DD290387A5 - Vorrichtung zur zwillingsradschnellbefestigung - Google Patents

Abstract

Die Erfindung bezieht sich vorzugsweise auf langsamfahrende Fahrzeuge wie Traktoren, selbstfahrende Land-, Bau- und Forstmaschinen, die zeitweilig mit Zwillingsraedern ausgestattet werden sollen, ist aber prinzipiell auch fuer alle anderen Landfahrzeuge anwendbar. Der Einsatz von Zwillingsraedern mit den Zielen der Verbesserung der Traktionseigenschaften, der Verminderung des Bodendruckes und der Energieeinsparung gewinnt im Zusammenhang mit der bodenschonenden Bearbeitung landwirtschaftlicher Nutzflaechen zunehmend an Bedeutung. Die Vorrichtung besteht im wesentlichen aus zwei ineinander schiebbaren Rohren. Das eine Rohr wird ueber die Nabe oder durch Verschrauben ueber die Bolzen des in der Grundausstattung vorhandenen Rades mit der Achswelle des Fahrzeuges verbunden. Diese Verbindung erfolgt vordergruendig nach den Gesichtspunkten der Dauerfestigkeit, wobei die Montage- und Demontagezeit von untergeordneter Bedeutung ist. In dieses Rohr wird ein zweites geschoben, das mit dem Zwillingsrad ueber eine geeignete Nabe mit Radbolzen verbunden ist. Die Verbindung der beiden Rohre erfolgt so, dasz ueber sie eine UEbertragung aller auftretenden Kraefte und Momente moeglich ist. Die Verbindung wird schnell fueg- und loesbar ausgefuehrt. Figur{Zwillingsraeder; langsamfahrende Fahrzeuge; Bodendruck, vermindern; bodenschonende Bearbeitung, ineinanderschiebbar; Rohr, verschrauben, montieren, demontiert; Verbindungselemente, fuegbar, loesbar}

Description

Hierzu 1 Seite Zeichnung

Anwendungsgebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Zwillingsradschnellbefestigung, insbesondere für Langsamfahrende Fahrzeuge wie Traktoren, selbstfahrende Land-, Bau- und Forstmaschinen, die zeitweilig mit Zwillingsrädern ausgestattet werden sollen, ist aber prinzipiell auch für alle anderen Landfahrzeuge anwendbar.

Charakteristik des bekannten Standes der T«-hilk

Die bekannten technischen Lösungen für das Anbringen von Zwillingsrädern erfordern besondere Bedingungen am Originalrad oder am Zwillingsrad, um die Funktion der Verbindungseinrichtung zu gewährleisten, oder es sind technische Lösungen, die durch Mehrfachverschraubungen u. a. nicht den Charakter von Schnellverbindungen haben.

Es sind Lösungen bekannt, die unerwünschte konstruktive Änderungen an der Felge von Original- und Zwillingsrad bedingen, die die anderweitige Verwendung der Räder einschränken. Zur Distanzhaltung der Hader kommen Distanzringe, Distanzstücke oder Zwischenstücke, die oft gleichzeitig die Übertragung des Drehmoments übernehmen, zur Anwendung. Am häufigsten werden Distanzringe an der Felgenschulter verwendet.

So ist eine Anordnung zum Umwandeln oines Fahrzeugrades mit einfacher Felge in ein Fahrzeugrad mit Doppelfelge bekannt, indem lange Radmuttern aufgeschraubt werden, in diese werden lange Bolzen eingeschraubt und mit Muttern gekontert, danach eine Distanz- bzw. Zwischenbuchse aufgesteckt und ein zweites Rad mit Teige an den langen Bolzen befestigt (DE 3009150).

Des weiteren ist eine Zwillingsradbefestigung bekannt, wo eine Kante der Felge des Doppelrades in einen als Ring herausragenden Flansch verlängert ist. Durch Aufspannen des Spannringes wird der Flansch gegen die Originalfelge gepreßt.

