DE69013599T2

DE69013599T2 - Kraftfahrzeug-Regelsysteme.

Info

Publication number: DE69013599T2
Application number: DE69013599T
Authority: DE
Inventors: Mark Cullen; Anthony James Duthie
Original assignee: JOHNSTON ENG Ltd
Current assignee: JOHNSTON ENG Ltd
Priority date: 1989-07-12
Filing date: 1990-04-10
Publication date: 1995-05-04
Anticipated expiration: 2010-04-11
Also published as: US5056615A; EP0408170B1; DE69013599D1; GB2234328B; GB2234328A; EP0408170A1; GB8915937D0

Description

Diese Erfindung bezieht sich auf ein verbessertes Steuerungssystem für Fahrzeuge, die Kraft zum Antrieb des Fahrzeugs selbst und zum Antrieb einer Hilfsausrüstung benötigen, die auf dem Fahrzeug angebracht ist, gemäß den Merkmalen des ersten Teils van Anspruch 1 und wie es aus der DE-A 30 48 554 bekannt ist.
Bei den Ausführungsformen von Fahrzeugen, wie z.B. Straßenkehr-, Bau- und Landmaschinenfahrzeugen, sind hydrostatische Schaltgetriebe jetzt sehr weitverbreitet. Derartige Fahrzeuge sind im allgemeinen als "Arbeitsfahrzeuge" bekannt, da sie motorbetriebene Hilfsausrüstung, wie z.B. Kehrbürsten, Sauggebläse, Hebezeuge, Förderkübel, Eggen und dgl. umfassen. Diese Fahrzeuge sind im allgemeinen mit einem Motor ausgestattet, der so eingestellt ist, daß er mit einer gleichförmigen Geschwindigkeit läuft, die hoch genug sein muß, um für den Antrieb der Hilfsausrüstung und den Antrieb des Fahrzeugs genügend Kraft zu erzeugen. Diese Fahrzeuge sind im allgemeinen entweder ortsfest oder bewegen sich langsam, während die Hilfsausrüstung arbeitet, d.h. im "Arbeitszustand", oder bewegen sich mit einer höheren Geschwindigkeit, während die Hilfsausrüstung nicht arbeitet oder nicht in Betrieb ist, d.h. das Fahrzeug sich im "Transportzustand" befindet.
Die Verwendung eines hydrostatischen Schaltgetriebes schafft die Vorrichtung zum Variieren der Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs und ermöglicht ruckfreie Kopplung und Entkopplung des Motors von den Fahrzeugrädern. Bei bekannten Systemen umfaßt das hydrostatische Schaltgetriebe eine hydrostatische Pumpe und Hydraulikmotoren, die die Räder des Fahrzeugs antreiben. Die Pumpe wird durch den Fahrzeugmotor angetrieben und die Hydraulikmotoren werden durch die Pumpe angetrieben. Die Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs wird oft durch ein Fußpedal gesteuert, dessen Durchtreten die Leistungsabgabe der Pumpe an die Hydraulikmotoren ändert. Volles Druchtreten des Pedals bewirkt im allgemeinen die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs. Die Motorgeschwindigkeit wird gewöhnlich durch eine Handdrossel gesteuert, die so eingestellt ist, daß sie den Motor auf festen Geschwindigkeiten betreibt.
Im Arbeitszustand ist der Motor so eingestellt, daß er mit einer Geschwindigkeit von z.B. 2000 UpM läuft, die die Lärmemission beschränkt und die Lebensdauer der Ausstattung optimiert. Im Transportzustand kann er so eingestellt werden, daß er mit einer höheren Geschwindigkeit, z.B. 3000 UpM, läuft. Während ein System mit zwei Geschwindigkeiten zufriedenstellend arbeiten kann, haben die Fahrer die Neigung, den Motor im Arbeitszustand schnell laufen zu lassen, was Probleme im Hinblick auf zusätzlichen Lärm und Verbrauch von Antriebskraft mit sich bringt. Gleichermaßen bedarfes, wenn der Motor im Transportzustand mit voller Geschwindigkeit betrieben wird, erhöhter Geschicklichkeit, das Fahrzeug durch gleichzeitige Bedienung der Drossel und des Pedals zu steuern, zum Beispiel, wenn das Fahrzeug Straßeneinmündungen usw. überwinden muß.
Bei diesen Arbeitsfahrzeugen kann die Hilfsausrüstung oft 80 % der Nettoleistung des Motors beanspruchen, wodurch nur die restlichen 20 % für den Antrieb des Fahrzeugs übrigbleiben. In einigen Fällen kann die erstere Zahl auf fast 100 % ansteigen, wenn der Motor oberhalb seiner eingestellten Betriebsgeschwindigkeit betrieben wird, wobei die Hilfsausrüstung (wie z.B. ein Sauggebläse) ebenfalls mit höherer Geschwindigkeit laufen würde, wodurch erhöhte Leistung benötigt wird.
