DE10004967A1 - Navigationssystem und Verfahren zur Konfigurierung eines Navigationssystems - Google Patents
Navigationssystem und Verfahren zur Konfigurierung eines NavigationssystemsInfo
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Abstract
In einem Navigationssystem zur Erzeugung von Routenvorschlägen und zur Zielführung wird ein System (500, 800) vorgesehen, mit welchem fahrzeug-, verkehrs- und/oder fahrerbezogene Daten erfasst und aus diesen Daten Verhaltensmuster des Nutzers abgeleitet werden können. Die Verhaltensmuster sowie hieraus abgeleitete Nutzerpräferenzen können dann verwendet werden, um bei der Routenberechnung auf den jeweiligen Benutzer individuell zugeschnittene Optimierungskriterien anzuwenden. DOLLAR A Bei Detektion von Verhaltensmustern, die vom üblichen Verhalten abweichen, kann automatisch die Erfassung sensorischer Information erweitert werden, um in einer Plausibilitätsprüfung die Ursachen für die Abweichungen festzustellen und hieraus gegebenenfalls neue Nutzerpräferenzen zu gewinnen.
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Konfigurierung eines
Navigationssystems sowie ein Navigationssystem, welches aufgrund
vorgegebener Verhaltensmuster des Nutzers und aufgrund von Nutzer
präferenzen mindestens eine Routenempfehlung vorschlagen kann.
Navigationssysteme zur Unterstützung eines Verkehrsteilnehmers wie
insbesondere eines Autofahrers sind bekannt und bestehen im
wesentlichen aus den Subsystemen (a) Digitale Straßenkarte,
(b) Rechenmodul zur Fahrtroutenberechnung, (c) Positionsbestimmung,
(d) Systemverwaltung, (e) Sensorik zur Erkennung von Fahrzeug
bewegungen, (f) Eingabeeinheit und (e) Ausgabeeinheit für die Bedienung
und Zielführung. Die Routenberechnung erfolgt in der Regel auf der Basis
von verschiedenen Optimierungsparametern, die vom Nutzer vorab
eingestellt werden müssen oder bereits herstellerseitig in den Algorithmen
zur Routenberechnung fest verankert sind. Die Optimierung erfolgt mit
Hilfe von in einer Datenbasis enthaltenen Bewertungen der beteiligten
Streckenelemente, welche zum Beispiel Länge, mögliche
Geschwindigkeit, Straßentyp und dergleichen umfassen können. Die
Auswahl einer optimalen Route kann zum Beispiel in der
Zusammenstellung der schnellsten oder der kürzesten Route bestehen.
Welche Gewichtung hier vorgenommen wird, kann durch die persönlichen
Nutzerpräferenzen beeinflusst werden.
Die herstellerseitig vorgegebene Optimierung ist in der Regel auf einen
"Durchschnittsfahrer" parametrisiert und liefert daher auch nur für einen
solchen eine optimale Route. Unterschiedliche Fahrer bewerten die
Routenempfehlung jedoch in aller Regel verschieden. Es werden zum
Beispiel bestimmte Straßentypen bevorzugt beziehungsweise gemieden,
oder die Durchschnittsgeschwindigkeit auf Autobahnen variiert je nach
Fahrzeugtyp, Fahrertemperament oder dergleichen. Eine Einbeziehung
dieses individuellen Fahrerverhaltens oder von anderen Präferenzen bei
der Routenwahl (zum Beispiel Bevorzugung landschaftlich schöner
Strecken) erfolgt derzeit bestenfalls durch eine manuelle und in der Regel
nur bei stehendem Fahrzeug mögliche Eingabe von vorgegebenen
Parametern. Dies erschwert insbesondere mit steigender Parameterzahl
die Übersichtlichkeit und Bedienbarkeit des Navigationssystems, so dass
eine sinnvoll abgestimmte Modifikation aller relevanten Parameter nur von
erfahrenen beziehungsweise technisch interessierten Nutzern erwartet
werden kann.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung war es, ein Navigationssystem und
ein Verfahren zur Konfigurierung eines solchen Navigationssystems zur
Verfügung zu stellen, welche eine individuelle Anpassung der
Nutzerpräferenzen erlauben, ohne dass hierdurch der Nutzer mit
aufwendigen Eingabeprozeduren belastet würde.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren nach Anspruch 1 und ein
Navigationssystem nach Anspruch 5 gelöst.
