CZ85296A3

CZ85296A3 - Device for treating railway wheel and process of obtaining such device

Info

Publication number: CZ85296A3
Application number: CZ96852A
Authority: CZ
Inventors: Johan Lennart Olofsson
Original assignee: Johan Lennart Olofsson
Priority date: 1993-10-05
Filing date: 1994-10-04
Publication date: 1996-09-11
Also published as: WO1995009736A1; EP0721400A1; JPH09504245A; SE9303245D0; SE9303245L; DE69416148D1; US5910343A; DE69416148T2; EP0721400B1; CZ290376B6; AU7866494A; ATE175927T1

Description

Zařízení pro železniční kola a

......

—~—	— ·— - *

	eS t «
r·'	«λ < o
	ť »
	~ V >
	o 0
	-j £
	.c
>ŮS<	b^ZÍsk

p	C7 O	1 ! fw	o<
	CXX Γ“ o	) cn ! O!
σ» tohoto	ž5ří	zei

Oblast techniky

Vynález se týká zařízení pro zlepšení přilnavosti povrchově upravovaných částí k tělesu železničních kol, přičemž tyto povrchově upravované části jsou vytvářeny vysokoenergetickým opracováním železničního kola, nejlépe laserovým zářením.

Vynález se rovněž vztahuje na způsob získání zmíněného zařízení.

Dosavadní stav techniky

Podle DE, Cl, 35 09 582 je známo železniční kolo, které je povrchově upraveno prostřednictvím laserového záření. Tloušťka povrchově upravených částí však není maximalizována, a proto mají zmíněné části značnou tloušťku. To má za následek značné riziko uvolnění zmíněných částí, tedy že nastane takzvané odlupování.

Podstata vynálezu

Cílem předkládaného vynálezu je nedostatek, čehož je dosaženo opatřením odstranit tento výše zmiňovaného zařízení charakteristickými znaky podle nároku 1

Způsob získání zmíněného zařízení zahrnuje, podle tohoto vynálezu, charakteristické znaky podle nároku 3.

Jelikož zařízení s těmito znaky zaručuje, že Hertzův tlak je z převážné části nesen tělem železničního kola, je uvolnění povrchově upravených částí znemožněno nebo znesnadněno.

Přehled obrázků na_výkresech

V následujícím textu bude vynález blíže odkazů na doprovodné výkresy, na kterých:

popsán s použitím um v, urž.iůKA>

\.κ!

GVTTMA.’

ΓΊ V <>< .'·.··· Lk ni.' Prahu ⁷'fx.l

Obr. 1 schematicky znázorňuje železniční kolo spočívající na kolejnici;

Obr. 2 schematicky znázorňuje povrchové upravování železničního kola prováděné v souladu se způsobem podle tohoto vynálezu, přičemž zmíněným povrchovým upravováním je povrchová aplikace;

Obr. 3 schematicky znázorňuje značně zvětšený řez tou částí železničního kola, na níž byla provedena povrchová aplikace nebo potahování podle Obr. 2;

Obr. 4 schematicky znázorňuje povrchové upravování železničního kola prováděné v souladu se způsobem podle tohoto vynálezu, přičemž zmíněným povrchovým upravováním je povrchová impregnace;

Obr. 5 znázorňuje značně zvětšený řez tou částí železničního kola, na níž byla provedena povrchová impregnace podle Obr. 4;

Obr. 6 je zvětšený řez tou částí železničního kola, jež byla v souladu se způsobem podle tohoto vynálezu povrchově upravena povrchovou aplikací, přičemž struny pro povrchové upravování umístěné těsně vedle sebe jsou navzájem spojeny;

Obr. 7 znázorňuje řez tou částí železničního kola, jež byla v souladu se způsobem podle tohoto vynálezu povrchově upravena povrchovou impregnací, přičemž struny pro povrchové upravování umístěné těsně vedle sebe jsou navzájem spojeny;

Obr. 8 znázorňuje řez částí železničního kola po ukončení povrchového upravování, jež bylo provedeno v souladu se způsobem podle tohoto vynálezu; a

Obr. 9-14 schematicky znázorňují části železničních kol, na nichž byly aplikovány struny pro povrchové upravování v souladu se způsobem podle tohoto vynálezu, a to v různých vzorech.