bin Landfahrzeug mit mindestens einem antreibbaren Straßenrad, einer hydrostatischen Übertragungsvorrichtung, um das Straßenrad für den Antrieb des Fahrzeugs anzutreiben, einem Motor, der gekoppelt ist, um sowohl die hydrostatische Übertragungsvorrichtung als auch eine Hilfsausrüstung, die auf dem Fahrzeug angebracht ist, anzutreiben, einer hydraulischen Druckzufuhr zu der Übertragungsvorrichtung, einer Steuervorrichtung, um die Druckzufuhr sowohl zu der Übertragungsvorrichtung zur Steuerung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs als auch, wenn es in Betrieb ist, zu einem druckgesteuerten Stellglied zur Steuerung der Geschwindigkeit des Motors zu steuern, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied durch den Fahrer betätigt werden kann, um die Geschwindigkeit des Motors oberhalb einer vorgegebenen Höchstgeschwindigkeit zu steuern, und daß eine fahrerbetätigte Drosselanordnung zur manuellen Steuerung der Geschwindigkeit des Motors bis zu der vorgegebenen Höchstgeschwindigkeit vorgesehen ist, wobei die Motorgeschwindigkeit auf die vorgegebene Höchstgeschwindigkeit begrenzt ist, wenn die Hilfsausrüstung arbeitet, und die Geschwindigkeit des Motors manuell über die vorgegebene Höchstgeschwindigkeit erhöht werden kann, wenn die Hilfsausrüstung nicht arbeitet und sich das Fahrzeug auf dem Transport befindet.
Es wird nun eine spezielle Ausführungsform der Erfindung nur beispielhaft und unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Es zeigt:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Steuerungssystems nach dem Stand der Technik für ein Arbeitsfahrzeug;
Fig. 2 eine schematische Darstellung eines verbesserten Steuerungssystems für ein Arbeitsfahrzeug;
Fig. 3 einen Teil-Seitenriß einer im Steuerungssystem aus Fig. 2 verwendeten Drosselanordnung;
Fig. 4 eine Prinzipskizze einer im Steuerungssystem aus Fig. 2 verwendeten Steuerungseinheit; und
Fig. 5 ein Seitenriß eines im Steuerungssystem aus Fig. 2 verwendeten Lenkrads und Schalthebels.
Zuerst wird Fig. 1 beschrieben, in der nach dem Stand der Technik ein typisches hydrostatisches Steuerungssystem mit geschlossenem Regelkreis für ein Arbeitsfahrzeug gezeigt ist. Das Fahrzeug wird durch einen Motor 10 angetrieben. Ein Fahrer 11 des Fahrzeugs steuert die Geschwindigkeit des Motors 10 mit Hilfe einer Reibungs-Handdrossel 12, die sich im Führerhaus befindet. Die Drossel 12 ist mit Hilfe eines Gaszugs 14 mit einem Gashebel 13 verbunden, der am Motor 10 angebracht ist. Der Motor 10 ist gekoppelt, um die Hilfsausrüstung 9, wie z.B. eine Sauggebläse, das auf dem Fahrzeug angebracht ist, und das Fahrzeug anzutreiben.
Das Fahrzeug weist auch Straßenräder 15 auf, von denen in Fig. 1 nur eines gezeigt ist und die mit oder ohne Schalten durch einen oder mehr hydrostatische Motoren 16 angetrieben werden. Der Motor 16 wird durch eine hydrostatische Übertragungspumpe 17 über Hochdruck-Kraftübertragungsleitungen 25 angetrieben, und diese ist eine axiale Kolbenpumpe mit variabler Verdrängung. Die Pumpe 17 wird durch den Motor 10 angetrieben. Die Pumpe 17 weist äußere Betätigungsorgane für die Auswahl von Vorwärts, Rückwärts und Kraftfluß auf, gemäß der benötigten Richtung und Geschwindigkeit der Bewegung des Fahrzeugs.
Diese äußeren Betätigungsorgane umfassen die oben erwähnte Handdrossel 12 und ein durch ein Fußpedal betätigtes druckregulierendes Ventil 18, das durch den Fahrer 11 betätigt wird und das mit der Pumpe 17 über ein Steuerventil 19 mit vier Öffnungen und drei Richtungspositionen verbunden ist, das für die Auswahl von Vorwärts oder Leerlauf oder Rückwärts verwendet wird. Die Auswahl wird durch den Fahrer 11 getroffen, der das Ventil 19 elektrisch betätigen kann, um jede beliebige benötigte Funktion auszuwählen.
