EP1812725A1 - Verschleissarme bremsscheibe oder bremstrommel und verfahren zu deren herstellung - Google Patents

Verschleissarme bremsscheibe oder bremstrommel und verfahren zu deren herstellung

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EP1812725A1
EP1812725A1 EP05796047A EP05796047A EP1812725A1 EP 1812725 A1 EP1812725 A1 EP 1812725A1 EP 05796047 A EP05796047 A EP 05796047A EP 05796047 A EP05796047 A EP 05796047A EP 1812725 A1 EP1812725 A1 EP 1812725A1
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EP
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brake
spray coating
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brake disc
coating
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Withdrawn
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EP05796047A
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Wolfgang Pahle
Suryakant Khambekar
Johann Baumgartner
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Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
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Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
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    • C23C4/02—Pretreatment of the material to be coated, e.g. for coating on selected surface areas
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    • C23—COATING METALLIC MATERIAL; COATING MATERIAL WITH METALLIC MATERIAL; CHEMICAL SURFACE TREATMENT; DIFFUSION TREATMENT OF METALLIC MATERIAL; COATING BY VACUUM EVAPORATION, BY SPUTTERING, BY ION IMPLANTATION OR BY CHEMICAL VAPOUR DEPOSITION, IN GENERAL; INHIBITING CORROSION OF METALLIC MATERIAL OR INCRUSTATION IN GENERAL
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    • F16D2250/0038—Surface treatment
    • F16D2250/0046—Coating

Definitions

  • the invention relates to a brake disc or a brake drum according to the Ober ⁇ concept of claim 1 and a method for their preparation.
  • Brake discs and brake drums convert the friction applied during braking into heat.
  • the friction work causes wear on the friction partners, which necessitates replacement of the friction partners when an admissible wear limit is reached.
  • Changes in the surface can be caused, on the one hand, by thermal stresses leading to distortions of the friction body or partial material changes due to hotspot formation, or by cold washouts, i.
  • the brake disc and pads contact each other for a short time, resulting in uneven wear. Even when the vehicle is parked, changes in the surfaces may result due to corrosion of the friction surface or rusting of the brake pads.
  • Spray coating optimized against brake discs with ceramic coatings in a simple manner The spray coating consists of a harder metal than the core, in particular a non-alloyed or alloyed steel.
  • the spray coating preferably consists of a steel alloy containing Cr.
  • the Cr content of the spray coating is between 10 and 20%.
  • a spray coating thickness of 0.7 mm With a spray coating thickness of 0.7 mm, a doubling of the service life of the brake disk can often be achieved when using a spray coating with the stated Cr content.
  • This brake disc is well suited for commercial vehicles and is especially in very good for passenger cars - especially in the upscale and athletic field - used.
  • the invention is based on the task of further optimizing the advantageous generic brake disks and brake drums - as described in principle in DE 100 56 161 and DE 101 20 326.
  • This object is achieved by the invention with regard to the brake disk and the Brems ⁇ drum by the subject matter of claim 1 and also provides an advantageous method for their preparation, which is specified in claim 8.
  • the spray coating of the one- or multi-piece Grund ⁇ body is realized by means of a spray wire with more than 20 wt% Cr content, since the use of such injection wires leads to improved corrosion resistance with otherwise good properties.
  • the measure of increasing the Cr content is preferably supplemented by a carbon content of the tip wires of at least 0.5%, since this leads to increased carbide formation-in other words high wear resistance-without losing its freedom from corrosion.
  • a barrier layer between the sprayed coating and the base material of the base body which consists of a softer metallic material than the sprayed coating and preferably a thickness from 0.05 to 0.1 mm.
  • the spear layer may be molybdenum or nickel-containing.
  • the barrier layer leads to a uniform and good heat distribution, protects the main body in the region of the barrier layer in addition to corrosion and reduced by its toughness and lower hardness residual stresses in the Spritzbeschich ⁇ device. It is particularly preferred to carry out a heat treatment after the injection process to reduce residual stresses and further precipitation of carbides according to another variant-again preferably optionally but also independently.
  • FIG. 1 shows a section through a first exemplary embodiment of a brake disk according to the invention
  • FIG. 2 shows a micrograph through an area of a spray coating
  • Fig. 1 shows a brake disc 1, which has two friction rings 2, 3, which are integrally connected by webs 4, wherein between the friction rings 2, 3 and the webs a L broadkanal 5 is formed.
  • To the one friction ring 2 is provided to pot-like approach 6 for attachment of the brake disc to a wheel hub, not shown here dar ⁇ .
  • FIG. 1 An analogous - according to differently constructed - body eg gray cast iron can be realized for a brake drum (not shown here).
  • the core 7 is provided on its two axial outer surfaces with a wear-resistant metallic, non-ceramic spray coating 8 as a friction surface.
  • the complete axial outer surfaces are coated with the spray coating.
  • the metallic spray coating 8 is harder than the core 7 made of gray cast iron, the life of the brake disc is increased. However, since the substantial volume fraction of the brake disc, namely the core 7, consists of gray cast iron, its advantageous further properties remain e.g. in terms of thermal conductivity and tendency for cracking or even be improved by the application of the spray coating.
  • the use according to the invention of sprayed wires having an elevated Cr content of, in particular, 25 to 30% Cr, in particular 28% Cr, can be used to achieve sufficient resistance to salt water in a simple manner.
  • the carbide formation can be significantly increased by a carbon content of at least 0.5%.
  • a carbon content of at least 0.5% With the increased carbide formation but also increase the overall hardness of the layer and the internal stresses. In the case of heavy braking, cracks in the spray coating may possibly occur, which in the extreme case lead to a detachment of the coating. Again, this effect can be easily countered by a heat treatment performed after the injection molding. Thus, a heat treatment at 650 0 C has led to improved results.
  • a barrier layer 9 between wear protection layer 8 and base material is advantageous (see the left side of the brake disk of FIG. 1 and the lines which bound the barrier layer in the sectional view of FIG. 2).
  • the barrier layer 9 has the task to distribute the heat evenly, protect the Grund ⁇ material from corrosion and reduce residual stress in the spray coating by its toughness and lower hardness.
  • barrier layer 9 molybdenum and / or highly nickel-containing materials.
  • This barrier layer 9 is preferably also applied in an injection process. In experiments, the beneficial effect for a nickel-containing layer was confirmed.
  • the soft barrier layer 9 further prevents, when first cracks have formed in the sprayed coating 8, that these progress to the base material. It therefore acts advantageously as a crack stopper.
  • the barrier layer 9 has a thickness of 0.05 to 0.1 mm.