Příklady provedení vynálezu

Železniční kolo 1. znázorněné na obrázcích má běhoun 2, prostřednictvím kterého je uzpůsobeno k valení při jízdě po kolejnici 3. Železniční kolo 1^ je dále opatřeno patkou 4, která zcela zřejmým způsobem zabraňuje příčnému pohybu kola vzhledem ke kolejnici 3, neboť je zakončena po straně zmíněné kolejnice. Železniční kolo je rovněž opatřeno obloukovou přechodovou částí 5 mezi běhounem kola 2 a patkou _4. Středová oblast 5a této přechodové části 5 má poloměr menší, než jsou poloměry vnějších oblastí 5b, 5c na protilehlých stranách zmíněné středové oblasti 5a. Když se železniční kolo 1 valí po kolejnici 3 během svého pohybu po přímých úsecích, v zatáčkách, ve stoupáních, na výhybkách a podobně, jsou to právě přechodová část 5, část 2a běhounu kola 2_ nejblíže zmíněné přechodové části 5 a část 4a patky 4 nejblíže zmíněné přechodové části 5, tedy ty části 2a, 5 a 4a umístěné v oblasti kola označené S, jež mohou být opotřebovány stykem s kolejnicí 3 a/nebo po ní sklouzávat a/nebo při sklouzávání po ní způsobovat hluk.

Tyto části 2a, 5 a 4a železničního kola 1_, které jsou vystaveny zmiňovaným vlivům a/nebo tyto vlivy umožňují, jsou povrchově upravovány či zdokonalovány vysokoenergetickým, nejlépe laserovým zářením, přičemž maximální tloušťka B povrchově upravovaných částí 6 je volena tak, aby Hertzův tlak, který působí na železniční kolo 1. při zatížení maximálním povoleným tlakem, byl nesen převážně tělesem 7 železničního kola JL pod povrchově upravovanými částmi 6, čímž je uvolnění těchto povrchově upravovaných částí 6 ze zmíněného tělesa 7 během zatížení železničního kola 1. maximálním povoleným tlakem znemožněno nebo ztíženo. Doporučená maximální tloušťka povrchově upravovaných částí 6 je 5 mm, čímž je zajištěno, že Hertzův tlak, působící na železniční kolo při zatížení maximálním běžně povoleným tlakem, je'nesen převážně tělesem 7 železničního kola 1 pod povrchově upravovanými částmi 6. K tavenině, jež vzniká při povrchovém upravování, se přidává alespoň takový kov, kovová slitina čí směs kovů a/nebo taková keramická hmota, která zajistí, že zmíněné části 2a., 5 a 4a se budou méně opotřebovávat a/nebo získají lepší vlastnosti pro klouzání a/nebo budou působit méně hluku ve srovnání se základním materiálem tělesa 7 železničního kola.

Výrazem „povrchové upravování se zde rozumí potahování povrchu a/nebo impregnace povrchu a/nebo obnovování povrchu.

Toto vysokoenergetické upravování může být prováděno například působením paprsku É3 z laserového zařízení (nezobrazeno) na zmiňované části 2a, 5 a 4a, přičemž k tavenině získané působením tohoto paprsku se současně přidávají zmíněné kovové materiály 9 a/nebo keramické materiály 10. Nejlépe je přidávat k tavenině jak zmíněné kovové materiály 9, tak keramické materiály 10.

Příklady kovových materiálů 9, které mohou být přidávány k tavenině, jsou ytrium, niob, tantal, nikl, chrom, kobalt, molybden, cín, olovo, indium, zirkonium, křemík, hliník, titan, wolfram nebo vanad, nebo alespoň jedna kovová slitina nebo směs kovů obsahující alespoň jeden z těchto kovů.

Keramické materiály 10, které mohou být k tavenině přidávány, mohou náležet například do skupiny obsahující karbidy, nitridy, oxidy nebo boridy. Nejméně jeden takový kov 9, kovová slitina nebo směs kovů a/nebo nejméně jedna taková keramická hmota 10 může být přidávána k tavenině; povrchové upravování běhounu kola 2 a přechodové části 5 mezi běhounem kola 2 a patkou 4 a eventuelně patky 4 může být provedeno takovým způsobem, že běhoun kola 2 a přechodová část 5 mezi zmíněným běhounem kola 2 a patkou 4 a eventuelně i zmíněná patka 4 se opotřebovávají prakticky stojné rychle.

