DD142956B1

DD142956B1 - Zusaetzliche trittstufe fuer schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DD142956B1
Application number: DD21277179A
Authority: DD
Inventors: Kurt Kauer
Original assignee: Kurt Kauer
Priority date: 1979-05-10
Filing date: 1979-05-10
Publication date: 1981-10-28
Also published as: SU1060525A1; DD142956A1

Description

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Titel der Erfindung

Zusätzliche Trittstufe für Schienenfahrzeuge

Anwendungsgebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft eine in nahezu horizontaler Stellung bewegliche zusätzliche Trittstufe, welche insbesondere geeignet ist zur Anwendung bei Reisezugwagen.

Charakteristik der bekannten technischen Lösungen

Es gibt eine Vielzahl von Lösungen, um zusätzliche Trittstufen von Schienenfahrzeugen den Einstiegtritten im Bedarfsfall zuzuordnen oder aus deren Wirkungsbereich zu entfernen. Aus diesem Grund stellen die im folgenden genannten Veröffentlichungen lediglich typische Beispiele von bekannten Lösungsvarianten dar. In den DD-PS 29 254 und 37 997 werden Trittstufen beschrieben, die jeweils Bestandteil eines klappbaren Schürzensegmentes sind, welches immer mittels der Trittstufenabdeckung betätigt wird. Dazu wird gomäß DD-PS 29 254 ein Zahnradtrieb, welcher die Schwenkbewegung der Trittstufenabdeckung nutzt und somit das ochürzensegment mittels der Antriebswelle drehend bewegt, und nach der DD-PS 37 997 ein Antriebsgestänge, eingesetzt.

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Bei dieser Lösung wird das Antriebsgestänge ebenfalls von der Trittstufenabdeckung betätigt und steuert über einen Schnenkpunkt des Antriebselementes die Antriebswelle der zusätzlichen Trittstufe.

Beiden Lösungen haften die Nachteile an, daß sie als zusätzliche Trittstufen nur anwendbar sind in Verbindung mit den Schürzensegmenten, um einen möglichst geschlossenen äußeren Eindruck des Wagenkastens zu erreichen. Dies wird aber in den Fällen nicht notwendig, wenn das Vorhandensein einer zusätzlichen Trittstufe auf diesen geschlossenen äußeren Eindruck des Wagenkastens keinen Einfluß nimmt, egal in welcher Stellung diese angeordnet ist. Oetzt würden diese Trittstufen jeweils als unnötig schweres Bauteil vorhanden sein, zu deren Betätigung außerdem noch ein großer Kraftaufwand erforderlich wäre.

Zu beachten ist bei diesen Lösungen auch, daß bei geschlossener Trittstufenabdeckung eine zusätzliche Arretierung des Schürzeneegmentes vorhanden sein muß, damit sowohl keine Dichtheitsprobleme an diesem Bauteil auftreten, die beispielsweise ursächlich sein können für Vereisungen der Antriebselemente, als auch Klappergeräusche dos Schürzensegmentes während der Fahrt des Schienenfahrzeuges ausgeschlossen werden können. Letztlich muß noch festgestellt werden, daß beide Lösungen sehr arbeits- und materialintensiv ausgeführt sind und insbesondere bei der Verwendung von Zahnradtrieben Wartungsprobleme deshalb nicht ausgeschlossen werden können, weil die vielen erforderlichen Lagerstellen nur sehr schwer zugänglich sind. Nach dem SU-USch 587 029 ist die zusätzliche Trittstufe in nahezu horizontaler Stellung höhenverstellbar beweglich, wobei die Trittstufenabdeckung, deren Schwenkachse quer zur Fahrtrichtung des Fahrzeuges angeordnet ist, das Antriebsgestänge betätigt, welches über den Schwenkpunkt des Antriebselementes die Antriebswelle, an der mehrere einarmige Hebel befestigt sind, steuert.

