a rotationally fixed manner on an extension 5 projecting beyond the articulated joint 8 on the vehicle side. The locking mechanism 11 has a rotatably arranged locking lever 12 which is held by a spring 13 in the locked position. For twisting the locking lever 12 , this is connected to a traction cable 14 which is provided at the end with a handle 15 for manually unlocking the locking mechanism 11 .

Um den beiden Gelenkarmen 2, 3 beim Einknicken eine bestimmte Bewegungsbahn vorzugeben und aufzuzwingen, ist eine Führungsanordnung 17 vorgesehen, die ein aus einem Seil 23 bestehendes Führungsmittel aufweist, das auf der einen Seite am Schienenfahrzeug und auf der anderen Seite mittels einer Hebelanordnung 18 an dem das Knickgelenk 8 fahrzeugseitig überragenden Fortsatz 5 des vorderen Ge lenkarms 3 angeordnet ist. Diese Hebelanordnung 18 weist eine um eine Achse 21 drehbare Lasche 19 auf, die von einer Feder 20 gegen einen Anschlag 22 gezogen wird. An dieser Lasche 19 ist das Führungsseil 23 befestigt, das auf der anderen Seite mittels eines Arms 24 am Schienenfahrzeug befestigt ist. Der Befestigungspunkt des Führungsseils 23 an der Lasche 19 ist mit 19a bezeichnet, währenddem der Befestigungspunkt des Führungsseils 23 am Arm 24 das Bezugszeichen 24a trägt. Die Führungsanordnung 17 ist so dimensioniert, dass die Kraftlinie - in der dar gestellten Wirkstellung der Kupplungsvorrichtung - zwischen den zwei Befestigungs punkten 19a, 24a des Führungsseils 23 ausserhalb der Drehachse 21 der drehbaren Lasche 19, d. h. auf der dem Tragarm 1 abgewandten Seite, verläuft. Die Funktion und die Wirkungsweise der Führungsanordnung 17 wird anschliessend noch näher erläutert.In order to specify and impose a certain movement path on the two articulated arms 2 , 3 when they buckle, a guide arrangement 17 is provided which has a guide means consisting of a rope 23 , which on one side on the rail vehicle and on the other side by means of a lever arrangement 18 on the the articulated joint 8 projecting projection 5 of the front Ge steering arm 3 is arranged. This lever arrangement 18 has a tab 19 rotatable about an axis 21 , which is pulled by a spring 20 against a stop 22 . The guide rope 23 is attached to this bracket 19 and is attached to the rail vehicle on the other side by means of an arm 24 . The point of attachment of the guide rope 23 to the tab 19 is designated 19a, while the point of attachment of the guide rope 23 to the arm 24 bears the reference numeral 24 a. The guide arrangement 17 is dimensioned such that the line of force - in the illustrated operative position of the coupling device - between the two fastening points 19 a, 24 a of the guide rope 23 outside the axis of rotation 21 of the rotatable tab 19 , ie on the side facing away from the support arm 1 , runs. The function and the mode of operation of the guide arrangement 17 will subsequently be explained in more detail.

Um den eingeknickten Tragarm 1 in der Ruhestellung fixieren zu können, ist eine am Schienenfahrzeug angeordnete Halterung 34 vorgesehen, deren Funktionsweise an schliessend ebenfalls noch näher erläutert wird. Schliesslich ist im Bereich der An lenkung des hinteren Gelenkarms 2 eine Federanordnung 26 vorgesehen, welche den Tragarm 1 in der hier gezeigten Wirkstellung zu halten bestrebt ist. Die Feder anordnung 26 weist nebst der eigentlichen Feder 27 zwei Rollenhebel 28, 29 auf, welche mit am hinteren Gelenkarm 2 angeordneten Nocken 30, 31 zusammenzuar beiten bestimmt sind. Die Federanordnung 26 ist im vorliegenden Fall so ausgelegt, dass sie die Kupplungsvorrichtung in der funktionsbereiten Wirkstellung gegenüber der Längsmittelachse des Schienenfahrzeugs um ca. 2.5° auslenkt, so dass sich der Kupplungskopf 39 beim Einkuppeln selbsttätig entlang seiner kopfseitigen Abschrä gung, relativ zum gegenüberliegenden Kupplungskopf, in die Endkuppelstellung be wegen kann.In order to be able to fix the buckled support arm 1 in the rest position, a holder 34 is provided on the rail vehicle, the operation of which will also be explained in more detail below. Finally, a spring arrangement 26 is provided in the region of the steering of the rear articulated arm 2 , which strives to keep the support arm 1 in the operative position shown here. The spring arrangement 26 has, in addition to the actual spring 27, two roller levers 28 , 29 which are intended to work together with cams 30 , 31 arranged on the rear articulated arm 2 . In the present case, the spring arrangement 26 is designed such that it deflects the coupling device in the ready-to-use position relative to the longitudinal central axis of the rail vehicle by approximately 2.5 °, so that the coupling head 39 automatically engages along its bevel on the head side, relative to the opposite coupling head, can be in the end dome position.

