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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Antriebs-Lenk-System eines Raupenfahrzeugs.
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Bei
den meisten Serienraupenfahrzeugen steht die Wenderate des Fahrzeugs
mit einer Winkelposition eines federzentrierten Lenkrades oder ähnlicher
Bedienungselement in Beziehung. In derartigen Systemen liefert die
Position des Lenkrades einen Hinweis an die Bedienungsperson über den
Lenkstatus des Fahrzeugs. Die
EP
0 947 414 offenbart ein Steuersystem gemäß dem Oberbegriff
des Patenanspruchs 1. Solche Systeme gleichen jedoch nicht Änderungen
der Fahrzeugbetriebscharakteristiken aus, die auf die Bodenbedingungen,
Verbrennungsmotordrehzahländerungen,
Fahrzeuggewichtsänderungen, Änderungen
in der Fahrzeuggewichtsverteilung, Änderungen bei Anbaugeräten, die
an das Fahrzeug angeschlossen sind, oder Änderungen der Komponenten des
Fahrzeuglenksystems, wie beispielsweise Flüssigkeitsleckagen, zurückzuführen sind.
Es ist wünschenswert
ein Lenksteuersystem zu haben, welches solche Änderungen ausgleicht.
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Dementsprechend
ist es eine Aufgabe dieser Erfindung, ein Lenksteuersystem bereitzustellen, welches
verschiedene Änderungen
der Bedingungen oder der Systemkomponenten ausgleicht.
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Diese
und andere Aufgaben werden durch die vorliegende Erfindung gemäß des Patentanspruchs
1 gelöst.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung
gehen aus den abhängigen
Ansprüchen
hervor.
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In
einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung wird ein Steuersystem für ein Antriebs-Lenk-System eines
Raupenfahrzeugs bereitgestellt, welches eine verbrennungsmotorangetriebene
hydraulische Lenkpumpe hat, die einen hydraulischen Lenkmotor antreibt.
Die Lenkpumpe spricht auf Lenkpumpensteuersignale an, und ein durch
eine Bedienungsperson betätigbares
Lenkrad erzeugt Lenkbefehlssignale. Ein Lenkmotor stellt eine Eingangsgröße an einen
differentiellen Raupenantriebsmechanismus bereit, welcher auf Betätigungen
des Lenkrades anspricht und linke und rechte Laufbahnen antreibt,
um das Fahrzeug zu wenden, d. h., die Fahrtrichtung des Fahrzeugs
zuändern.
Das Steuersystem enthält
einen Lenkradpositionssensor, einen Lenkmotorpositionssensor und
einen Raddrehzahlsensor. Das Steuersystem erzeugt einen Motorverstellwert
als eine Funktion der Lenkradposition und der Raddrehzahl. Das Steuersystem
erzeugt auch einen Motorzielpositionswert als eine Funktion der
Motorverstellung und erzeugt einen Motorwunschpositionswert als
eine Funktion des Zielpositionswertes. Das Steuersystem erzeugt
auch einen Motorpositionsfehlerwert als eine Funktion des gewünschten
Positionswertes und des gegenwärtigen Lenkmotorpositionssignals,
und erzeugt die Lenkpumpensteuersignale als eine Funktion des Lenkmotorpositionsfehlerwertes.
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Die
Erfindung und weitere vorteilhafte Weiterbildungen und Anordnungen
der Erfindung werden nun beispielhaft und mit Bezugnahme auf die
beigefügten
Zeichnungen näher
beschrieben und erläutert, in
denen:
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1 eine
vereinfachte schematische Darstellung eines Raupenfahrzeugantriebs
und dem Steuersystem gemäß der vorliegenden
Erfindung ist,
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2A, 2B und 2C ein
logisches Flussdiagramm eines Algorithmus darstellen, der durch
eine auf Mikroprozessoren basierende Steuereinheit des Steuersystems
der 1 ausgeführt wird,
und
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3 ein
logisches Flussdiagramm eines Motorpositionssteueralgorithmus ist,
der durch eine auf Mikroprozessoren basierende Steuereinheit des Steuersystems
der 1 ausgeführt
wird.
