CZ286803B6 - Resilient attachment of a rail - Google Patents

Description

Pružné připevnění kolejnice

Oblast techniky

Vynález se týká pružného připevnění kolejnice s pružnou vložkou, která je uspořádána mezi patkou kolejnice a tuhou podložkou. Při kterém povrch pružné vložky je profilovaný a upnutí patky kolejnice je provedeno pružným prvkem.

Dosavadní stav techniky

Moderní připevnění kolejnic na pražce železničního kolejiště jsou zpravidla opatřena vložkami mezi patkou kolejnice a pražcem, aby se zajistila odpružená jízda vlaku. Přitom nehraje žádnou roli, zda se používají betonové pražce, například nyní obvyklé velikosti B 70, nebo dřevěné či ocelové pražce, jako jsou korýtkové nebo Y-pražce s dvěma podložkami na pražec pro každou kolejnici.

Kolejnice jsou navíc zpravidla pružně upnuty pružnými prvky, které působí na patku kolejnice a samy jsou na podložce, to jest na pražcích nebo na mostním tělese či jiném pevném základu, připevněny šrouby nebo oky. Takové pružné provedení připevnění kolejnic na pražcích s použitím pružné vložky je známo z německé vyložené patentové přihlášky č. 32 43 895, kde je popsáno uložení kolejí ve štěrkovém loži.

Pro výškově přestavitelné připevnění kolejnic, zejména pro použití na železničním svršku bez štěrkového lože, jsou podobné pružné vložky rovněž známy z německé vyložené patentové přihlášky č. 26 00 416, kde je popsáno, že tyto pružné vložky mohou zároveň působit jako elektrická izolace, pokud upnutí na podložce je samo izolováno vůči kolejnici. V opačném případě je upnutí třeba opatřit izolací zvlášť. Vedení kolejnic v příčném směru je obvykle zajištěno úhlovými vodícími deskami, které samy mohou být z plastu nebo oceli.

Místo zmíněných úhlových vodicích desek a sešroubování, které tlačí na pružný prvek přidržující patku kolejnice, může být také pružný prvek sám být aretován ve zvláštní podložce, například žebrové desce, a přidržovat takto patku kolejnice na žebrové desce. V takovém provedení připevnění kolejnice podle švýcarského spisu č. 396 960, které je určeno pro železniční svršky beze štěrku, je jako pružná podložka pro kolejnici použita pryžová deska, která je jak na straně k patce kolejnice, tak i na straně k podkladu opatřena průchozím drážkovým profilováním, které probíhá v podélném směru kolejnice. Takto se zřejmě má pryžové vložené desce dodat zvýšená pružnost, ačkoliv toto není ve zmíněném švýcarském spisu uvedeno.

Z německé vyložené patentové přihlášky č. 1014 139 je kromě oboustranné pryžové vložky známa také pryžová vložka, která je pouze jednostranně opatřena sítí kompresních ploch s integrovanými kompresními body, které z prohloubené plochy vystupují jako válcové nebo hranaté sloupky. Tato vložka se má vyrábět jako nekonečný pás, opatřený popřípadě okrajovými lištami, který se na potřebnou délku řeže na místě. Není popsán žádný specifický účel použití nebo jiné parametry materiálu.

Z NDR patentového spisu č. 64 820 a německé vyložené patentové přihlášky č. 23 47 991 jsou známy vložky z pryže nebo topolového dřeva, popřípadě z blíže nespecifikovaného plastu, které jsou na straně přivrácené k pražci opatřeny drážkami pro měnění tuhosti pružení.

Existuje přitom konstrukční princip, že vložka má být v podélném směru kolejnice poddajnější nebo méně tuhá, než v příčném směru. Jedná se o zmenšení tlaku na hranách pražce, aby nedošlo

-1 CZ 286803 B6 / ke zničení vložky. Oba zveřejněné dokumenty potlačují související problém, který je specifický pro pryž.