Das Verfahren zur Konfigurierung eines Navigationssystems ist dadurch
gekennzeichnet, dass Fahrzeug-, Verkehrs- und/oder Fahrerdaten
sensorisch erfasst und hieraus individuelle Verhaltensmuster und
Nutzerpräferenzen für die Routenplanung abgeleitet werden. Ein
derartiges Verfahren zur Konfigurierung arbeitet demnach vollständig
automatisch auf der Basis sensorisch erfasster Informationen, und der
Benutzer des Navigationssystems wird nicht selbst mit der Konfigurierung
des Systems belastet. Der Begriff Verhaltensmuster steht dabei für
verhältnismäßig eng begrenzte, situationsbedingte Regelmäßigkeiten im
Verhalten des Fahrers, zum Beispiel die Vermeidung von Ortsdurchfahrten
größerer Städte, die Bevorzugung von Autobahnen oder dergleichen. Bei
dem erfindungsgemäßen Verfahren werden durch die Datenanalyse und
Datenstatistik automatisch solche signifikanten Verhaltensmuster des
Nutzers erfasst. Das gleiche gilt für Nutzerpräferenzen, welche auf
höherer Ebene die Vorlieben des Nutzers beziehungsweise die
Gewichtung von Optimierungskriterien durch den Nutzer des Navigations
systems beschreiben. In der Regel besteht zwischen Verhaltensmustern
und Nutzerpräferenzen auch eine Verbindung derart, dass die
Nutzerpräferenzen Gemeinsamkeiten zusammenfassen und abstrahieren,
die in verschiedenen Verhaltensmustern enthalten sind. Die mit Hilfe der
Sensorik abgeleiteten Verhaltensmuster beschreiben somit die typischen
Nutzerpräferenzen in aktuellen oder zu erwartenden Fahrsituationen und
können dem Navigationssystem für eine speziell auf die Präferenzen des
Nutzers ausgerichtete Routenberechnung und Zielführung zur Verfügung
gestellt werden. Die einzelnen situationsspezifischen Nutzerpräferenzen
werden dabei vorzugsweise als explizite Statistik in der Datenbasis des
Systems gespeichert und können unabhängig voneinander modifiziert
werden.
Gemäß Anspruch 2 können die aus den sensorischen Daten abgeleiteten
Verhaltensmuster und/oder Nutzerpräferenzen mit im Navigationssystem
vorgegebenen Verhaltensmustern und/oder Nutzerpräferenzen für die
Routenplanung verglichen werden. Als Ergebnis des Vergleichs kann
festgestellt werden, ob das im Navigationssystem aktive Profil der
Nutzerpräferenzen noch zutreffend ist, oder ob hier derartig große
Abweichungen bestehen, dass ein Wechsel des Profils notwendig wäre.
Ein solcher Wechsel kann dann entweder hin zu einem vollständig neu
aufgrund der sensorischen Daten generierten Nutzerprofil geschehen oder
aber es kann aus einer Menge von im Navigationssystem vorgegebenen
Nutzerprofilen das am besten passende Profil ausgewählt werden.
Beispiele für Nutzerpräferenzen, welche automatisch generiert oder
herstellerseitig vorgegeben werden können, sind:
- - bevorzugte Straßenklassen (Autobahn, Landstraße, Stadtstraßen)
- - bevorzugte Straßenbebauung (zum Beispiel Vermeidung von Straßendurchquerungen)
- - Straßenklassenbezogene Fahrtgeschwindigkeit bei freiem Verkehr
- - Routenwahl bei Verkehrsstörungen
- - Pausenverhalten des Fahrers (wie lange, wie oft etc.)