Fig. 2 zeigt die Kupplungsvorrichtung beim seitlichen Auslenken in der einen Rich tung und Fig. 3 in der anderen Richtung. In der gestreckten und verriegelten Stellung kann der Tragarm 1 entgegen der Kraft der Feder 27 seitlich verschwenkt werden. Wenn die Kupplungsvorrichtung, vom Schienenfahrzeug aus gesehen, nach links verschwenkt wird (Fig. 2), so verringert sich die Distanz zwischen den zwei Befesti gungspunkten 19a, 24a des Führungsseils 23, was zu einem Durchhängen des Füh rungsseils 19 führt, ohne dass dieses die Bewegung des Tragarms 1 beeinflussen würde. Wenn die Kupplungsvorrichtung, vom Schienenfahrzeug aus gesehen, nach rechts verschwenkt wird (Fig. 3), so vergrössert sich die Distanz zwischen den zwei Befestigungspunkten 19a, 24a des Führungsseils 23, so dass sich dieses spannt. Da die Kraftlinie 25 zwischen den zwei Befestigungspunkten 19a, 24a des Führungsseils 23 ausserhalb der Drehachse 21, d. h. auf der dem Tragarm 1 abgewandten Seite, der drehbaren Lasche 19 verlauft, wird die Lasche 19 vom Führungsseil 23 um die Drehachse 21 gedreht, so dass auch in diesem Fall die Bewegung des Tragarms 1 nicht nennenswert beeinflusst wird. Die Feder 20 stellt dabei sicher, dass die Lasche 19 beim Zurückschwenken des Tragarms 1 wieder in die Ausgangslage zurückge dreht wird und sich am Anschlag 22 anlegt. Das bedeutet somit, dass die Kupplungs vorrichtung bei gestrecktem und arretiertem Tragarm 1 seitlich in beiden Richtungen ausgelenkt werden kann, ohne dass die Führungsanordnung 17 aktiviert wird. Fig. 2 shows the coupling device during lateral deflection in one direction Rich and Fig. 3 in the other direction. In the extended and locked position, the support arm 1 can be pivoted laterally against the force of the spring 27 . When the coupling device, seen from the rail vehicle from, is pivoted to the left (Fig. 2), so the distance between the two Fixed To reduced supply points 19 a, 24 a of the guide rope 23, which leads to a sagging Guide # approximately rope 19 without this would affect the movement of the support arm 1 . If the coupling device, viewed from the rail vehicle, is pivoted to the right ( FIG. 3), the distance between the two fastening points 19 a, 24 a of the guide cable 23 increases , so that the latter is tensioned. Since the line of force 25 runs between the two fastening points 19 a, 24 a of the guide rope 23 outside the axis of rotation 21 , ie on the side facing away from the support arm 1 , of the rotatable tab 19 , the tab 19 is rotated by the guide rope 23 about the axis of rotation 21 , so that the movement of the support arm 1 is not significantly influenced in this case either. The spring 20 ensures that the tab 19 is rotated back into the starting position when the support arm 1 is pivoted back and rests against the stop 22 . This means that the coupling device can be deflected laterally in both directions when the support arm 1 is stretched and locked, without the guide arrangement 17 being activated.