Abstract

Eine Bremsscheibe oder Bremstrommel mit Reibflächen, vorzugsweise für Landfahr­zeuge sowie ein Verfahren zu deren Herstellung haben einen Grundkörper (7) aus einem Eisenguss-Werkstoff, der zumindest an einer seiner Reibflächen zum Zusam­menwirken mit einem Bremsbelag ganz oder abschnittsweise mit einer metallischen Spritzbeschichtung (8) versehen ist, wobei die Spritzbeschichtung (8) als Flamm-, Lichtbogen- oder Plasma-Spritzbeschichtung oder Explosionsbeschichtung ausgebildet ist und aus einem härteren Metall als der Grundkörper besteht, das oxidationsresisten­ ter und verschleißresistenter als der Grundkörper ist. Die Spritzbeschichtung (8) wird mittels eines Spritzdrahtes mit mehr als 20 % Gew% Cr-Gehalt realisiert.

Description

Verschleißarme Bremsscheibe oder Bremstrommel und Verfahren zu deren Herstellung
Die Erfindung betrifft eine Bremsscheibe oder eine Bremstrommel nach dem Ober¬ begriff des Anspruchs 1 und ein Verfahren zu deren Herstellung.
Bremsscheiben und Bremstrommeln setzen die beim Bremsen aufgebrachte Reibleis¬ tung in Wärme um. Durch die Reibarbeit entsteht ein Verschleiß an den Reibpartnern, was einen Austausch der Reibpartner beim Erreichen einer zulässigen Verschleißgren¬ ze erfordert.
Ein weiterer Grund der häufig zum Wechseln von Bremsscheiben und Trommeln zwingt, sind Veränderungen in der Ebenheit bzw. Rundheit und damit verbundene Dickenschwankungen besonders bei Bremsscheiben. Als Folge dieser Veränderungen treten u.U. ein Rubbeln und Dröhnen auf, das zu Schwankungen des Bremsmoments führt und somit Auswirkungen auf die Fahrzeugstabilität und Fahrsicherheit haben kann.
Veränderungen der Oberfläche können zum einen durch thermische Belastungen die zu Verwerfungen des Reibkörpers oder partielle Materialveränderungen durch Hotspotbildung entstehen, oder durch Kaltauswaschungen, d.h. im nicht gebremsten Zustand berühren sich immer wieder kurzzeitig Bremsscheibe und Beläge und führen so zu ungleichmäßigem Verschleiß. Auch bei abgestelltem Fahrzeug können sich Veränderungen in den Oberflächen infolge von Korrosion der Reibfläche oder ein Anrosten der Bremsbeläge ergeben.
Durch den Einsatz von verschleißfesteren Materialien wie speziellen Graugußlegie¬ rungen, Aluminiumlegierungen mit Anteilen von Siliziumverbindungen oder Ver¬ bundmaterialien aus Faserwerkstoffen mit einer Einlagerung von keramischen Materi- alien wurde bereits versucht, diesen Effekten zu begegnen. Dabei wird in der Regel versucht, die verschleißreduzierenden Materialien auf den gesamten Reibkörper gleichmäßig zu verteilen. Dies führt zu hohen Kosten und u.U. dennoch nur zu wenig befriedigenden Ergebnissen.
Entwicklungen, bei denen der Verschleißschutz beispielsweise als Spritzbeschichtung nur innerhalb weniger Millimeter in der Oberfläche der Reibfläche konzentriert ist, bringen das Problem mit sich, daß sich bei hohen Belastungen durch die Paarung un¬ terschiedlicher Werkstoffe zwischen Grundkörper und Reibschicht Spannungen auf- bauen, die zu Rissen, Riefen und zum Abplatzen der Spritzbeschichtung führen.