Z praxe je známa celá řada dalších podložek pod kolejnice, které jsou vyrobeny z polyetylénu 5 nebo polyuretanu, tedy z termoplastů, přičemž kompresní plochy, to jest povrchy vložky, které jsou přivráceny k podkladu nebo k patce kolejnice, mohou být buď hladké, nebo mohou být na straně k patce kolejnice opatřeny profilováním.

Zjistilo se, že takové pružné vložky z uvedených materiálů se musejí konstruovat zvláště pro 10 každé konkrétní použití, popřípadě se musí ve stejném smyslu modifikovat jejich materiálové složení, jestliže má být zajištěna klidná jízda vlaku a minimální vyzařování hluku do okolí při pokud možno konstantních pružících vlastnostech jak při vysokých, tak i při nízkých okolních teplotách. Toto se však v praxi nikdy optimálně nepodařilo a zejména na rychlostních železničních tratích se zjistilo, že pružnost trati je nedostatečná, což se nepříznivě projevuje na 15 životnosti jak železničního svršku, tak i železničních vozidel. Zvláště výraznou nevýhodou vložek známých ze stavu techniky je jejich extrémní ztuhnutí při teplotách -20 stupňů C a níže, které je ještě posilováno nečistotami nahromaděnými mezi spodní stranou patky kolejnice a vložkou, zejména jestliže vložka nemá hladký povrch. V důsledku v současné době používaných konstrukcí pružného připevnění kolejnic a v důsledku nevyhnutelného naklápění 20 podlouhlých pražců při průjezdu vlaku a působícího tahu vzduchu se může na povrchu vložek shromažďovat jemný prach a voda. Zejména v zimě pak lze v důsledku mrznoucí vody a jako vyztužení působících nečistot pozorovat výraznou změnu koeficientu pružnosti v oblasti jak statického, tak i dynamického zatížení. Původně projektovaný pružný charakter připevnění kolejnice se takto v nepřijatelné míře změní v nežádoucím směru.

Ze stavu techniky je kromě toho známo, že při naklápění příčně uspořádaných pražců, jsou nejen pryžové vložky, ale i běžné vložky z plastů, například polyuretanu nebo polyetylénu, mačkány tak, že dojde ke zničení takové vložky. Totéž lze zjistit i při okrajích vložek na straně přivrácené k pražci, jestliže možné příčné síly vyvolávají naklápění patky kolejnice a působí na vložku nad 30 rámec projektovaného plošného zatížení.

Polyuretan je sice principiálně vhodným materiálem, není však odolný proti hydrolýze, popřípadě při odpovídající modifikaci v tomto směru je příliš drahý. Vložky z vulkanizované pryže mohou být zcela zničeny, zejména rozmačkány, v důsledku rozrušení zesítění molekul.

Úkolem vynálezu je proto nalezení takové konstrukce pružného připevnění kolejnice s pružnou vložkou, která ve vysokém rozsahu umožní kompenzovat destruktivně působící vlivy okolního prostředí a provozního zatížení, přičemž provedení pružné vložky má být snadno přizpůsobitelné speciálním případům použití a také výroba této pružné vložky má být levná.

Podstata vynálezu

Uvedený úkol řeší a nedostatky známých konstrukcí pružného připevnění kolejnice do značné 45 míry odstraňuje pružné připevnění kolejnice s pružnou vložkou, která je uspořádána mezi patkou kolejnice a tuhou podložkou, při kterém povrch pružné vložky je profilovaný a upnutí patky kolejnice je provedeno pružným prvkem, podle vynálezu, jehož podstata spočívá v tom, že pouze strana pružné vložky přivrácená k podložce je opatřena uzavřenou obvodovou lištou, která obepíná prohloubenou plochu, ze které vystupuje množina jednotlivých maloplošných 50 kompresních bodů.

Tuhost pružné vložky je s výhodou měnitelná změnou velikosti aktuálně účinné kompresní plochy, zejména kompresních bodů.

-2CZ 286803 B6

Dále je výhodné, jestliže prohloubená plocha pružné vložky je propojena s nejméně jedním drenážním kanálkem v obvodové liště, přičemž součet ploch kompresních bodů pružné vložky je menší než polovina prohloubené plochy a kompresní body mají své horní kompresní plochy menší než své základové plochy.