- - Routenbefolgung bei vorgegebenen Optimierungsstrategien (zum Beispiel schnellste Route)
- - bevorzugte Beförderungsmittel bei intermodaler Routenplanung (das heißt Routenplanung mit verschiedenen Verkehrsmitteln wie Auto, Zug, ÖPNV etc.).
In einer Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 3 können
Abweichungen des Nutzers von der vom Navigationssystem
vorgeschlagenen Routenempfehlung erfasst und zur Anpassung der
Verhaltensmuster und der Nutzerpräferenzen verwendet werden. Ein
derartiges System zeichnet sich demnach dadurch aus, dass es im Laufe
der Benutzung vom Fahrer lernt beziehungsweise sich an diesen anpasst.
Diese Anpassung geschieht automatisch, ohne dass der Nutzer mit
aufwendigen und technisch anspruchsvollen Eingaben belastet wird.
Bei einer anderen Weiterentwicklung der Erfindung gemäß Anspruch 4
werden über die Sensorik Veränderungen der Verhaltensmuster des
Nutzers festgestellt, und bei Auftreten solcher Veränderungen wird die
sensorische Erfassung von Fahrzeug-, Verkehrs- und/oder Fahrerdaten
derart verändert beziehungsweise erweitert, dass die Parameter bestimmt
werden können, die mit hoher Wahrscheinlichkeit die Veränderungen des
Verhaltensmusters verursacht haben. Bei Detektion eines von bisherigen
Verhaltensmustern abweichenden Verhaltens des Nutzer wird somit
automatisch eine Plausibilitätsprüfung eingeschaltet, welche über die
sensorische Erfassung zusätzlicher Parameter den Grund für die aktuelle
Abweichung des Verhaltensmusters festzustellen versucht. Beispiele für
wichtige Erfassungsmerkmale bei einer derartigen Plausibilitätsprüfung
sind
- - die Straßenklasse
- - lokale Geschwindigkeitsbegrenzungen
- - der Fahrbahnzustand, u. a. beschrieben durch Nässegrad, Bodenhaftung, Fahrbahnbelag
- - die Sichtverhältnisse, u. a. beschrieben durch Niederschlagsstärke, Nebeldichte, Helligkeit
- - die lokale Verkehrssituation, u. a. beschrieben durch Eigen geschwindigkeit, Geschwindigkeit, Abstand und Fahrtrichtung von Nachbarfahrzeugen in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs
- - zeitkritische Zielerreichung, u. a. beschrieben durch absolute Zeitpunkte oder Zeitbereiche wie zum Beispiel Termine, Öffnungszeiten
- - der Fahrtzweck, gegebenenfalls ableitbar aus dem Zieltyp wie Dienstreise, Einkaufsfahrt, Urlaubsreise
- - Verkehrs- und Straßenzustandsinformationen von Dienstzentralen.
Sobald Parameter der oben genannten Art erfasst worden sind, können
sie analysiert werden, um hieraus diejenigen Größen zu bestimmen,
welche mit hoher Wahrscheinlichkeit die Abweichung des
Verhaltensmusters verursacht haben. So kann zum Beispiel eine vom
üblichen Verhaltensmuster abweichend geringe Geschwindigkeit dadurch
begründet sein, dass die Sichtverhältnisse außergewöhnlich schlecht sind.
Eine Größe kommt dabei insbesondere dann als Ursache für die
Abweichung in Frage, wenn sie einen Wert außerhalb ihres
Normbereiches aufweist.
Wenn es gelungen ist, die für die Abweichung des Verhaltensmusters
relevanten Größen zu isolieren, können hiermit vorhandene
Verhaltensmuster angepasst oder nutzerspezifische und situationsbezogene
neue Verhaltensmuster geschaffen werden. Dieses
Verhaltensmuster kann dann in die Datenbank des Navigationssystems
aufgenommen werden, um bei zukünftiger Routenplanung berücksichtigt
zu werden.