Eine kleine (nicht gezeigte) Integralpumpe innerhalb der hydrostatischen Pumpe 17 schafft eine Druckquelle von ungefähr 16 Bar für die Servosteuerung, was mittels des pedalregulierten Ventils 18 verwendet wird, um die Verdrängungsleistung der Pumpe 17 zu variieren. Ein Servodruck von Null auf 8 Bar bringt die Pumpe 17 von Null Verdrängung auf maximale Verdrängung. Das Pedal-Ventil 18 weist eine maximale Druckleistung von 12 bis 14 Bar auf, wenn das Pedal vollständig durchgetreten ist, und der Steuerungsdruck fällt schnell ab, sobald das Pedal 18a losgelassen wird, und so erhält man eine dem Treten des Pedals 18a entsprechende proportionale Leistung.
Im Arbeitszustand würde der Fahrer 11 den Druck auf das Pedal 18a verringern, um die Leistungsabgabe der Pumpe 17 an die Rad-Motoren 16 zu verringern, um dadurch die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu verringern. Er würde auch die Handdrossel 12 betätigen, um die Motorgeschwindigkeit auf ungefähr 2000 UpM zu verringern, während die Hilfsausrüstung 9 in Betrieb ist. Im Transportzustand, wenn die Hilfsausrüstung 9 nicht in Betrieb ist, würde der Fahrer 11 die Drossel 12 betätigen, um die Motorgeschwindigkeit auf ungefähr 3000 UpM zu erhöhen und über das Pedal 18a und das Pedalventil 18 den Steuerungsdruck erhöhen, um das Fahrzeug schneller zu bewegen.
Bei einem verbesserten Steuerungssystem, wie es in Fig. 2 gezeigt ist, sind einige Merkmale dieselben wie sie mit Bezug auf Fig. 1 beschrieben wurden. Diese Merkmale sind genauso nummeriert wie in Fig. 1.
Ein Stellglied 30 (siehe Fig. 3), das im Transportzustand aktiv ist, wird zur Steuerung der Motordrossel 13 verwendet. Das Stellglied 30 ist auf der (nicht dargestellten) Kraftstoffeinspritzpumpe des Motors 10 angebracht und schafft eine Verankerung für den äußeren Schlauch 14a des Gaszugs 14. Die innere Drahtader oder Seele 14b des Gaszugs 14 kann sich frei innerhalb eines Koaxiallochs 31 innerhalb der Spindel 32 des Stellglieds 30 bewegen. Somit bewegt sich, wenn der Fahrer 11 die Handdrossel 12 betätigt, der Gashebel 13 auf der Einspritzpumpe, wodurch die Geschwindigkeit des Motors 10 normal gesteigert oder verringert wird. Das Kabel 14 ist mit einem einstellbaren Kabelstopper 33 versehen, so daß die maximale Geschwindigkeit des Motors 10 bei voller Bewegung der Handdrossel 12 z.B. auf 2000 UpM eingestellt und begrenzt werden kann.
Das Stellglied 30 weist einen Kolben 34 auf, der sich innerhalb einer Kammer 35 im Stellgliedgehäuse 36 befindet. Der Kolben 34 ist einstückig mit der Spindel 32, durch die die innere Drahtader des Kabels 14 verläuft. Der Kolben 34 wird mit Hilfe einer vorgespannten Druckfeder 37, die sich innerhalb der Hauptkammer 35 befindet, in eine "inaktivierte" Position vorgespannt. Das Stellgliedgehäuse 36 weist einen Druckeinlaß 38 auf, der mit einem Abschnitt 39 der Kammer 35, der einen verringerten Durchmesser aufweist, verbunden ist. Druckaufbringung auf die Seite des Kolbens 34 auf einer Seite des Kolbens 34, die der Feder 37 gegenüberliegt, bewirkt, daß sich der Kolben 34 gegen die Feder 37 bewegt, um diese zu komprimieren. Eine Dichtung 40, die sich in der Oberfläche des Kolbens 34 befindet, verhindert ein Auslaufen des Fluids, mit Hilfe dessen der oben erwähnte Druck aufgebracht wird, in die Hauptkammer 35. Die maximale Bewegung des Kolbens 34 wird mit Hilfe einer einstellbaren Stopperklemme 41 begrenzt.
Der Mindestdruck zum Starten der Bewegung des Kolbens 34 ist mit Hilfe der vorgespannten Feder 37 auf ungefähr 8 Bar eingestellt, wobei 12 Bar ausreichen, um die volle Bewegung des Kolbens zu bewirken, damit er an die Stopperklemme 41 anstößt.