Über den Flansch wird der Abstand der Räder gehalten und das Drehmoment übertragen (DE 3148701). Nachteilig ist, daß die Doppelradfelge eine Spezialfeige ist.

In der NL-PS 7916494 wird eine Zwillingsradbefestigung beschrieben, wobei ein Stern fest in der Zwillingsradfelge eingeschweißt ist. Durch Drehen einer angeordneten Spindel greifen dio Winkelhebel in die Nut der Originalfelge und halten damit das Zwillingsrad. Die Soannvorrlchtung hält den Abstand der Räder und überträgt das Drehmoment. Nachteilig ist, daß das Originalrad in der Felge eine Nut haben muß, und daß das Zwillingsrad durch den eingeschweißten Stern zweckgebunden

Bekannt ist auch eine Schnellverbindungseinrichtung für die Parallelanordnung von Fahrzeugrädern, indem ein Außenkegel am Originalrad und ein Innenkegel mit Zwischenstück am Zweitrad befestigt ist und ein Justieren, Verbinden und Spannen mittels eines Zentralbolzens erfolgt (DD 264404).

Alle bekannten Lösungen sind durch das Vorhandensein mehrerer Baugruppen, Einzelteile und überwiegend auch mehrerer Spannstellen gekennzeichnet, wobei das Erhöhen ihrer Anzahl eine Verlängerung der notwendigen Arbeitszeit für die Montage und Demontage des Zwillingsrades bedingt.

Ziel der Erfindung

Das Ziel der Erfindung besteht darin, unter Verwendung von Serienfelgen ohne deren konstruktive Veränderung die Nachteile vorhandener Lösungen zum Zwillingsradanbau zu beseitigen, indem ohne speziell erforderliche Bedingungen das einfache Justieren, Distanzhalten, Befestigen und damit die Montage bzw. Demontage von Zwillingsrädern für Traktoren in jeweils weniger als zwölf Minuten zu ermöglichen, wobei als Hilfsmittel lediglich eine breite Holzbohle und ein geeigneter Schraubenschlüssel zugelassen werden. Die Handhabung soll bei Reifen bis etwa 20 Zoll Felgendurchmesser durch eine Person, bis etwa 40 Zoll Felgendurchmesser durch zwei Personen ergonomisch vertretbar sein.

Darlegung des Wesens der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, zur Verbesserung der Traktionseigenschaften, der Verminderung der Radlasten sowie des Bodendruckes, dar Energieeinsparung und der Erhöhung der Arbeitsproduktivität bei der Bearbeitung landwirtschaftlicher Nutzflächen, eine vergleichsweise schnelle und sichere Verbindung des Zwillingsrades mit einem Originalrad am Fahrzeug, bevorzugt mittels Kraftschluß, durch schnelle herstell- und lösbare Verbindungselemente zu entwickeln, so daß die Zwillingsräder vor dem Befahren der entsprechenden landwirtschaftlichen Nutzfläche montiert und vor der Straßenfahrt wieder demontiert werden können.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch eine Vorrichtung gelöst, die aus zwei ineinander schiebbaren Rohren besteht. Dabei wird das eine Rohr über die Nabe oder durch Verschrauben über die Bolzen des in der Grundausstattung vorhandenen Rades mit der Achswelle des Fahrzeuges verbunden. In dieses Rohr wird ein zweites geschoben, das mit dem Zwillingsrad über eine geeignete Nabe mit Radbolzen verbunden ist. Die Verbindung der beiden Rohre erfolgt so, daß über sie eine Übertragung aller auftretenden Kräfte und Momente möglich ist. Die Verbindung wird schnell füg- und \rzber ausgeführt.

Die Aufteilung der Längen der beiden Verbindungsrohre erfolgt so, daß das fahrzeugseitige Verbindungsrohr im Interesse der Vermeidung von Unfällen nicht über das Rad hinausragt.

Die Zentrierung des Zwillingsrades mit seinem Verbindungsrohr erfolgt durch Zentrierung der Rohre in- und gegeneinander.