Bei sich ändernden Verhaltensmustern in der Datenbank des
Navigationssystems kann von Zeit zu Zeit auch eine statistische
Aufbereitung der Verhaltensmuster zu Nutzerpräferenzen erfolgen. Diese
kann insbesondere durch Minimierung der signifikanten
Erfassungsmerkmale und weitgehende Vermeidung von Ortsbezügen
erfolgen, um die Nutzerpräferenzen auch in dem Nutzer unbekannten
Gebieten anwenden zu können.
Die Erfindung betrifft ferner ein Navigationssystem, welches aufgrund
vorgegebener Verhaltensmuster des Nutzers und aufgrund von
Nutzerpräferenzen mindestens eine Routenempfehlung vorschlagen kann.
Das Navigationssystem ist dadurch gekennzeichnet, dass ein System zur
Erfassung und Verarbeitung von fahrzeug-, verkehrs- und
fahrerbezogenen Daten mit dem Navigationssystem gekoppelt ist und
dass dieses System die Durchführung einer Konfigurierung nach einem
Verfahren der oben beschriebenen Art erlaubt. Das heißt, dass das
System insbesondere für eine Verarbeitung der sensorisch erfassten
Informationen eingerichtet ist, mit welcher individuelle Verhaltensmuster
und Nutzerpräferenzen abgeleitet werden können. Vorzugsweise können
mit dem System auch Abweichungen von der Routenempfehlung erfasst
werden, so dass das Navigationssystem aufgrund dieser Abweichungen
eine Adaptation der Nutzerpräferenzen vornehmen kann. Weiterhin ist das
System hinsichtlich der erfassten Daten flexibel, so dass es insbesondere
bei Feststellung von Abweichungen von bisherigen Verhaltensmustern die
erfassten Parameter derart ausdehnen kann, dass im Sinne einer
Plausibilitätsprüfung die für die Verhaltensabweichung relevanten
Parameter detektiert werden können.
Das erfindungsgemäße Navigationssystem ermöglicht eine automatisierte
Bereitstellung nutzerspezifischer und situationsbezogener Präferenzen,
die für eine individuelle Routenplanung benutzt werden können. Vorteilhaft
ist dabei insbesondere, dass vom Nutzer keine manuelle Eingabe der
Präferenzen über eine Eingabeeinheit erforderlich ist.
Im folgenden wird die Erfindung mit Hilfe der Figuren beispielhaft erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 schematisch die Komponenten eines Navigationssystems;
Fig. 2 den Aufbau der erfindungsgemäßen automatischen Nutzer
profilerkennung im Navigationssystem nach Fig. 1;
Fig. 3 schematisch ein erfindungsgemäß modifiziertes Gesamtsystem
zur Navigation.
In Fig. 1 sind die Komponenten eines Navigationssystems schematisch
dargestellt. Das Navigationssystem besteht aus den Subsystemen Digitale
Straßenkarte 100, Rechenmodul zur Fahrtroutenbestimmung 400,
Positionsbestimmung 300, Systemverwaltung 200, steuerbare Daten
erfassungssensorik 500, Eingabeeinheit 600, Ausgabeeinheit 700 und
Zielführung 900. Optional kann auch eine Einheit 1000 zur Kommunikation
mit anderen Systemen außerhalb des Navigationssystems vorhanden
sein.
Erfindungsgemäß enthält das Navigationssystem ferner eine
Vorrichtung 800 zur automatischen Erkennung von individuellen
Nutzerpräferenzen. Die Vorrichtung 800 kann wie dargestellt ein
Subsystem des Navigationssystems sein, sie kann jedoch auch separat
vom Navigationssystem mit eigener Datenerfassungssensorik und einer
Schnittstelle zur Bereitstellung der Verhaltensmuster beziehungsweise
Nutzerpräferenzen betrieben werden.