Wenn die Handdrossel 12 auf Maximum eingestellt wird, ist somit eine zusätzliche Bewegung des Motor-Gashebels 13 zur weiteren Steigerung der Motorgeschwindigkeit oberhalb der nominellen 2000 UpM durch Aufbringung von Druck von mehr als 8 Bar zum Stellgliedeinlaß 38 möglich, der dann die äußere Schlauchführung 14 des Kabels bewegt, der wiederum durch die innere Seele 14b den Hebel 13 zieht, um die Motorgeschwindigkeit zu erhöhen. Eine Änderung des Drucks im Stellglied ändert so wiederum die Position des Hebels 13 und ändert so die Motorgeschwindigkeit von den nominellen 2000 UpM bis auf ein Maximum von zum Beispiel 3000 UpM.
Fig. 4 zeigt Einzelheiten der Steuerungseinheit 45, die zur Steuerung des Betriebs der Ubertragungspumpe 17 und damit der Richtung und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs verwendet wird, und Fig. 2 zeigt, wie die Einheit 45 mit dem restlichen System verbunden ist.
Die Steuerungseinheit weist eine Reihe von vier elektrischen Magnetventilen 46, 47, 48, 49 und ein Steuerventil 50 auf, das auch als Kriechventil bekannt ist und später beschrieben wird. Ein Paar der Magnetventile 47, 48 können durch den Fahrer 11 elektrisch betätigt werden, um auszuwählen, ob sich das Fahrzeug vorwärts oder rückwärts bewegen soll, da die Ventile 47, 48 hydraulisch mit der Übertragungspumpe 17 verbunden sind. Beide Ventile 47, 48 können so betätigt werden, daß sie entweder mit einer Rückleitung 20a für Hydraulikfluid oder dem Auslaß 62 des Kriechventils 50 durch die Hydraulikleitung 20b verbunden sind. Dieses Ventilpaar 47, 48 kann auf ähnliche Weise wie beim System gemäß dem Stand der Technik durch ein einzelnes Ventil ersetzt werden.
Ein drittes Magnetventil 49 wird zur wahlweisen Betätigung des Drossel-Stellglieds 30 verwendet. Das Ventil 49 kann so betätigt werden, daß es über die Hydraulikleitung 20b mit dem Auslaß 62 des Kriechventils 50 oder mit einer Druckzufuhrleitung 20c von der Servopumpe 17a verbunden ist, die die Steuerungsdruckquelle schafft, um die Leistung der Übertragungspumpe 17 variieren zu lassen.
Der Druck aus der Servopumpe 17a wird über das Pedal 18 auch dem Kriechventil 50 zugeführt.
Das Kriechventil 50 begrenzt die Höchstgeschwindigkeit und schafft eine Feinsteuerung für langsame Geschwindigkeit, wenn sich die Maschine mit aktiver Hilfsausrüstung 9 im "Arbeitszustand" befindet. Die Steuerungsauswahl findet durch die Aktivierung des vierten Magnetventils 46 statt.
Das Kriechventil 50 ist ein druckregulierendes Ventil mit einem Einlaß 61, dem von dem mit dem Pedal betätigten, druckregulierenden Ventil 18 Druck zugeführt wird, und zwei Auslässen 62, 64. Der Auslaß 62 ist mit der Hydraulikleitung 20b verbunden, die Magnetventile 47, 48 für den Vorwärts- und Rückwärtsbetrieb und das Stellglied-Magnetventil 49 speist. Der zweite Auslaß 64 ist über das vierte elektrische Magnetventil 46 mit der Fluiddruck-Rückleitung 20a verbunden. Somit wird, wenn das Ventil 46 so betätigt wird, daß es öffnet, die Entlüftungsleitung 54 geöffnet.
Das Kriechventil 50 weist ein Paar Kolben auf, den Steuerungskolben 51 und den Einstellkolben 52. Der Steuerungskolben 51 ist mit Hilfe einer Feder 67 mit geringer Kraft vorgespannt, um mit dem Einstellkolben 52 in Verbindung zu stehen, und diese drückt somit beide in eine linke Richtung zu der in Fig. 4 gezeigten Position.
Das Verhältnis der Durchmesser oder eher der Flächen der beiden Kolben 52, 51 beträgt ungefähr 2,5 : 1.
Der Einstellkolben 52 weist einen Gang 70 auf, damit Fluid aus der Fluidleitung 20d zum Auslaß 62 durchfließen kann. Der Gang 70 ist so geformt, daß der Kolben 52 so bewegt werden kann, daß er die Fluidleitung 20d teilweise oder vollständig versperrt.
Ein Rückschlagventil 69 ist vorgesehen, um die Leitung 62 zur Leitung 20d ungehindert freizugeben, wenn in der letzteren der Druck verringert wird, immer wenn das Pedal zum Einstellventil 18 nicht so stark durchgetreten wird.
Eine Öffnung 66 ist vorgesehen, um eine sanfte Beschleunigungsreaktion zu bewirken, wenn die Verdrängung durch die Hydrostatikpumpe 17 durch eine Zunahme des Servodrucks erhöht wird.
Eine weitere Öffnung 68 erlaubt ein Drucksignal zur entlüftbaren Seite des Kolbens 52.