Aus der DE 100 56 161 und der DE 101 20 326 ist es bekannt, ein chromhaltiges Ma¬ terial durch Flamm-, Lichtbogen- oder Plasmaspritzen im Verschleißbereich der Reib¬ flächen auf einen Grundkörper aus Grauguss aufzutragen. Da anstelle einer kerami- sehen eine metallische Spritzbeschichtung eingesetzt wird, wird die Haftung der
Spritzbeschichtung gegenüber Bremsscheiben mit keramischen Beschichtungen auf einfache Weise optimiert. Dabei besteht die Spritzbeschichtung aus einem härteren Metall als der Kern, insbesondere einem unlegierten oder legierten Stahl.
Vorzugsweise besteht die Spritzbeschichtung aus einer Cr enthaltenden Stahllegie¬ rung. Insbesondere liegt der Cr-Gehalt der Spritzbeschichtung zwischen 10 und 20 %. Mit einer Spritzbeschichtungsdicke von 0, 7 mm lässt sich bei Einsatz einer Spritzbe¬ schichtung mit dem angegebenen Cr-Gehalt oftmals eine Verdopplung der Lebensdau¬ er der Bremsscheibe erreichen. Diese Bremsscheibe eignet sich gut für Nutzfahrzeuge und ist insbesondere auch bei sehr gut bei Personenkraftwagen - gerade im gehobenen und sportlichen Bereich - einsetzbar.
Die Erfindung setzt vor diesem Hintergrund bei der Aufgabe an, die vorteilhaften gattungsgemäßen Bremsscheiben und Bremstrommeln - wie sie prinzipiell in der DE 100 56 161 und der DE 101 20 326 beschrieben sind - noch weiter zu optimieren. Diese Aufgabe löst die Erfindung in Hinsicht auf die Bremsscheibe und die Brems¬ trommel durch den Gegenstand des Anspruches 1 und schafft auch ein vorteilhaftes Verfahren zu deren Herstellung, das in Anspruch 8 angegeben ist.
Vorteilhafte Ausgestaltungen sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
Nach der Erfindung wird die Spritzbeschichtung des ein- oder mehrstückigen Grund¬ körpers mittels eines Spritzdrahtes mit mehr als 20 Gew% Cr-Gehalt realisiert, da die Verwendung derartiger Spritzdrähte zu einer verbesserten Korrosionsbeständigkeit bei ansonsten weiter guten Eigenschaften führt.
Bewährt hat sich insbesondere der Einsatz von Spritzdrähten mit Chromgehalt von 25% - 30%, vorzugsweise 28%, der zu einer besonders deutlichen Reduzierung der Korrosionsanfälligkeit bei weiter guten Verschleißeigenschaften führt.
Ergänzt wird die Maßnahme der Erhöhens des Cr-Gehaltes bevorzugt von einem Kohlenstoff gehalt der Spitzdrähte von mindestens 0,5 %, da dies zu einer erhöhten Karbidbildung - also großer Verschleißresistenz - führt, ohne die Korrosionsfreiheit zu verlieren.
Besonders bevorzugt wird nach einer weiter Option, die gegenüber den Stand der Technik auch als selbstständige Erfindung zu betrachten ist, eine Sperrschicht zwi¬ schen der Spritzbeschichtung und dem Grundmaterial des Grundkörpers ausgebildet, die aus einem weicheren metallischen Material als die Spritzbeschichtung besteht und vorzugsweise eine Dicke von 0,05 bis 0,1 mm hat. Die Speerschicht kann Molybdän¬ oder nickelhaltig sein.
Die Sperrschicht führt zu einer gleichmäßigen und guten Wärmeverteilung, schützt den Grundkörper im Bereich der Sperrschicht ergänzend vor Korrosion und reduziert durch seine Zähigkeit und geringere Härte Eigenspannungen in der Spritzbeschich¬ tung. Besonders bevorzugt wird nach einer weiteren - wiederum vorzugsweise optional aber auch selbstständig zu betrachtenden - Variante eine Wärmebehandlung nach dem Spritzprozess zur Reduzierung von Eigenspannungen und weiterer Ausscheidung von Karbiden durchgeführt.