Obvodové lišty pružné vložky jsou s výhodou opatřeny žebry pro tvarové nebo silové fixování na podložce.

Z hlediska použitých materiálů je výhodné, jestliže pružná vložka je z termoplastického elastomeru (TPE) ze skupiny nezesítěných pryží nebo z etylen-vinylacetát-kopolymeru (PEkopolymer).

Je výhodné, jestliže statický součinitel pružnosti pružné vložky je za pokojové teploty pro kmitočet zatížení vyšší než 50 Hz, s výhodou vyšší než 100 Hz, přibližně 20 až 70 kN/mm při použití termoplastického elastomeru (TPE) a přibližně 130 kN/mm při použití PE-kopolymerů, popřípadě jestliže statický součinitel pružnosti pružné vložky je za pokojové teploty pro kmitočet zatížení nižší než 40 Hz nižší než 30 kN/mm při použití termoplastického elastomeru (TPE) a přibližně 70 kN/mm při použití PE-kopolymerů.

Takové vložky lze použít na v současné době běžných železničních svršcích s pérovými podložkami pod šrouby, výhodné vlastnosti vložek se však plně projeví teprve v moderních provedeních připevnění kolejnic, například na tak zvaných W-svršcích s ocelovou pružinou ve tvaru w, které se na podkladu, to jest na pražcích připevňují sešroubováním, kterým se upne patka kolejnice.

Nové provedení pružné vložky zabraňuje znečištění podkladu pro kolejnice, popřípadě vnikání vody do štěrbiny mezi kolejnicí a pražcem nebo jiným pevným základem tím, že na straně přivrácené k patce kolejnice má pružná vložka hladkou plochu a nastavení součinitele pružnosti pro jednotlivé různé účely použití se provádí odpovídajícím měněním kompresních ploch, které jsou obráceny směrem k podkladu, tedy například k pražci. Odpovídající plocha pružné vložky je přitom vymezena průchozí uzavřenou obvodovou lištou, která obepíná prohloubenou plochu, ze které vystupují další oblasti kompresních ploch, které jsou provedeny jako maloplošné kompresní body a slouží jako dosedací plocha. Tento prostor, který je uzavřen pražcem, je při působení odpovídajících svislých a příčných sil udržován v podstatě těsný obvyklým přitlačením obvodových lišt k podkladu v důsledku prohýbání kolejnice, popřípadě naklápění patky kolejnice, takže do prostoru prohloubené plochy nemohou působením tahu vzduchu při průjezdu vlaku nebo působením povětrnostních vlivů vniknout žádné nečistoty nebo voda.

Obvodová lišta může být přídavně napříč k podélnému směru kolejnice přerušena drenážními kanálky, které jsou propojeny s prohloubenou plochou. Při průjezdu vlaku po místech připevnění kolejnice dochází ke stlačování pružné vložky, takže dochází také k vypuzování vzduchu nebo náhodně vniklé vody nebo jiných cizích tělísek z oblasti dosedací plochy.

Tuhost pružení pružných vložek, to jest jejich součinitel pružnosti, může být specifickým podmínkám použití a jednotlivým případům přizpůsobena volbou velikosti a počtu maloplošných kompresních bodů v kombinaci s případně proměnnou šířkou obvodové lišty. Jednotlivými případy se rozumějí způsoby uložení pražců, například ve štěrkovém loži nebo na pevném podkladu, jakož i spektrum zatížení kolejnic, to jest například zda se jedná o rychlostní tratě nebo tratě s vysokým zatížením náklady, to jest s kumulovaným průjezdným zatížením, tratě s malými či velkými poloměry zatáček a podobně.

Současně se především vychází z toho, že součet nosných kompresních ploch uvnitř prohloubené plochy je menší než polovina prohloubené plochy, takže zůstává dostatečně velký prostor, ve

-3CZ 286803 B6 kterém se mohou trvale nacházet případně nahromaděné nečistoty, aniž by ovlivňovaly pružné chování sousedních kompresních ploch.

Podíl kompresních bodů na tuhosti, popřípadě pružnosti pružné vložky a na celkové tuhosti lze kromě již zmíněnými parametry, to jest velikostí a počtem kompresních bodů, ovlivňovat i jinými parametry, ke kterým náleží rozložení velikostí různě velkých kompresních bodů na prohloubené ploše, plošný tvar těchto kompresních bodů, to jest zda jsou například hranaté nebo kruhové, efektivní hloubka jejich zatlačení a materiál.

Z výrobně-technických důvodů jsou jednotlivé kompresní body provedeny jako komolé kužele nebo komolé jehlany, takže jejich homí kompresní plochy, které působí na počátku zatížení, jsou menší než jejich základové plochy v rovině prohloubené plochy. Tento poměr ploch, který se průběžně mění s hloubkou zatlačení těchto kompresních bodů, nebo strmost boků těchto kompresních bodů, se může zohlednit při výpočtu tuhosti pružení. Lze takto nastavit zejména 15 poměr mezi minimálním a maximálním zatížením pružné vložky a její požadovaný vliv na tuhost pružení celého připevnění kolejnice. Dalším faktorem ovlivňujícím tuhost pružení je také materiál použitý pro pružnou vložku a jeho chování při teplotách působících v rozsahu -30 až +80 stupňů C.

Pro pružnou vložku podle vynálezu se používají termoplastické elastomery ze skupiny nezesítěných kaučuků (TPE) a etylen-vinylacetát-kopolymery (PE-kopolymery). Ke stabilizaci vůči ultrafialovému záření lze použít saze.

Při volbě tuhosti pružení se obvykle bere ohled na statické zatížení, například při 50 kN sečné 25 tuhosti a pokojové teplotě v rozsahu stupňů zatížení 18-68 kN, a dynamické chování, vyplývající například z frekvence přejíždění při železničním provozu. Tuhost pružení by v ideálním případě měla být za proměnných podmínek konstantní, tohoto však nelze dosáhnout. Z těchto důvodů se provádí přizpůsobení na nejčastěji se vyskytující provozní zatížení.

Vynálezem se řeší i jeden zvláštní problém, kterému se podle stavu techniky dosud nevěnovala dostatečná pozornost. Již dlouho jsou známy metody výpočtu vodicích sil a svislých zatěžovacích sil, které působí na hlavu kolejnice, jejichž výsledkem je plošný tlak na části podkladu kolejnic. Svislé zatěžovací síly vyplývají z hmotnosti projíždějících vlaků, zatímco vodicí síly, které na hlavu kolejnice působí ve vodorovném směru, vznikají z malé části ze sinusového běhu železničních vozidel po kolejnici ajsou tedy přenášeny takto vznikajícím narážením nákružků kol na hlavu kolejnice, a z větší části pak z odstředivých sil odpovídajících poloměru oblouků kolejí, hmotnosti nejtěžšího vozidla a také případnému vzájemnému převýšení kolejnic. Podle druhu zatížení, například pomalu jedoucím nebo stojícím vlakem, popřípadě lychle jedoucím vlakem o vysoké hmotnosti v zatáčce o malém poloměru, vzniká plošné zatížení patky kolejnice, které podle daného předpětí prostředky pro připevnění kolejnice může činit 0 až přibližně 1 kN/cm². Při stojícím vlaku mohou na patku kolejnice směrem ke středu kolejí působit při kolejnici S 54 tlaky až 400 N/cm², zatímco na opačnou stranu patky kolejnice působí jen 10 % tohoto zatížení, což je způsobeno obvyklým sklonem kolejnice směrem ke středu kolejí, který činí například 1:40. Toto zatížení je zohledněno souvislými obvodovými lištami na pružné vložce v oblasti hran patky kolejnice, protože v těchto oblastech je na pružné vložce větší nosná plocha. Podobné rozložení komprese pružné vložky lze shledat i v podélném směru kolejnice, ve kterém je komprese ovlivněna prohýbáním kolejnice a vůlí v pružném upnutí patky kolejnice. Také v tomto směru zajišťují obvodové lišty, které mají rovnoměrnou tloušťku, odpovídající podepření patky kolejnice.

Při pozorování pružných vložek podle vynálezu v praxi se ukázalo, že tyto pružné vložky při daném dynamickém zatížení vykazují jen nepatrné změny svých pružících vlastností a že tyto změny se nacházejí v mezích přípustných pro takové uložení kolejnic, takže v jednotlivých případech použití nedochází ke zničení pružných vložek. Zásluhou uzavřených obvodových lišt

-4CZ 286803 B6 se předejde naklonění kolejnice při větších příčných vodicích silách, protože místně 2výšená tuhost pružení pružné vložky vyvolává odpovídající sílu opačného směru.

Ve’ zvláštním provedení pro betonové pražce nebo jiné pražce, které jsou opatřeny uhlovými připevňovacími prvky pro připevnění kolejnic, jsou pružné vložky ve směru napříč ke kolejnici opatřeny přečnívajícím žebrem, na které mohou dosednout úhlové připevňovací prvky. Takto je současně s upnutím patky kolejnice zajištěna ve své požadované poloze i pružná vložka.

Z praktických pokusů vyplynulo, že při štěrkovém loži a za pokojové teploty je pro kmitočet zatížení větší než 50 Hz až přes 100 Hz, tedy zejména na rychlostních tratích, vhodný statický součinitel pružnosti pružné vložky přibližně 50 kN/mm nebo vyšší až do přibližně 90 kN/mm. Na pevných podkladech se u Německé dráhy doporučuje statický součinitel pružnosti menší než 30 kN/mm, vypočtený pro pružnou vložku s plochou o referenční velikosti 148 x 165 mm, s většími hloubkami stlačení pružné vložky, které jsou zapotřebí pro pružnou jízdu vlaku.

Těchto hodnot lze u pružných vložek z termoplastických elastomerů (TPE) dobře dosáhnout při hloubce zatlačení 0,5 - 1 mm na štěrkovém loži a přibližně 2 mm na pevném loži. Pro vyšší tuhosti pružení a hloubky zatlačení až 0,5 mm jsou vhodnější PE-kopolymery, které mají trvale asi dvojnásobné hodnoty. Dosud používané pružné vložky podle stavu techniky byly naproti tomu mnohonásobně tužší.

Různých provedení plošných nosných prvků, zejména kompresních bodů na prohloubené ploše, lze při výrobě s výhodou dosáhnout použitím výměnné desky ve vstřikovacím licím nástroji. Takové desky mohou být v zásobě pro různé počty kompresních bodů a/nebo velikosti a tvary těchto kompresních bodů, což mohou být kompresní body kulaté nebo hranaté, popřípadě kompresní body ve tvaru komolých jehlanů či komolých kuželů s různou strmostí boků, a to při různé nebo shodné celkové ploše. Takto je možno jedním atýmtéž nástrojem vyrábět pružné vložky s různými tuhostmi pružení.

Přehled obrázků na výkresech

Podstata vynálezu je dále objasněna na příkladech jeho provedení, které jsou popsány na základě připojených výkresů, které znázorňují

- na obr. 1 pružné připevnění kolejnice železničního svršku s pružnou vložkou v dílčím řezu,

- na obr. 2 půdorysný pohled na pružnou vložku ve směru šipky A z obr. 1,

- na obr. 3 řez pružnou vložkou v rovině B - B z obr. 2,

- na obr. 4 druhé provedení pružné vložky v pohledu ve směru šipky A z obr. 1.

Příklady provedení vynálezu

Na obr. 1 je na betonovém pražci 6 kategorie B 70 na svém místě připevněna kolejnice 1 velikosti UIC 60 se sklonem 1:40 ke středu trati, to jest vlevo. Patka 2 kolejnice 1 je v bočním směru upnuta úhlovými vodícími deskami 5 a shora je upnuta pružnými kolejnicovými příložkami 4. Mezi dosedací plochou betonového pražce 6 a patní plochou 3 kolejnice 1 je uspořádána pružná vložka 8, jejíž postranní žebra 7, 9 jsou přidržována úhlovými vodícími deskami 5.

Na obr. 2 je znázorněn pohled na pružnou vložku 8 zespodu, to jest ve směru šipky A z obr. 1. Neznázoměná horní strana pružné vložky 8 je rovinná a je proto v celoplošném styku spatní plochou 3 kolejnice 1.

-5CZ 286803 B6

Pružná vložka 8 je opatřena obvodovými lištami 10, 11, 12, 13, které obepínají prohloubenou plochu 17. Uvnitř prohloubené plochy 17 je uspořádáno 42 kompresních bodů 18, které se projevují jako vyvýšeniny uvnitř prohloubené plochy 17. Celková kompresní plocha mezi patní plochou 3 a neznázoměným betonovým pražcem 6 vyplývá ze součtu ploch obvodových lišt 10, 5 11, 12, 13 a součtu ploch kompresních bodů 18. Jako materiál pružné vložky 8 byl použit termoplastický nezesítěný elastomer. Dosažený součinitel pružnosti při jmenovitých rozměrech pružné vložky 8 165 x 148 mm, celkové tloušťce 7 mm a hloubce prohloubení 5 mm je v tomto případě za pokojové teploty přibližně 60 kN/mm.

Na jedné straně prohloubené plochy 17 jsou napříč k obvodové liště 10 vytvořeny drenážní kanálky 20, 22, které umožňují, aby vzduch a/nebo voda, které se dostaly do prohloubené plochy 17, mohly být při stlačení pružné vložky 8 z této prohloubené plochy 17 vytlačeny. Drenážní kanálky 20, 22 jsou uspořádány napříč ke kolejnici 1, takže tah vzduchu vznikající při projíždění vlaku nemůže do prohloubené plochy 17 zanést žádný prach nebo vodu. V případě potřeby se 15 mohou vytvořit další drenážní kanálky, například v protilehlé obvodové liště. Žebra 15, 14 obepínají svými oblouky 16 betonový pražec 6 a zajišťují tak tvarové usazení pružné vložky 8 v podélném směru kolejnice 1. V příčném směru kolejnice 1, to jest na kompresní ploše 21 betonového pražce 6, přečnívají přes obvodové lišty 10.11 žebra 9, 7, která jsou podle zobrazení na obr. 1 sevřena pod úhlovými vodícími deskami 5. Chráněně zapuštěná políčka 23 slouží 20 k označení výrobce a výrobního data pružné vložky 8.

Na obr. 3 je znázorněn řez B - B z obr. 2, který zčásti vede skrze obvodovou lištu 13 a prohloubenou plochu 17 s kompresními body 18 a poté v pravé části obr. 3 představuje boční pohled na pružnou vložku 8. Žebra 14. 15 s oblouky 16 slouží k dosednutí na betonový pražec 6.

Od obvodové lišty 13 probíhá prohloubená plocha 17, ze které vystupují kompresní body 18 ve tvaru komolých jehlanů se šikmými boky 19. Postranní žebro 9 obvodové lišty 10 slouží k fixování pružné vložky 8, zatímco drenážní kanálek 22 na pružné vložce 8 probíhá od vnější hrany obvodové lišty 10 až k prohloubené ploše 17.

Na obr. 4 je znázorněno druhé provedení pružné vložky 25, které je obdobou pružné vložky 8 z obr. 2, rovněž v pohledu ve směru šipky A z obr. 1. Místo kompresních bodů 18 jsou zde na prohloubené ploše 37 rozloženy různě velké kompresní body 34, 30 ve tvaru komolých kuželů. Pružná vložka 25, která je zhotovena z PE kopolymerů, je kromě toho opatřena obvodovými lištami 28, 29 pro dosednutí hran patky 2 kolejnice 1 a zesílenými obvodovými lištami 26, 27 ke 35 snížení měrného stlačení hrany vložky 8. Obrysová žebra 24 jsou zde zredukována na minimum potřebné k fixování pružné vložky 8 na betonovém pražci 6, aby se pokud možno předešlo hromadění materiálu, které je nežádoucí z výrobního hlediska. Kompresní body 30, 34 mají homí kompresní plochy 31 menší než základové plochy 33, 35, z čehož vyplývají šikmé boky 32, 36 těchto kompresních bodů 30.34.