TRANSPORTZUSTAND

Im Transportzustand, wenn die Hilfsausrüstung nicht in Betrieb ist, wird das vierte Magnetventil 46 deaktiviert, wie es in Fig. 4 gezeigt ist. Druck vom Fußpedal-Ventil 18 fließt ungehindert durch den Gang 70 im Kolben 52 zum Auslaß 62 und wirkt zugleich auf den Steuerungskolben 51 und die entlüftbare Seite des Kolbens 52 und hält so mit der Feder 67 den Kolben 52, wie dargestellt, in der linken Position. In dieser Situation steuert der Druck (1 - 12 Bar) vom Fußpedal-Ventil 18 direkt ohne Hinderung die Verdrängung der Hydrostatikpumpe 17 und betätigt das Drossel-Stellglied 30 über das vorgespannte Durchgangsventil 71, wenn der Druck 8 Bar übersteigt, um die Vorspannungs-Einstellung der Feder 37 zu übersteigen. Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird somit unter Verwendung des Pedal-Ventils 18, das die Leistung der Pumpe 17 regelt, und als eine zweite Stufe durch die Motorgeschwindigkeit gesteuert.
Wenn der Druck vom Pedal-Ventil 18 verringert wird, ermöglicht das Rückschlagventil 69, daß der Überdruck vom Servosystem der Pumpe 17 und vom Drossel-Stellglied 30 schnell abgelassen werden kann, wodurch sich beide in einen inaktivierten Zustand zurückziehen können, ohne daß verdrängtes Fluid vom Servosystem der Pumpe 17 und vom Stellglied 30 durch die Öffnung 66 und den Kolbengang 70 fließen muß.
Bei bestimmten Gelegenheiten, zum Beispiel, wenn das Fahrzeug eine Steigung hinauffährt, muß möglicherweise die Verdrängung der Pumpe 17 durch Zurücknahme des Pedalventils 18 verringert werden, um die Radmotoren 16 bevorzugt antreiben zu können - dies bedeutet ein verbessertes Verhältnis der Leistung der Pumpe 17 zugunsten der Verdrängung des Radmotors 16. Unter diesen Umständen wäre die Geschwindigkeit des Motors 10 auf die Handdrossel-Einstellung 12 von 2000 UpM gefallen, da der Druck des Pedal-Ventils 18 unter die 8 Bar Druck zur Überwindung der Vorspannung des Drossel-Stellglieds 30 gefallen ist. Zur Wiedererlangung der vollen Geschwindigkeit des Motors 10 bringt die Betätigung des dritten Magnetventils 49 mittels des vorgespannten Durchgangsventils 71 den vollen Servodruck auf das Stellglied 30 auf und bewirkt so die volle Bewegung des Motor-Gashebels 13.