Anhand der Fig. 4 bis 7 soll die Wirkungsweise der Führungsanordnung 17 beim Einknicken der beiden Gelenkarme 2, 3 erläutert werden. Um den Tragarm 1 ein knicken und die Kupplungsvorrichtung in einen kompakten, zurückgezogenen Zu stand überführen zu können, muss zuerst der Verriegelungsmechanismus 11 entrie gelt werden. Durch Ziehen am Handgriff 15 wird der Verriegelungshebel 12 über das Zugseil 14 entgegen der Kraft der Feder 13 verdreht, wie dies in der Fig. 4 gezeigt ist. Nun kann der Kupplungskopf 39 manuell in Richtung des Pfeiles P verschwenkt werden (Fig. 5). Durch das Verschwenken des Kupplungskopfs 39 wird der Fortsatz 5 und mit ihm die daran angeordnete Hebelanordnung 18 um den Drehpunkt 9 des Knickgelenks 8 herum verdreht, dass die Kraftlinie zwischen den zwei Befestigungs punkten 19a, 24a des Führungsseils 23 nach innen auf die dem Tragarm 1 zuge wandte Seite der Drehachse 21 wandert. Die Länge des Führungsseils 23 ist dabei so dimensioniert, dass dieses erst dann soweit gespannt ist, dass es nennenswerte Kräfte übertragen kann, wenn die Kraftlinie 25 zwischen den zwei Befestigungs punkten 19a, 24a des Führungsseils 23 innerhalb der Drehachse 21 der Lasche 19 verläuft. Nachdem die genannte Kraftlinie 25 innerhalb der Drehachse 21 der Lasche 19 verläuft, spannt sich das Führungsseil 23 straff, so dass die Lasche 19 vom Füh rungsseil 23 in Richtung des Anschlags 22 gezogen wird, was dazu führt, dass die Lasche 19 in dieser Wirkstellung verharrt und das Führungsseil 23 Kräfte übertragen kann. Wenn also das Führungsseil 23 gespannt ist und der Kupplungskopf 39 weiter verschwenkt wird, so wird dem hinteren Gelenkarm 2 eine Schwenkbewegung nach links aufgezwungen, da sich der Abstand zwischen der Stirnseite des Schienenfahr zeugs und dem Befestigungspunkt 19a des Führungsseils 23 an der Lasche 19, durch das gestreckte Führungsseil 23, nicht mehr vergrössern kann.To 7 to the operation of the guide assembly 17 during the buckling of the two articulated arms 2 on the basis of Fig. 4, will be explained. 3 In order to fold the support arm 1 and to be able to transfer the coupling device into a compact, withdrawn state, the locking mechanism 11 must first be unlocked. By pulling the handle 15 , the locking lever 12 is rotated against the force of the spring 13 via the pull cable 14 , as shown in FIG. 4. Now the coupling head 39 can be pivoted manually in the direction of arrow P ( FIG. 5). By pivoting the coupling head 39 , the extension 5 and with it the lever arrangement 18 arranged thereon is rotated about the pivot point 9 of the articulated joint 8 that the line of force between the two fastening points 19 a, 24 a of the guide cable 23 inwards onto the support arm 1 facing side of the axis of rotation 21 migrates. The length of the guide rope 23 is dimensioned so that it is only stretched to the extent that it can transmit significant forces when the line of force 25 between the two fastening points 19 a, 24 a of the guide rope 23 extends within the axis of rotation 21 of the tab 19 . After the power line of said 25 extends inside the axis of rotation 21 of the flap 19, the guide wire 23 clamped tight so that the tab 19 from the Füh approximately rope 23 is pulled toward the stopper 22, resulting in that the flap 19 remains in this working position and the guide rope 23 can transmit forces. So if the guide rope 23 is tensioned and the coupling head 39 is pivoted further, the rear articulated arm 2 is forced a pivoting movement to the left, since the distance between the end face of the rail vehicle and the attachment point 19 a of the guide rope 23 on the tab 19 , through the stretched guide rope 23 , can no longer enlarge.

