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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zur Einstellung des Lastsignals
für eine
Getriebesteuereinrichtung, wobei die Getriebesteuereinrichtung der Steuerung
der Umschaltung eines durch eine Antriebsmaschine angetriebenen,
zwischen mehreren Gängen
umschaltbaren Getriebes dient. Die Antriebsmaschine treibt dabei
wenigstens eine Zusatzfunktion an, und die Getriebeumschaltung wird
in Abhängigkeit
des Lastsignals, das die Belastung der Antriebsmaschine repräsentiert,
gesteuert.
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Die
Erfindung betrifft des weiteren eine Getriebesteuerung für ein Getriebe,
das durch eine Antriebsmaschine angetrieben wird und durch wenigstens
eine Getriebesteuereinrichtung zwischen mehreren Gängen umschaltbar
ist, wobei die Antriebsmaschine wenigstens eine Zusatzfunktion antreibt
und wobei die Getriebesteuereinrichtung in Abhängigkeit eines Lastsignals,
das die Belastung der Antriebsmaschine repräsentiert, eine Umschaltung
des Getriebes vornimmt.
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Ein
bekannter Serientraktor, wie beispielsweise ein John Deere Traktor
der Serie 8000, enthält ein
Lastschaltgetriebe (PST), welches durch mehrere magnetisch betätigte Getriebekupplungssteuerventile
gesteuert wird, und eine Zapfwelle (PTO), die durch eine magnetisch
betätigte
Kupplung gesteuert wird. Diese und andere Funktionselemente werden durch
eine Fahrzeugsteuereinheit (VCU), die Mikroprozessoren enthält, gesteuert.
Ein derartiger bekannter Serientraktor enthält auch eine konventionelle
Anbaueinrichtung (Hitch), die durch ein magnetisch betätigtes Anbaugerätesteuerventil
betätigt wird,
und mehrere magnetisch betätigte
Zusatzsteuergeräteventile
(SCV). Die Magnetventile der Hitch und der SCV werden durch eine
Hitch- und SCV-Steuereinheit, die Mikroprozessoren enthält und mit
der Fahrzeugsteuereinheit (VCU) über
einen konventionellen, handelsüblichen
Datenbus kommuniziert, gesteuert. Die konventionelle, handelsübliche VCU
führt ein
Umschaltsteuerprogramm aus, durch welches der Umschaltvorgang des
PST von einem Gang in den anderen gesteuert wird, indem an die Getriebesteuerkupplungen
Steuerdrücke
angelegt werden, die unter anderem von der Last abhängen, die
durch den Kraftstoffdurchfluß oder
durch das Lastsignal einer elektronischen Maschinensteuereinheit
(ECU) repräsentiert
werden. Um stoßfreie
Umschaltungen zu erreichen, wird gewöhnlich unter Hochlastbedingungen
ein höherer
Kupplungsdruck und unter tieferen Lastbedingungen ein tieferer Kupplungsdruck
verwendet.
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Wenn
die Antriebsmaschine jedoch Zusatzfunktionen, wie eine Zapfwelle
(PTO) oder eine oder mehrere SCVs, antreibt, repräsentiert
das Lastsignal von der ECU nicht genau die Last, die tatsächlich am Getriebe
anliegt. Dies kann sich nachteilig auf die Stoßfreiheit bei bestimmten Umschaltungen
auswirken. Der John Deere Schlepper der Serie 8000 enthält ein Diagnosebetriebsmerkmal,
bei dem die Bedienungsperson manuell einen Lastsignalfaktor einstellen
kann, um die Betriebseffekte einer Zusatzfunktion zu kompensieren.
Mit diesem Diagnosebetriebsmerkmal kann die Kompensation jedoch
weder automatisch und schnell modifiziert werden, um eine Anpassung
an sich schnell ändernde
Bedingungen vorzunehmen, noch kann die Kompensation während einer
tatsächlichen
Umschaltung des Getriebes modifiziert werden.
