CZ43795A3

CZ43795A3 - Connecting device for conveyor belt

Info

Publication number: CZ43795A3
Application number: CZ95437A
Authority: CZ
Inventors: Horst Jakob
Original assignee: Aser Sarl
Priority date: 1993-06-21
Filing date: 1994-06-20
Publication date: 1996-03-13
Also published as: AU7077194A; WO1995000774A1; DE69412761D1; CZ291347B6; AU675863B2; DE69412761T2; CA2142864C; ZA944428B; US5542527A; EP0656103B1; EP0656103A1; CA2142864A1; FR2706964A1; FR2706964B1

Description

Spojovací zařízení pro dopravní pás

Oblast techniky

Vynález se týká spojovacího zařízení pro dopravní pás. Takové dopravní pásy se používají v různých průmyslových odvětvích pro dopravu materiálů a předmětů, které jsou všeobecně, avšak nikoli nutně, navršeny do hromady. Tyto dopravní pásy jsou nejčastěji provedeny z ohebného materiálu, který má určitou pružnost, a to alespoň v podélném směru, a pro vytvoření nekonečného dopravního pásu je nutno provést spojení jeho obou konců, přičemž tento nekonečný dopravní pás, který prochází kolem válců, z nichž alespoň jeden je hnacím válcem a druhý je volně otočným válcem.

Dosavadní stav techniky

Způsoby spojování těchto dopravních pásu do dvou hlavních skupin.

jsou rozděleny

Způsoby první skupiny spočívají ve slepení nebo nebo vulkanizování konců dopravního pásu, a to tehdy, když dopravní pás obsahuje velké množství pryže. Způsoby přikládání těchto konců k sobě a podmínky pro provedení slepení nebo vulkanizace těchto konců jsou velmi dobře známé.

U způsobů druhé skupiny se používají spojovací zařízení, sestávající z řady tuhých kovových svorek nebo příchytek, obvykle tvaru U, z nichž každá sestává ze dvou fixačních třmenů a jednoho očka na své vnitřní konkávní části, čímž vznikne takzvaný kloub, který je podobný závěsu. Fixační třmeny těchto tuhých příchytek se připojí vždy k jednomu konci dopravního pásu, přičemž jeden z těchto fixačních třmenů se připevní k jedné koncové ploše dopravního pásu a druhý k druhé koncové ploše dopravního pásu, a to pomocí nýtů nebo hřebů, často dvojitých hřebů se špičatými volnými konci, které se po průchodu příslušnými děrami v jednom třmenu, pásu a druhém třmenu zahnou, přičemž potom vyčnívají z druhého třmenu.

Způsoby spojování první skupiny jsou nevýhodné zejména vzhledem k délce operace spojování, která vyžaduje delší zastavení zařízení, trvající až 24 hodin, a dále vzhledem k obtížným podmínkám (v dopravě materiálů u určitých průmyslových odvětví) zhoršujícím náležité provádění přípravy konců dopravního pásu pro jejich slepení nebo vulkanizování. Dále spojení prováděná způsobem první skupiny jsou nerozebíratelná. Možnost provedení rozpojení je však nutná, jestliže dopravní pás má být prodloužen, jak je často zapotřebí při pokračující činnosti v důlních zařízeních, kamenolomech a při veřejných pracech. Rovněž snadné rozpojení dopravního pásu umožní snadnou výměnu opotřebené nebo poškozené části dopravního pásu, přičemž jeho ostatní nepoškozené části se dále používají.

U způsobů spojování druhé skupiny jsou spojovací operace rychlejší a vyžadují méně pečlivou přípravu konců dopravního pásu. Nicméně takto vzniklá spojení mají dvě hlavní podstatné nevýhody. První spočívá v tom, že spojovací a závěsná osa se opotřebí příchytkami, které jsou na ní zavěšeny, a které se vůči ní při činnosti dopravního pásu otáčejí. Toto opotřebení je nevyhnutelné vzhledem k vlastnímu provedení spojovacích zařízení. Byla navržena určitá opatření, která měla zabránit vzniku uvedeného opotřebení, avšak tato opatření jsou bud' neúčinná nebo značně zvyšují náklady, čímž se podstatně zmenší celková účinnost.

Druhá nevýhoda způsobů spojování druhé skupiny vyplývá z trhání konců dopravního pásu, které je způsobeno hřeby nebo nýty umístěnými blíže ke koncům dopravního pásu. Vzhledem ke svému tuhému provedení musí být fixační třmeny nebo příchytky krátké, aby se více nebo méně přizpůsobily zakřivení dopravního pásu, když se dopravní pás pohybuje po válcích (bud hnacím nebo volně otočném), takže, jak bylo uvedeno výše, hřeby nebo nýty musí být umístěny co nejblíže koncům dopravního pásu. Navíc, vzhledem k této tuhosti fixačních třmenů, jsou hřeby podrobeny velkým napětím, přičemž dráha třmenu umístěného na vnitřní straně dosedající na válec je kratší než dráha třmenu umístěného na vnější straně. Velká napětí, která jsou zachycována hřeby v důsledku tuhosti fixačních třmenů, způsobují mírné natrhávání dopravního pásu nýtem nebo dříkem hřebu, který prochází dopravním pásem, čímž dochází k poškození spojení.

Úkolem vynálezu proto je vytvořit spojovací zařízení, které bude mít výhody způsobů spojování obou skupin a nebude mít jejich nevýhody, to jest

- spojování se provádí rychle,

- spojovací zařízení nepodléhá opotřebení,

- při průchodu dopravního pásu kolem volné otočného válce by mělo být spojovací zařízení ohebné a pružné,

- mělo by být s výhodou dotahovací,

- nesmí způsobovat trhání dopravního pásu v místech upevnění,

- mělo by představovat minimální nadměrnou tloušťku oproti stranám dopravního pásu, takže by mělo být méně citlivé na působení škrabek používaných při čištění dopravního pásu od nánosů,

- mělo by být rozebíratelné.