Fig. 6 zeigt eine Zwischenphase beim Einknicken des Tragarms 1. Aus dieser Dar stellung ist ersichtlich, wie der hintere Gelenkarm 2 durch das gestreckte Führungs seil 23 nach links in Richtung des Pfeiles P1 ausgelenkt wird, wenn der vordere Ge lenkarm 3 nach rechts verschwenkt wird. Fig. 6 shows an intermediate phase when buckling of the arm 1. From this Dar position it can be seen how the rear articulated arm 2 is deflected by the elongated guide rope 23 to the left in the direction of arrow P1 when the front Ge articulated arm 3 is pivoted to the right.

Fig. 7 zeigt die Kupplungsvorrichtung in vollständig eingeknicktem Zustand. Der Kupplungskopf 39 ist dabei in der Halterung 34 aufgenommen und darin fixiert. Die Halterung 34 weist einen verschwenkbaren Auslegerarm 35 auf, der den Kupplungs kopf 39 unterstützt und durch eine Schwenkbewegung, in eine verriegelte Fixierstel lung überführt. Beim Verschwenken des Auslegerarms 35 wird der Kupplungskopf 39 angehoben, so dass die gesamte Kupplungsvorrichtung in eine horizontale Lage ge bracht wird. Dies ist deshalb wichtig, da verschiedene Elemente wie beispielsweise das Knickgelenk 8 Spiel haben und/oder mit nachgiebigen Dämpfungselementen versehen sind, so dass der eingeknickte Tragarm 1 die Tendenz hat, etwas nach unten zu hängen. Zum Entriegeln der Halterung 34 ist ein Hebel 36 vorgesehen, der manuell betätigbar ist. Fig. 7 shows the coupling device in a fully buckled state. The coupling head 39 is received in the holder 34 and fixed therein. The bracket 34 has a pivotable cantilever arm 35 , which supports the coupling head 39 and transferred by a pivoting movement in a locked Fixing position. When pivoting the boom arm 35 , the coupling head 39 is raised so that the entire coupling device is brought into a horizontal position. This is important because various elements such as the articulated joint 8 have play and / or are provided with flexible damping elements, so that the bent support arm 1 has a tendency to hang somewhat downwards. To unlock the holder 34 , a lever 36 is provided which can be operated manually.

In der Fig. 8 ist die Kupplungsvorrichtung mit einer alternativen Ausbildung einer Füh rungsanordnung 17 dargestellt. In diesem Ausführungsbeispiel ist anstelle eines Füh rungsseils eine Führungsstange 42 vorgesehen. Zum Fixieren der Führungsstange 42 am Tragarm 1 ist die Hebelanordnung 18 mit einem bogenförmigen Element 43 versehen, das drehbar an der Lasche 19 abgestützt ist. Die Führungsstange 42 ist in einer Aufnahme am bogenförmigen Element 43 geführt und mit einem Anschlag (nicht dargestellt) versehen, welcher bewirkt, dass sich die Führungsstange 42 beim Verschwenken des Tragarms 1 nach links frei durch die Aufnahme hindurchbewegen kann - aufgrund der Verkürzung der Distanz zwischen dem Befestigungspunkt des Führungssmittels am Schienenfahrzeug und der Aufnahme - und daher inaktiv ist, währenddem sich der Anschlag der Führungsstange 42 beim Verschwenken des Tragarms 1 nach rechts an der Aufnahme anlegt und die Lasche 19 in der vorgängig beschriebenen Weise entgegen der Federvorspannung um die Drehachse 21 ver dreht, so dass der Tragarm 1 ohne nennwenswerte Beeinflussung nach rechts ver schwenkt werden kann. Beim Einknicken des Tragarms 1 wandert die Kraftlinie 25 zwischen den zwei Befestigungspunkten 19a, 24a der Führungsstange 42 nach in nen auf die dem Tragarm 1 zugewandten Seite, wodurch wiederum bewirkt wird, dass die Führungsstange 42 den beiden Gelenkarmen 2, 3 eine Schwenkbahn auf zwingt.In FIG. 8, the coupling device is provided with an alternative embodiment of a Füh approximately 17 arrangement shown. In this embodiment, a guide rod 42 is provided instead of a guide rope. To fix the guide rod 42 to the support arm 1 , the lever arrangement 18 is provided with an arcuate element 43 which is rotatably supported on the bracket 19 . The guide rod 42 is guided in a receptacle on the arcuate element 43 and provided with a stop (not shown), which causes the guide rod 42 to move freely through the receptacle when the support arm 1 is pivoted to the left - due to the shortening of the distance between the point of attachment of the guide means on the rail vehicle and the receptacle - and is therefore inactive, while the stop of the guide rod 42 rests against the receptacle when the support arm 1 is pivoted to the right and the tab 19 ver against the spring preload about the axis of rotation 21 in the manner described above rotates so that the support arm 1 can be pivoted to the right without any significant influence. When buckling of the carrying arm 1, the line of force 25 travels between the two attachment points 19 a, 24 a of the guide rod 42 according to NEN on the support arm 1 facing side, which in turn causes the guide bar 42 the two articulated arms 2, 3 is a pivotal path to forces.