Vorzugsweise wird das 'ahrzeugseitige Rohr mit einem größeren Durchmesser ausgeführt und das zwillingsradseitige mit einem kleineren, so daßdas zwillingsradseitige in das fahrzeugseitige eingeschoben werden kann und in mehreren Stufen mit abnehmendem Spiel über einen bestimmten Montageweg zentriert wird. Prinzipiell kann auch das Rohr mit dem kleineren Durchmesser fahrzeugseitig angeordnet werden und umgekehrt.

Beide Rohre sind so ausgeführt, daß sie eine zueinander passende Außen- und Innenverzahnung aufweisen. Das Rohr mit dem jeweils größeren Durchmesser wird mit einer Innen- und das mit dem kleineren Durchmesser mit einer Außenverzahnung ausgeführt. Als Verzahnung eignet sich eine standardisierte Evolventen-Zahn-Verbindung. Es sind auch andere formschlüssige Verbindungen möglich, die ebenfalls über eine entsprechende große Flankenfläche auftretende Drehmomente übertragen können. Die formschlüssige Verzahnung kann auch so ausgeführt sein, daß die Zähne nicht wie allgemein üblich ihre Länge nach achsparallel zu den Verbindungsrohren angeordnet werden, sondern daß ihre Längsachsen orthogonal die Längsachse der Verbindungsrohre schneiden.

Die Passungen für die Zentrierung und den Eingriff der Zahnverbindungen ineinander sollen Spielpassungen sein.

Die axiale Verbindung und Verspannung der beiden Verbindungsrohre gegeneinander erfolgt über eine koaxial angeordnete Schraubverbindung. Diese Schraube wird vorzugsweise im zwillingsradseitigen Verbindungsrohr gleitgelagert und gegen Herausfallen im demontierten Zustand gesichert. Das Gewinde dieser Schraube wird als Bewegungsgewinde kleiner Steigung, vorzugsweise als Trapezgewinde ausgeführt. Es wird mit einem Innengewinde gepaart, das sich vorzugsweise unmittelbar in der fahrzeugseitigen Achswelle befindet. Die Paarung von Schraube und Innengewindebohrung wird so ausgeführt, daß sie beginnend mit großem Spiel stetig gegeneinander zentrierbar sind. Dazu wird die Innengewindebohrung konisch zu ihrer Öffnung hin erweitert und die Schraube konisch angespitzt. Es ist auch möglich, daß nur einer dieser beiden Partner entsprechend bearbeitet ist.

Die Sicherung der Schraube gegen selbsttätiges Lösen erfolgt mit einer schnell montier- und demontierbaren Sicherung, vorzugsweise mittels Federdrahtbügel, der in zwei Paare von Bohrungen eingeführt wird. Diese Bohrungspaare befinden sich jeweils in einer Platte, die starr mit der Schraube verbunden ist, und in einer Platte, die ste rr mit dem zwillingsradseitigen Verbindungsrohr verbunden ist. Letztere kann die zwillingsraclseitige Nabe sein. Der Durchmesser der Bohrungen ist größer als der Durchmesser des Drahtes, aus dem der Federdrahtbügel hergestellt ist. Die Bohrungen in den beiden Platten sind so zueinander angeordnet, daß sich stets mindestens an zwei sich zu einer Symmetrieachse der Vorrichtung gegenüberliegenden Stellen die Bohrungen so überlagern, daß der Federdrahtbügel mit Spiel eingeschoben werden kann. Die notwendige Spannung für die Selbstsicherung des Federdrahtbügels wird durch Aufspreizung der boiden Enden des Federstahlbügels erreicht. In der Betriebslage befinden sich die beiden Enden des Federdrahtbügels näherungsweise in paralleler Lage zueinander. Der Federdrahtbügel kann durch eine Kette oder ein dünnes Seil gegen Verlust im demontierten Zustand gesichert werden. An dem zwillingsradseitigen Teil der Vorrichtung werden geeignete Hilfselemente zur Erleichterung der Demontage angeordnet. Dazu eignen sich Abdrück-Gewindebohrungen oder eine integrierte Selbstabdrückvorrichtung. Diese Selbstabdrückvorrichtung wird topfförmig mit ihrer Öffnung zur Fahrzeugseite hin ausgeführt. Vorzugsweise koaxial zu den Verbindungsrohren weist die Selbstabdrückvorrichtung ein Innengewinde für die zentrale Schraube auf. Die Selbstabdrückvorrichtung wird formschlüssig gegen Verdrehen gesichert, z. B. durch einen oder zwei exzentrisch angeordnete Rundstähle, die in geeigneten Bohrungen in einem z. B. für die Lagerung der zentralen Schraube vorgesehenen Stützblech geführt werden. Im montierten Zustand der Zwillingsradschnellbefestigung befindet sich die Selbstabdrückvorrichtung auf einem bis auf den Gewindekerndurchmesser oder noch kleiner abgedrehten Stück der Schraube, so daß sie nicht von deV Schraube mitgenommen werden kann. Eine Feder, die sich gegen einen Absatz oder eine starr mit der Schraube verbundene Scheibe abstützt, drückt die Selbstabdrückvorrichtung gegen den gewindeführenden Teil der Schraube. Die Feder wird auf der Selbstabdrückvorrichtung zentriert und gehaltert. Beide Verbindungsrohre werden nach außen durch eino geeignete Manschette im Bereich ihrer Verbindungsstelle geschützt. Im demontierten Zustand sind beide Verbindungsrohre im Bereich ihrer Verbindungselemente mit geeigneten Abdeckungen zu versehen.