Nachteilig wirkt sich bei dieser wie auch bei der in der DE-OS 2 423 467 offenbarten Lösung aus, daß zur direkten Betätigung

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der zusätzlichen Trittstufe ein gelenkiges Parallelogramm zur Anwendung kommt. Dies erfordert einerseits sehr hohe Fertigungsgenauigkeiten und andererseits führen bereits geringe Deformierungen auch nur einer Aufhängung oder eines Hebels zur Funktionsuntüchtigkeit der zusätzlichen Trittstufe. Außerdem aber können bei Betreten der zusätzlichen Trittstufe durch Fahrgäste Schaukelbewegungen dieser Tritt-* stufe zur Wagenlängsmitte hin nicht verhindert werden, weil die in dieser Richtung wirkenden Kräfte durch das gelenkige Parallelogramm, da Lagerspiele erforderlich sind, nicht restlos aufgefangen «erden können. Dies verunsichert aber aus- und einsteigende Fahrgäste.

Weiterhin zeigt sich als Nachteil, daß die mittels gelenkigen Parallelogrammen betriebenen zusätzlichen Trittstufen sehr wartungsintensiv und durch die Vielzahl von Hebeltrieben und Lagerstellen nicht zur Anwendung in Gebieten mit extrem tiefen Temperaturen geeignet sind. Letzteres resultiert daraus, da boi einer eventuellen Vereisung der Antriebselemente ©in Enteisen derselben nicht oder nicht ohne weiteres möglich ist, was wiederum die Funktionsuntüchtigkeit der zusätzlichen Trittstufe hervorruft. Wird dann, wie bei der zuletzt genannten DE-OS, auch noch die geschlossene Fahrzeugaußentür blokkiert, ist dies aus Sicherheitsgründen für die Fahrgäste in keinem Fall mehr vortretbar.

Generell aber wird die Funktionsuntüchtigkeit einer zusätzlichen Trittstufe dann besonders problematisch, wenn diese in Trittstellung angeordnet ist und das äußere Umgrenzungsprofil des Fahrzeuges überragt.

Ziel der Erfindung

Das Ziel der Erfindung ist es, zusätzliche Trittstufen bei Nutzung allgemein bekannter Antriebselemente äußerst einfach, materialsparend, robust und trittsicher auszubilden, unter Beachtung einer geringen Störanfälligkeit und eines niedrigen Wartungsaufwandes sowie der Möglichkeit des Einsatzes des

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Schienenfahrzeuges auch in Gebieten mit extrem tiefen Temperaturen.

Darlegung des Wesens der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine zusätzliche Trittstufe für Schienenfahrzeuge zu konzipieren, deren Betätigung unabhängig von der Fahrzeugaußentür erfolgt, die durch eine sichere Arretierung Schaukelbeviegungen beim Betreten nicht zuläßt und eine gute Zugänglichkeit der Antriebs- und Führungselemente zwecks Wartungsarbeiten, und im Bedarfsfall zur Enteisung, ermöglicht.

Erfindungsgemäß wird die in nahezu horizontaler Stellung höhenverstellbar bewegliche zusätzliche Trittstufe unter Nutzung allgemein bekannter Antriebselemente, wie Antriebsgestänge und -welle, betätigt.

An der Antriebswelle sind dabei bevorzugt mehrere einarmige Hebel od. dgl. befestigt, die mit ihren freien Enden an mit der Trittstufe verbundenen Trittstufenführungen angelenkt sind. Aus Gründen einer einfachen Bauwelse genügen hierbei zwei Trittstufenführungen, die jeweils seitlich noben den äußeren Einstiegtrittbegrenzungen angeordnet sein sollten. Zwischen äen Anlenkpunkten der Hobel od. dgl. an den Trittstuf enf ührungen und der Trittstufe ist jeweils ein zu deren Arretierung und Führung dienendes Gleit- oder Rollelement vorgesehen, das mit den Trittstufenführungen in Wirkverbindung steht. Dies sollte derart realisiert sein, indem ein als Zapfen ausgebildetes Gleit- oder Rollelement, vortoilhafterweise am Einstiegtritt befestigt, einer In jede Trittstufenführung eingearbeiteten Längsnut od. dgl. zugeordnet 1st. Denkbar wäre es aber auch, ein geeignetes Rollelement unterhalb jeder Trittstufenführung anzuordnen, wodurch ebenfalls der im folgenden noch beschriebene Effekt erreichbar wäre. Da das Antriebsgestänge mit der Trittstufenabdeckung, deren Schwenkachse quer zur Fahrtrichtung des Fahrzeuges angeordnet ist, gelenkig verbunden wurde, bestimmt die Stellung dieser