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In
der US-A-5,778,329 wird eine elektronische Steuereinheit für ein Lastschaltgetriebesystem beschrieben,
die aus einem Ladedrucksignal der Antriebsmaschine und einem Maschinendrehzahlsignal ein
Umschaltprofilsignal erzeugt, durch welches der Eingriff der Fahrtrichtungskupplungen
beeinflußt wird.
Es wird erwähnt,
daß zur
Berücksichtigung
der Belastung durch eine Zusatzlast, beispielsweise durch eine Zapfwelle,
das Zapfwellendrehmoment erfaßt
und zur Korrektur des Umschaltprofilsignals herangezogen werden
kann. Die Erfassung des Zapfwellendrehmoments erfordert jedoch einen
erheblichen zusätzlichen
Meßaufwand.
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Aus
der
EP 0 406 712 A2 ist
ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Erfassung des bei einem Fahrzeug
eingelegten Getriebeganges bekannt. Bei diesem Verfahren werden
die Motordrehzahl und die Raddrehzahl aller angetriebenen Räder gemessen. Damit
der aus der Motordrehzahl und der Raddrehzahl gebildete Quotient
möglichst
genau und fehlerfrei bestimmt werden kann, wird aus den gemessenen
Raddrehzahlen ein Mittelwert gebildet. Der so gebildete Quotient
aus Motordrehzahl und Mittelwert wird mit vorgegebenen, die möglichen Übersetzungsverhältnisse
der Getriebegänge
kennzeichnenden Werte verglichen und es wird der Getriebegang ausgegeben,
bei dem der Vergleich die Identität des Quotienten mit dem zugehörigen Wert
ergibt.
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Die
der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird darin gesehen, ein
auf Belastungen reagierendes Steuersystem für ein Lastschaltgetriebe der eingangs
genannten Art anzugeben, bei dem der Lastfaktor automatisch in Abhängigkeit
der erfaßten Bedingungen,
insbesondere der tatsächlichen
Getriebebelastung, eingestellt wird. Die automatische Einstellung
soll auch während
einer Umschaltung des Getriebes erfolgen und keinen nennenswerten zusätzlichen
Meßaufwand
erfordern.
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Die
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die
Lehren eines der Patentansprüche
1 oder 11 gelöst.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung
gehen aus den Unteransprüchen
hervor.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren
steuert den Vorgang der Getriebeumschaltung eines Fahrzeuggetriebes,
welches durch eine Antriebsmaschine angetrieben wird und zwischen
mehreren Gängen umschaltbar
ist. Die Antriebsmaschine kann wahlweise auch eine oder mehrere
Zusatzfunktionen wie Zapfwellen und Hydraulikpumpen antreiben. Die
Getriebeumschaltung erfolgt in Abhängigkeit eines Lastsignals,
das die Belastung der Antriebsmaschine repräsentiert. Dieses Lastsignal
wird modifiziert, indem aus dem Betriebsstatus einer Zusatzfunktion
ein Lastfaktorwert abgeleitet und zur Anpassung des Lastsignals
herangezogen wird.
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Vorzugsweise
wird die Modifikation des Lastfaktorwertes in Abhängigkeit
des Status einer durch eine die Bedienungsperson direkt oder indirekt
ausgelösten
Zusatzfunktion aktiviert bzw. deaktiviert wird. Dabei kann die Bedienungsperson
beispielsweise die Zusatzfunktion unmittelbar durch einen Schalter
oder einen Eingabebefehl aktivieren oder deaktivieren. Die Bedienungsperson
kann jedoch auch einen übergeordneten
Befehl zur Betätigung unterschiedlicher
Zusatzfunktionen auslösen.