Povrchové upravování muže být n.i žoLezničním kole 1. prováděno lokálně, takovým způsobem, žo podstatné zahřátí železničního kola 1_ způsobené povrchovým upravováním se objeví pouze v malé oblasti - vzhledem k velikosti celého železničního kola 1_ - v bodě povrchového upravování a kolem něj, čímž je zabráněno nežádoucímu přehřívání důležitých součástí ze základního materiálu tělesa 1_ železničního kola 1, a tedy i jejich nežádoucím změnám.

Při povrchovém upravování může být železniční kolo _1 nasazeno na ose, přičemž zmíněné kolo _1 je během povrchového upravování chlazeno nejlépe proudem vzduchu, aby se teplo vznikající při zmíněném povrchovém upravování nešířilo do ložiskových částí železničního kola 1^, čímž je znemožněno nebo ztíženo nežádoucí zahřívání maziva přítomného ve zmíněných ložiskových částech.

Kromě toho je výhodné, aby bylo povrchové upravování rozšířeno tak, že pokryje alespoň oblasti přechodové části 5 mezi běhounem kola 2 a patkou 4_, a rovněž alespoň oblasti 2a běhounu kola 2_ a/nebo části 4a patky _4. Dále může být povrchové upravování rozšířeno tak, že pokryje celou přechodovou část 5 mezi běhounem kola 2 a patkou £ a alespoň oblasti 2a, 4a zmíněného běhounu kola .2, stejně jako zmíněnou patku _4 umístěnou nejblíže zmíněné přechodové části 5.

Dále může být povrchové upravování rozšířeno tak, že pokryje tu oblast 2a běhounu kola 2, která se nachází nejblíže přechodové části 5 a která je ve vzdálenosti A (viz Obr. 8) od středového bodu M běhounu kola 2, přičemž doporučená velikost vzdálenosti A je 10-20 mm. Povrchové upravování může být dále rozšířeno tak, že pokryje alespoň oblasti o výšce H na patce £ mezi běhounem kola 2 a vnějšími oblastmi 4b zmíněné patky _4. Je doporučeno, aby - bylo povrchové upravování provedeno tak, že největší tloušťka bude v centrální oblasti 5a přechodové části 5 mezi běhounem kola 2_ a patkou 4, přičemž tloušťka bude od tohoto místa s největší tloušťkou v centrální oblasti 5a přechodové části 5 postupně klesat směrem ke středovému bodu M běhounu kola 2 a směrem k vnějším oblastem 4b patky £.

Často je však výhodné provést povrchové upravování běhounu kola 2 po celé jeho šířce, celé přechodové části 5 a patky 4 v celé výšce až po její vnější oblasti 4b, přibližně až do středu zmíněných vnějších oblastí 4b, kde se tyto vnější oblasti začínají stáčet dolů, směrem ke vnější ploše železničního kola 1..

Povrchové upravování může být například provedeno od centrálních oblastí 5a přechodové části 5 (nejlépe ze středu zmíněných centrálních oblastí 5a) směrem ke vnějším oblastem 4b patky 4 a poté nebo předtím ve směru k běhounu kola 2.

Povrchové upravování může být rozšířeno tím, že se struny pro povrchové upravování 11 umístí těsně vedle sebe v oblasti C, ovíjejíce se kolem železničního kola _1 ve směru jeho otáčení, takže zmíněné železniční kolo je ve styku s kolejnicí 3 prostřednictvím zmíněných strun pro povrchové upravování 11.

Zmíněné struny pro povrchové upravování 11 jsou na obrázcích schematicky znázorněny jako tenké čáry, ve skutečnosti jsou však mnohem širší než tyto čáry.

Jak je zřejmé z Obr. 9 a 10, všechny tyto struny pro povrchové upravování 11 jsou umístěny rovnoběžně s rovinou či plochou D, jež je položena kolmo nebo prakticky kolmo vůči středové ose 12 železničního kola 1. Kromě toho se může každá struna pro povrchové upravování 11 obtáčet kolem železničního kola _1 jako nekonečný prstenec pro povrchové upravování, jenž může být (při pohledu na železniční kolo 1_ v radiálním směru) rovný.