Als ganz besonders vorteilhaft hat sich die Kombination der Maßnahmen erhöhter Cr-Gehalt, weichere Zwischenschicht und Wärmebehandlung herausgestellt, die zu einer weitgehend korrosionsbeständigen und dennoch verschleißfesten und abspaltsi¬ cheren Reibschicht zum Zusammenwirken mit einem Bremsbelag führt.
Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezug auf die Zeich¬ nung näher beschrieben, wobei auch weitere Vorteile der Erfindung deutlich werden. Es zeigt: Figur 1 einen Schnitt durch ein erstes Ausfuhrungsbeispiel einer erfindungsge- mäßen Bremsscheibe;
Figur 2 ein Schliffbild durch einen Bereich einer Spritzbeschichtung und den
Rand des Graugusskernes in Vergrößerung.
Fig. 1 zeigt eine Bremsscheibe 1, die zwei Reibringe 2, 3 aufweist, welche über Stege 4 einstückig miteinander verbunden sind, wobei zwischen den Reibringen 2, 3 sowie den Stegen ein Lüftkanal 5 ausgebildet wird. An den einen Reibring 2 ist an topfartiger Ansatz 6 zur Befestigung der Bremsscheibe an einer hier nicht gezeigten Radnabe dar¬ gestellt.
Die beiden Reibringe 2, 3 sowie die Stege (und hier auch der Ansatz 6) bilden zusam¬ men einen einstückigen Bremsscheibengrundkörper bzw. einen Kern 7.
Ein analoger — entsprechend anders konstruierter - Grundkörper z.B. aus Grauguss kann für eine Bremstrommel realisiert werden (hier nicht dargestellt). Nach Fig. 1 ist der Kern 7 an seinen beiden axialen Außenflächen jeweils mit einer verschleißresistenten metallischen, nichtkeramischen Spritzbeschichtung 8 als Reib¬ fläche versehen. Nach Fig. 1 sind die vollständigen axialen Außenflächen mit der Spritzbeschichtung überzogen.
Bei Bremsungen wird also bis zum vollständigen Verschleiß der Spritzbeschichtung 8 lediglich diese als Reibfläche dem bei Bremsungen auftretenden Abrieb ausgesetzt.
Da die metallische Spritzbeschichtung 8 härter ist als der Kern 7 aus Grauguß, wird die Lebensdauer der Bremsscheibe erhöht. Da aber der wesentliche Volumenanteil der Bremsscheibe, nämlich der Kern 7, aus Grauguß besteht, bleiben dessen vorteilhafte weitere Eigenschaften z.B. hinsichtlich der Wärmeleitfähigkeit und der Neigung zur Rißbildung erhalten oder werden sogar durch das Auftragen der Spritzbeschichtung verbessert.
Da die Verschleißreduzierung maßgeblich auf die Bildung von Karbiden und Oxiden aus dem Chrom und anderen Bestandteilen des eingesetzten Materials im Spritzpro- zess beruht, müssen diese Bestandteile in ausreichender Konzentration vorhanden sein.
Beim Einsatz eines Spritzdrahtes mit 17 % Cr nach dem Stand der Technik werden in der Spritzbeschichtung 5 bis 7 % in Chromcarbide und Chromoxide verwandelt. Gleichzeitig fällt der Anteil des freien Chroms auf 10 bis 13 % ab, wodurch die Schicht zwar verschleißfest aber auch anfällig gegen Korrosion wird.
Durch den erfindungsgemäßen Einsatz von Spritzdrähten mit erhöhtem Cr-Gehalt von insbesondere 25 bis 30 % Cr, insbesondere 28 % Cr kann dagegen auf einfache Weise eine genügende Korrosionsbeständigkeit gegen Salzwasser erzielt werden.