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Bezugnehmend
auf 1 hat der Verbrennungsmotor 10 eines
Raupenfahrzeugs eine Ausgangswelle 12, welche ein rechtwinkliges
Kegelrad 14 und ein Getriebe 16, wie beispielsweise
ein 16-Gang-Lastschaltgetriebe, welches bei John Deere Serientraktoren
8000T verwendet wird, antreibt. Das Getriebe 16 enthält hydraulisch
betätigbare Kupplungen
und Bremsen (nicht gezeigt), von denen verschiedene als Hauptkupplung 18 in
Abhängigkeit eines
konventionellen Kupplungspedals und Gestänges (nicht gezeigt) arbeiten.
Der Verbrennungsmotor 10 wird durch eine elektronische
Motorsteuereinheit 11 gesteuert. Das Getriebe treibt einen
Endantrieb oder rechtwinkligen Antrieb 20 an, welcher über ein linkes
Lenkplanetengetriebe 24 ein linkes Laufbandantriebsrad 22 und über ein
rechtes Lenkplanetengetriebe 24 ein rechtes Laufbandantriebsrad 22 antreibt.
Die Lenkplanetengetriebe 24 und 28 sind vorzugsweise
solche, wie sie in der US-5,390,751 beschrieben wurden. Zusätzliche äußere Planetengetriebe
(nicht gezeigt), wie sie bei John Deere 8000T vorgesehen sind, sind
zwischen den Lenkplanetengetrieben und den zugehörigen Antriebsrädern angeordnet,
wurden jedoch nicht weiter beschrieben, da sie nicht unmittelbar
an dem behandelten Gegenstand dieser Anmeldung beteiligt sind. Eine
Parkbremse 30 ist an die Ausgangswelle des Getriebes 16 angeschlossen,
und linke und rechte Betriebsbremsen 32, 34 sind
an den linken bzw. rechten Antriebsrädern 22, 26 angeschlossen.
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Das
rechtwinklige Kegelrad 14 treibt eine Lenkverstellpumpe 40 an,
wie beispielsweise eine von Sauer-Sundstrand hergestellte 75 cc
Pumpe der Serie 90. Die Pumpe 40 versorgt ihrerseits einen
hydraulischen Lenkkonstantmotor 42, wie beispielsweise
einen von Sauer-Sundstrand hergestellten 75 cc Motor der Serie 90.
Der Lenkmotor 42 treibt über eine Querwelle 44 und
ein Zahnrad 46 ein Ringrad 47 des linken Planetengetriebes 24 und über die
Querwelle 44, ein Zahnrad 48 und ein Umkehrzahnrad 50 ein Ringrad 52 des
rechten Planetengetriebes 24 an.
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Die
Lenkpumpe 40 hat eine Taumelscheibe (nicht gezeigt), deren
Position durch eine Taumelscheibensteuerung oder elektronische Verstellsteuerung
(EDC) 60 gesteuert wird. Die EDC ist vorzugsweise eine
zweistufige Vorrichtung, deren erste Stufe ein Ventil des Klappenventiltyps
enthält,
das durch ein Paar von Magnetspulen 59, 61 gesteuert
wird, und deren zweite Stufe eine Druckerhöhungsstufe für die Pumpe
enthält,
wie sie beispielsweise bei den Serientraktoren der John Deere 8000T
Serie verwendet werden.
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Ein
Verbrennungsmotordrehzahlsensor 62, wie beispielsweise
ein im Handel erhältlicher
magnetischer Aufnehmer, liefert ein Verbrennungsmotordrehzahlsignal
an eine Lenksystemeinheit (SSU) 70. Die Magnetspulen 59, 61 des
Ventils 60 werden durch pulsweitenmodulierte (PWM) Pumpensteuersignale,
die durch die SSU 70 erzeugt werden, gesteuert. Die SSU 70 steht
mit der Verbrennungsmotorsteuereinheit 11 in Verbindung.
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Ein
durch die Bedienungsperson betätigbares
Lenkrad 74 ist vorzugsweise mit einem nicht federzentrierten
Eingabemechanismus 72, wie er beispielsweise in der US-6,000,490 beschrieben
wurde, verbunden. Der Eingabemechanismus 72 enthält eine
elektromagnetisch gesteuerte Reibvorrichtung oder Bremse 75 und
einen Drehpositionsgeber oder ein inkrementales Kodiergerät, wie beispielsweise
einen im Handel erhältlichen
Encoder Grayhill Serie 63R oder einen OakGrinsby 900 Optical Encoder. Das
Kodiergerät 77 liefert
an die SSU 70 ein Lenkradpositionssignal, welches die Position
des durch die Bedienungsperson betätigten Lenkrades 74 repräsentiert.