Der genauere Aufbau der Vorrichtung 800 zur Nutzerprofilerkennung ist in
Fig. 2 dargestellt. Demnach besteht diese Vorrichtung 800 aus einer
Erfassungseinheit 820, die die von der Sensorik 500 und der digitalen
Karte 100, der Positionsbestimmung 300, der Fahrtroutenbestimmung 400
und der Eingabeeinheit 600 (für gegebenenfalls erforderliche
kontextbezogene Nutzereingaben) zu erfassenden Daten steuert, diese
Daten vorverarbeitet (zum Beispiel durch Kompression oder Ableitung
nicht direkt messbarer Größen), und die Daten schließlich in der
Rohdatenbasis 810 ablegt.
In der Einheit 830 zur Datenaufbereitung erfolgt die statistische
Aufbereitung der Daten aus der Rohdatenbasis 810 zu Verhaltens
mustern. Aus diesen werden in der Einheit 840 zur Erkennung von
Nutzerpräferenzen nutzerspezifische und situationsbezogene Nutzer
präferenzen extrahiert und in der Datenbasis 850 für die Nutzung im
Navigationssystem bereitgestellt. Die Erfassungseinheit 820 kann optional
auch Daten verwenden, die von einem anderen System erfasst worden
sind und über die Kommunikationseinheit 1000 dem Subsystem 800
bereitgestellt wurden.
Die Einheit 840 ist in der Lage, anhand des Merkmalsvergleichs von
bisher aufgezeichneten Verhaltensmustern mit den aktuell erfassten
Merkmalen neue Verhaltensmuster zu erkennen und aus diesen
automatisch neue Nutzerpräferenzen zu generieren und diese in der
Datenbasis 850 abzulegen. Alternativ kann die Einheit 840 auch typische
Nutzerpräferenzen, die vom Gerätehersteller für einen typischen
Durchschnittsfahrer vorgegeben worden sind, anhand der aufge
zeichneten aktuellen und bisherigen Merkmale in der Datenbasis 810 oder
anhand der automatisch generierten Verhaltensmuster hinsichtlich ihrer
Gültigkeit für den aktuellen Nutzer überprüfen. Bei Feststellung von
erheblichen Abweichungen können die aktiven Verhaltensmuster adaptiert
werden, oder es kann aus einem vorgegebenen Repertoire an
Verhaltensmustern ein passenderes ausgewählt werden.
Die Generierung von neuen Nutzerpräferenzen oder die Adaptation
vorgegebener Nutzerpräferenzen erfolgt nur bei ausreichender
statistischer Sicherheit der Daten, für die eine zu überschreitende
Schranke vorgegeben werden kann. Eine Bestimmung ist beispielsweise
über die Häufigkeit der Verhaltensmuster möglich.
In Fig. 3 ist ein Gesamtsystem dargestellt, bei dem zumindest Teile der
Vorrichtung 800 autark im mobilen Teilsystem 2000 oder im ortsfesten
Teilsystem 3000 angeordnet sind, wobei die Systeme 2000 und 3000 über
eine Kommunikationseinheit 1000 verbunden sind.
Die Arbeitsweise des in den Figuren dargestellten Navigationssystems
wird im folgenden zunächst am Beispiel einer situationsabhängigen
Fahrtgeschwindigkeit dargestellt. Die Einheit 840 erkennt anhand der
standardmäßig aufgezeichneten Erfassungsmerkmale (zum Beispiel
Geschwindigkeit, Straßenklasse), dass der Fahrer auf der Autobahn statt
der typischen Fahrgeschwindigkeit von 130 km/h nur 80 km/h fährt. Die
Abweichung von der typischen Fahrtgeschwindigkeit hat somit eine
bestimmte Schranke überschritten, wobei diese Schranke gegebenenfalls
auch nutzerspezifisch vorgegeben werden kann. Nach Feststellung der
beschriebenen Situation steuert die Erfassungseinheit 820 die
Sensorik 500 so an, dass zusätzliche Erfassungsmerkmale aufgezeichnet
und ausgewertet werden können. Bei diesen Erfassungsmerkmalen kann
es sich zum Beispiel um die Bestimmung der Sichtweite, des
Straßenzustands und der lokalen Verkehrssituation handeln. Zusätzlich
kann die Erfassungseinheit 820 über die Kommunikationseinheit 1000
eine Datenzentrale bezüglich zusätzlicher Verkehrszustandsinformationen
für den relevanten Straßenbereich abfragen. Die einlaufenden Daten
werden in der Rohdatenbasis 810 gespeichert und der Daten
auswertung 830 zugeführt.