Die Funktion der Vorrichtung für die Zwillingsradschnellbefestigung ist in vier unterschiedliche Betriebszustände Montage, Zwillingsradeinsatz, Demontage und demontierter Zustand unterteilt.

Für die Montage ist mit dem betreffenden Rad, das durch ein Zwillingsrad orgänzt werden soll, auf eine feste Fahrbahn zu fahren, die gegebenenfalls durch eine breite Holzbohle zu ersetzen ist. Die Montage erfolgt nach dem Abnehmen der Schutzabdeckungen, wobei vorausgesetzt wird, daß das fahrzeugseitige Verbindungarohr bereits am Fahrzeug und das zwillingsradseitige Verbindungsrohr bereits am Zwillingsrad montiert ist. Das Zwillingsrad wird mit der Seite, auf der sich das Verbindungsrohr befindet, zum betreffenden Rad am Fahrzeug gerollt. Das Zwillingsrad mit seinem Verbindungsrohr wird dann mittels der mit etwa einem Zentimeter Spiel versehenen Grobzentrierung in das fahrzeugseitige Verbindungsrohr eingeführt. Dann wird es weiter eingeschoben und dabei genauer zentriert. Dabei ist das Rad leicht anzuheben oder zu kippen, so daß Koaxialität erreicht wird. Dann wird das Zwillingsrad so verdreht, daß bei leichtem weiteren Druck die Verzahnungen in Eingriff kommen, weiter bis zum Anschlag eingeschoben und dabei exakt zentriert. Anschließend erfolgt das Anziehen der Verschraubung und deren Sicherung durch Einführen des Federdrahtbügels.

Im montierten Zustand werden über die gefügte Verbindung alle auftretenden Kräfte und Momente übertragen. Die Vertikalkräfte werden durch die über einen relativ langen Weg ineinander gefügten Verbindungsrohre abgestützt, wobei die zentrale Schraube durch Verspannung die Spiele der Zentrierung unwirksam macht. Die Antriebs-und Bremsmomente werden überwiegend über die Verzahnung übertragen. Querkräfte werden in Richtung zum Fahrzeug über eine entsprechende, als Anschlag wirkende Kante sowie nach außen über die zentrale Schraube abgestützt. Ein selbsttätiges Lösen der Schraube wird durch die Sicherung der Schraube vermieden. Es können in bekannter Weise für rechtsseitige Räder Rechtsgewinde und linksseitige Räder Linksgewinde verwendet werden.