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Abdeckung gleichzeitig die Stellung der erfindungsgemäßen zusätzlichen Trittstufe. Bei geschlossener Trittstufenabdeckung befindet sich diese unter der letzten Trittstufe des Einstiegtrittes. Während des öffnens der Trittstufenabdeckung wird das Antriebsgestänge in Richtung Einstiegtritt abgesenkt und verdreht die Antriebswelle vorzugsweise um 90° des Vollkreises von 360°, da es über den Schwenkpunkt des Antriebselementes auf die Antriebswelle einwirkt. Gleichzeitig verändert sich aber auch die Stellung der an der Antriebswelle befestigten einarmigen Hebel od. dgl. Aus einer nahezu horizontalen, mit ihren freien Enden zur Wagenlängsmitte gerichteten Lage streben sie eine vertikale Stellung an, wodurch sich jeder Anlenkpunkt dem Gleit- oder Rollelement nähert und die zusätzliche Trittstufe sich von der letzten Trittstufe des Einstiegtrittes derart weit entfernt, bis sie die richtige Tritthöhe erreicht hat und im gewünschten Maße vor dem Einstiegtritt angeordnet ist. Diese Stellung ist dann erreicht, wenn eine nahezu vertikale Stellung der Hebel od. dgl. eingenommen ist und die als Zapfen ausgebildeten Gleit- oder Rollelemonte sich formschlüssig in das Gnde jeder Längsnut od. dgl. der Trittstufenführungen eingelegt haben. Oetzt ar retiert jedes Gleit- oder Rollolement zusammen mit der Längsnut od. dgl. die zusätzliche Trittstufe in dieser Stellung, und in Verbindung mit den jetzt nahezu vertikal angeordneten Hebeln werden Schaukelbewegungen beim Betreten durch Fahrgäste sicher ausgeschlossen.

Während des Schließvorganges der Trittstufenabdeckung streben die Hebel od. dgl. eine nahezu horizontale Stellung an und ziehen dadurch gleichzeitig die erfindungsgemäße zusätzliche Trittstufe über das Gleit- oder Rollelement unter die letzte Trittstufe des Einstiegtrittes. In dieser Stellung legen sich die als Zapfen ausgebildeten Gleit- oder Rollelemente in das andere Ende jeder Längsnut od. dgl. formschlüssig ein und die zusätzliche Trittstufe wird sicher arretiert. Diese sichere Arretierung dor zusätzlichen Trittstufe in beiden Endstollungen ist aber auch dann gegeben, wenn die Gleit- oder Rollelemente, wie vorstehend beschrieben, unterhalb jeder Trittstufen· führung angeordnet sind.

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In diesem Fall würde sich noch zusätzlich positiv auswirken, daß ein Enteisen der Antriebselemente und der Trittstufe selbst noch problemloser möglich wäre, da diese dann, in Trittstellung angeordnet, in den Anlenkpunkten zum Einstiegtritt hin schwenk- und somit von den Gleit- oder Rcllelementen abhebbar ist, und somit alle Teile auch mechanisch enteist werden könnten.