Fig. 9 zeigt eine Draufsicht auf die Kupplungsvorrichtung in der Wirkstellung W und in der Ruhestellung R, in welcher die Kupplungsvorrichtung in der Halterung 34 aufge nommen ist. Aus dieser Darstellung sind zudem schematisch die Konturen des Schienenfahrzeugs S ersichtlich. Ebenso ist die Bewegungsbahn B des Kupplungs kopfs 39 beim Überführen von der Wirkstellung W in die Ruhestellung R ersichtlich. Fig. 9 shows a plan view of the coupling device in the active position W and in the rest position R, in which the coupling device is taken up in the holder 34 . From this representation, the contours of the rail vehicle S are also shown schematically. Likewise, the path of movement B of the coupling head 39 can be seen when moving from the active position W to the rest position R.

Aufgrund der Bewegungsbahn B ist ersichtlich, dass die Kupplungsvorrichtung wäh rend des Einknickens viel weniger Platz benötigt als dies bei einem herkömmlichen Knickmechanismus der Fall wäre. Zudem beansprucht die Kupplungsvorrichtung auch im vollständig eingeknickten Zustand (Ruhestellung R) sehr wenig Platz im Vergleich zu konventionellen Kupplungsvorrichtungen.Due to the movement path B it can be seen that the coupling device is moving The buckling takes up much less space than a conventional one Would be the case. In addition, the coupling device claims even in the fully folded state (rest position R) very little space in the Compared to conventional coupling devices.

Durch verschiedene Massnahmen, namentlich durch die Ausgestaltung und den Befestigungsort der Hebelanordnung sowie durch den Befestigungsort des Füh rungsmittels am Schienenfahrzeug kann der von der Kupplungsvorrichtung zum Ein knicken benötigte Freiraum variiert werden bzw. die Kupplungsvorrichtung kann an die Gegebenheiten des Schienenfahrzeugs angepasst werden. Ausserdem kann die Schwenkbahn so gewählt werden, dass der Kupplungskopf einen vorgegebenen seitlichen Bereich nicht verlässt, indem der Kupplungskopf beim Einschwenken bei spielsweise nie über die seitliche Kontur des Schienenfahrzeugs vorzustehen kommt. Ausserdem kann, je nach seitlichem Auslenken des hinteren Gelenkarms, die Ruhe stellung der Kupplungsvorrichtung bzw. deren Platzbedarf variiert werden.Through various measures, in particular through the design and the Fastening location of the lever arrangement and by the fastening location of the guide Means of the rail vehicle can from the coupling device to the kink required space can be varied or the coupling device can the conditions of the rail vehicle are adjusted. In addition, the Swivel path can be selected so that the coupling head a predetermined not leave the side area by the coupling head when swiveling in for example, never comes out beyond the lateral contour of the rail vehicle. In addition, depending on the lateral deflection of the rear articulated arm, the rest can position of the coupling device and its space requirements can be varied.