Das Kodiergerät 77 erzeugt
mehrere, vorzugsweise 128 Pulse pro jeder Umdrehung des Lenkrades 74.
Die SSU 70 erzeugt und aktualisiert dann wiederholt einen
Zählwert,
welcher die Anzahl der optischen Kodiergerätpulse repräsentiert, welche der aktuellen
Position des Lenkrades 74 relativ zur Position des Lenkrades 74 beim
Inbetriebsetzen entspricht. Diese Beschreibung bezieht sich auf
eine Lenkeingabevorrichtung mit einer nicht federzentrierten Neutralstellung,
jedoch kann die vorliegende Erfindung auch bei einem System mit
einer federzentrierten Lenkeingabevorrichtung angewendet werden. Die
SSU 70 empfängt
auch Signale von dem Ganghebelpositionsmesswandler 73,
wie er beispielsweise in der US-5,406,860 beschrieben wurde.
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Ein
Antriebsstrangdrehzahlsensor 76, vorzugsweise ein differentialer
Hall-Effekt-Drehzahlsensor, wie er beispielsweise bei John Deere
8000T Serientraktoren verwendet wird, ist in die Nähe des Endantriebs 20 angeordnet
und liefert an die SSU 70 ein Endantriebsdrehzahl- oder
Raddrehzahlsignal variabler Frequenz. Ein Magnetring 78 ist
drehfest am Motor 42 befestigt, und ein Hall-Effekt-Messwertgeber 80 ist
nahe des Magnetringes 78 angeordnet und liefern an die
SSU 70 ein inkrementales Motorpositionssignal und ein Motordrehrichtungssignal.
Ein Paar von Kupplungsstellungsschaltern 82 befinden sich
innerhalb des Getriebes 16 und steht funktionsmäßig mit
dem Gestänge
(nicht gezeigt) zwischen dem Kupplungspedal (nicht gezeigt) und
der Hauptkupplung 18 in Verbindung, und liefern ein Kupplungsstatussignal
an die SSU 70.
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Die
SSU 70 enthält
einen handelsüblichen Mikroprozessor
(nicht gezeigt), welcher alle 20 Millisekunden, einen Algorithmus
oder eine Schleife 100 ausführt, welche durch die 2A bis 2C veranschaulicht
wird. Die SSU 70 führt
auch, vorzugsweise alle 5 Millisekunden, einen Motorsteueralgorithmus oder
-Schleife 200 aus, welche durch die 3 veranschaulicht
wird. Die Umsetzung dieser Flussdiagramme in eine Standardsprache
zur Implementierung des durch die Flussdiagramme beschriebenen Algorithmus
in einen digitalen Computer oder Mikroprozessor ist für einen
Durchschnittsfachmann offensichtlich.
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Der
Algorithmus 100 wird mit Schritt 102 in Gang gesetzt.
Schritt 103 ruft einen ΔCOUNT-Wert auf,
der die Summe von positiven und negativen Pulsen des Drehpositionsgebers 77 ist,
seitdem die letzte Zeitschleife 100 ausgeführt wurde.
(Der COUNT-Wert ist die Summe aller inkrementalen Positionsänderungen
des Lenkrades 74, seit dem Ingangsetzen, wie von dem inkrementalen
Lenkradpositionssensor 77 angezeigt.) Schritt 104 berechnet
einen Drehzahlverhältniswert
RATIO, in dem die Drehzahl des Lenkmotors 42 (vom Sensor 80)
durch die Raddrehzahl des Sensors 76 dividiert wird. Wenn
der Drehzahlverhältniswert
RATIO nicht größer als
ein Grenzwert, wie beispielsweise 10 ist (was anzeigt, dass das
Fahrzeug nicht eine scharfe Kurve durchfährt), richtet Schritt 105 die
Ausführung
auf Schritt 107.
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Wenn
der Drehzahlverhältniswert
RATIO größer als
der Grenzwert ist (was anzeigt, dass das Fahrzeug sich in einer
scharfen Kurve befindet), richtet Schritt 105 die Ausführung auf
Schritt 106. Schritt 106 richtet die Ausführung auf
Schritt 107, wenn COUNT und ΔCOUNT nicht das selbe Vorzeichen haben,
andernfalls auf Schritt 108.
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Schritt 107 setzt
den vorliegenden COUNT-Wert gleich dem alten COUNT-Wert zuzüglich ΔCOUNT, so
dass der COUNT-Wert genau der Bewegung des Lenkrades 74 entspricht.
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Schritt 108 begrenzt
den absoluten Wert von COUNT, der nicht größer als 800 sein soll. Dadurch kann
unabhängig
davon, wie weit das Lenkrad 74 aus seiner anfänglichen
Zentralstellung verdreht wurde, das Lenkrad zurück in eine Position gebracht werden,
für die
der Zählwert
Null ist (was einer nicht verdrehten Zentralstellung entspricht),
und zwar mit nicht mehr als ungefähr 3 vollen Umdrehungen, da 800
nur wenig größer als
dreimal die Anzahl der COUNT-Schritte pro einer einzigen 360-Grad-Umdrehung
des Lenkrades 74 ist.
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Die
Schritte 110 und 112 begrenzen den absoluten Wert
von COUNT auf nicht größer als
360, sofern kein Gang des Getriebe 16 eingelegt ist oder die
Kupplung 18 nicht eingerückt ist, andernfalls schreitet
der Algorithmus zu Schritt 114 weiter. Wenn ein Gang des
Fahrzeuggetriebes 16 eingelegt ist während die Kupplung eingerückt ist,
ist damit bekannt, dass die Fahrzeugbewegung durch den Antriebsstrang
gesteuert wird, andernfalls wird durch eine Begrenzung des absolute
Wertes von COUNT auf nicht größer als
360 eine andauernde Lenkbewegung verhindert.
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Die
Schritte 114 und 116 bewirken ein Einrücken der
Bremse 75 der Lenkradeingabevorrichtung 72 für ungefähr 2 Sekunden,
wenn der absolute Wert von COUNT das erste Mal 400 überschreitet
(was einer Rotation des Lenkrades 74 um etwas mehr als 1,5
Umdrehungen von der anfänglichen
Zentralstellung aus entspricht), andernfalls schreitet der Algorithmus
zu Schritt 118 weiter. Dies erhöht den Drehwiderstand des Lenkrades 74 und
gibt der Bedienungsperson eine Rückmeldung,
dass das Lenkrad 74 einen beträchtlichen Betrag aus seiner
Zentralstellung heraus verdreht wurde und dass das Fahrzeug sich
in einem eher gefährlichen
oder scharfen Kurvenmodus befindet. Dieser Einsatz der Bremse 75 simuliert
auch einen mechanischen Lenkradanschlag, auch wenn er ein Weiterdrehen
des Lenkrades 74 nicht vollständig verhindert. Nachdem Schritt 116 durch
Schritt 114 aktiviert wurde, steuert Schritt 114 den
Schritt 116 nicht wieder an, bis der absolute Wert von
COUNT unter 400 abgefallen und dann wieder auf mehr als 400 gewachsen
ist.
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Die
Schritte 118 und 120 bewirken ein Lösen der
Bremse 75, wenn der absolute Wert von COUNT kleiner als
der vorhergehende Wert ist, andernfalls schreitet der Algorithmus
zu Schritt 122 weiter. Dies stellt sicher, dass die Bremse 75 nicht
das Zurückdrehen
des Lenkrades 74 in seine mittlere anfängliche Position behindert.
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Schritt 122 berechnet
aus dem Signal des Raddrehzahlsensors 76 einen Raddrehzahlfrequenzwert,
WSFREQ, und Schritt 124 begrenzt diesen Raddrehzahlfrequenzwert
auf nicht größer als
250 Hz, was einer Raddrehzahl von ungefähr 11,7 Kilometern pro Stunde
(km/h) entspricht. Das Ergebnis ist, dass das Lenksystem eine verminderte
Lenkverstärkung
hat (reduzierte Ansprechempfindlichkeit auf Drehung des Lenkrades 74),
wenn die Raddrehzahl über
diese Drehzahl ansteigt.
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Schritt 126 begrenzt
die Änderungen
des Raddrehzahlfrequenzwertes auf eine Steigerung von 1 Hz und eine
Abnahme von 10 Hz verglichen mit dem vorherigen berechneten und
gespeicherten Wert. Mit anderen Worten, ist es dem Raddrehzahlfrequenzwert
erlaubt, jedes Mal wenn eine Schleife 100 durchlaufen ist,
um nicht mehr als 1 Hz zu steigen, und erlaubt, jedes Mal wenn eine
Schleife 100 durchlaufen ist, um maximal 10 Hz zu fallen.
Die Begrenzung der Änderung
in diesem Wert reduziert die Möglichkeit
von plötzlichen
gefährlichen
Kurve. Wenn beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit plötzlich ansteigt,
steigt die Drehzahl des Lenkmotors 42 immer noch lediglich
allmählich
an. Dies unterstützt
auch einen Schutz gegen die Auswirkungen eines fälschlicherweise fehlerhaften
Raddrehzahlwertes. Die schnellere Abnahmebegrenzung übersteigt die
Rate, mit der die Raddrehzahl durch die Anlage der Bremsen 32, 34 vermindert
werden kann, so dass nach einer harten Bremsung auf die Geschwindigkeit Null
eine kurzeitige nachhaltige Lenkung verhindert wird.
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Schritt 128 berechnet
einen Verstellwert, DISP, gemäß folgender
Gleichung, DISP = [(COUNT × WSFREQ) – 500] +
(3 × ΔCOUNT). Der
DISP-Wert repräsentiert
einen gewünschten Änderungsbetrag der
Lenkmotorposition am Ende der bisherigen Algorithmusschleife. Demnach
ist der gewünschte Änderungsbetrag
in der Position des Lenkmotors 42, DISP, eine Funktion
der Position des Lenkrades 74 (COUNT), der Raddrehzahl
(WSFREQ) und der Änderung
der Raddrehzahlposition (ΔCOUNT).
Schritt 130 begrenzt DISP auf nicht größer als 150.
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Schritt 132 richtet
den Algorithmus auf Schritt 142, ohne dass ein neuer COUNT-Wert
berechnet wird, sofern DISP nicht größer ist als die Motordrehzahl
dividiert durch eine Konstante, wie beispielsweise 12. Schritt 132 richtet
den Algorithmus auf die Schritte 134–138, wenn DISP größer ist
als die Motordrehzahl dividiert durch eine Konstante, wie beispielsweise
12. Schritt 134 legt die Bremse 75 für ungefähr 2 Sekunden
an. Schritt 136 begrenzt DISP auf nicht größer als
die Motordrehzahl dividiert durch 12. Schritt 138 berechnet
und speichert einen neuen COUNT-Wert entsprechend der folgenden
Gleichung, COUNT = (DISP × 500) – WSFREQ).
Von Schritt 138 schreitet der Algorithmus zu Schritt 142.
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Schritt 142 berechnet
einen Motorpositionsfehlerwert, ERROR, indem ein aktueller Motorpositionswert
von einem Wunschpositionswert abgezogen wird. Der aktuelle Positionswert
wird von einem Speicher (nicht gezeigt) abgerufen, der entsprechend
der inkrementalen Positions- und Drehrichtungssignale des Sensors 80 aktualisiert
wird. Der Wunschpositionswert ist anfänglich der gleiche wie der
aktuelle Positionswert und wird danach durch ein Positions/Geschwindigkeits-Profilerzeugungs-Unterprogramm
bestimmt, welches als Teil der unten beschriebenen Motorsteuerschleife 200 ausgeführt wird.
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Die
Schritte 144 und 146 bewirken, dass DISP gleich
Null gesetzt wird, und richten den Algorithmus auf Schritt 152,
sofern ERKOR größer als 1500
ist. Die Schritte 148 und 150 bewirken, dass DISP
gleich DISP/2 gesetzt wird, und richten den Algorithmus auf Schritt 152,
sofern ERROR größer als 1000 ist.
Andernfalls richten die Schritte 144 und 148 den
Algorithmus auf Schritt 152, ohne den DISP-Wert zu verändern, sofern
ERROR nicht größer als
1000 ist. Damit bewirken die Schritte 144–150 eine
Begrenzung des Positionsfehlerwertes, um zu verhindern, dass sich
Positionsfehlerwerte (solche die von einem Komponentendefekt oder
einer Überlastsituation
herrühren
können)
aufbauen und aufgrund von Rückgewinnung
der Defekt- oder Überlastbedingung ein übermäßig aggressives
Wenden verursachen.
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Schritt 152 schickt
den Verstellwert, DISP, an die Motorpositionssteuerschleife 200,
wonach der Algorithmus 100 bei Schritt 154 endet.