Jak je zřejmé z Obr. 9, mohou být vzdálenosti mezi všemi strunami pro povrchové upravováni 11 stejné. Jak je však znázorněno na Obr. 10, mohou být vzdálenosti mezi strunami pro povrchové upravování 11 v centrální oblasti 5a přechodové části 5 (tzn. tam, kde je poloměr obloukové přechodové části 5 nejmenší) malé, zatímco vzdálenosti mezí strunami, pro povrchové upravování 11 v oblasti běhounu kola 2 a/nebo patky 4 jsou větší a mohou se zvětšovat postupně ve směru od centrální oblasti 5a přechodové části 5.

Jak je vidět z Obr. 11, některé struny pro povrchové upravování 11 mohou být umístěny na okraji kolem železničního kola 1. a rovnoběžně s rovinou D, tzn. kolmo na středovou osu 12, zatímco zbývající struny pro povrchové upravování 11 mohou být umístěny rovnoběžně s rovinou E, tedy v úhlu 30 - 60° vzhledem ke zmíněné středové ose 12. Z Obr. 12 je dále zřejmé, že struny pro povrchové upravování 11 položené rovnoběžně s rovinou D mohou být umístěny na přechodové části _5 ^{a na}částech 2a běhounu kola 2 a 4a patky 4, zatímco struny pro povrchové upravování 11 položené rovnoběžně s rovinou či plochou E mohou být umístěny na patce 4 v blízkosti části 4a.

Jak je zřejmé z Obr. 12 až 14, struny pro povrchové upravování 11 nemusí být nutně přímé - namísto toho mohou mít vlnitý tvar, například jako sinusoida. Každá zvlněná struna pro povrchové upravování 11 může být upravena jako prstenec pro povrchové upravování ovíjející se kolem okraje železničního kola 2 a každá struna pro povrchové upravování 11 může být položena prakticky rovnoběžně s rovinou D (viz Obr. 12). Zvlněné struny, pro povrchové upravování mohou být umístěny ve stejných nebo v různých vzájemných vzdálenostech, obdobným způsobem, jako je tomu u strun pro povrchové upravování 11 popsaných výše v souvislosti s Obr. 9 a 10. Zvlněné struny pro povrchové upravování 11.-=1 mimochodem rovněž přímé struny pro povrchové upravování 11 - mohou být umístěny jako „přerušovaný” prstenec pro povrchové upravování ovíjející se kolem okraje železničního kola 1, jak ukazuje Obr. 13. Zvlněné struny pro povrchové upravování 11 mohou být případně uspořádány tak, že jsou položeny prakticky rovnoběžně s rovinou E (viz Obr. 14).

Jak je zřejmé z Obr. 6 a 7, struny pro povrchové upravování 11 mohou mít takové vzájemné uspořádání, že se částečně překrývají a jsou tedy částečně navzájem spojeny.

Struny pro povrchové upravování mohou být tedy takto navzájem spojeny, takže část FI tvořící 2 - 50 %, nejlépe 20 40 %, šířky F struny pro povrchové upravování 11 je sloučena s částí FI (tj. 2 - 50 %, nejlépe 20 - 40 %) jiné struny pro povrchové upravování 11, takže určitá část FI celkové šířky F struny pro povrchové upravování 11 má být sloučena se stejně velkou nebo prakticky stejně velkou částí FI celkové šířky F jiné struny pro povrchové upravování 11. To je znázorněno na Obr. 6 a 7, kde však povrch strun pro povrchové upravování 11 nebyl dosud vyhlazen či zarovnán za účelem dosažení výsledné hladkosti povrchu.

Jak je zřejmé z Obr. 3, přinejmenším určitá část železničního kola může být povrchově upravována aplikací (přidáním k tavenině) materiálu 9 a/nebo 10 na původní povrch, takže přinejmenším části 9a a/nebo 10a tohoto materiálu budou umístěny nad původním povrchem 13.

Jak je zřejmé z Obr. 5, přinejmenším určitá část železničního kola _1 kola může být povrchově upravována impregnací původního povrchu 13 materiálem 9 a/nebo 10 přidávaným k tavenině, takže veškerý tento materiál nebo alespoň jeho podstatná část bude umístěna pod původním povrchem 13.