Je nutno poznamenat, že vlastnosti požadované u řešení podle vynálezu, týkajícího se nového způsobu spojování, jsou vlastnostmi zjištěnými částečně u známých spojovacích zařízení první skupiny a částečně spojovacích zařízení druhé skupiny, třebaže zařízení podle obou známých skupin nemají všechny vlastnosti, které jsou v každé známé skupině nekompatibilní.

Podstata vynálezu

Tento úkol splňuje spojovací zařízení pro dopravní pás, sestávající ze spojovacích elementů uspořádaných v řadě na vnějším okraji dvou polovin spojovacího zařízení, přičemž každý z nich je pevně připojen k příslušnému konci dopravního pásu, a přičemž spojovací elementy jsou upraveny pro vložení spojovacích kolíků, vložených v příčném směru střídavě ve spojovacím elementu náležejícímu jedné polovině spojovacího zařízení, potom ve spojovacímu elementu náležejícímu druhé polovině spojovacího zařízení, a tak dále, přičemž poloviny spojovacích elementů jsou umístěny u sebe tak, že spojovací elementy náležející jedné polovině spojovacího zařízení jsou proloženy spojovacími elementy náležejícími druhé polovině spojovacího zařízení, podle vynálezu, jehož podstatou je, že spojovací zařízení je provedeno z ohebného a pružného materiálu a sestává z vnitřního rámu, který a pružnost ve stejném rozsahu jako ohebnost uvedeného ohebného a pružného materiálu, přičemž vnitřní rám je proveden tak, že obklopuje vždy v rozsahu přibližně 180° vybrání ve spojovacích elementech, použitá jako průchozí otvory nebo průchody pro spojovací kolíky, v určité vzdálenosti od povrchu spojovacích kolíků nebo v jedné úrovni s tímto povrchem.

má ohebnost a pružnost

Vybrání mohou být vypouzdřena zátkou nebo kroužkem z kovu nebo plastu, upraveným ve spojovacích elementech, pro usnadnění prostrčení spojovacích kolíků napříč.

Podle výhodného provedení vynálezu je každý spojovací element opatřen jediným průchodem nebo průchozím otvorem pro spojovací kolík, přičemž tento průchozí otvor má nekruhový průřez, například ve tvaru závodní dráhy, a spojovací kolík má průřez komplementárního tvaru s ponecháním mírné vůle.

Tento nekruhový tvar napomáhá zabránění činnosti spojovacího zařízení jako závěsu, jako v případě spojovacích zařízení tvořených tuhými svorkami podle známých provedení, protože tyto tuhé svorky se rychle opotřebí. Je možno rovněž provést uvedené průřezy jiného než kruhového tvaru, aby se při činnosti dopravního pásu zabránilo otáčení spojovacích elementů vůči spojovacímu kolíku. Ačkoli spojovací zařízení podle vynálezu není na spojovacích elementech zavěšeno otočně, je tento nedostatek kompenzován ohebností a pružností materiálu a tím, že rám obklopuje uvedené průchozí otvory.

Podle dalšího výhodného provedení vynálezu je každý spojovací element opatřen dvěma nebo několika průchozími otvory, přičemž spojení je provedeno pomocí dvou nebo několika spojovacích kolíků. V tomto případě mohou mít spojovací kolíky průřez buď kruhový nebo nekruhový, protože provedením alespoň dvou spojovacích kolíků se brání vytvoření otočného závěsu i tehdy, když tyto spojovací kolíky mají kruhový průřez. Průchozí otvory mohou být posunuty jak v podélném směru, tak i ve směru kolmém k hlavní rovině spojovacího zařízení; jsou s výhodou obklopeny částmi rámu spojovacího zařízení, čímž se zabrání přenosu napětí na rám a z něj do celého spojovacího zařízení a na dopravní pás pevně připojený ke spojovacímu zařízení.

Pokud se týká pevného připojení spojovacího zařízení ke koncům dopravního pásu, jsou podle vynálezu vytvořeny dvě hlavní koncepce. První koncepce pevného připojení dopravního pásu podle vynálezu spočívá v tom, že každá z polovin spojovacího zařízení tvoří jednu jednotku s koncem dopravního pásu, přičemž rám spojovacího zařízení představuje prodloužení spojovacího zařízení alespoň na části dopravního pásu. Tato spojovací zařízení se vytvoří překrytím nebo převulkanizováním alespoň části rámu dopravního pásu vyčnívajícího za dopravní pás a uspořádaného ve vhodné formě.

Podle druhé koncepce pevného připojení je každá polovina spojovacího zařízení opatřena dvěma křídly, dolním křídlem a horním křídlem, přičemž rám se nachází mezi nimi. Tato křídla, vytvořená jako jeden celek s částí spojovacího zařízení sestávajícího ze spojovacích elementů, jsou ohebná a pružná, zejména v podélném směru, v důsledku pružnosti svých podstatných částí a podstatných částí rámu. Pro upevnění těchto křídel k jednomu konci dopravního pásu jsou křídla uspořádána na každé straně konce dopravního pásu, který je tak umístěn mezi dvěma křídly. Do otvorů vytvořených v těchto upevňovacích křídlech jsou vloženy nýty nebo hřeby, které procházejí koncem dopravního pásu vloženého mezi dvěma upevňovacími křídly. Otvory, které jsou s výhodou vypouzdřeny podložkami, jsou rozloženy na upevňovacích křídlech tak, že nýty nebo hřeby nejsou uspořádány v podélném směru nebo, jestli tomu tak je, měly by být upraveny ve velkých vzdálenostech od sebe. Je nutno zdůraznit, že křídla spojovacího zařízení podle vynálezu jsou ohebná a rozkládají se po celé šířce spojovacího zařízení podélně tak, aniž by překážela činnosti spojovacího zařízení. Toto uspořádání umožňuje uspořádání nýtů nebo hřebů s většími vzdálenostmi od sebe navzájem, což je naprosto odlišné opatření od známých provedení, kde byly používány tuhé jednotlivé příchytky s nezbytně krátkými fixačními třmeny, které však vzhledem ke své tuhosti způsobují natrhávání konců dopravního pásu vzhledem k rozdílu poloměrů při průchodu spojovacího zařízení na volně otočných válcích dopravního pásu mezi horní stranou a dolní stranou spojovacího zařízení.