Při zatížení horních ploch 31 se tyto zvětšují v závislosti na velikosti úhlu šikmých boků 32, 36 a kompresní dráze, popřípadě na hloubce zatlačení neznázoměné kolejnice 1. Míru zatlačení při zadaném zatížení a nominální celkové kompresní ploše lze tedy nastavit úhlem šikmých boků 32, 36, čímž lze ovlivnit tuhost pružného uložení kolejnice L

Velikost horních kompresních ploch 31 a počet a rozložení těchto horních kompresních ploch 31 na pružné vložce 25 představují další parametry určující stanovení tuhosti pružného uložení kolejnice 1, přičemž je třeba poznamenat, že charakteristika při použití kuželovitých kompresních bodů 30, 34 probíhá v podstatě lineárně a při použití kompresních bodů 18 ve tvaru 50 komolých kuželů probíhá v podstatě progresivně.

Claims (9)

1. Pružné připevnění kolejnice (1) s pružnou vložkou (8), která je uspořádána mezi patkou (2) kolejnice (1) a tuhou podložkou, při kterém povrch pružné vložky (8) je profilovaný a upnutí patky (2) kolejnice (1) je provedeno pružným prvkem, vyznačující se tím, že pouze dosedací plocha (21) pružné vložky (8) přivrácená k podložce je opatřena uzavřenou obvodovou lištou (10, 11, 12, 13; 26, 27, 28, 29), která obepíná prohloubenou plochu (17; 37), ze které vystupuje množina jednotlivých maloplošných kompresních bodů (18, 30, 34).

2. Pružné připevnění kolejnice podle nároku 1, vyznačující se tím, že tuhost pružné vložky (8) je měnitelná změnou velikosti aktuálně účinné kompresní plochy (21, 31), zejména kompresních bodů (18,30,34).

3. Pružné připevnění kolejnice podle nároku 1 nebo 2, vyznačující se tím, že prohloubená plocha (17) pružné vložky (8) je propojena s nejméně jedním drenážním kanálkem (20, 22) v obvodové liště (10, 11).

4. Pružné připevnění kolejnice podle některého z nároků 1 až 3, vyznačující se tím, že součet ploch kompresních bodů (18, 30, 34) pružné vložky (8) je menší než polovina prohloubené plochy (17, 37).

5. Pružné připevnění kolejnice podle některého z nároků laž4, vyznačující se tím, že kompresní body (18, 30, 34) mají své kompresní plochy (31) menší než své základové plochy (33, 35).

6. Pružné připevnění kolejnice podle některého z předchozích nároků 1 až 5, vyznačující se tím, že obvodové lišty (10, 11, 12, 13; 26, 27, 28, 29) pružné vložky (8) jsou opatřeny žebry (7, 9, 14, 15, 24) pro tvarové nebo silové fixování na podložce.

7. Pružné připevnění kolejnice podle některého z předchozích nároků 1 až 6, vyznačující se tím, že pružná vložka (8, 25) je z termoplastického elastomeru (TPE) ze skupiny nezesítěných pryží nebo z etylen-vinylacetát-kopolymeru (PE-kopolymer).

8. Pružné připevnění kolejnice podle nároku 7, vyznačující se tím, že statický součinitel pružnosti pružné vložky (8, 25) je za pokojové teploty pro kmitočet zatížení vyšší než 50 Hz, s výhodou vyšší než 100 Hz, 20 až 70 kN/mm při použití termoplastického elastomeru (TPE) a přibližně 130 kN/mm při použití PE-kopolymerů.

9. Pružné připevnění kolejnice podle nároku 8, vyznačující se tím, že statický součinitel pružnosti pružné vložky (8, 25) je za pokojové teploty pro kmitočet zatížení nižší než 40 Hz nižší než 30 kN/mm při použití termoplastického elastomeru (TPE) a přibližně 70 kN/mm při použití PE-kopolymerů.