In der Einheit 830 erfolgt dann die Bestimmung der signifikanten
Erfassungsmerkmale, die als Ursache für die von der Einheit 840 erkannte
Abweichung von der typischen Fahrtgeschwindigkeit vermutet werden,
und die voraussichtlich eine neue Fahrsituation beziehungsweise ein
neues Verhaltensmuster beschreiben. So kann die Einheit 830
beispielsweise feststellen, dass die lokale Verkehrssituation das Fahrzeug
nicht beeinflusst (zum Beispiel existieren keine mit geringem Abstand
vorausfahrende Fahrzeuge mit gleicher Geschwindigkeit), dass der
Straßenzustand unkritisch ist, dass jedoch die Sichtweite durch
mittelstarken Regen eingeschränkt ist. Ein Erfassungsmerkmal wird von
der Einheit 830 im allgemeinen dann als relevant isoliert, wenn es einen
von seinem Normbereich, der in einer Datenbank abgelegt sein kann,
abweichenden Wert hat.
Die Einheit 840 vergleicht nun das aktuelle Verhaltensmuster mit
gegebenenfalls bereits existierenden Verhaltensmustern und leitet
beispielsweise im dargelegten Fall hieraus eine Nutzerpräferenz gemäß
der Regel "Bei eingeschränkter Sichtweite durch mittlere bis starke
Regenfälle fährt der Fahrer deutlich langsamer auf Autobahnen als die
typische Fahrtgeschwindigkeit" ab. Durch die fortlaufende Adaptation der
Nutzerpräferenzen kann diese formulierte Präferenz noch weiter
generalisiert werden, beispielsweise zu der Regel "Bei eingeschränkter
Sichtweite wird die straßenklassentypische Fahrtgeschwindigkeit um 30%
verringert".
Als weiteres Beispiel für die Funktionsweise des in den Fig. 1 bis 3
dargestellten Systems sei die Veränderung des Routenwahlverhaltens des
Navigationssystems betrachtet. Ausgangssituation hierfür ist
beispielsweise, dass die Einheit 840 eine Abweichung von der
vorgegebenen Fahrtroutenempfehlung erkennt und feststellt, dass es
schon mehrere ähnliche Verhaltensmuster gibt.
In diesem Falle steuert die Erfassungseinheit 820 daher die Sensorik 500
so an, dass zusätzliche Erfassungsmerkmale unter anderem für die
Bestimmung der Sichtweite, des Straßenzustands und der lokalen
Verkehrssituation aufgezeichnet und ausgewertet werden können.
Zusätzlich kann die Erfassungseinheit 820 über die Kommunikationseinheit
1000 eine Datenzentrale bezüglich zusätzlicher Verkehrszustands
informationen für den relevanten Straßenbereich abfragen. Hierbei kann
es sich zum Beispiel in noch nicht berücksichtigten Verkehrsstörungen in
vorausliegenden Streckenabschnitten der Fahrtroute handeln. Die
einlaufenden Daten werden in der Rohdatenbasis 810 gespeichert und
anschließend der Datenauswertung 830 zugeführt.