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Bezugnehmend
nun auf 3 ist die Motorsteuerschleife 200 im
wesentlichen eine Software-Nachbildung eines im Handel verfügbaren Präzisionsbewegungssteuerungs-IC,
wie beispielsweise ein LM629, der durch National Semiconductor Corporation
hergestellt wird. Die Schleife 200 beginnt mit Schritt 202,
welcher die Schleife auf Schritt 204 richtet, sofern seit
dem letzten Schleifendurchgang ein neuer DISP-Wert von der Schleife 100 empfangen wurde.
Wenn kein neuer Verstellwert, DISP, von Schleife 100 empfangen
wurde, richtet Schritt 202 den Algorithmus auf Schritt 206.
Schritt 204 berechnet einen Lenkmotorzielpositionswert,
TPOS, der gleich ist mit dem bisherigen Wert von TPOS (anfänglich Null
beim Inbetriebsetzen) zuzüglich
DISP.
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Schritt 206 berechnet
dann einen gegenwärtigen
Motorwunschpositionswert unter Verwendung des Lenkmotorzielpositionswerts,
TPOS, und unter Verwendung einer Positions/Geschwindigkeits-Profilerzeugungsfunktion,
wie sie von dem LM629 bekannt ist, und unter Verwendung von Beschleunigungs-
und Geschwindigkeitsgrenzwerten. Diese Grenzwerte werden entsprechend
der Traktorleistung empirisch bestimmt. Der Geschwindigkeitsgrenzwert
ermöglicht
es der Schleife mit einem Motor, welcher ein begrenztes Drehzahlvermögen aufweist,
richtig zu arbeiten. Dieser Grenzwert wird vorzugsweise alle 20
msec aktualisiert, der Wert hängt linear
von der Motordrehzahl ab (Geschwindigkeitsgrenzwert = Motorgeschwindigkeit × einem
Skalar).
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Der
Beschleunigungsgrenzwert wird danach ausgewählt, wieschnell der Motor seine
Drehzahl ändert
soll. Übermäßige Beschleunigung
kann zum Unbehagen der Bedienungsperson führen und ungenügende Beschleunigung
vermindert die Lenkansprechempfindlichkeit. Dieser Grenzwert wird
vorzugsweise empirisch bestimmt und ist danach nicht mehr verstellbar.
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Schritt 208 berechnet
dann einen Positionsfehlerwert, indem ein aktueller Positionswert
von dem in Schritt 206 bestimmten Wunschpositionswert abgezogen
wird. Der aktuelle Positionswert ist die Summe aller inkrementalen
Positionsänderungen seit
dem Inbetriebsetzen, wie durch den inkrementalen Motorpositionssensor 80 indiziert.
Schritt 210 verwendet dann den Positionsfehlerwert von
Schritt 208, um PWM-Lenkpumpensteuersignale
entsprechend einer bekannten Proportional-Integral-Differential-Funktion
(PID) zu erzeugen, wie sie beispielsweise in dem zuvor genannten
LM629 verwendet wird. Schritt 212 gibt die PWM-Pumpensteuersignale
an Ventiltreiber (nicht gezeigt) für die Magnetspulen 59 und 61 des
Lenkpumpentaumelscheibenventils 60 aus.
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Jedes
Mal, wenn die Zeitschleife 200 ausgeführt wird, berechnet sie eine
neue Motorwunschposition als eine Funktion der Zielposition, der
bisherigen Wunschposition und Geschwindigkeit und den beiden Grenzwerten.
Diese Wunschposition wird mit der bisherigen Position verglichen,
um den Positionsfehlerwert zu erzeugen. Schließlich betätigt die durch Schritt 210 repräsentierte
PID-Funktion die Pumpenmagnetspulen 59, 61, um
den Positionsfehlerwert zu minimieren.
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Obwohl
die vorliegende Erfindung in Verbindung mit einem besonderen Ausführungsbeispiel
beschrieben wurde, versteht es sich, dass im Lichte der vorhergehenden
Beschreibung viele Alternativen, Abwandlungen und Variationen für einen
Fachmann offensichtlich sind. Dementsprechend ist es beabsichtigt,
dass diese Erfindung alle solche Alternativen, Abwandlungen und
Variationen einbezieht, die unter den Sinn und in den Geltungsbereich
der angefügten
Ansprüche
fällt.