Die erfindungsgemäße Lösung ist gekennzeichnet durch eine einfache, materialsparende und trotzdem robuste Ausbildung, 8ie erfordert einen niedrigen Wartungsaufwand, und sie ist insbesondere geeignet zum Einbau bei solchen Schienenfahrzeugen, die auch in Gebieten mit extrem tiefen Temperaturen verkehren, da zudem noch die geringe Störanfälligkeit und die eehr hohe Trittfestigkeit dieser zusätzlichen Trittstufe für einen solchen Einsatz von besonderer Wichtigkeit sind.

Ausführungsbeispiel

Die Erfindung soll nachstehend an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert werden.

In öen zugehörigen Zeichnungen zeigen:

Fig. 1: die Vorderansicht des Einstiegtrittes mit der zusätzlichen Trittstufe;

Fig. 2: die Seltenansicht.

In der Fig. 1 ist deutlich die über dem Einstiegtritt 2 angeordnete, in geöffneter Stellung gezeigte Trittstufenabdeckung 3 dargestellt. Die zusätzliche Trittstufe 1 befindet sich aus diesem Grund in der zur Benutzung vorgesehenen Stellung. Dazu wurde das an der Trittstufenabdeckung 3 gelenkig befestigte Antriebsgestänge 4 betätigt, welches über den Schwenkpunkt 7 des Antriebselementes 6 die Antriebswelle 5 steuert, wie dies in Fig. 2 zu erkennen ist.

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Die an der Antriebswelle 5 befestigten einarmigen Hebel 8, deren freie Enden an den Trittstufenführungen 9 angelenkt sind, bewegten sich deshalb aus einer nahezu horizontalen Lage in eine vertikale Stellung. Jeder Anlenkpunkt 11 befindet sich nunmehr nahe seinem am Einstiegtritt angeordneten und als Zapfen ausgebildeten Gleit- oder Rollelement 12, da jede Trittstufenführung 9 mittels der in sie eingearbeiteten Längsnut 10, in Verbindung mit dem Gleit- oder Rollelement 12, verschiebbar ausgebildet ist. Die bei geschlossener Trittstufenabdeckung 3 unmittelbar unter der letzten Trittstufe des Einstiegtrittes 2 angeordnete zusätzliche Trittstufe 1 befindet sich nunmehr in richtiger Tritthöhe und im gewünschten Maße vor dem Einstiegtritt 2.

Auf eine nähere bildliche Darstellung der Anordnung eines Gleit- oder Rollelementes 12 unterhalb jeder Trittstufonführung 9, so daß letztere auf dem Gleit- oder Rohrelement 12 ruht oder auf diesem aufliegend bewegt wird, wurde verzichtet.

Claims

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Erfindungsansprüche

1. Zusätzliche Trittstufe für Schienenfahrzeuge, welche in nahezu horizontaler Stellung höhenverstellbar beweglich ist, das Antriebsgestänge durch die Trittstufenabdeckung, deren Schwenkachse quer zur Fahrtrichtung des Fahrzeuges angeordnet ist, betätigt wird und über den Schwenkpunkt des Antriebselementes die Antriebswelle, an der mehrere einarmige Hebel befestigt sind, steuert, gekennzeichnet dadurch, daß die freien Enden der Hebel (0) an mit der Trittstufe (1) verbundenen Trittstufenführungen (9) angelenkt sind, wobei zwischen jedem Anlcnkpunkt (11) und der Trittstufe (1) ein zu deren Arretierung und Führung dienendes sowie am Einstiegtritt (2) befestigtes Gleit- oder Rollelement (12) angeordnet 1st und mit der Trittstufenführung (9) in Wirkverbindung steht,
2. Zusätzliche Trittstufe nach Punkt 1, gekennzeichnet dadurch, daß jode Trittstufenführung (9) eine Längsnut od. dgl. (10) aufweist, welcher ein als Zapfen ausgebildetes Gleit- oder Rollelement (12) zugeordnet ist.
3. Zusätzliche Trittstufe nach Punkt 1, gekennzeichnet dadurch, daß das zapfenförmige Gleitoder Rollelement (12) unter der Trittstufenführung (9) angeordnet ist.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen