CZ352597A3

CZ352597A3 - Dopravní zařízení pro dopravu obrobků, zejména unášečů obrobků

Info

Publication number: CZ352597A3
Application number: CZ973525A
Authority: CZ
Inventors: Wolfram Baier; Albrecht Wiesenfeldt; Ernst Leisner; Heinz Clauss; Peter Ulmer; Peter Rothfuss
Original assignee: Robert Bosch Gmbh
Priority date: 1996-03-09
Filing date: 1996-12-21
Publication date: 1999-01-13
Also published as: WO1997032802A1; DE59610351D1; JP3935944B2; EP0824491B1; KR19990008384A; JPH11506092A; DE19609201A1; US5947259A; HUP9901048A3; KR100482896B1; HUP9901048A2; CZ294115B6; EP0824491A1; ES2197259T3

Description

(57) Anotace:

Dopravní zařízení pro dopravu unášečů /35/ obrobků má hlavní dopravní dráhu /20, 21, 22, 23/ a k ní rovnoběžně uspořádanou vedlejší dopravní dráhu /26, 27/, jakož i nejméně jednu mezi hlavnímu dopravními drahami /20, 21, 22, 23/ a vedlejšími dopravními drahami /26, 27/ uspořádanou příčnou dopravní dráhu /29, 32/, které v oblasti křižování vytvářejí předávací místo /38, 39,44, 51/. Dopravní dráhy /20, 21. 22, 23, 26, 27, 29, 32/ jsou vytvořeny jako dvojité pásové dopravníky s uvnitř upravenou dopravní dráhou /37, 42, 47, 57/ a vně upravenou dopravní dráhou /36, 41, 48, 58/, uvnitř upravená dopravní dráha /37, 47/ příčné dopravní dráhy /29, 32/ je vytvořena zkrácená o šířku předávacího místa /38, 39, 44, 51/, na které navazuje s odstupem v koncové oblasti /53/ v předávacím místě /38, 39, 44, 51/ uspořádatelný pasivní úsek /43/ dopravní dráhy /37/, a příčná dopravní dráha /29, 32/

Dopravní zařízení pro dopravu obrobku, zejména unášečů obrobků Oblast_techniky

Vynález se týká dopravního zařízení pro dopravu obrobků, zejména unášečů obrobků podle předvýznakové části patentového nároku 1.

Dosavadní_stav_techniky

Takové dopravní zařízení pro dopravu unášečů obrobků je známé ze zveřejněné přihlášky vynálezu DE 36 15 064 Al. Toto dopravní zařízení má dvě paralelní dopravní dráhy a jednu mezi nimi uspořádanou příčnou dopravní dráhu, přičemž dopravní dráhy mají vždy jeden vně upravený dopravní pás s nekonečným pásem vedeným přes kladky a kladkový systém upravený uvnitř v odstupu k dopravnímu pásu. Příčná dopravní dráha má mezi rovnoběžnými dopravními drahami uspořádaný nosný rám, který má nepohyblivý centrální kus. Na něj navazuje vždy jeden výkyvné uložený koncový kus, který společně s dopravními drahami vytváří předávací místo. Každý z těchto koncových kusů křižuje uvnitř upravený kladkový systém dopravní dráhy a překrývá volný prostor mezi kladkovým systémem a vně upraveným pásem dopravní dráhy. K oběma koncovým kusům je přiřazeno vždy jedno zdvihací ústrojí, prostřednictvím kterého jsou koncové kusy výkyvné do více různých svislých poloh vzhledem k dopravním drahám.

U uspořádání takové příčné dráhy je nutné, aby měla výkyvná osa, kolem které jsou výkyvné uspořádány koncové kusy, určitý odstup k uvnitř upravenému kladkovému systému, aby bylo možné přejíždění kladkového systému uspořádaného • · · ·

Λ Λ Λ Λ • ·

mezi koncovými kusy příčné dopravní dráhy. Mimoto je nutné částečně intenzivní uspořádání ve výkyvné oblasti, aby mohl být poháněn pás koncových kusů. Vzhledem k rozdělení příčného dopravníku do koncových úseků a do centrálního kusu je nutný značný počet různě dlouhých řemenů.

Dále je již známé dopravní zařízení pro dopravu obrobků, které má dvě rovnoběžné dopravní dráhy a jeden mezi nimi uspořádaný příčný dopravník. Toto dopravní zařízení je vytvořeno jako jednopásový systém. Příčný dopravník, který vytváří vstupní a/nebo výstupní dráhu, má tuhý rám, který je prostřednictvím zdvihacího válce, který je uspořádán vždy v koncové oblasti, pohyblivý směrem vzhůru a dolů.

U takového jednopásového systému je nutné, aby obrobek byl na unášeči obrobků uspořádán tak, aby působilo rovnoměrné silové rozdělení jak na dráhu pásového dopravníku, tak i na uvnitř upravený kladkový systém. Pokud je břemenové zatížení obrobku působící na unášeč obrobku větší proti kladkovému systému, není možné zabezpečit bezporuchový provoz při vstupu a výstupu unášeče obrobků, protože působící třecí síla mezi unášečem obrobků a mezi jedním pásem se může zmenšit. Tím je vystaven dopravní řemen zvýšenému otěru působením tření.

Podstata_vynálezu

Dopravní zařízení podle vynálezu má tu výhodu, že jako jeden díl vytvořená dopravní dráha umožňuje zjednodušení montáže a zkrácení montážní doby. Dále je prostřednictvím tohoto uspořádání vytvořena modulární konstrukce. Jako jeden díl vytvořená dopravní dráha je upravena jako dvojitý pásový do-

právník, což umožňuje redukovat mechanické konstrukční části. Současně se zajistí bezpečnější vstup a výstup, případně bezpečné předávání unášečů obrobků. Prostřednictvím vytvoření dopravní dráhy v podobě dvojitého pásového dopravníku se umožní v předávacím místě, ze kterého má být unášeč obrobků dopravován napříč k dopravnímu směru, že je i při nerovnoměrném rozdělení zatížení obrobku na unášeči obrobku zajištěno bezpečné odvedení. Na protilehlém konci popsané koncové oblasti je uvnitř upravená dráha vytvořena zkráceně o délku předávacího místa. Ve volném prostoru mezi napříč k tomu uspořádané dopravní dráhy, která je vytvořena jako dvojitý pásový dopravník, je upraven pasivní kladkový systém, který je také s vně upravenou pásovou dráhou pohyblivý vzhůru a dolů. Na podkladě té skutečnosti, že unášeč obrobku se pohybuje již od dvojitého pásového dopravníku od místa předávání, lze provést i při nerovnoměrném rozdělení zatížení spolehlivý vstup unášeče obrobku do další dopravní dráhy, uspořádané napříč k dopravní dráze, protože ve srovnání se stqvem techniky není nutné u jednopásového systému dopravovat unášeč obrobku z klidové polohy z předávacího místa.

Pro přenesení unášeče obrobku ze vstupní a/nebo výstupní dráhy do hlavní dopravní dráhy a/nebo vedlejší dopravní dráhy, jsou koncové oblasti vstupních a výstupních drah v předávacích místech vzhůru a dolů pohyblivé. Prostřednictvím pevného vytvoření celé dopravní dráhy po délce vstupní a/nebo výstupní dráhy lze vytvořit uspořádání se zmenšeným počtem součástí, které je ekonomicky výhodné. Kromě toho může být prostřednictvím uspořádání pasivního kladkového systému v koncové oblasti dopravních drah dosaženo podstatného zjednodušení montáže.

Prostřednictvím opatření, která jsou uvedena v závis• · · · • ·

lých patentových nárocích, jsou dána další výhodná vytvoření a zdokonalení dopravního zařízení uvedeného v hlavním patentovém nároku.

Prostřednictvím na sobě navzájem nezávisle vzhůru a dolů pohyblivých koncových oblastí vstupních a výstupních drah lze v jedné koncové oblasti uskutečnit vstupní a/nebo výstupní proces, aniž by přitom protilehlá koncová oblast byla ovlivňována při vstupním a/nebo výstupním procesu. Současně může také koncová oblast nebo koncové oblasti vstupní a výstupní dráhy zaujmout polohu, ve které unášeč obrobku předávací místo přejede, přičemž ani tato poloha nemá žádný účinek na protilehlou koncovou oblast.

Zdvihací a spouštěcí pohyb koncových oblastí vstupní a/nebo výstupní dráhy se uskutečňuje prostřednictvím vždy v koncové oblasti uspořádaného zdvihacího elementu, přičemž s výhodou je mezi nosným rámem vstupní a/nebo výstupní dráhy a mezi zdvihacím elementem uspořádán tlumicí element. Tak se umožní uskutečnit tlumené a bezhlučné předání unášeče obrobku z jednoho dopravního směru do druhého, napříč k němu upraveného dopravního směru. Sklopné momenty, které vznikají při zajetí do předávacího místa a při dosednutí unášeče obrobku na doraz, který blokuje směr dopravy, a které působí na dopravní dráhu uspořádanou napříč ke směru dopravy, mohou být zachyceny a pohlceny. Dále má takové tlumené uložení nosného rámu tu výhodu, že je možné provést vyrovnání při sklopném pohybu nosného rámu, protože zdvihací elementy mohou být v odpovídajících koncových oblastech uspořádány na sobě navzájem nezávisle ve spodní, střední nebo horní svislé poloze.

U vstupních a výstupních drah se s výhodou předpokládá,

že ta koncová oblast, která je uspdřádána protilehle vzhledem k pasivní dopravní dráze, má stejně dlouhé konce dopravních drah. Tak mohou obě pásové dráhy zcela zasahovat do předávacího místa, čímž je dáno bezpečné vysunutí unášeče obrobků. Současně lze prostřednictvím tohoto uspořádání dosáhnout modulární konstrukce.

Hlavní dopravní dráhy a vedlejší dopravní dráhy mají s výhodou vzhledem k pasivní dopravní dráze protilehlou koncovou oblast, u které je uvnitř upravená dopravní dráha zkrácena nejméně o hodnotu příčně do předávacího místa vstupující vnější dopravní dráhy vstupní a/nebo výstupní dopravní dráhy. Tak je možné dále zvýšit možnost modulárního vytvoření dopravního systému. Současně lze uskutečnit spolehlivé přemístění do dopravního ústrojí, které je upraveno napříč k předcházejícímu dopravnímu ústrojí unášeče obrobků.

Přehled_obrázků_na výkresech

Vynález provedení ve	je v dalším podrobněji vysvětlen na příkladu spojení s výkresovou částí.
Na obr. znázorněného	1 je schematicky znázorněn půdorys ve výřezu dopravního zařízení.

Na obr. 2 je schematicky znázorněn řez zdvihacím ústrojím s příčnou dopravní dráhou, která je zdvihatelná a spustitelná.

Na obr. 3 je znázorněna pracovní poloha příčné dopravní dráhy. Na obr. 4 je znázorněna alternativní pracovní poloha příčné dopravní dráhy. Na obr. 5 je znázorněna další možná pracovní poloha příčné dopravní dráhy.

?£ proveden í_ vy nálezu

Na obr.,1 je znázorněna dílčí dráha hlavní oběžné dráhy 10 dopravního zařízení s přívodní dopravní dráhou 11 a zpětnou dopravní dráhou 12, které jsou uspořádány navzájem rovnoběžně. Na obou koncích přívodní dopravní dráhy 11 a zpětné dopravní dráhy 12 je uspořádán vždy jeden vratný modul 13. Hlavní oběžná dráha 10 je vytvořena z více za sebou uspořádaných hlavních dopravních drah 20, 21, 22, 23, přičemž hlavní dopravní dráhy 20, 21 a případně, ještě další hlavní dopravní dráhy tvoří přívodní dopravní dráhu 11 a hlavní dopravní dráhy 22, 23 a případně ještě další hlavní dopravní dráhy tvoří zpětnou dopravní dráhu 12.

U tohoto příkladu provedení je dopravní zařízení s přívodní dopravní dráhou 11 a zpětnou dopravní dráhou 12 vytvořeno jako dvojitý pásový dopravník, přičemž každá dopravní dráha 20, 21, 22, 23 má například vlastní pohon pro dopravní pásy dvojitého pásového dopravníku.

Podél zpětné dopravní dráhy 12 je uspořádán první a druhý úsek vedlejší dopravní dráhy 26, 27. Tyto úseky jsou tvořeny vždy jedním výstupním modulem 28 s výstupní příčnou dopravní dráhou 29 a vstupním modulem 31 se vstupní příčnou dopravní dráhou 32. Výstupní modul 28 a vstupní modul 31 jsou uspořádány například v pravém úhlu mezi dvěma hlavními dopravními drahami 22, 23. V úseku vedlejší dopravní dráhy 26 je upravena opracovávací stanice 33, ve které jsou opracovávány části uspořádané na unášeči 35 obrobků.

Hlavní dopravní dráha 22 a rovnoběžně k ní uspořádaná vedlejší dopravní dráha 26, jakož i výstupní příčná dopravní dráha 29 a vstupní příčná dopravní dráha 32 vytvářejí modul 34, který bude blíže vysvětlen» Takové moduly mohou být uspořádány vícekrát za sebou, přičemž za sebou uspořádané hlavní dopravní dráhy 20, 21, 22, 23 vytvářejí přívodní dopravní dráhu 11 a zpětnou dopravní dráhu 12 dopravního zařízení. V závislosti na počtu opracovávacích stanic 33 je možné zvolit počet modulů 34.

Výstupní příčná dopravní dráha 29 má vně upravený pás jako dopravní dráhu 36 a uvnitř upravený pás jako dopravní dráhu 37, které jsou obě vytvořeny jako pásové dopravníky. V oblasti křížení zpětné dopravní dráhy 12 s koncovou oblastí 52 výstupní příčné dopravní dráhy 29 je vytvořeno předávací místo 38, ve kterém jsou oba konce vně upravené a uvnitř upravené dopravní dráhy 36, 37 vytvořeny stejně dlouhé. Protilehle je vytvořeno předávací místo 39 mezi koncovou oblastí 53 výstupní příčné dopravní dráhy 29 a mezi koncovou oblastí 52 vedlejší dopravní dráhy 26. Přitom do sebe zasahují dopravní dráhy 36, 37 výstupní příčné dopravní dráhy 29 ozubené s vně upravenou dopravní dráhou 41 a uvnitř upravenou dopravní dráhou 42 vedlejší dopravní dráhy 26. Poháněná, případně aktivní uvnitř upravená dopravní dráha 37 je vytvořena proti vně upravené aktivní dopravní dráze 36 výstupní příčné dopravní dráhy 29 kratší a končí čelně k uvnitř upravené dopravní dráze 42 vedlejší dopravní dráhy 26. V předávacím místě 39 mezi vně upravenou dopravní dráhou 41 a uvnitř upravenou dopravní dráhou 42 je uvnitř upravená dopravní dráha 37 doplněna pasivním úsekem 43 dopravní dráhy, takže uvnit-ř upravená dopravní dráha 37 a pasivní úsek 43 mají stejně dlouhou dopravní dráhu jako vně upravená doprav ní dráha 36.

Pasivní úsek 43 dopravní dráhy je vytvořen jako válečková dráha. Tento pasivní úsek 43 dopravní dráhy je uspořádán v odstupu k aktivní uvnitř upravené dopravní dráze 37, který v podstatě odpovídá šířce uvnitř upravené dopravní dráhy 42 vedlejší dopravní dráhy 26. V tomto volném prostoru, vytvořeném odstupem, je upravena uvnitř upravená dopravní dráha 42 vedlejší dopravní dráhy 26 a na čelní straně končí k vně upravené dopravní dráze 36 výstupní příčné dopravní dráhy 29. Vně upravená dopravní dráha 36 výstupní příčné dopravní dráhy 29 navazuje na čelní straně na vně upravenou dopravní dráhu 41 vedlejší dopravní dráhy 26. Prostřednictvím tohoto uspořádání koncové oblasti 53 výstupní příčné dopravní dráhy 29 a koncové oblasti 52 vedlejší dopravní dráhy 26 je vytvořeno předávací místo 39. Přitom koncové oblasti 53, 52 do sebe zabírají v podobě ozubení. Předávací místo 39 a předávací místo 51 jsou vytvořena shodně.

Takto vytvořená výstupní dráha má tu výhodu, že při přepravě unášeče 35 obrobků z předávacího místa 38 ve směru na předávací místo 39 jsou k dispozici dvě poháněné, případně aktivní dopravní dráhy 3(5, 37, čímž je zajištěno spolehlivé vyvedení unášeče 35 obrobků z předávacího místa 38.

Při zavedení unášeče 35 obrobků do předávacího místa 39 se uskuteční doprava po aktivní vně upravené dopravní dráze 36, přičemž paralelně k tomu doplňuje pasivní úsek 43 dopravní dráhy koncovou oblast. Na podkladě již ve směru dopravy se pohybujícího unášeče 35 obrobků postačuje jedna aktivní dopravní dráha 36 v předávacím místě 39 k tomu, aby zajistila, že unášeč 35 obrobků může být zcela zasunut do předávacího místa 39.

Koncová oblast 52 vedlejší dopravní dráhy má v předávacím místě 39 různě dlouhou vytvořenou vně upravenou dopravní dráhu 41 a Uvnitř upravenou dopravní dráhu 42. Vzhledem k předávacímu místu 39 je při pohledu ve směru dopravy protilehle upraveno další předávací místo 44, ve kterém je unášeč 36 obrobků přemisťován z vedlejší dopravní dráhy 26 na vstupní příčnou dopravní dráhu 32. Vedlejší dopravní dráha 26 má koncovou oblast 53 vne upravené dopravní dráhy 41 a uvnitř upravené dopravní dráhy 42, která odpovídá koncové oblasti 53 výstupní příčné dopravní dráhy 29 a která tvoří část předávacího místa 39. Vně upravená dopravní dráha 41 je uspořádána přes celou vedlejší dopravní dráhu 26. Uvnitř upravená dopravní dráha 42 je vytvořena zkráceně a navazuje na uvnitř upravenou dopravní dráhu 47 vstupní příčné dopravní dráhy 32, která je upravena napříč k uvnitř upravené dopravní dráze 42. Mezi uvnitř upravenou dopravní dráhou 47 a mezi vně upravenou dopravní dráhou 48 vstupní příčné dopravní dráhy 32 je v prodloužení uvnitř upravené dopravní dráhy 42 uspořádán pasivní úsek 43 dopravní dráhy.

Takové uspořádání křižovací oblasti je upraveno také v předávacím místě 51 dráhy vstupního modulu 31 v hlavní dopravní dráze 22 s uvnitř upravenou dopravní dráhou 57 a vně upravenou dopravní dráhou 58.

Prostřednictvím koncových oblastí výstupní příčné dopravní dráhy 29 a vstupní příčné dopravní dráhy 32 a koncových oblastí hlavní dopravní dráhy 22 a vedlejší dopravní dráhy 26 lze zajistit spolehlivé vysunutí a zavedení do předávacích míst 38, 39, 44, 51.

- 10 Pro vstup a výstup unášečů 35 obrobků skrz výstupní moduly 28 a vstupní moduly 31 jsou tyto v předávacích místech 38, 39, 44, 51 přemístitelné směrem vzhůru a dolů. Pohyb směrem vzhůru a dolů koncové oblasti 52 v předávacím místě 38, 44 a koncové oblasti 53 v předávacím místě 39, 51 výstupní příčné dopravní dráhy 29 a dráhy vstupního modulu 31 se uskutečňuje vždy prostřednictvím jedné zdvihací jednotky 54, která je přiřazena ke koncovým oblastem 52, 53 a na obr. 2 je znázorněna v řezu. Zdvihací jednotka 54 odpovídá blokovacímu válci. Přitom se jedná o dvojitě ovládaný zdvihací válec, který může přemistovat koncovou oblast 52, 53 do různých svislých poloh. Alternativně mohou být upraveny také hydraulické, elektromagnetické nebo elektricky poháněné zdvihací jednotky 54.

Na obr. 2 je znázorněna centrální poloha zdvihací jednotky 54, ve které může být například do předávacího místa 38 vstupující unášeč 35 obrobků zadržen dorazem 64. Pro nadzdvižení unášeče 35 obrobků z hlavní dopravní dráhy 22 působí na zdvihací jednotku 54 tlakový vzduch, čímž je koncová oblast 52 nadzdvižena do horní svislé polohy o zdvihací dráhu 56. Jakmile je unášeč 35 obrobků přemístěn z předávacího místa 38, je možné přemístit zdvihací jednotku 54 do centrální polohy, která je znázorněna na obr. 2. Přitom může být zdvihací jednotka 54 bez tlaku, přičemž vrátná pružina 57 a tlačná pružina 58 mohou přijít do rovnováhy a převést základní desku 59, na které je uložena koncová oblast 52 výstupní příčné dopravní dráhy, do centrální polohy.

Pokud má být unášeč 35 obrobků přemístěn přes předávací místo 38, působí se na druhou komoru zdvihací jednotky 54, čímž se vyvolá pohyb základní desky 49 se zdvihem 61 do spod ní polohy. Tím se ponoří koncová oblast 52 výstupní příčné dopravní dráhy 29 s dorazem 64 směrem dolů, což umožňuje přemístění přes předávací místo 38.Jakmile k tomu dojde, je možné zapojit zdvihací jednotku 54 bez tlaku, čímž se tato opět přemístí do své centrální polohy.

Vně upravená a uvnitř upravená dopravní dráha 36, 37 je k základní desce 59, případně k základní desce 59 uspořádané mezilehlé desce nebo adaptérové desce 63, uspořádána prostřednictvím tlumicího elementu 62. Tyto tlumicí elementy 62 jsou vytvořeny pružně, čímž se vytvoří tlumené uložení výstupní příčná dopravní dráhy 29 a vstupní příčné dopravní dráhy .32. Tyto tlumicí elementy 62 mohou být vytvořeny z pružné plastické hmoty nebo jako vzduchové polštáře nebo zvláštní tlumicí elementy, které mají tlumicí účinek jak ve směru dopravy, tak také napříč ke směru dopravy .

Pokud má dojít k výstupu unášeče 35 obrobků z hlavní dopravní dráhy 22 do výstupní příčné dopravní dráhy 29, tak se koncová oblast 52 převede v předávacím místě 38 do centrální polohy, takže doraz 64, uspořádaný na uvnitř upravené dopravní dráze 37, vytvoří zablokování ve směru dopravy. Unášeč 35 obrobků dosedne na doraz 64. Při tomto náhlém zastavení vytvoří, případně získá koncová oblast 52 výstupní příčné dopravní dráhy 29 příčnou sílu, kterou je možné zachytiti a kompenzovat tlumicími elementy 62.

Dále je takovou pružnou kompenzací zajištěno, že je možné koncové oblasti 52, 53 výstupní příčné dopravní dráhy 29 polohovat na sobě navzájem nezávisle v různých svislých polohách, protože tlumicí elementy 62 jsou vytvořeny pružně • · * * • · · · • ·

a poddajně také ve směru dopravy.

V koncové oblasti 53 výstupní příčné dopravní dráhy 29 je analogicky v místě poháněného úseku dopravní dráhy 37 převáděn v koncové oblasti 52 pasivní úsek 43 dopravní dráhy do různých svislých poloh.

Na obr. 3, obr. 4 a obr. 5 jsou znázorněny různé svislé polohy koncové oblasti 52 a 53 výstupní příčné dopravní dráhy 29. Totéž platí také pro vstupní příčnou dopravní dráhu 32. Tyto obr. 3, obr. 4 a obr. 5 představují jen jednu volbu možných uspořádání, přičemž jako příklad je znázorněna spodní, centrální a horní svislá poloha výstupní příčné dopravní dráhy 29 v předávacím místě 38, aby bylo možné nechat unášeč obrobků 35 na hlavní dopravní dráze 22 projít, zadržet nebo nadzdvihnout, aby byly návazně odtransportovány napříč k hlavnímu směru dopravy. Svislé polohy koncové oblasti 53 v předávacím místě 39 jsou zvoleny volitelně.

Na obr. 3 je znázorněn bokorys výstupní příčné dopravní dráhy 29. Výstupní příčná dopravní dráha 29 má pohon 66, který pohání vně upravenou a uvnitř upravenou dopravní dráhu 36, 37. V koncové oblasti 52 je výstupní příčná dopravní dráha 29 uložena ke zdvihací jednotce 54 prostřednictvím tlumicího elementu 62. Koncová oblast 52 je upravena ve spodní svislé poloze 67. V této spodní svislé poloze 67 poklesne koncová oblast směrem dolů do té míry, že doraz 64, který vyčnívá přes dopravní rovinu uvnitř upravené a vně upravené dopravní dráhy 36, 37« J^e polohován pod dopravní rovinou hlavní dopravní dráhy 22. V této spodní svislé poloze 67 může unášeč'35 obrobků být přemístěn přes předávací místo 38 a může být dále dopravován ve směru dopravy.

- 13 Koncovou oblast 53 lze, jak je to znázorněno, uspořádat v horní svislé poloze 71. V této poloze může být vystupující unášeč 35 obrobků přemístěn do předávacího místa 39.

Na obr. 4 byla přemístěna koncová oblast 52 do střední svislé polohy 68. Takový signál je vyvolán ovládáním tehdy, když má být unášeč 35 obrobku přemístěn pres výstupní příčnou dopravní dráhu 29 k opracovávací stanici 33 v úseku vedlejší dopravní dráhy 26. Ve střední svislé poloze 68 přečnívá doraz 64 přes dopravní rovinu hlavní dopravní dráhy 22, čímž je unášeč 35 obrobku zadržen v předávacím místě 38.

Koncová oblast 53 je na rozdíl od horní svislé polohy 71 podle obr. 3 přemístěna do střední svislé polohy 72, čímž je unášeč 35 obrobku přemístěn na vedlejší dopravní dráhu 26.

Na obr. 5 je prostřednictvím neznázorněného signálního čidla rozpoznáno, že unášeč 35 obrobku je přemístěn a polohován v předávacím místě 38, čímž ovládání vydá signál, aby koncová oblast 52 výstupní příčné dopravní dráhy 29 byla přemístěna do horní svislé polohy 69, čímž je unášeč 35 obrobku nadzdvižen z předávacího místa 38 a je odtransportován ve směru dopravy výstupní příčné dopravní dráhy 29.

Jakmile je unášeč 35 obrobku dopraven z předávacího místa 38 a předávací místo 39 získalo prostřednictvím signálového čidla signál, že v'něm není polován žádný unášeč 3_5 obrobků, je koncová oblast 53 přemístěna do horní svislé polohy 71, aby unášeč 35 obrobku, který je nadzdvižen z hlavní dopravní dráhy 22, mohl být přemístěn do předávací14 ho místa 39. Jakmile signální čidlo předávacího místa 39 zjistilo, že unášeč 35 obrobku je úplně polohován 'v předávacím místě 39, je koncová oblast 53 přemístěna do spodní svislé polohy, takže může být umístěn na vedlejší dopravní dráze 26 a návazně odtransportován.

Tento vstupní a výstupní proces, který je na obr, 3, obr. 4 a obr. 5 popsán pro výstupní příčnou dopravní dráhu 29, platí analogicky pro dráhu vstupního modulu 31. Hlavní dopravní dráha 22 a vedlejší dopravní dráha 26 přitom zůstávají v klidové poloze.

Kontrola předávacích míst 38, '39, 44, 51 je umožněna prostřednictvím signálních čidel. Lze také upravit před každým předávacím místem 38, 39, 44, 51 jednotící elementy, které jsou spojeny se signálními čidly, která kontrolují předávací místa 38, 39, 44, 51, čímž se zabezpečí bezporuchový provoz.

Claims

PATENTOVÉ NÁROKY

1. Dopravní zařízení pro dopravu obrobků, zejména unášečů obrobků, s hlavní dopravní dráhou a s vzhledem k ní paralelně uspořádanou vedlejší dopravní dráhou, jakož i s nejméně jednou mezi dopravními dráhami uspořádanou příčnou dopravní dráhou, které v oblasti křižování vytvářejí předávací místo, přičemž předávání unášečů obrobků z příčné dopravní dráhy, uspořádané napříč k hlavní dopravní dráze a k vedlejší dopravní dráze je prováděno výkyvné vzhůru a dolů pohyblivými koncovými oblastmi příčné dopravní dráhy, vyznačující se tím, že dopravní dráhy (20, 21, 22, 23, 26, 27, 29, 32) jsou vytvořeny jako dvojité pásové dopravníky s uvnitř upravenou dopravní dráhou (37, 42, 47, 57) a vně upravenou dopravní dráhou (36, 41, 48, 58), že uvnitř upravená dopravní dráha (37, 47) příčné dopravní dráhy (29, 32) je vytvořena zkrácená o šířku předávacího místa (38, 39, 44, 51), na které navazuje s odstupem v koncové oblasti (53) v předávacím místě (38, 39, 44, 51) uspořádatelný pasivní úsek (43) dopravní dráhy (37), a že příčná dopravní dráha (29, 32) je po celé své dopravní délce vytvořena tuhá a koncové oblasti (52, 53) příčné dopravní dráhy (29, 32) jsou v předávacích místech (38, 39, 44, 51) uloženy vzhůru a dolů pohyblivě.
2. Dopravní zařízení podle nároku 1, vyznačující se t í m , že koncové oblasti (52, 53) příčné dopravní dráhy (29, 32) jsou vzhůru a dolů pohyblivé na sobě navzájem nezávisle.
3. Dopravní zařízení podle nároku 1 nebo 2, vyznačující se tím, že příčné dopravní dráhy (29, 32)

- 16 mají nejméně jednu v koncových oblastech (52, 53) uspořádanou zdvihací jednotku (54).
4. Dopravní zařízení podle jednoho z předcházejících nároků, vyznačující se tím, že koncové oblasti (52, 53) příčných dopravních drah (29, 32) jsou uloženy s tlumicími elementy (62) ke zdvihací jednotce (54).
5. Dopravní zařízení podle nároku 4_f vyznačující se tím, že tlumicí elementy (62) jsou vychýlitelné v závislosti na klopení, které vyplývá ze zdvihového pohybu příčných dopravních drah (29, 32).
6. Dopravní zařízení podle nároku 4 nebo 5, vyznačující se tím, že tlumicí elementy (62) uspořádané k příčné doprqvní dráze (29, 32) kompenzují síly působící napříč ke směru dopravy.
7. Dopravní zařízení podle jednoho z nároků 4 až 6, vyznačující se tím, že tlumicí elementy (62) jsou uspořádány mezi dopravními dráhami (47, 48) a mezi zdvihací jednotkou (54).
8. Dopravní zařízení podle jednoho z předcházejících nároků, vyznačující se tím, že příčné dopravní dráhy (29, 32) mají pasivní úsek (43) dopravní dráhy (47) obsahující koncovou oblast (53) a protilehlou koncovou oblast (52), jejichž konce jsou vytvořeny stejně dlouhé jako konce dopravních drah (36, 37, 47, 48).
9. Dopravní zařízení podle jednoho z nároků 1 až 6, vyznačující se tím, že hlavní dopravní • · · · dráhy (20, 21, 22, 23) a vedlejší dopravní dráhy (26, 27) mají koncovou oblast (52 ) obsahující pasivní úsek (43) dopravní dráhy a protilehlý koncový úsek (53 ), jehož uvnitř upravená dopravní dráha (42) je zkrácena nejméně o hodnotu vnější dopravní, dráhy (36) příčné dopravní dráhy (29, 32) vstupující napříč do předávacího místa (39, 51).