Gleichzeitig kann durch einen Kohlenstoffgehalt von mindestens 0,5 % die Karbidbil- düng deutlich gesteigert werden. Mit der gesteigerten Karbidbildung erhöhen sich aber auch die Gesamthärte der Schicht und die inneren Spannungen. Bei stärkeren Bremsungen kann es dann u.U. zu Rissen in der Spritzbeschichtung kommen, die im Extremfall zu einem Ablösen der Schicht führen. Diesem Effekt kann wiederum auf einfache Weise durch eine Wärmebehandlung begegnet werden, die nach dem Spitzgussbeschichten durchgeführt wird. So hat eine Wärmebehandlung bei 650 0C zu verbesserten Ergebnissen geführt.
Bei flachen Bremsscheiben ist auch ein Induktions verfahren denkbar, bei dem die Reibflächen stark erhitzt werden und die Bremsscheiben sofort nach der Erwärmung aufeinander gestapelt in einem abgeschlossenen Raum die Temperatur nur sehr lang- sam wieder abgeben.
Zur weiteren Verbesserung der Haftung der Spritzbeschichtung am Grundmaterial des Grundkörpers 7 ist eine Sperrschicht 9 zwischen Verschleißschutzschicht 8 und Grundmaterial von Vorteil (siehe die linke Seite der Bremsscheibe aus Fig. 1 und die Linien, welche die Sperrschicht im Schnittbild der Fig. 2 begrenzen).
Die Sperrschicht 9 hat die Aufgabe die Wärme gleichmäßig zu verteilen, das Grund¬ material vor Korrosion zu schützen und durch seine Zähigkeit und geringere Härte Eigenspannungen in der Spritzbeschichtung reduzieren.
Besonders geeignet sind zur Realisierung der Sperrschicht 9 Molybdän und/oder stark nickelhaltige Materialien.
Diese Sperrschicht 9 wird bevorzugt ebenfalls in einem Spritzprozess aufgebracht. In Versuchen wurde der vorteilhafte Effekt für eine nickelhaltige Schicht bestätigt.
Durch die im Vergleich zu der chromhaltigen Spritzbeschichtung deutlich geringere Härte der Nickelschicht (150 bis 180 HVl) können Spannungen in der Spritzbeschich¬ tung deutlich reduziert werden. Die Reibkörper sind so weniger anfällig gegen feine Spannungsrisse.
Begünstigt wird dies auch durch die deutlich höhere Wärmeleitfähigkeit der Nickel¬ schicht mit ca. 50 W/mK gegenüber der Chromschicht mit ca. 15 W/mK. Die beim ^
Bremsen entstandene Wärme wird schneller von der Nickelschicht aufgenommen als dies Grauguss alleine vermag. Die Hotspotbildung lässt sich damit reduzieren. Die weiche Sperrschicht 9 verhindert weiterhin, daß dann, wenn sich erste Risse in der Spritzbeschichtung 8 gebildet haben, diese bis zum Grundmaterial fortschreiten. Sie wirkt daher vorteilhaft als Rissstopper.
Ein korrosiver Angriff des Grundmaterials wird dadurch und durch die Korrosionsbe¬ ständigkeit der Sperrschicht 9 selbst verhindert. Ein Abplatzen der Schicht infolge Korrosion tritt nicht mehr ein. Die Sperrschicht 9 hat eine Dicke von 0,05 bis 0, 1 mm. Besonders bewährt haben sich ferner wiederum axiale Spritzbeschichtungsdicken von 0,3 bis 1, 5 mm, vorzugsweise 0,5 - 1, 2 mm, insbesondere 0, 6 - 0, 9 mm.
Bezugszeichen
Bremsscheibe 1
Reibringe 2, 3
Stege 4
Lüftkanal 5
Ansatz 6
Kern 7
Spritzbeschichtimg 8
Zwischenschicht 9