Výše uvedená aplikace materiálu 9 a/nebo 10 na původní povrch 13 může být provedena například v přechodové části 5a na běhounu kola 2, zatímco výše uvedená impregnace původního povrchu 13 materiálem 9 a/nebo 10 může být provedena například na patce 4.

V průběhu povrchového upravováni může být k tavenině přidáván alespoň kov 9, kovová 3litina nebo směs kovů a/nebo alespoň keramická hmota 10, tak, aby přidávaný materiál 9 a/nebo 10 zůstal v tavenině prakticky beze změny.

Dále by mělo být zdůrazněno, že před povrchovým upravováním může být železniční kolo .L předehřáto, zejména na teplotu přesahující 200 °C, a že ty části železničního kola 1, které mají být povrchově upravovány, mají být raději obroušeny, aby se dosáhlo požadované hladkosti a rovnosti povrchu.

Železniční kolo 1. může být povrchově upravováno ve svém původním provedení, zvláště pokud je čerstvě vyrobeno. Případně může být ve shodě se zmíněným postupem povrchově upraven prstenec (nezobrazen), který může být například za tepla nalisován na železniční kolo 1^ a přizpůsoben tak, aby překrýval opotřebované části zelezn'ičníhó kola _1.

Způsob a zařízení podle tohoto vynálezu nejsou omezeny na výše popsané, ale mohou se měnit v intencích a v rozsahu následujících patentových nároků. Alternativním příkladem je, že maximální tloušťka B povrchově upravovaných částí 6 může být ve shodě se souborem požadavků 0,5 mm a jakákoliv jiná tloušťka až 5 mm, eventuálně zvětšená maximálně o 10 %.

Claims

KOTT. Rl-ŽIČK^TT?' .J \\\ * r

?YáS2 - 86

PATENTOVÉ

NA

TJ x><

r- ZO > O <s> 3 C —< -< jj 5 > c o <

ROKY? Š

U>'

ΟΊ o

o czx < 0=* : rc i in i az o<

1. Zařízení pro zlepšení přilnavosti povrchově upravovaných částí (6) k tělesu (7) železničních kol (1), přičemž tyto povrchově upravované části (6) byly vyrobeny působením vysokoenergetického, nejlépe laserového záření (8) na železniční kolo (1), vyznačující se tím, že zmíněné části (6) tělesa (7) jsou před vlastním povrchovým upravováním předehřívány, a že maximální tloušťka (B) povrchově upravovaných částí (6) je volena tak, že Hertzův tlak, který působí na železniční kolo (1), když je toto kolo zatíženo největší povolenou zátěží, je nesen převážně tělesem (7) železničního kola (1) pod povrchově upravovanými částmi (6), takže uvolnění těchto povrchově upravovaných částí (6) ze zmíněného tělesa (7) během zatížení železničního kola (1) největší povolenou zátěží je znemožněno nebo ztíženo, a dále tím, že povrchové upravování železničního kola (1) je prováděno lokálně takovým způsobem, aby se znatelné zahřívání železničního kola (1) způsobené povrchovým upravováním objevilo pouze lokálně, v malé oblasti ve srovnání s celkovým povrchem železničního kola (1), v bodě povrchového upravování a kolem něj.
2. Zařízení podle nároku 1, vyznačující se tím, že maximální tloušťka (B) povrchově upravovaných částí (6) je 5 mm, čímž je zajištěno,, že Hertzův tlak, který působí na železniční kolo (1), když je toto kolo zatíženo největší povolenou zátěží, je nesen převážně tělesem (7) železničního kola (1) pod povrchově upravovanými částmi (6).
3. Způsob pro získání zařízení pro zlepšení přilnavosti povrchově upravovaných částí (6) k tělesu (7) železničních kol (1), přičemž tyto povrchově upravované části (6) byly vyrobeny působením vysokoenergetického, nejlépe laserového záření (8) na železniční kolo (1), vyznačující se předehříváním zmíněných částí (6) tělesa (7) před vlastním povrchovým upravováním a volbou maximální tloušťky (B) povrchově upravovaných částí (6) tak, že Hertzův tlak, který působí na železniční kolo (1), když je toto kolo zatíženo největší povolenou zátěží, je nesen převážně tělesem (7) železničního kola (1) pod povrchově upravovanými částmi (6), takže uvolnění těchto povrchově upravovaných částí (6) ze zmíněného tělesa (7) během zatížení železničního kola (1) největší povolenou zátěží je znemožněno nebo ztíženo, a dále prováděním povrchového upravování lokálně, takovým způsobem, aby se znatelné zahřívání železničního kola (1) způsobené povrchovým upravováním objevilo pouze lokálně, v malé oblasti ve srovnání s celkovým povrchem železničního kola (1), v bodě povrchového upravování a kolem něj.
4. Způsob podle nároku 3, vyznačující se povrchovým upravováním těch částí (2a, 5, 4a) běhounu kola (2) a/nebo patky (4) a/nebo přechodové části (5) mezi zmíněným běhounem kola (2) a zmíněnou patkou (4), jež může být opotřebena o kolejnici (3) a/nebo po ní sklouzávat a/nebo způsobovat hluk při sklouzávání po ní, a to alespoň částečným netavením povrchové vrstvy působením vysokoenergetického, nejlépe laserového záření (8), přičemž k takto vzniklé tavenině je současně přidáván alespoň takový kov (9), kovová slitina nebo směs kovů a/nebo alespoň takový keramický materiál (10), který zajistí, že zmíněné části (2a, 5, 4a) se budou méně opotřebovávat a/nebo lépe sklouzávat a/nebo budou způsobovat méně hluku, než jak to dovoluje základní materiál tělesa (7) železničního kola (1).