Die Demontage erfolgt analog zur Montage. Da jedoch nach längerem Betrieb ein Festsitz der Verbindung nicht auszuschließen ist, müssen gegebenenfalls die Abdrückgewindobohrungen zum Einsatz spezieller Abdrückschrauben genutzt werden. Ist eine Selbstabdrückvorrichtung vorhanden, so wird diese beim Lösen der Schraubverbindung vom Gewinde der Schraube mitgenommen. Nach dem vollständigen Lösen der Schraube stützt sich die Schraube mit einem entsprechenden Absatz gegen ein in das äußere Verbindungsrohr eingesetztes Blech ab. Wird die Schraube weiter mit gleichen Richtungssinn gedreht, so wird die Selbstabdrückvorrichtung gegen den Achsstumpf gedrückt und die Demontage unterstützt. Nach der Demontage ist die Schraube wieder zurückzuziehen.

Ausführungsbeispiel

Die Erfindung soll nachstehend an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert werden. In den dazugehörigen Zeichnungenzeigt

Fig. 1: Vorrichtung für die Zwillingsradschnellbefestigung für die Hinterachse eines allradangetriebenen Standardtraktor der 20KN-Zugkraftklasse.

Die Vorrichtung besteht hauptsächlich aus zwei ineinander schiebbaren Rollen. Das fahrzeugseitige Rohr bildet mit der Nabe des Normalrados ein gemeinsames Bauteil 1. Dieses Bauteil schließt in einer gemeinsamen Ebene mit dem äußeren Felgenhorn des Normalrades ab. In dieses Bauteil 1 wird ein Verbindungsrohr 2 geschoben, das mit dem Zwillingsrad über eine aufgeschrumpfte und zusätzlich angeschweißte Nabe 3 mit Radbolzen 4 verbunden ist.

Die Zentrierung des Zwillingsrades mit seinem Verbindungsrohr erfolgt durch Zentrierung der Rohre 1 und 2 in- und gegeneinander. Das fahrzeugseitige Rohr 1 weist einen größeren Durchmesser als das zwillingsradseitige Rohr 2 auf. Deshalb ist das zwillingsradseitige 2 in das fahrzeugseitie 1 Rohr einzuschieben. Das zwillingsradseitige Verbindungsrohr 2 weist an seinem Ende von diesem aus gesehen mit jeweils stufenweise größerem Durchmesser eine lange angefaste Mantelfläche, eine Evolventen-Außenverzahnung und eine zweite Mantelfläche auf. Das fahrzeugseitige Verbindungsrohr 1 ist dazu mit entsprechenden innenliegenden Formelementen ausgeführt. Die Passungen für die Zentrierung und den Eingriff der Zahnverbindungen ineinander sind knappe Spielpassungen.

Die axiale Verbindung und Verspannung der beiden Verbindungsrohre 1 und 2 gegeneinander erfolgt über eine zentral und koaxial angeordnete Schraubverbindung. Diese Schraube 5 wird in der Nabe 3 und in einem Stützblech 6 gleitgelagert. Das Gewinde dieser Schraube ist ein Trapezgewinde Tr 32 χ 6. Das entsprechende Innengewinde ist in der fahrzeugseitiyen Achswelle 19 angeordnet. Für den Einsatz auf der linken Fahrzeugseite wird Linksgewir.de verwendet. Die Schraube ist an ihrer Spitze angefast. Die Innengewindebohrung ist konisch zu ihrer Öffnung hin erweitert.

Die Sicherung der Schraube 5 gegen selbsttätiges Lösen erfolgt mittels Federdrahtbügel 7, der in zwei Paare von Bohrungen eingeführt wird. Diese Bohrungspaare befinden sich jeweils in einer Schraube 8, die starr mit der Schraube verbunden ist, und in der zwillingsradseitigen Nabe angeordnet ist. Der Durchmesser der Bohrungen beträgt 4mm, der Durchmesser des Drahtes, aus dem der Federdrahtbügel hergestellt ist, 3 mm. Die notwendige Spannung für die Selbstsicherung des Federdrahtbügels 7 wird durch Aufspreizung der beiden Enden des Federdrahtbügels erreicht. In der Betriebslage befinden sich die beiden Enden des Federdrahtbügels näherungsweise in paralleler Lage zueinander. Der Federdrahtbügel wird durch ein Befestigungselement 9 gegen Verlust im demontierten Zustand gesichert.