Claims

Patentansprüche
1. Bremsscheibe oder Bremstrommel mit Reibflächen, vorzugsweise für Land- fahrzeuge, a) wobei die Bremsscheibe (1) oder die Bremstrommel einen Grund¬ körper (7) aus einem Eisenguss-Werkstoff aufweist, der zumindest an einer seiner Reibflächen zum Zusammenwirken mit einem Bremsbelag ganz oder abschnittsweise mit einer metallischen Spritzbeschichtung (8) versehen ist, b) wobei die Spritzbeschichtung (8) als Flamm-, Lichtbogen- oder Plasma-Spritzbeschichtung oder Explosionsbeschichtung ausge¬ bildet ist und aus einem härteren Metall als der Grundkörper be¬ steht, das oxidationsresistenter und verschleißresistenter als der Grundkörper ist, c) die Spritzbeschichtung (8) mittels eines Spritzdrahtes mit einem Cr-Gehalt realisiert ist. dadurch gekennzeichnet, dass d) der Spritzdraht einen Cr-Gehalt von mehr als 20 % Gew% auf- weist.
2. Bremsscheibe oder Bremstrommel nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Spritzbeschichtung (8) mittels eines Spritz¬ drahtes mit 25 bis 30 Gew% Cr-Gehalt, insbesondere 28 Gew% Cr-Gehalt, rea- lisiert ist.
3. Bremsscheibe oder Bremstrommel nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Spritzbeschichtung (8) mittels eines Spritz¬ drahtes mit einem Kohlenstoffgehalt von mindestens 0,5Gew % realisiert ist.
4. Bremsscheibe oder Bremstrommel nach einem der vorstehenden Ansprüche oder nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Sperrschicht (9) zwischen der Spritzbeschichtung (8) und dem Grundmaterial des Grundkörpers (7) ausgebildet ist, die aus einem weicheren metallischen Material als die Spritzbeschichtung (8) besteht.
5. Bremsscheibe oder Bremstrommel nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrschicht (9) eine Dicke von 0,05 bis 0,1 mm aufweist.
6. Bremsscheibe oder Bremstrommel nach einem der vorstehenden Anspräche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrschicht (9) molybdänhaltig ist.
7. Bremsscheibe oder Bremstrommel nach einem der vorstehenden Anspräche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrschicht (9) nickelhaltig ist.
8. Verfahren zur Herstellung einer Bremsscheibe oder Bremstrommel nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Spritzbeschich¬ tung, insbesondere die Spritzbeschichtung (8), mittels eines Spritzdrahtes aus einem Stahl mit mehr als 20 % Gew% Cr-Gehalt, vorzugsweise mit 25 bis 30 Gew% Cr-Gehalt insbesondere mit 28 Gew% Cr-Gehalt realisiert wird.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Spritzbeschich¬ tung (8) mittels eines Spritzdrahtes mit einem Kohlenstoffgehalt von mindes¬ tens 0,5 Gew % realisiert wird.
10. Verfahren nach Anspruch 8 oder 9 oder nach dem Oberbegriff des Anspruchs 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine Sperrschicht (9) zwischen der Spritzbe¬ schichtung (8) und dem Grundmaterial des Grundkörpers (7) ausgebildet wird, die aus einem weicheren metallischen Material als die Spritzbeschichtung (8) besteht.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 10 oder nach dem Oberbegriff des Anspruchs 8, daß nach dem Spritzbeschichten eine Wärmebehandlung durchge¬ führt wird.
12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Beschich¬ ten eine Wärmebehandlung bei ca. 650 0C - zwischen 600° C und 700 0C durchgeführt wird.
13. Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Wärme- behandlung mittels eines Induktionsverfahrens durchgeführt wird.
14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß als Wärmebehand¬ lung ein Induktionsverfahren eingesetzt wird, bei dem die Reibflächen stark erhitzt werden und die Bremsscheibe oder Bremstrommeln sofort nach der Erwärmung relativ zum Erhitzen langsam wieder abgekühlt werden.
EP05796047A 2004-10-29 2005-09-28 Verschleissarme bremsscheibe oder bremstrommel und verfahren zu deren herstellung Withdrawn EP1812725A1 (de)

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