í uorr. iv,

Ž1ČKA ΓΤΜΛ',Ν j ¹
5. Způsob podle nároku 4, vyznačující se tím, že k tavenině je přidáván alespoň takový kov (9), kovová slitina nebo směs kovů a/nebo alespoň takový keramický materiál (10) a/nebo se povrchově upraví běhoun kola (2) a přechodové části (5) mezi zmíněným běhounem kola (2) a patkou (4) kola a eventuelně zmíněná patka .(4) takovým způsobem, že běhoun kola (2) a přechodová část (5) mezi zmíněným běhounem kola (2) a patkou (4) a eventuelně i zmíněná patka (4) se opotřebovávají přibližně stejně rychle.
6. Způsob podle kteréhokoliv z nároků 3-5, vyznačující se tím, že povrchové upravování železničního kola (1) je prováděno, když je toto namontováno na kolové ose, přičemž ' zmíněné železniční kolo (1) je v průběhu povrchového upravování chlazeno, nejlépe proudem vzduchu, takže teplo vznikající v průběhu zmíněného povrchového upravování nemůže být vedeno do lož-iskových částí železničního kola (1), čímž je znemožněno nebo znesnadněno nežádoucí zahřívání maziva přítomného ve zmíněných ložiskových částech.
7. Způsob podle kteréhokoliv z nároků 3-6, vyznačující se tím, že povrchové upravování je rozšířeno tak, aby pokrylo tu část (2a) běhounu kola (2), která leží nejblíže přechodové části (5) a která je umístěna ve vzdálenosti (A) od středového bodu (M) běhounu kola (2), nejlépe 10 - 20 mm od zmíněného středového bodu (M) běhounu kola (2), a tím,

- .ř že povrchové upravování je dále rozšířeno tak, aby pokrylo alespoň části o výšce (H) patky (4) mezi běhounem kola (2) a vnějšími částmi (4b) zmíněné patky (4).