ARBEITSZUSTAND

Im Arbeitszustand wird, wenn das Magnetventil 46 betätigt wird, die entlüftbare Seite des Kolbens 52 drucklos. Der geringe Druckverlust aus der Öffnung 66 kann frei über den Auslaß 64 und die Entlüftungsleitung 54 entweichen, so daß nur über das druckbeaufschlagte Steuerungsventil und die Feder 67 Kraft auf den Kolben 52 aufgebracht wird, um ihn, wie dargestellt, in der linken Position zu halten.
Wenn der Einlaß 61 mittels des Fußpedal-Ventils 18 mit Druck beaufschlagt wird, gelangt Druck durch den Gang 70 im Kolben 52 zu den Steuerventilen 47, 48 und 49 und wirkt gleichzeitig auf den Steuerungskolben 51. Wenn der Druck steigt, tritt ein Ungleichgewicht auf, so daß sich der Kolben 52 in eine rechte Richtung zurückzieht, indem er gegen den Steuerungskolben 51 und die Feder 67 drückt, so daß der in dem Einlaß 61 eintretende Druck endgültig blockiert wird. Dieses Merkmal wird durch das Flächenverhältnis der Kolben 51 und 52 und zu einem gewissen Grad durch die Feder 67 bestimmt, so daß der eintretende Druck im Auslaß 62 auf ein Drittel verringert wird.
Wenn der Druck im Einlaß 61 und gleichzeitig auf den Steuerungskolben 51 verringert wird, zieht sich somit der Einstellkolben 52 weiter nach rechts gegen die Feder 67 zurück und ermöglicht so, daß Druck über den Innengang 70 des Kolbens 52 zum Auslaß 64 entweichen kann; das Rückschlagventil 69 entlüftet in diesem Zustand nicht aufgrund des höheren Drucks im Einlaß 61.
Wenn das Kriechventil 50 im Arbeitszustand wie beschrieben aktiv ist, ist die maximale Druckabgabe auf 4 Bar beschränkt, wenn der maximale Eingangsdruck vom Pedal-Ventil 18 12 Bar beträgt. Diese Wirkungsweise schafft somit ein gesteigertes proportionales Ansprechen auf das Pedal und beschränkt die Höchstgeschwindigkeit, da die volle Verdrängung der Pumpe 17 auf 50 % begrenzt ist.
Da der Druck nicht die 8 Bar erreicht, die zum Ubersteigen des Vordrucks der Feder 37 im Stellglied 30 notwendig sind, bleibt das Stellglied in diesem Betriebszustand inaktiv und beschleunigt somit den Motor 10 nicht über die 2000 UpM-Begrenzung.
Die vier Magnetventile 46, 47, 48, 49 werden durch Steuerschalter betätigt, die, wie es in Fig. 5 gezeigt ist, in einer einzigen Steuerung 55, die an der Säule des Lenkrads 5 angebracht ist, aufgenommen sein können.
Einige der vielen Vorteile des Systems sind:
(1) daß die Geschwindigkeit des Motors 10 im Arbeitszustand nicht oberhalb einer Zwischeneinstellung, zum Beispiel 2000 UpM, eingestellt werden kann;
(2) daß die Fahrzeuggeschwindigkeiten mit Hilfe des Kriechventils auf den Arbeitszustand beschränkt werden, so daß der Motor 10 aufgrund der geringen (20 %) resultierenden Nettoleistung aus dem Motor 10, die für den Antrieb zur Verfügung steht, nicht abgewürgt wird;
(3) die Empfindlichkeit des Pedals 18 wird im Arbeitszustand gesteigert;
(4) im Transportzustand entfällt die Geschicklichkeit erfordernde gleichzeitige Betätigung der Drossel 12 und des Pedals 18a;
(5) im Transportzustand kann die Geschwindigkeit des Motors 10 entsprechend der gewünschten Vorwärts-Geschwindigkeit optimiert werden;
(6) im Transportzustand ist die Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit während der Geschwindigkeitsabnahme durch Verringerung der Geschwindigkeit des Motors 10 leichter als in einem normalen Fahrzeug, da es durch Nachlassen des Drucks auf das Pedal-Ventil 18 verlangsamt wird;
(7) das System ist "fahrerfreundlicher", wodurch sich ein neuer Fahrer schneller mit den Betätigungsorganen vertraut machen kann.

Claims

1. Ein Landfahrzeug, mit mindestens einem antreibbaren Straßenrad (15), einer hydrostatischen Übertragungsvorrichtung, um das Straßenrad für den Antrieb des Fahrzeugs anzutreiben, einem Motor (10), der gekoppelt ist, um sowohl die hydrostatische Übertragungsvorrichtung (16, 17) als auch eine Hilfsausrüstung (9), die auf dem Fahrzeug angebracht ist, anzutreiben, einer hydraulischen Druckzufuhr zu der Übertragungsvorrichtung, einer Steuervorrichtung (45), um die Druckzufuhr sowohl zu der Ubertragungsvorrichtung zur Steuerung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs als auch, wenn es in Betrieb ist, zu einem druckgesteuerten Stellglied (30) zur Steuerung der Geschwindigkeit des Motors zu steuern, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied durch den Fahrer betätigt werden kann, um die Geschwindigkeit des Motors oberhalb einer vorgegebenen Höchstgeschwindigkeit zu steuern, und daß eine fahrerbetätigte Drosselanordnung (12, 14, 13) zur manuellen Steuerung der Geschwindigkeit des Motors bis zu der vorgegebenen Höchstgeschwindigkeit vorgesehen ist, wobei die Motorgeschwindigkeit auf die vorgegebene Höchstgeschwindigkeit begrenzt ist, wenn die Hilfsausrüstung arbeitet, und die Geschwindigkeit des Motors manuell über die vorgegebene Höchstgeschwindigkeit erhöht werden kann, wenn die Hilfsausrüstung nicht arbeitet und sich das Fahrzeug auf dem Transport befindet.

2. Landfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung (45) mit Hilfe einer Fuß- oder Handsteuerung (18a) vom Fahrer betrieben werden kann.

3. Landfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung (45) ein Druck regulierendes Steuerventil (50) aufweist.

4. Landfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (50) eine erste Betriebsweise aufweist, bei der der Druck, der der hydrostatischen Übertragungsvorrichtung (16, 17) zugeführt wird, im wesentlichen gleich dem Druck ist, der dem Steuerventil zugeführt wird.

5. Landfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (50) eine zweite Betriebsweise aufweist, bei der der Druck, der der hydrostatischen Übertragungsvorrichtung (16, 17) zugeführt wird, geringer ist als der Druck, der dem Steuerventil zugeführt wird.

6. Landfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Druck, der der hydrostatischen Übertragungsvorrichtung (16, 17) zugeführt wird, ein Drittel des Drucks beträgt, der dem Steuerventil (50) zugeführt wird.

7. Landfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied (30) nicht unterhalb einer vorher festgelegten Druckeingabe betrieben werden kann.

8. Landfahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied (30) nicht unterhalb einer Druckeingabe von 8 bar betrieben werden kann.

9. Landfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied (30) unter Federvorspannung steht, um zu verhindern, daß die Motorgeschwindigkeit oberhalb der vorgegebenen Grenze steigt, wenn nicht der darauf aufgebrachte Druck den Vordruck einer Feder (37) übersteigt.

10. Landfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung (45) betrieben werden kann, um die Übertragungsvorrichtung zu steuern, damit diese Vor- oder Rückwärtsbewegungen bewirkt.

11. Landfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung (45) weiterhin elektrisch betätigbare Schalter aufweist, um den Betrieb des Steuerventils (50) zu steuern.

12. Landfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die hydrostatische Übertragungsvorrichtung (16, 17) mindestens einen Motor (16) und eine Pumpe (17) aufweist, wobei die Pumpe durch den Fahrzeugmotor (10) angetrieben wird, der den Motor steuert, der gekoppelt ist, um das mindestens eine Straßenrad (15) anzutreiben.

13. Landfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es weiterhin eine zweite Pumpe (17a) aufweist, um eine Druckzufuhr für die Servosteuerung zu schaffen.

14. Landfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es weiterhin eine einstellbare Vorrichtung (33) zur Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit des Motors aufweist.