In der Einheit 830 zur Datenauswertung erfolgt die Bestimmung der
signifikanten Erfassungsmerkmale, die als Ursache für die von der
Einheit 840 erkannte Abweichung von der vorgegebenen Empfehlung der
Fahrtroute vermutet werden können und die eine neue Fahrsituation
beziehungsweise ein neues Verhaltensmuster beschreiben. So kann die
Einheit 830 beispielsweise feststellen, dass die zusätzlichen
situationsbeschreibenden Erfassungsmerkmale keine Besonderheiten
aufweisen, dass jedoch der Fahrer gerade eine Ortsumgehungsstraße
gewählt hat.
Die Einheit 840 zur Erkennung von Nutzerpräferenzen vergleicht dieses
Verhaltensmuster mit gegebenenfalls bereits existierenden Verhaltens
mustern und leitet in diesem Fall beispielsweise hieraus eine
Nutzerpräferenz gemäß der Regel "Bei mittelgroßen Ortschaften
Ortsumgehungsstraßen bevorzugen" ab. Die Routenberechnung kann
dann diese Nutzerpräferenz derart verwenden, dass die folgenden
Fahrtrouten immer Durchquerungen mittelgroßer Ortschaften vermeiden,
auch wenn sich die Strecke dadurch insgesamt verlängert.
Das erfindungsgemäße Navigationssystem erlaubt somit eine
automatische Erkennung von individuellen Nutzerpräferenzen, ohne dass
sich der Benutzer des Systems hiermit auseinandersetzen muss. Das
System passt sich automatisch im Laufe seines Gebrauchs an den
Benutzer an, so dass zum Beispiel ein wiederholtes Befahren bestimmter
Straßentypen mit untypischen Geschwindigkeiten (zum Beispiel 80 km/h
auf Autobahnen und 110 km/h auf Bundesstraßen) automatisch zur
Empfehlung von Alternativrouten mit Straßenklassen führt, auf denen
unter den vorgenannten Voraussetzungen schnellere Routen ermittelt
werden konnten. Weiterhin kann ein wiederholtes absichtliches
Nichtbefolgen der ursprünglichen Zielführungsanweisungen auf einer
festgelegten Strecke in immer gleicher Art und Weise schließlich zur
Empfehlung einer entsprechend korrigierten Fahrtroute führen.
Claims (5)
1. Verfahren zur Konfigurierung eines Navigationssystems,
dadurch gekennzeichnet, dass Fahrzeug-, Verkehrs- und/oder
Fahrerdaten sensorisch erfasst und hieraus individuelle
Verhaltensmuster und/oder Nutzerpräferenzen für die
Routenplanung abgeleitet werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass die abgeleiteten Verhaltensmuster
und/oder Nutzerpräferenzen mit für die Routenplanung
vorgegebenen Nutzerpräferenzen verglichen werden.
3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass Abweichungen von der
Routenempfehlung erfasst und zur Anpassung der Nutzer
präferenzen verwendet werden.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, dass Veränderungen der
Verhaltensmuster des Nutzers festgestellt werden und bei
Auftreten solcher Veränderungen die sensorische Erfassung von
Fahrzeug-, Verkehrs- und/oder Fahrerdaten derart verändert
beziehungsweise erweitert wird, dass die Parameter bestimmt
werden, die mit hoher Wahrscheinlichkeit die Veränderungen des
Verhaltensmusters verursacht haben.
5. Navigationssystem (100, 200, 300, 400, 600, 700, 900, 1000),
welches aufgrund vorgegebener Verhaltensmuster des Nutzers
und aufgrund von Nutzerpräferenzen mindestens eine
Routenempfehlung vorschlagen kann,
dadurch gekennzeichnet, dass ein System (500, 800) zur
Erfassung und Verarbeitung von fahrzeug-, verkehrs- und/oder
fahrerbezogenen Daten mit dem Navigationssystem gekoppelt ist
und dass dieses System so ausgestaltet ist, dass es die
Durchführung einer Konfigurierung nach einem der Ansprüche 1
bis 4 erlaubt.
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