Nebst dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel einer Kupplungsvorrichtung können im Rahmen des in den Patentansprüchen definierten Schutzumfanges natür lich auch andersartig gestaltete Kupplungsvorrichtungen vorgesehen werden. An stelle eines manuell zu betätigenden Einknickmechanismus könnte dieser auch elek trisch, pneumatisch oder hydraulisch angetrieben werden.In addition to the exemplary embodiment of a coupling device described here can naturally within the scope of protection defined in the claims Lich other types of coupling devices are provided. On Instead of a manually operated folding mechanism, this could also be electrical be driven pneumatically or hydraulically.

Claims

1. Coupling device for rail vehicles, with a vehicle articulated rear articulated arm ( 2 ) and an articulated joint ( 8 ) with the rear articulated arm ( 2 ) connected to the front articulated arm ( 3 ), which carries a coupling head ( 39 ), characterized in that the coupling device is provided with a guide arrangement ( 17 ) which forces the rear articulated arm ( 2 ) when the front articulated arm ( 3 ) bends in a direction opposite to the direction of movement of the front articulated arm ( 3 ).

2. Coupling device according to claim 1, characterized in that the guide arrangement ( 17 ) comprises a vehicle-side fixed, the swivel path of the two articulated arms ( 2 , 3 ) when buckling predetermined guide means ( 23 ) wel ches directly or indirectly on the front articulated arm ( 3 ) is fixed.

3. Coupling device according to claim 2, characterized in that the guide means ( 23 ) includes an angle with the longitudinal central axis ( 40 ) of the elongated support arm ( 1 ) of the coupling device which is in the functional operative position.

4. Coupling device according to claim 2 or 3, characterized in that the guide means ( 23 ) by means of a lever arrangement ( 18 ) with the front Ge steering arm ( 3 ) is connected, the lever arrangement ( 18 ) between an active and a non- It can be pivoted that the guide means ( 23 ) is inactive when the extended support arm ( 1 ) is pivoted, while it is active when the front articulated arm ( 3 ) is buckled.

5. Coupling device according to claim 4, characterized in that the front articulated arm ( 3 ) has an articulated joint ( 8 ) in the extended state of the support arm ( 1 ) projecting projection ( 5 ) on the vehicle, to which the He belanordnung ( 18 ) is fixed.

6. Coupling device according to claim 5, characterized in that a locking mechanism ( 11 ) for fixing the front on the rear articulated arm ( 2 , 3 ) is provided, wherein the locking mechanism ( 11 ) on the rear Ge articulated arm ( 2 ) is arranged and the front articulated arm ( 3 ) on the extension ( 5 ) is intended to be fixed.

7. Coupling device according to one of the preceding claims, characterized in that the elongated support arm ( 1 ) in the central position to hal th striving spring arrangement ( 26 ) is provided, the elongated support arm ( 1 ) against the spring force of the transducer arrangement ( 26 ) pivotable is and wherein the spring arrangement ( 26 ) together with the guide means ( 23 ) forces the two Ge articulated arms ( 2 , 3 ) when folding the swivel path.

8. Coupling device according to one of claims 4 to 7, characterized in that the lever arrangement ( 18 ) comprises a rotatably mounted tab ( 19 ) on which the guide means ( 23 ) is fixed, at least one of the tab ( 19 ) in one To keep the active position striving spring ( 20 ) is provided, and the line of force ( 25 ) between the vehicle-side fixing point ( 24 a) of the guide means ( 23 ) and the support arm-side fixing point ( 19 a) of the guide means ( 23 ), in the stretched state of the Support arm ( 1 ), on the outside of the support arm ( 1 ) facing away from the axis of rotation ( 21 ) of the bracket ( 19 ), so that the bracket ( 19 ) against the guide means ( 23 ) during a pivoting movement of the extended bracket ( 1 ) Spring bias is rotatable in a non-operative position.

9. Coupling device according to claim 8, characterized in that the guide arrangement ( 17 ) is designed such that said line of force ( 25 ) when the support arm ( 1 ) buckles, on the side of the axis of rotation ( 21 ) facing the support arm ( 1 ). of the rotatable tab ( 19 ) before the guide means ( 23 ) is active, so that the active guide means ( 23 ) strives to keep the rotatable tab ( 19 ) in the operative position and executives from the guide means ( 23 ) onto the support arm ( 1 ) can be transferred.