Die integrierte Selbstabdrückvorrrir.htung besteht hauptsächlich aus einem Rohr 10 und einer Platte 11, die ein Innengewinde für die zentrale Schraube 6 aufweist. Die Selbstabdrückvorrichtung wird durch einen exzentrisch angeordneten Rundstahl 12 gegen Verdrehen gesichert. Dieser Rundstahl 12 wird in einer Bohrung in dem auch für die Lagerung der zentralen Schraube vorgesehenen Stützblech 6 geführt. Im montierten Zustand der Zwillingsradschnellbefestigung befindet sich die Selbstabdrückvorrichtung auf einem bis auf den Gewindekerndurchmesser abgedrehten Stück der Schraube. Die Feder 13 stützt sich gegen die auf die Schraube aufgepreßte Scheibe 14 ab. Die Feder wird auf der Selbstabdrückvorrichtung zentriert und mittels Klemmblech 15, Schraube 16 und Federring 17 gehalten.

Beide Verbindungsrohre werden nach a"ßen durch eine Gummimanschette 18 im Bereich ihrer Verbindungsstelle geschützt. Die Funktion der Vorrichtung für die Zwillingsradschnellbefestigung soll für die Betriebszustände Montage, Zwillingsradeinsatz, Demontage und demontierter Zustand erläutert werden.

Für die Demontage ist mit dem betreffenden Rad, das durch ein Zwillingsrad ergänzt werden soll, auf eine feste Fahrbahn zu fahren, die gegebenenfalls durch eine breite Holzbohle zu ersetzen ist. Die Montage erfolgt nach dem Abnehmen der Schutzabdeckungen, wobei vorausgesetzt wird, daß das zwillingsradseitige Verbindungsrohr 2 bereits am Zwillingsrad montiert ist. Das Zwillingsrad wird mit der Seite, auf der sich das Verbindungsrohr 2 befindet, zum betreffenden Rad am Fahrzeug gerollt. Das Zwillingsrad mit seinem Verbindungsrohr wird dann mittels der ersten, stark spielbehafteten Zentrierstufe in das fahrzeugseitige Verbindungsrohr 1 eingeführt. Dann wird es weiter eingeschoben und dabei genauer zentriert. Dabei ist das Rad leicht zu kippen, so daß Koaxia'tät erreicht wird. Dann wird das Zwillingsrad so verdreht, daß bei Lichtem weiterer Druck die Verzahnungen in Eingriff kommen. Anschließend wird das Zwillingsrad bis zum Anschlag eingeschoben und daböi exakt zentriert. Danach erfolgt das Anziehen derzentralen Schraube 5 und deren Sicherung durch Einführen des Federdrahtbügels 7. Im montierten Zustand werden über die gefügte Verbindung alle auftretenden Kräfte und Momente übertragen. Die Vertikalkräfte werden durch die über einen relativ langen Weg ineinander gefügten Verbindungsrohre 1 und 2 abgestützt, wobei die zentrale Schraube 5 durch Verspannung die Spiele der Zentrierung unwirksam macht. Die Antriebs- und Bremsmomente werden vorwiegend über die Verzahnung übertragen. Querkräfte werden i" Richtung zum Fahrzeug über eine entsprechende, als Anschlag wirkende Kante an der Nabe 1 sowie nach außen über die zentrale Schraube 5 abgestützt. Ein selbsttätiges Lösen der Schraube wird durch die Sicherung der Schraube mittels Federdrahtbügel 7 vermieden.

Die Demontage erfolgt analog zur Montage. Um auch nach längerem Betrieb die Verbindung leicht lösen zu können, wurde eine Selbstabdrückvorrichtung 10-17 vorgesehen. Sie wird beim Lösen der Schraubverbindung vom Gewinde der Schraube 5 mitgenommen. Nach dem vollständigen Lösen der Schraube stützt sich die Schraube mit der aufgepreßten und angeschweißten Scheibe 14 gegen das in das äußere Verbindungsrohr 2 eingeschweißte Stützblech 6 ab. Wird die Schraube weiter mit gleichem Richtungssinn gedreht, so wird die Selbstabdrückvorrichtung durch entgegengesetzte Drehung der Schraube wieder zurückgezogen, bis sie wieder auf dem hinterdrehten Abschnitt der Schraube 5 freiläuft.

Im demontierten Zustand werden alle Elemente der Zentrierung und Verzahnung mit Staubkappen abgedeckt, um Funktionsbeeinträchtigungen zu vermeiden.

Claims (6)

1. Vorrichtung zur Zwillingsradschnellbefestigung, dadurch gekennzeichnet, daß diese aus zwei ineinander schiebbaren Rohren (1; 2) mit Evolventenzahnverbindung mit ausreichend langer tragender Profillänge, die bei Hinterrädern von Standardtraktoren der 20KN-Zugkraftklasse im Bereich 5 bis 15 mm, vorzugsweise 12 mm, besteht, indem dasfahrzeugseitige Rohr (1) mit der Nabe des Normalrades ein gemeinsames Bauteil bildet und so angeordnet ist. daß es in einer gemeinsamen Ebene mit dem äußeren Felgenhorn des Normalrades abschließt, so daß das Einfädeln und axiale Zentrieren des dornförmigen Teils des fahrzeugäußeren Verbindungsrohres (2) im Zahnprofil des inneren Verbindungsrohres (1) beim Ineinanderschieben bis zum Anschlag geschoben wird und das mit dem Zwillingsrad über eine aufgeschrumpfte und zusätzlich angeschweißte Nabe (3) mit Radbolzen (4) verbunden ist, wobei die axiale Verbindung und Verspannung der beiden Verbindungsrohre (1; 2) gegeneinander über eine zentral und koaxial angeordnete Schraubverbindung und die Lösung der Verbindung über eine Selbstabdrückvorrichtung (10 bis 17) erfolgt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zwillingsradseitige Verbindungsrohr (2) an seinem Ende, von diesem aus gesehen, mit jeweils stufenweise größerem Durchmesser eine lange eingefaßte Mantelfläche, eine Evolventenaußenverzahnung und eine zweite Mantelfläche aufweist und das fahrzeugseitige Verbindungsrohr (1) mit entsprechenden innenliegenden Formelementen ausgeführt ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schraube (5) der Schraubverbindung mit Trapezgewinde versehen, in der Nabe (3) und in einem Stützblech (6) gleit alagert, wobei das entsprechende Innengewinde konisch zu ihrer Öffnung hin erweitert, in der fahrzeugseitigen Achswelle (19), die mit einem Achsdeckel (20) gesichert, angeordnet ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schraube (5) gegen selbsttätiges Lösen mit einem Federdrahtbügel (7) der an einer Scheibe (8) befestigt und durch ein Befestigungselement (9) gegen Verlust gesichert, an der zwillingsradseitigen Nabe (3) angeordnet ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die integrierte Selbstabdrückvorrichtung (10 bis 17) aus einem Rohr (10) und einer Platte (11) besteht, die ein Innengewinde für die zentrale Schraube (5) aufweist und gegen Verdrehen an einem exzentrisch angeordneten Rundstahl (12) und in einer vorgesehenen Bohrung des Stützbleches (6) geführt und gesichert wird, wobei sich das bis auf den Gewindekerndurchmesser abgedrehte Stück der Schraube (5) mit der aufgepreßten und angefügten Scheibe (14) gegen die Feder (13), die zentrisch und mittels Klemmblech (15), der Schraube (16) und Federring (17) gehalten wird, abstützt.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsrohre (1; 2) nach außen gegen aggressiven Medieneinfluß und Korossion durch eine angeordnete Gummimanschette (18) im Bereich der Verbindungsstellen geschützt ist.