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Die
erfindungsgemäße Getriebesteuerung ist
für ein
Getriebe geeignet, das durch eine Antriebsmaschine angetrieben wird
und durch wenigstens eine Getriebesteuereinrichtung zwischen mehreren Gängen umschaltbar
ist. Die Antriebsmaschine treibt wenigstens eine Zusatzfunktion
an, und die Getriebesteuereinrichtung nimmt eine Umschaltung des
Getriebes in Abhängigkeit
eines Lastsignals, das die Belastung der Antriebsmaschine repräsentiert,
vor. Es ist wenigstens eine Erfassungseinrichtung zur Erfassung
des Betriebsstatus der Zusatzfunktion und zur Bildung eines dem
Betriebsstatus entsprechenden Lastfaktorwertes vorgesehen. Steuermittel
modifizieren das Lastsignal in Abhängigkeit von dem Lastfaktorwert.
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Durch
das erfindungsgemäße Verfahren
und die erfindungsgemäße Getriebesteuerung
ergibt sich eine adaptive Gangumschaltsteuerung, die auf unterschiedliche
Bedingungen reagieren, einschließlich auf den Funktionsstatus
einer durch die Antriebsmaschine angetriebenen zusätzlichen
Funktion. Die Getriebesteuerung reagiert auf Lastsignale, welche
der Gesamtbelastung der Arbeitsmaschine des Fahrzeugs entsprechen.
Vorzugsweise wird das Lastsignal automatisch und wiederholt als
Funktion eines Betriebsstatus einer zusätzlichen Fahrzeug funktion und
gegebenenfalls während
einer Umschaltung des Getriebes angepaßt. Zur Erfassung des Betriebsmodus
einer Zusatzfunktion werden vorzugsweise die Signale von Steuermitteln,
wie sie bei üblichen
Fahrzeugen verwendet werden, z. B. Ein-Aus-Schalter oder Eingabebefehle
zur Ansteuerung der Zusatzfunktionen, genutzt werden.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren
und die erfindungsgemäße Getriebesteuerung
zur Selbstanpassung des Lastfaktors sind insbesondere für unter Last
schaltbare Getriebe geeignet, beispielsweise für Lastschaltgetriebe, wie sie
im Zusammenhang mit der Darstellung des Standes der Technik beschrieben
wurden.
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Anhand
der Zeichnung, die ein Ausführungsbeispiel
der Erfindung zeigt, werden nachfolgend die Erfindung sowie weitere
Vorteile und vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der
Erfindung näher
beschrieben und erläutert.
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Es
zeigt:
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1 das
schematische Blockdiagramm eines Getriebesteuersystems dem die vorliegende
Erfindung zugrunde liegt,
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2 das
logische Flußdiagramm
eines erfindungsgemäßen Einstellalgorithmus
zur Selbstanpassung des Lastfaktors und
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3–6 logische
Flußdiagramme
von Unterprogrammen, die Teil des selbstanpassenden Algorithmus
zur Einstellung des Lastfaktors sind.
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Bezugnehmend
auf 1 enthält
der Fahrzeugantriebsstrang eine Verbrennungsmaschine bzw. eine Antriebsmaschine 10 (die
durch eine elektronische Maschinensteuereinheit (ECU) 11,
wie sie beispielsweise von John Deere Traktoren der Serie 8000 bekannt
sind, gesteuert wird), die ein in Form eines Lastschaltgetriebes 12 ausgebildetes
Getriebe antreibt, welches seinerseits eine Ausgangswelle 16 antreibt,
die mit den nicht gezeigten Antriebsrädern verbunden ist. Die Lastschaltgetriebeeinheit
(PST) enthält
ein Getriebe 18, das durch einen Satz von druckbetätigten Steuerelementen
oder Kupplungen 20 betätigt
wird, welche ihrerseits durch einen zugehörigen Satz von elektromagnetisch
betätigten
Proportionalsteuerventilen 22 angesteuert werden. Bei dem
Getriebe 18 kann es sich um ein Lastschaltgetriebe handeln,
wie es von den John Deere Traktoren der Serie 8000 bekannt ist und
in der US-A-5,011,465 beschrieben wurde. Die Ventile 22 können zweistufige
elektromagnetische Ventile sein, wie sie ebenfalls von den genannten
John Deere Traktoren bekannt sind und in der US-A-4,741,364 beschrieben
wurden. Die Antriebsmaschine 10 treibt auch über eine
in Form einer Zapfwellenkupplung 26 ausgebildete Zusatzfunktion
einen üblichen
Zapfwellenantrieb 24 sowie eine Hydraulikpumpe 28 an,
welche unter Druck gesetzte Hydraulikflüssigkeit an Zusatzsteuergeräteventile
(SCVs) 30 liefert, was ebenfalls von den genannten John
Deere Traktoren bekannt ist.
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Eine
Getriebesteuereinheit bzw. Getriebesteuereinrichtung (VCU) 32,
vorzugsweise eine elektronische Steuereinheit, die einen oder mehrere
Mikroprozessoren enthält,
steuert das Umschalten des PST 12 und anderer Funktionen
in Abhängigkeit
von Signalen, die an sie von anderen Komponenten geliefert werden.
Eine Getriebeschalthebeleinheit 34, wie sie beispielsweise
in der US-A-5,406,860 beschrieben wurde, liefert ein Getriebesteuersignal. Eine
die Funktion einer Erfassungseinrichtung aufweisende Zapfwellenschaltereinheit 36,
wie sie beispielsweise in der US-A-5,380,964 beschrieben wurde,
liefert ein Zapfwellen-Ein-Aus-Signal. Ein die Funktion einer Erfassungseinrichtung
aufweisender SCV-Schalter 38, wie er beispielsweise in
der US-A-5,343,775 beschrieben wurde, liefert ein SCV-Ein-Aus-Signal.
Es können
auch andere nicht gezeigte Steuereinrichtungen verwendet werden,
die die Aktivierung oder Deaktivierung verschiedener andere Funktionen, welche
durch die Verbrennungsmaschine 10 angetrieben oder mit
Leistung versorgt werden, steuern. Die ECU 11 liefert ein
Kraftstoffdurchflußsignal 39,
welches die Last an der Verbrennungsmaschine 10 repräsentiert.
Ein Maschinendrehzahlsensor 40, vorzugsweise ein magnetischer Aufnehmer,
liefert ein Maschinendrehzahlsignal. Ein Achsdrehzahlsensor 42,
vorzugsweise ein Hall-Effekt-Sensor, liefert ein Achsdrehzahlsignal.
Die Komponenten 32–42 sind
vorzugsweise ähnlich
denen vergleichbarer Komponenten in dem genannten John Deere Serientraktor,
jedoch können
auch ähnliche handelsübliche Bauteile
verwendet werden. Es können
auch andere nicht gezeigte Lasterfassungseinrichtungen, wie Drehmomentensensoren,
verwendet werden, um ein Signal zu liefern, welches eine Belastung
der Antriebsmaschine 10 repräsentiert.
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Die
bekannte, bei den John Deere Serientraktoren verwendete VCU 32 steuert
die Umschaltung des PST 12. Zusammenfassend kann gesagt werden,
daß die
handelsübliche
VCU ein nicht dargestelltes Umschaltsteuerprogramm ausführt, das
den Umschaltvorgang des PST von einem Gang in einen anderen Gang
steuert, indem der an die Getriebesteuerkupplungen bzw. Kupplungen 20 angelegte Druck
unter anderem in Abhängigkeit
von der Last, die durch den Kraftstoffdurchfluß oder ein Lastsignal von der
ECU 11 repräsentiert
wird, und einem Lastfaktorwert gesteuert wird. Um ein ruckfreies
Umschalten zu erreichen, wird gewöhnlich unter Hochlastbedingungen
ein höherer
Kupplungsdruck und unter tieferen Lastbedingungen ein tieferer Kupplungsdruck
verwendet. Der Lastfaktorwert kann durch einen Händler oder eine Bedienungsperson unter
Verwendung eines im Tachometer des John Deere Serientraktors enthaltenen
Diagnoseverfahren, eingestellt werden.
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Gemäß vorliegender
Erfindung wird nunmehr der Lastfaktor automatisch und wiederholt
als Funktion des Betriebsstatus der zusätzlich von der Antriebsmaschine
angetriebenen Funktionen, wie beispielsweise PTO und SCVs, eingestellt.
Er wird automatisch und wiederholt während der Ausführung einer
Getriebeumschaltung sowie in Abhängigkeit anderer
Bedingungen und Parameter eingestellt. Zu diesem Zweck führt die
VCU 32 einen adaptiven Lastfaktoreinstell-Algorithmus 100 aus,
wie er in 2 dargestellt ist.
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Der
adaptive PTO/SCV-Lastfaktoreinstell-Algorithmus 100 beginnt
mit Schritt 101. In Schritt 102 wird bestimmt,
ob eine bestimmte Umschaltung des Getriebes 12 (dem dieses
Verfahren zugute kommt) gerade ausgeführt wird, ob der PTO/SCV-Lastfaktor noch
nicht um 20% angepaßt
wurde und ob der Kraftstoffdurchfluß (dessen Wert von der ECU 11 bereitgestellt
wird) größer als
oder gleich 12 % der Nenngröße des Kraftstoffdurchflusses
der Verbrennungsmaschine 10 ist. Wenn eine dieser Bedingungen nicht
erfüllt
wurde, beendet Schritt 102 den Algorithmus. Wenn alle diese
Bedingungen erfüllt
sind, richtet Schritt 102 den Algorithmus auf Schritt 104.
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Schritt 104 arbeitet
wie folgt: Wenn der PTO-Schalter 36 eingeschaltet ist und
die adaptive PTO-Lastkompensation aktiviert ist (beispielsweise durch
einen von der Bedienungsperson betätigten Schalter oder durch
Einstellung eines Codes) richtet Schritt 104 die Steuerung
auf Schritt 106. Außerdem, wenn
der SCV-Schalter 38 eingeschaltet ist und die adaptive
SCV-Lastkompensation aktiviert ist (beispielsweise durch einen von
der Bedienungsperson betätigten
Schalter oder durch Einstellung eines Codes) richtet Schritt 104 die
Steuerung auf Schritt 108. Andernfalls beendet Schritt 104 den
Algorithmus.
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Schritt 106 setzt
PTO_LOAD als einen PTO-Lastfaktor fest, adressiert diesen im Speicher der
Getriebesteuereinheit 32 und richtet dann den Algorithmus
auf Schritt 110. Schritt 108 setzt SCV_LOAD als
einen SCV-Lastfaktor fest, adressiert diesen im Speicher der Getriebesteuereinheit 32 und richtet
dann den Algorithmus auf Schritt 110.
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Schritt 110 setzt
einen neuen Lastfaktorwert, new_load_factor, auf einen früher gespeicherten Wert.
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Schritt 112 arbeitet
wie folgt: Ein Drehzahlverhältniswert
SR wird bestimmt als Verhältnis
der Maschinendrehzahl (von Maschinendrehzahlsensor 40)
zu der Getriebeausgangsdrehzahl (von Achsdrehzahlsensor 42).
Ist SR kleiner oder gleich 121, richtet Schritt 112 die
Steuerung auf das Unterprogramm 200, ist SR kleiner oder
gleich 130, richtet Schritt 112 die Steuerung
auf das Unterprogramm 300, ist SR größer oder gleich 175,
richtet Schritt 112 die Steuerung auf das Unterprogramm 400,
ist SR größer oder
gleich 170, richtet Schritt 112 die Steuerung
auf das Unterprogramm 500. Andernfalls beendet Schritt 112 den
Algorithmus. Die Unterprogramme 200–500 bestimmen einen
neuen Lastfaktorwert, wie später
im einzelnen beschrieben wird, und führen das Programm zurück zu Schritt 114 des
adaptiven PTO/SCV-Lastfaktoreinstell-Algorithmus 100.
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Schritt 114 arbeitet
wie folgt: Wenn der neue Lastfaktorwert (der von einem der Unterprogramme 200–500 gemeldet
wurde) nicht gleich dem vorher gespeicherten Lastfaktorwert ist,
wird der Lastfaktorwert "PTO/SCV_Load_Factor" in Schritt 116 aktualisiert,
andernfalls wird der adaptive PTO/SCV-Lastfaktoreinstell-Algorithmus 100 beendet.
Der in Schritt 116 aktualisierte Lastfaktor wird durch
die handelsübliche
VCU 32 für
die Ausführung
des nicht gezeigten Umschaltungssteuerprogramms verwendet, insbesondere
wird der Kraftstoffdurchflußwert
(der kennzeichnend für
die Last an den Fahrzeugachsen ist) "Fuel_Flow_Axles" verwendet, um die Getriebeumschaltung
zu steuern. Er wird gemäß folgender
Beziehung bestimmt: Fuel_Flow_Axles =
Total_Fuel_Flow – ((Total_Fuel_Flow – No_Load_Fuel_Flow)·(PTO/SCV_Load_Factor/100))wobei "Total_Fuel_Flow" der Kraftstoffdurchflußwert von
der ECU 11, "No_Load_Fuel_Flow" eine spezifische
Konstante der verwendeten Antriebsmaschine und "PTO/SCV_Load_Factor" der in Schritt 116 bestimmte
Wert ist.
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Ist
beispielsweise Total Fuel Flow 100% (der Traktor ist voll belastet)
und No_Load_Fuel Flow 20% und PTO/SCV_Load_Factor 80%, dann gilt Fuel_Flow_Axles = 100 – ((100 – 20)·80/100) = 36%.
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Gemäß 3 startet
das Unterprogramm 200 mit Schritt 202. Schritt 204 setzt
ein Flag, um anzuzeigen, daß der
PTO/SCV-Lastfaktor
vorher während
vorliegender Umschaltung um 20% verstellt wurde. Dann arbeitet Schritt 206 wie
folgt: Wenn der PTO/SCV-Lastfaktor vorher um 10% während dieser Umschaltung
verstellt wurde, dann wird die Steuerung auf Schritt 208,
andernfalls auf Schritt 210 gerichtet.
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Wenn
der neue Lastfaktorwert kleiner als 90% ist, richtet Schritt 208 die
Steuerung auf Schritt 212, in welchem der neue Lastfaktorwert
um 10 erhöht
wird, andernfalls wird die Steuerung auf Schritt 214 gerichtet,
welcher den neuen Lastfaktorwert gleich 100 setzt.
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Wenn
der neue Lastfaktorwert kleiner als 80 ist, wird durch Schritt 210 die
Steuerung auf Schritt 216 gerichtet, in welchem der neue
Lastfaktorwert um 20 erhöht
wird, andernfalls wird die Steuerung auf Schritt 218 gerichtet,
welcher den neuen Lastfaktorwert gleich 100 setzt. Von den Schritten 212, 214, 216 und 218 wird
die Steuerung auf Schritt 220 gerichtet, welcher sie auf
Schritt 114 des adaptiven Lastfaktoreinstell-Algorithmus 100 zurücklenkt.
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Gemäß 4 startet
das Unterprogramm 300 mit Schritt 302. Schritt 304 arbeitet
wie folgt: Wenn der PTO/SCV-Lastfaktor vorher nicht um 10% während dieser
Umschaltung verstellt wurde, dann wird die Steuerung auf Schritt 306,
andernfalls auf Schritt 314 gerichtet.
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Schritt 306 setzt
ein Flag, um anzuzeigen, daß der
PTO/SCV-Lastfaktor
vorher während
vorliegender Umschaltung um 10% verstellt wurde.
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Wenn
dann der neue Lastfaktorwert kleiner als 90 ist, richtet Schritt 308 die
Steuerung auf Schritt 310, in welchem der neue Lastfaktorwert
um 10 erhöht
wird, andernfalls wird die Steuerung auf Schritt 312 gerichtet,
welcher den neuen Lastfaktorwert gleich 100 setzt.
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Von
den Schritten 310 und 312 wird die Steuerung auf
Schritt 314 gerichtet. Schritt 314 lenkt die Steuerung
zurück
auf Schritt 114 des adaptiven Lastfaktoreinstell-Algorithmus 100.
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Gemäß 5 startet
das Unterprogramm 400 mit Schritt 402. Dann setzt
Schritt 204 ein Flag, um anzuzeigen, daß der PTO/SCV-Lastfaktor vorher während vorliegender
Umschaltung um 20% verstellt wurde. Dann arbeitet Schritt 406 wie
folgt: Wenn der PTO/SCV-Lastfaktor vorher um 10% während dieser Umschaltung
verstellt wurde, dann wird die Steuerung auf Schritt 408,
andernfalls auf Schritt 410 gerichtet.
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Wenn
der neue Lastfaktorwert größer als oder
gleich 10 ist, richtet Schritt 408 die Steuerung auf Schritt 412,
in welchem der neue Lastfaktorwert um 10 erniedrigt wird, andernfalls
wird die Steuerung auf Schritt 414 gerichtet, welcher den
neuen Lastfaktorwert gleich 0 setzt.
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Wenn
der neue Lastfaktorwert größer als
20 ist, wird durch Schritt 410 die Steuerung auf Schritt 416 gerichtet,
in welchem der neue Lastfaktorwert um 20 erniedrigt wird, andernfalls
wird die Steuerung auf Schritt 418 gerichtet, welcher den
neuen Lastfaktorwert gleich 0 setzt. Von den Schritten 412, 414, 416 und 418 wird
die Steuerung auf Schritt 420 gerichtet, welcher sie auf
Schritt 114 des adaptiven Lastfaktoreinstell- Algorithmus 100 zurücklenkt.
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Gemäß 6 startet
das Unterprogramm 500 mit Schritt 502. Schritt 504 arbeitet
wie folgt: Wenn der PTO/SCV-Lastfaktor vorher nicht um 10% während dieser
Umschaltung verstellt wurde, dann wird die Steuerung auf Schritt 506,
andernfalls auf Schritt 514 gerichtet.
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Schritt 506 setzt
ein Flag, um anzuzeigen, daß der
PTO/SCV-Lastfaktor
vorher während
vorliegender Umschaltung um 10% verstellt wurde.
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Wenn
dann der neue Lastfaktorwert größer als
10 ist, richtet Schritt 508 die Steuerung auf Schritt 510,
in welchem der neue Lastfaktorwert um 10 erniedrigt wird, andernfalls
wird die Steuerung auf Schritt 512 gerichtet, welcher den
neuen Lastfaktorwert gleich 0 setzt.
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Von
den Schritten 510 und 512 wird die Steuerung auf
Schritt 514 gerichtet. Schritt 514 lenkt die Steuerung
zurück
auf Schritt 114 des adaptiven Lastfaktoreinstell-Algorithmus 100.
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Die
Umsetzung des oben beschriebenen Flußdiagramms in eine Standardprogrammiersprache,
um es in einen digitalen Computer oder Mikroprozessor zu implementieren,
stellt für
den Fachmann keine Schwierigkeiten dar.
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Auch
wenn die Erfindung lediglich anhand eines Ausführungsbeispiels beschrieben
wurde, erschließen
sich für
den Fachmann im Lichte der vorstehenden Beschreibung sowie der Zeichnung
viele verschiedenartige Alternativen, Modifikationen und Varianten,
die unter die vorliegende Erfindung fallen.