S výhodou jsou rámy přizpůsobeny podložkám umístěným uvnitř otvorů použitých pro průchod nýtů nebo hřebů pro upevnění polovin spojovacích zařízení. Tyto podložky mohou být nahrazeny malými destičkami opatřenými otvory, zejména na volných koncích křídel. Destičky, do nichž jsou rámy zaklínovány, jsou s výhodou vně přehnuty, aby vytvořily zkosený okraj. Tyto zkosené okraje jsou výhodné pro ochranu konců křídel proti nárazům škrabek používaných pro čištění dopravního pásu od nánosu materiálu. Bez tohoto zkoseného okraje, vzhledem k tloušůce křídla, vyčnívá konec křídla z roviny příslušného povrchu dopravního pásu.

Přehled obrázků na výkresech

Vynález bude dále blíže objasněn na příkladech provedení, které však nejsou nijak omezující, podle přiložených výkresů, na nichž jsou stejné součásti nebo díly nebo podobné součásti nebo díly označeny stejnými vztahovými značkami, přičemž obr. la a lb znázorňují v podélném řezu spojovací zařízení podle vynálezu, použité u dopravního pásu, přičemž obr. la znázorňuje spojovací zařízení zcela připevněné a obr. lb spojovací zařízení při připojování, obr. 2 v podélném řezu spojovací zařízení podle vynálezu při jeho průchodu po jednom z válců, kolem nichž dopravní pás obíhá, obr. 3 podélný řez podobný podélnému řezu na obr. 2, avšak jiným provedením spojovacího zařízení podle vynálezu, ve stejné situaci jako na obr. 2, obr. 4 schematicky v perspektivním pohledu způsob proplétání rámu spojovacího zařízení podle vynálezu, obr. 5 rovněž schematicky další typ rámu spojovacího zařízení podle vynálezu, obr. 6a a 6b schematicky v perspektivním pohledu a částečně v podélném řezu polovinu spojovacího zařízení podle vynálezu (obr. 6a) a polovinu další poloviny spojovacího zařízení podle vynálezu (obr. 6b), obr. 7a, 7b, 7c, 7d v perspektivním pohledu a příčném řezu různé tvary spojovacích kolíků určených pro spojovací zařízení podle vynálezu, obr. 8 v půdorysu radiografický (neboli rentgenový) pohled na spojovací zařízení podle vynálezu, ukazující strukturu jeho vnitřního rámu, obr. 9 a 10 v půdorysu a částečném příčném řezu podél střední roviny rovnoběžné se stranami spojovacího zařízení podle vynálezu další provedení spojovacího zařízení podle vynálezu, obr. 11a příčný řez a obr. 11b podélný řez spojovacím zařízením, které znázorňují zvláštní způsob připojování lanek rámu k malým fixačním destičkám uloženým v křídlech spojovacího zařízení podle vynálezu, obr. 12 v perspektivním pohledu a částečném řezu polovinu spojovacího zařízení podle vynálezu sestávajícího ze spojovacích elementů s dvěma průchody, přesazenými v podélném směru, obr. 13 v podélném řezu spojovací zařízení podle vynálezu spojené pomocí dvou kruhových kolíků, obr. 14 v podélném řezu spojovací zařízení podle vynálezu spojené pomocí čtyř kruhových kolíků, obr. 15 v perspektivním pohledu polovinu spojovacího zařízení podle vynálezu tvořící část pevného spojovacího zařízení, obr. 16 v podélném řezu spojovací zařízení podle vynálezu, znázorněné na obr. 15, spojené pomocí spojovacích kolíků, a obr. 17 v perspektivním pohledu způsob úpravy konců rámových smyček obklopujících průchozí otvory určené pro vložení spojovacích kolíků.

Příklady provedení vynálezu

U spojovacího zařízení podle vynálezu, znázorněného na obr. la a lb, je do průchozích otvorů 2, vytvořených ve spojovacích elementech 1, vložen spojovací kolík £. Na obr. la a lb je znázorněn jen jeden průchozí otvor 2. Každá polovina spojovacího zařízení sestává ze dvou křídel £, která jsou uspořádána u každé strany jednoho z konců dopravního pásu 6 a připevněna pomocí nýtů £0, procházejících postupně jedním křídlem £, dopravním pásem 6 a dalším křídlem £. Spojovací zařízení sestávající ze dvou polovin jsou opatřena ohebným a pružným rámem 5, připojeným k podložkám 7 a destičkám 8., uloženým v křídlech 4 a určeným pro průchod nýtů 10 nebo hřebů pro připojení křídel £ ke konci dopravního pásu 6.. Průřez spojovacího kolíku £ je prodloužený v jednom směru a má tvar závodní dráhy, to jest nekruhový tvar.

Jak již bylo uvedeno výše, není spojovací kolík £ určen jako u známých spojovacích zařízení jak pro spojení, tak otočné uložení dvou polovin spojovacího zařízení na způsob závěsu. Podle vynálezu je spojovací kolík £ použit pouze pro připojení. Přizpůsobení spojovacího zařízení válcovému tvaru válců, kolem nichž dopravní pás 6 připojený ke spojovacímu zařízení obíhá, je dosaženo vzhledem k ohebnosti a pružnosti upevňovacích křídel £ spojovacího zařízení a spojovacích elementů £.

V celém popisu znamenají výrazy podélný směr a příčný směr směr po délce a směr po šířce dopravního pásu 6, a to i tehdy, když jsou tyto výrazy použity u spojovacího zařízení, i tehdy, když spojovací zařízení ještě není nebo již je připevněno k dopravnímu pásu 6. Pro objasnění obrázků je nutno poznamenat, že křídla £ jsou záměrně nakreslena tlustší v poměru k tloušbce dopravního pásu 6. Ve skutečnosti jsou tato křídla £, která jsou vyztužena rámem 5 a opatřena velkým počtem upevňovacích otvorů, mnohem tenčí, aniž by se snížila jejich odolnost při činnosti spojovacího zařízení.

Na obr. 2 jsou znázorněny dvě charakteristické vlastnosti spojovacího zařízení podle vynálezu. Spojovací zařízení podle vynálezu je znázorněno ve stavu připevněném ke koncům dopravního pásu 6, a to při svém pohybu po nosném válci 9. První charakteristickou vlastností zřejmou z obr. 2 je ohebnost spojovacího zařízení, a to zejména ohebnost křídel 4., která se přizpůsobí válcovému tvaru válce 9 přesně stejným způsobem jako dopravní pás 6. Druhou charakteristickou vlastností vyplývající z obr. 2 je pružnost křídel 4_ v podélném směru. Ve skutečnosti je vnější oblouk ae poněkud větší než vnitřní oblouk ai, přičemž rozdíl mezi nimi vyplývá z rozdílu poloměrů, který se rovná tloušřce dopravního pásu 6 zvětšené o tloušřku obou křídel 4. Tento rozdíl délek mezi vnějším obloukem ae a vnitřním obloukem ai by, kdyby křídla 4 nebyla pružná v podélném směru, znamenal vznik tahového napětí přenášeného na upevňovací hřeby nebo nýty 10, což by při delším provozu znamenalo vznik opotřebení a natržení křídel £ dopravního pásu 6. Po pohybu po válci 9, a přirozeně vzhledem k pružnosti křídel 4., se vnější křídlo 4 zkrátí na svou normální délku rovnající se délce vnitřního křídla 4_, protože již neexistuje tahové napětí. Důvod provedení vnitřního rámu 5 je tak jasně zřejmý, přičemž pružnost rámu 5 je dostatečná pro kompenzaci délkového rozdílu v průběhu pohybu dopravního pásu 6 po válcích 9 nebo za jiných podobných okolností. Je zapotřebí, aby pružnost rámů 5 a pružnost materiálu spojovacího zařízení byla identická nebo alespoň téměř stejná, aby se zajistilo dlouhotrvající slepení rámu 5 s materiálem spojovacího zařízení.

Na obr. 3 je znázorněno totéž, co bylo popsáno v předchozím odstavci podle obr. 2, avšak při aplikaci na další provedení spojovacího zařízení podle vynálezu, u něhož je vnitřní rám 5 proveden z pružné tkaniny spojené pomocí dvojitých hřebů .10, zatímco spojovací zařízení znázorněné na obr. 2 má vnitřní rám 5 provedený z kovových lanek nebo lanek ze syntetického materiálu a upevněných pomocí nýtů 10.

Obr. 4 znázorňuje provedení pružného propleteného rámu, který má být vložen do spojovacího zařízení podle vynálezu.

Osnovní dráty nebo osnovní vlákna 11 tvoří základ pro proplétání. Tato osnovní vlákna 11 sestávají z jednoho nebo několika vnitřních vláken 12 (na obr. 4 jsou znázorněna dvě z nich) zalitých v plastu. Útkové dráty nebo útková vlákna 13. mají určitou pružnost v podélném směru a jsou propletena nebo protkána volně, takže při činnosti je umožněno prodlužování útkových vláken 13 a zkracování osnovních vláken 11.

Je zřejmé, že taková tkanina, podrobená napětí v tahu ve svém příčném směru (který odpovídá podélnému směru spojovacího zařízení, do něhož je začleněna), se bude pružně prodlužovat vzhledem k pružnosti útkových vláken 13 a vzhledem k pružnosti pružného materiálu, v němž jsou zalita osnovní vlákna 11, která, když jsou podrobena tlaku natahovanými útkovými vlákny 13, která mají tendenci zmenšit amplitudu svých sinusoid, se přechodně stlačují.

Když napětí přestane působit, tkanina se vrátí do své původní délky. Je nutno poznamenat, že tkanina má ve své středové části speciální strukturu. Tato struktura, charakterizovaná volnými smyčkami 14 útkových drátů nebo útkových vláken 13., je určena pro vytvoření rámu 5 spojovacích elementů 1 poloviny spojovacího zařízení. Dále bude vysvětleno, že tyto volné smyčky 14 jsou sestaveny tak, aby se přizpůsobily tvaru spojovacích elementů 1. Je zřejmé, že stejně jako v případě všech textilních výrobků, jsou osnovní vlákna 11 a útková vlákna 13 znázorněna s mnohem většími odstupy než je tomu ve skutečnosti.

Nicméně rámy 5 mohou být provedeny z pletené tkaniny nebo dokonce i z netkaného materiálu, když bude mít požadovanou pružnost.

Na obr. 5 je znázorněno další provedení pružného rámu, který zde sestává z lanka 15, uspořádaného do trojrozměrného vzoru a určeného pro zalití do pružného materiálu spojovacího zařízení (kvůli přehlednosti neznázorněného). S výhodou je toto lanko 15 navinuto ve smyčkách 16 kolem trnů nebo podložek 7, čímž je provedeno upevnění křídel 4 k dopravnímu pásu 6.. Na obr. 5 je znázorněn pouze pár podložek 7 a jeden nýt 10, ještě před svým zasunutím, přičemž ostatní smyčky 16 lanka 15. obklopují neznázorněné další podložky 7, které jsou naznačeny pouze symbolicky pouze svými osami. Volné smyčky 14 lanka 15 jsou znázorněny na levé straně obr. 5. Tyto volné smyčky 14. jsou určeny pro zalití do pružného materiálu tvořícího spojovací elementy 1 podobným způsobem jako u útkových vláken 13 na obr. 4. Je rovněž nutno podotknout, že lanka 15 jsou uspořádána v klikatých vzorech. Mohou mít ovšem i tvar sinusoidy (neznázorněno). Toto uspořádání je výhodné pro dosažení pružnosti, kterou lanka 15 nemají, nebo kterou mají pouze v malém rozsahu, ve spojení s materiálem, v němž jsou zality, například s pryží.

Na obr. 6a a 6b jsou schematicky v perspektivním pohledu znázorněna dvě další provedení spojovacího zařízení podle vynálezu. Na obr. 6a je znázorněna polovina spojovacího zařízení, jejíž rám je proveden z lanek uspořádaných podobně jako lanka 15 na obr. 5, přičemž připojení k dopravnímu pásu (neznázorněnému) je provedeno pomocí nýtů 10, z nichž je znázorněn pouze jeden. Překřížení lanek je symbolicky naznačeno osami upevňovacích otvorů vyplněných podložkami pro průchod nýtů 10. S výhodou jsou upevňovací otvory upraveny navzájem přesazené nebo v jakémkoli jiném výhodném uspořádání, přičemž je nutno dbát na to, aby tyto upevňovací otvory nebyly příliš blízko u sebe navzájem, nebo aby nebyly ve stejné podélné přímce. Na obr. 6b je znázorněna opět polovina spojovacího zařízení, jehož rám je proveden z pružné tkaniny typu znázorněného na obr. 4, přičemž připojení k dopravnímu pásu je provedeno pomocí dvojitých hřebů prostrčených destičkami 2 opatřenými dvěma otvory a připojenými k rámu a zalitými do křídel. Spojovací element £ je znázorněn v částečném řezu, aby bylo vidět volné smyčky 14 tkaniny, sestavené tak, aby se přizpůsobily lichoběžníkovému tvaru spojovacího elementu 1, a aby obklopovaly kroužek 17, který má průřez tvaru závodní dráhy. Tyto kroužky 17 jsou určeny pro vložení spojovacího kolíku 2, který prochází postupně a střídavě vždy nejprve jedním kroužkem 17 náležejícím jednomu spojovacímu elementu 1 z celé řady spojovacích elementů 1 poloviny spojovacího zařízení, potom dalším kroužkem 17 náležejícím spojovacímu elementu 1 řady spojovacích elementů 1 druhé poloviny spojovacího zařízení a tak dále. Kroužky 17 jsou provedeny z kovu nebo plastu. Přispívají k zesílení vnitřní části průchozích otvorů 2 ^a k usnadnění prostrčení spojovacích kolíků 2 těmito průchozími otvory 2. Kroužky 17 nemusí být kruhové, to znamená úplně uzavřené. Kroužky 17 jsou s výhodou ve své zadní části děleny.

Obr. 7a, 7b, 7c a 7d znázorňují různé struktury navrhované pro vytvoření spojovacích kolíků 3. Na obr. 7a je spojovací kolík 2 zesílen tkanou strukturou 18, zalitou ve tvrdé pryži nebo v plastu, který je odolný proti stlačení, přičemž vsak je ohebný, vyztužen lanky 19.· Na obr. svinutým plátnem 20. Na

Na obr. 7b je spojovací kolík 2 7c je spojovací kolík 2 vyztužen obr. 7d je spojovací kolík 2 bez zesílení, avšak je proveden z materiálu vyztuženého nařezanými vlákny uspořádanými na okraji.

Na obr. 8,9 a 10 jsou vždy v půdorysu znázorněny v alespoň částečném radiografickém pohledu příklady spojovacích zařízení podle vynálezu, takže je vidět výztužný vnitřní rám 5, navzájem proložené spojovací elementy 1, spojovací kolík 3, upevňovací podložky 7 a upevňovací nýty 10. Spojovací kolík 2 je s výhodou opatřen na svých koncích otvory 21, umožňujícími jeho připojení nebo vytažení pomocí háčků nebo zasunutí zatlačením do průchozích otvorů .2 spojovacích elementů JL. Tyto otvory 21 mohou být rovněž použity pro vložení pojistných čepů.

Na obr. 8 mají vzájemně proložené spojovací elementy 1 komplementární lichoběžníkový tvar, na obr. 9 komplementární trojúhelníkový tvar a na obr. 10 komplementární sinusoidní tvar. Protože spojovací zařízení nefunguje jako otočný kloub, je možno použít jakýkoli komplementární tvar spojovacích elementů 1. Jestliže je tvarová komplementárnost dokonalá, vznikne téměř pevné nebo pevně utažené spojovací zařízení, které je vyžadováno v mnoha průmyslových použitích.

Na obr. 11a a 11b je znázorněn zvláštní způsob úpravy lanek rámu 5 pro upevňovací elementy vytvořené z destiček 8. a nikoli z podložek 7, přičemž destičky 8 jsou opatřeny otvorem pro průchod nýtu 10 nebo hřebu. Volné konce 22 lanek procházejí dalšími otvory nebo štěrbinami 26., vytvořenými v destičkách 8, jejichž průměr je poněkud větší než je průměr lanka, přičemž tyto volné konce 22 lanek jsou přehnuty do tvaru U, protože ramena tvaru U jsou dobře dotažena. Ve znázorněném speciálním příkladu podle obr. 11a a.11b mají destičky 8 takový tvar, aby dobře zachycovaly příčné lanko nebo příčné vlákno 27. Jak je na obr. 11b podrobně znázorněno, jsou volné konce 22 lanek zahnuty kolem příčného lanka nebo příčného vlákna 27 a přidržovány destičkami 8, respektive štěrbinami 26 vytvořenými v těchto destičkách 8, pro umožnění místního přístupu k příčnému lanku nebo příčnému vláknu 27. Toto příčné lanko nebo příčné vlákno 27 může být částí rámu 5.. Protože rám 5 je zalit v pryží nebo plastu, nemohou volné záhyby lanek vyklouznout a uvolnit se z destiček 8., a to tím spíše, že lanka mají těsně utažený tvar U. Toto uspořádání je zvlášť výhodné u průmyslových použití, protože nevyžaduje používání složitějších způsobů upevňování lanek k upevňovacím destičkám 8, například použitím různých svorek nebo uzlů. Každý průchozí otvor 2 určený pro zastrčení spojovacího kolíku

3. je obklopen vlákny rámu 5.

Na obr. 12 je znázorněna polovina spojovacího zařízení, jehož spojovací elementy 1 jsou opatřeny vždy dvěma kruhovými průchozími otvory 2, určenými pro zastrčení dvou spojovacích kolíků 3. s kruhovým průřezem. Vzhledem k provedení dvou spojovacích kolíků 3. netvoří spojovací zařízení podle vynálezu otočné uložení ve formě závěsu.

Na obr. 13 a 14 jsou znázorněna v podélném řezu další provedení spojovacího zařízení podle vynálezu, a to na obr. 13 se dvěma spojovacími kolíky 3 a na obr. 14 se čtyřmi spojovacími kolíky 2· U spojovacího zařízení podle obr. 13 jsou použity rámy 5 složené ze tří vrstev: jedna vrstva rámu 5 obklopuje horní průchozí otvor 2 spojovacího elementu 2, další vrstva rámu 5 obklopuje dolní průchozí otvor 2 spojovacího elementu 1 a třetí vrstva rámu 5 obklopuje dva průchozí otvory 2.

U provedení podle obr. 14 je rám 5 složen ze čtyř vrstev, přičemž každá vrstva obklopuje jeden průchozí otvor 2.

Na obr. 15 je znázorněna polovina zvláštního typu spojovacího zařízení podle vynálezu. Je nutno poznamenat, že spojovací elementy 1 jsou opatřeny překryvnou částí 23. rozkládající se po celé šířce spojovacího zařízení, přičemž na druhé straně spojovacích elementů 1 jsou vždy upravena vybrání pro uložení komplementární překryvné části 23 druhé (neznázorněné) poloviny spojovacího zařízení. Je nutno si uvědomit, že tyto dvě překryvné části 23 tvoří spolu se vzájemně proloženými spojovacími elementy 2 umístěnými mezi nimi dvoustupňovou tuhou bariéru, která vznikne z takto vzájemně složeného členěného tvaru.

Na obr. 16 je znázorněn způsob úpravy volných konců vláken nebo lanek rámu 5 v tom případě, kdy spojovací zařízení podle vynálezu tvoří s dopravním pásem 6 jednu jednotku. Vlákna nebo lanka vystupující z rámu dopravního pásu 6. samotného jsou přehnuta kolem průchozích děr 2 spojovacích elementů £ pro slisování nebo vulkanizaci těchto spojovacích elementů £ na konci dopravního pásu 6. a prostrčena napříč destičkami podobnými brzdicím destičkám používaným v soukenickém průmyslu pro brzdění pruhů tkaniny. Vlákna nebo lanka jsou tímto způsobem překřížena před lisováním nebo vulkanizaci materiálu, který tak vytvoří spojovací zařízení, přičemž tento materiál takto vytvořeného spojovacího zařízení přispívá k upevnění volných konců vláken nebo lanek.

Tyto brzdicí destičky mohou být vynechány tehdy, když jsou konce přehnuty po velké délce; v tomto případě materiál samotný je navulkanizován přes tyto přehnuté volné konce a účinně je přidržuje. Stejný princip může být aplikován stejným způsobem na spojovací zařízení podle vynálezu s upevňovacími křídly 4 za předpokladu, že tato křídla 4 jsou dostatečně dlouhá v podélném směru pro umožnění účinného upevnění materiálem volných konců přehnutých přes tuto velkou délku.

Rovněž tato vlákna nebo lanka mohou být před lisováním nebo vulkanizováním zkroucena nebo mohou být provizorně upevněna uvnitř formy pomocí mechanických prostředků, například sevřením, až do úplného upevnění lisovaným nebo vulkanizovaným materiálem.

Upevnění křídel 4_ spojovacích zařízení se neprovádí nutně pomocí nýtů 10 nebo hřebů nebo jakýchkoli jiných mechanických elementů procházejících křídly 4 a dopravním pásem 6. Vzhledem k velké ploše křídel 4 a vzhledem k tomu, že jejich pružnost je srovnatelná s pružností dopravního pásu 6, je za určitých okolností možno provádět spojení lepením, přičemž v úvahu přichází dokonce i vulkanizace, která může být provedena v průběhu operace kratší než je přímé spojení vytvořené vulkanizací konců dopravního pásu podle dosavadního stavu techniky.

Z výše uvedeného popisu vyplývá, že řešení podle vynálezu svými různými provedeními dosáhlo splnění výše vytčených úkolů.

Claims

PATENTOVÉ N AR O K F

1. Spojovací zařízení pro dopravní pás, sestávájící ze spojovacích elementů uspořádaných v řadě na vnějším okraji dvou polovin spojovacího zařízení, přičemž každý z nich je pevně připojen k příslušnému konci dopravního pásu, a přičemž spojovací elementy jsou upraveny pro vložení spojovacích kolíků, vložených v příčném směru střídavě ve spojovacím elementu náležejícímu jedné polovině spojovacího zařízení, potom ve spojovacímu elementu náležejícímu druhé polovině spojovacího zařízení, a tak dále, přičemž poloviny spojovacích elementů jsou umístěny u sebe tak, že spojovací elementy náležející jedné polovině spojovacího zařízení jsou proloženy spojovacími elementy náležejícími druhé polovině spojovacího zařízení, vyznačující se tím, že spojovací zařízení je provedeno z ohebného a pružného materiálu a sestává z vnitřního rámu (5), který má ohebnost a pružnost ve stejném rozsahu jako ohebnost a pružnost uvedeného ohebného a pružného materiálu, přičemž vnitřní rám (5) je proveden tak, že obklopuje vždy v rozsahu přibližně 180° vybrání ve spojovacích elementech (1), použitá jako průchozí otvory (2) nebo průchody pro spojovací kolíky (3), v určité vzdálenosti od povrchu spojovacích kolíků (3) nebo v jedné úrovni s tímto povrchem.
2. Spojovací zařízení podle nároku 1, vyznačuj ící se tím, že průchozí otvory (2) určené pro prostrčení spojovacích kolíků (3) jsou vypouzdřeny kroužky (17) začleněnými ve spojovacích elementech (1)
3. Spojovací zařízení podle nároku 1 nebo 2, v y z n a čující se tím, že každý spojovací element (l)je opatřen jediným průchozím otvorem (2) pro jeden spojovací kolík (3), přičemž průřez průchozího otvoru (2) a průřez spojovacího kolíku (3) mají komplementární tvar s výjimkou malé mezery, a přičemž průřez je jakéhokoli tvaru včetně kruhového tvaru.
4. Spojovací zařízení podle nároku 3, vyznačuj ίο í se tím, že tvar průřezu průchozích otvorů (2) a tvaru průřezu spojovacích kolíků (3) je čtverec nebo obdélník, přičemž jeho dvě protilehlé strany jsou prodlouženy dvěma polokružnicemi.
5. Spojovací zařízení podle nároku 1 nebo 2, vyznačující se tím, že každý spojovací element (1) je opatřen dvěma nebo několika průchozími otvory (2) pro spojovací kolíky (3), přičemž průřez průchozích otvorů (2) má jakýkoli tvar včetně kruhového tvaru.
6. Spojovací zařízení podle jednoho z nároků 1 až 5, vyznačující se tím, že každá polovina spojovacího zařízení tvoří jednu jednotku s odpovídajícím koncem dopravního pásu (6), přičemž její rám (5) je sestaven s alespoň částí rámu dopravního pásu (6).
7. Spojovací zařízení podle jednoho z nároků 1 až 5, vyznačující se tím, že jedna z polovin spojovacího zařízení, z nichž spojovací zařízení sestává, je opatřena dvěma ohebnými upevňovacími křídly (4), v nichž se rám (5) rozkládá, přičemž tato ohebná křídla (4) se rozkládají v podélném směru na určité vzdálenosti, upravená od sebe navzájem ve vzdálenosti odpovídající přibližně tloušťce dopravního pásu (6), a přičemž upevňovací křídla (4) jsou upravena pro pevné připojení k dopravnímu pásu (6).
8. Spojovací zařízení podle nároku 7, vyznačuj íc í se tím, že upevňovací křídla (4) každé poloviny spojovacího zařízení jsou pevně připojena k odpovídajícímu konci dopravního pásu (6) a jsou umístěna na horní straně dopravního pásu (6) přičemž hřeby nebo upevňovacím křídlem upevňovacím křídlem a na dolní straně dopravního pásu (6), nýty (10) procházejí postupně jedním (4), dopravním pásem (6) a dalším (4), a přičemž tyto hřeby nebo nýty (10) jsou rozmístěny po celé ploše upevňovacích křídel (4).
9. Spojovací zařízení podle nároku 8, vyznačuj ící se tím, že upevňovací křídla (4) každé poloviny spojovacího zařízení jsou zpočátku opatřena upevňovacími otvory, které jsou provedeny napříč křídel (4) a usnadňují ustavení hřebů nebo nýtů (10).
10. Spojovací zařízení podle nároku 9, vyznačuj ίο í se tím, že upevňovací otvory upevňovacích křídel (4) jsou vypouzdřeny zátkami nebo podložkami (7) nebo provrtanými destičkami (8) začleněnými do křídel (4).
11. Spojovací zařízení podle nároku 10, vyznačuj ίο í se t í m, že rám (5) je upraven pro podložky (7) nebo zátky nebo destičky (8).
12. Spojovací zařízení podle nároku 11, vyznačuj ίο í se tím, že na konci křídel (4) jsou do nich včleněny ochranné destičky (8), přičemž okraje těchto destiček (8) tvoří dolů zkosenou obrubu pro přechod do plochy křídla (4) umístěné na opačné straně povrchu konce dopravního pásu (6).

13 . Spojovací zařízení podle jednoho z nároků 1 až 12, v y z n pletené a č u j í tkaniny. c í se t í m, že rám (5) je proveden z 14. Spojovací zařízení podle jednoho z nároků 1 až 12, vyznačují tkané tkaniny. c í se t í m, že rám (5) je proveden z
15. Spojovací zařízení podle nároku 14, vyznačuj ící se tím, že tkanina, která tvoří rám (5), sestává z osnovních drátů nebo osnovních vláken (11), vytvořených z jednoho nebo několika vnitřních drátů nebo vnitřních vláken (12) zalitých do pružného materiálu, přičemž útková vlákna (13) mají určitou pružnost v podélném směru a jsou protkána volně v operaci, která sestává ze tkaní prodlužováním útkových vláken (13) při současném zkracování osnovních vláken (11), a přičemž tkanina rámu (5) je použita tak, že útková vlákna (13) jsou uspořádána podélně vůči spojovacímu zařízení.
16. Spojovací zařízení podle jednoho z nároků 1 až 12, vyznačující se tím, že rám (5) je proveden z netkaného materiálu.
17. Spojovací zařízení podle jednoho z nároků 1 až 12, vyznačující se tím, že rám (5) je proveden z jednoho nebo několika lanek (15) začleněných v materiálu každé poloviny spojovacího zařízení, uspořádaných tak, aby vytvořila trojrozměrný vzor, přičemž volné smyčky (14) lanka (15) obklopují v rozsahu přibližně 180° průchozí otvory (2) pro spojovací kolík (3) nebo spojovací kolíky (3).
18. Spojovací zařízení podle nároku 17, vyznačuj íc í se tím, že jedno nebo několik lanek (15) je uspořádáno klikatě nebo v sinusoidách, takže ve spojení s materiálem, v němž jsou začleněna, mají pružnost vyšší než je pružnost jejich vlastního materiálu.
19. Spojovací zařízení podle jednoho z nároků 1 až 18, vyznačující se tím, že spojovací kolík (3) nebo spojovací kolíky (3) jsou v kovovém materiálu.
20. Spojovací zařízení podle jednoho z nároků 1 až 18, vyznačující se tím, že spojovací kolík (3) nebo spojovací kolíky (3) jsou v syntetickém materiálu nebo v pryži.
21. Spojovací zařízení podle jednoho z nároků 1 až 18, vyznačující se tím, že spojovací kolík (3) nebo spojovací kolíky (3) jsou v syntetickém materiálu zesíleném nařezanými vlákny uspořádanými na okraji.
22. Spojovací zařízení podle jednoho z nároků 1 až 18 a 20 a 21, vyznačující se tím, že spojovací kolík (3) nebo spojovací kolíky (3) jsou vyztuženy tkanou strukturou (18) zalitou v základním materiálu.
23. Spojovací zařízení podle jednoho z nároků 1 až 18 a 20 a 21, vyznačující se tím, že spojovací kolík (3) nebo spojovací kolíky (3) jsou vyztuženy lanky (19) uspořádanými podélně v základním materiálu.
24. Spojovací zařízení podle jednoho z nároků 1 až 18 a 20 a 21, vyznačující se tím, že spojovací kolík (3) nebo spojovací kolíky (3) jsou vyztuženy svinutým plátnem (20).
25. Spojovací zařízení podle jednoho z nároků 1 až 24, vyznačující se tím, že rám (5) je vytvořen z několika vrstev, z nichž každá obaluje částečně jeden nebo několik průchozích otvorů (2) spojovacích elementů (1).
26. Spojovací zařízení podle jednoho z nároků 1 až 25, vyznačující se tím, že spojovací elementy (1) jsou na jedné straně opatřeny překryvnou částí (23) rozkládající se po celé šířce spojovacího zařízení, přičemž na druhé straně spojovacích elementů (1) je upraveno vybrání pro uložení komplementární překryvné části (23) druhé poloviny spojovacího zařízení.
27. Spojovací zařízení podle jednoho z nároků 1 až 26, vyznačující se tím, že jeden nebo několik spojovacích kolíků (3) je opatřeno otvorem (21) na alespoň jednom ze svých konců.
28. Spojovací zařízení podle nároku 27, vyznačuj ίο í se tím, že v otvorech (21) jsou vloženy pojistné čepy.
29. Spojovací zařízení podle jednoho z nároků 1 až 5 a 7 až 28,vyznačující se tím, že upevnění křídel (4) je provedeno přilepením vnitřních stran křídel (4) k vnějším stranám dopravního pásu (6).
30. Spojovací zařízení podle jednoho z nároků 1 až 5 a 7 až 28, vyznačující se tím, že křídla (4) spojovacího zařízení jsou pevně připojena společně vulkanizací k vnějším stranám dopravního pásu (6).
31. Spojovací zařízení podle nároků 11 a 17,vyznačující se tím, že úprava lanka nebo lanek je provedena vytvořením smyček (16) obklopujících částečně podložky (7) nebo zátky vložené v upevňovacích otvorech.
32. Spojovací zařízení podle nároků 11 a 17, vyznačující se tím, že úprava lanka nebo lanek je provedena průchodem volných konců (22) lanek otvory vyvrtanými v destičkách (8), které vypouzdřují upevňovací otvory, a jejich pevným přehnutím v opačném směru, přičemž volné konce (22) jsou zachyceny v základním materiálu.
33. Spojovací zařízení podle nároku 32, vyznačující se tím, že volné konce (22) jsou vedeny kolem příčného lanka nebo příčného vlákna (27) uspořádaného v příčném směru a přidržovaného destičkami (8), použitím štěrbin (26) vytvořených v těchto destičkách (8) a umožňujících místní přístup k příčnému lanku nebo příčnému vláknu (27), které je nebo není částí rámu (5).
34. Spojovací zařízení podle jednoho z nároků 10 a 13 nebo 14 nebo 15 nebo 16, vyznačující se tím, že úprava je provedena pomocí otvorů vytvořených v pleteném, tkaném nebo netkaném rámu (5), přičemž v těchto otvorech jsou vloženy podložky (7) nebo zátky vytvořené v rámu (5).