Způsob podle kteréhokoliv z nároků 3-7, vyznačující se tím, že povrchové upravování je rozšířeno tak, aby mělo největší tloušťku ve středové oblasti (5a) přechodové části (5) mezi běhounem kola (2) a patkou (4:
9. Způsob podle nároku 7, vyznačující se tím, že povrchové upravování je rozšířeno tak, aby mělo od své nej tlustší části, jež by se měla nacházet ve středové oblasti (5a) přechodové části (5), postupně klesající tloušťku ve směru ke středovému bodu (M) běhounu kola (2) a k vnějším částem (4b) patky (4).
10. Způsob podle kteréhokoliv z nároků 3-9, vyznačující se tím, že povrchové upravování začíná od středové oblasti (5a) přechodové části (5) mezi běhounem kola (2) a patkou (4) .
11. Způsob podle kteréhokoliv z nároků 3-9, vyznačující se⁴tím, že povrchové upravování je rozšířeno od středové oblasti (5a) přechodové části (5) ve směru k vnějším částem (4a) patky (4) a poté nebo předtím od zmíněné středové oblasti (5a) přechodové části (5) ve směru k běhounu kola (2) .
12. Způsob podle kteréhokoliv z nároků 3 - 11, vyznačující se tím, že povrchové upravování je rozšířeno umístěním strun pro povrchové upravování (11) vedle sebe v oblasti (C) tak, že se ovíjejí kolem železničního kola (1) ve směru jeho otáčení, takže zmíněné železniční kolo je ve styku s kolejnicí (3) prostřednictvím zmíněných strun pro povrchové upravování (11).
13. Způsob podle nároku 12, vyznačující se umístěním nejméně jedné ze strun pro povrchové upravování (11) tak, že probíhá rovnoběžně s rovinou či úrovní (D nebo E), v jistém úhlu vůči středové ose (12) železničního kola (1).
14. Způsob podle nároku 13, vyznačující se umístěním nejméně jedné ze strun pro povrchové upravování (11) tak, že probíhá rovnoběžně s rovinou či úrovní (D), kolmo nebo ) —η j Ron;

prakticky kolmo na středovou osu (12) železničního kola (1) .
15. Způsob podle nároku 13, vyznačující se umístěním nejméně jedné ze strun pro povrchové upravování (11) tak, že probíhá rovnoběžně s rovinou či úrovní (E), v úhlu (a) 30 60° vůči středové ose (12) .
16. Způsob podle kteréhokoliv z nároků 12 - 15, vyznačující se úpravou nejméně jedné ze strun pro povrchové upravování (11) jako na několika místech přerušeného prstence pro povrchové upravování ovíjejícího se kolem okraje železničního kola (1).
17. Způsob podle kteréhokoliv z nároků 12 - 16, vyznačující se úpravou nejméně jedné ze strun pro povrchové upravování (11) tak, že je při bočním pohledu na železniční kolo (1) v radiálním směru vlnitého tvaru, nejlépe sinusového.'·
18. Způsob podle kteréhokoliv z nároků 12 - 17, vyznačující se umístěním strun pro povrchové upravování (11) kolem železničního kola (1), tak, že vzdálenost mezi nejméně dvěma strunami pro povrchové upravování (11) umístěnými v určité části dané oblasti, především ve středové části (5a) přechodové části (5) mezi běhounem kola (2) a patkou (4), je menší než vzdálenost mezi strunami pro povrchové upravování (11) umístěnými v jiných oblastech železničního kola (1), především v oblastech (2a a/nebo 4a) běhounu kola (2) a/nebo patky (4) .
19. Způsob podle nároku 18, vyznačující se umístěním strun pro povrchové upravování (11) uvnitř zmíněné středové části (5a), tak, že vzdálenosti mezi zmíněnými strunami jsou stejné nebo prakticky stejné, zatímco struny pro povrchové upravování (11) na částech (2a a/nebo 4a) běhounu kola (2) nebo patky (4) jsou umístěny tak, že vzdálenosti mezi těmito strunami postupně rostou ve směru od středové části (5a).
20. Způsob podle nároku 18 nebo 19, vyznačující se umístěním strun pro povrchové upravování (11) uvnitř obloukově tvarované přechodové části (5) mezi běhounem kola (2) a patkou (4), tak, že vzdálenosti jsou menší mezi strunami pro povrchové upravování (11) umístěnými ve středové části (5a) přechodové části (5), kde je poloměr oblouku menší, než mezi strunami pro povrchové upravování (11) umístěnými ve vnějších částech (5b, 5c) zmíněné přechodové části (5), kde je poloměr oblouku větší.
21. Způsob podle kteréhokoliv z nároků 12 - 20, vyznačující se umístěním strun pro povrchové upravování (11), ovíjejících se kolem okraje železničního kola (1), uvnitř jistých částí zmíněného železničního kola (1), především v těch jeho částech, kde jsou umístěny běhoun kola (2) a přechodová část (5) mezi zmíněným běhounem kola (2) a patkou (4), a vyznačující se dále umístěním jiných strun pro povrchové upravování (11), probíhajících rovnoběžně s rovinami či úrovněmi procházejícími v úhlu (a) 30 - 60° vůči středové ose (12) železničního kola (1), v jiných částech zmíněného železničního kola (1), především v těch jeho částech, kde je umístěna patka (4).
22. Způsob podle nároku 21, vyznačující se umístěním strun pro povrchové upravování (11), které probíhají rovnoběžně s rovinou či úrovní (D) , kolmo na středovou osu (12), v přechodové části (5) a v částech (2a, 4a) běhounu kola (2) a patky (4) ležících nejblíže zmíněné přechodové části, přičemž struny pro povrchové upravování probíhající rovnoběžně s rovinou či úrovní (E), 30 - 60° vůči středové ose (12), jež prochází v úhlu (a) jsou umístěny_

ROTT, růžička ^{r l},^MA| ^J.uer<u>'·-··

Sud S'.úi ·’Ψ

UeSKa i : (4) sousedící se svou částí (4a) umístěnou v blízkosti přechodové části (5).
23. Způsob podle kteréhokoliv z nároků 12 - 22, vyznačující se umístěním jedné nebo více strun pro povrchové upravování (11) na vrcholku vnějších částí (4b) patky (4).
24. Způsob podle kteréhokoliv z nároků 3 - 23, vyznačující se povrchovým upravováním alespoň určité části železničního kola (1), například běhounu (2) zmíněného železničního kola (1) a/nebo přechodové části (5) mezi běhounem ' kola (2) a patkou (4) zmíněného železničního kola (1), a to tak, že na jeho původní povrch (13) se aplikuje materiál (9 ' a/nebo 10), jenž byl přidán k tavenině, takže alespoň části (9a a/nebo 10a) tohoto materiálu budou umístěny nad původním povrchem (13).
25. Způsob podle kteréhokoliv z nároků 3 - 24, vyznačující se povrchovým upravováním alespoň určité části železničního kola (1), například patky (4) železničního kola (1), a to impregnováním jeho původního povrchu (13) materiálem (9 a/nebo 10) přidávaným k tavenině, takže veškerý tento materiál, nebo alespoň jeho převážná část, bude umístěn pod původním povrchem (13) zmíněné části.
26. Způsob podle kteréhokoliv z nároků 3 - 25, vyznačující se povrchovým upravováním alespoň určité části železničního kola (1), například běhounu (2) zmíněného železničního kola (1) a/nebo přechodové části (5) mezi běhounem kola (2) a patkou (4) zmíněného železničního kola (1), a to tak, že se na jeho původní povrch (13) aplikuje materiál (9 a/nebo 10), jenž byl přidán k tavenině, takže alespoň části (9a a/nebo 10a) tohoto materiálu budou umístěny nad původním povrchem (13), a dále povrchovým upravováním alespoň určité jiné části železničního kol patky (4) železničního kola (1), a to impregnováním jejího původního povrchu (13) materiálem (9 a/nebo 10) přidávaným k tavenině, takže veškerý tento materiál, nebo alespoň jeho převážná část, bude umístěn pod původním povrchem (13) zmíněné části.
27. Způsob podle kteréhokoliv z nároků 3 - 26, vyznačující se tím, že k tavenině se v průběhu povrchového upravování přidává alespoň kov (9), kovová slitina nebo směs kovů a/nebo alespoň keramický materiál (10), tak, že přidávaný materiál (9 a/nebo 10) zůstane v tavenině prakticky beze změn.
28. Způsob podle kteréhokoliv z nároků 3 - 27, vyznačující se předehříváním železničního kola (1) na více než 200 °C.
29. Způsob podle kteréhokoliv z nároků 3 - 28, vyznačující se obrušováním povrchově upravovaných částí železničního kola (1) pro dosažení potřebné hladkosti a/nebo rovnosti povrchu.
30. Způsob podle kteréhokoliv z nároků 3 - 29, vyznačující se povrchovým upravováním železničního kola (1) v jeho původním provedení (designu).
31. Způsob podle kteréhokoliv z nároků 3 - 30, vyznačující se povrchovým upravováním prstence, kterým je železniční kolo (1) opatřeno, například nalisováním za tepla, a který pokrývá opotřebované části zmíněného kola.