CZ20013601A3 - Dopravní systém pro hrubou montáž karoserií vozidel - Google Patents

Description

Dopravní systém pro hrubou montáž karoserií vozidel

Oblast techniky

Vynález se týká dopravního systému pro hrubou montáž karoserií vozidel s

a) kolejnicovým systémem, spojujícím nejméně dvě obráběcí stanoviště,

b) nejméně jedním, na kolejnicovém systému pomocí hnacího zařízení pojízdným, vozem, na němž je upevnitelný obrobek,

c) polohovacími prostředky, zprostředkujícími přesnou prostorovou polohu obrobku na každém obráběcím stanovišti, a sice ca) ve vertikálním směru, cb) ve směru napříč ke kolejnicovému systému, cc) ve směru kolejnicového systému.

Dosavadní stav techniky

V tzv. „hrubé montáži karoserií vozidel jsou různé karosériové díly na vícero obráběcích stanovištích s pomocí robotů vzájemně spojovány prostřednictvím bodového svařování.

Roboty jsou naprogramovány tak, že na přesně definovaných • ·

souřadnicích v prostoru vytvářejí svary. Úloha dopravního systému, který vede vznikající karoserii vozidla různými obráběcími stanovišti, spočívá v tom, přivést tuto vznikající karoserii (nazývanou zde také jako „obrobek) na milimetr přesně na správné místo tak, aby bodové svary vytvořené pomocí robotů ležely na správných místech obrobku.

Polohování obrobku musí být přitom provedeno podél tří os, a to ve směru pohybu vozu, napříč ke směru pohybu vozu a ve vertikálním směru. Vedle této nesnadné úlohy musí být dopravní systém velmi rychlý, přičemž se pojem „rychlost vztahuje jak na zrychlení a zpomalení vozu z obráběcího stanoviště, respektive do něj a na rychlost mezi obráběcími stanovišti, tak také na potřebný čas výměny v obráběcím stanovišti.

Dopravní systém shora uvedeného druhu je znám. Hnací zařízení zde obsahuje mezi kolejnicemi kolejnicového systému rovnoběžně s nimi probíhající a otáčející se hnací hřídel, který může být pomocí závitu spojen s hnacím pastorkem na voze a dopravovat tímto způsobem vůz podél kolejnicového systému. Polohování vozu napříč ke směru pohybu je dosaženo vysoce přesným vedením kol vozu na kolejnicích; vertikální polohování nosiče konstrukčních součástí, nacházejícího se na voze, je zajištěno zvláštním zvedacím zařízením. Správná poloha nosiče konstrukčních součástí ve směru pohybu vozu je pak zaručená aretačními zařízeními, která se nacházejí na obráběcích stanovištích a zapadnou do příslušných vybrání vozu, když tento ve směru pohybu dosáhne správné polohy.

Tento známý dopravní systém je velmi nákladný: Především je mimořádně těžké zaručit boční vedení kol vozu na kolejnicovém systému po celé délce dopravního systému

s požadovanou přesnosti. Zvláštní zvedací zařízení vyžaduje vlastní pohon a nákladné mechanické komponenty, které se starají o to, aby nosič konstrukčních součástí skutečně dosáhl požadované vertikální polohy. Zablokováni, zaručující polohu vozu ve směru pohybu, musí být před dalším posunem opět aktivním pohonem odblokována. Každý samostatný pohon však představuje přídavnou poruchovost celého dopravního systému. Jelikož je tento centrální součástí celého zařízení pro hrubou montáž, mohou výpadky dopravního systému vést k mimořádně drahým prostojům celého montážního zařízení.

Jakožto dopravní systém pro hrubou montáž karoserií vozidel jsou používány také skluzné dopravníky, přičemž skluzy jsou opatřeny zařízeními, která umožňují kombinovaný zvedací a horizontální pohyb nosiče konstrukčních prvků. Nevýhody tohoto známého systému odpovídají, co se týče nutnosti zvláštního hnacího zařízení pro polohování, nevýhodám shora popsaného dopravního systému. Mimoto nejsou rychlosti a zrychlení, kterých je možno dosáhnout skluznými dopravními systémy, nijak zvlášť velké.

Jako dopravní systém při hrubé montáži karoserií vozidel jsou rovněž používány elektrické lanové dráhy. Tyto elektrické lanové dráhy ukládají konstrukční součásti na různých obráběcích stanovištích, což má za následek dlouhé výměnné časy. K podobným nevýhodám dojde, jsou-li použity jakožto dopravní systém tzv. „nejízdní dopravní systémy, tedy počítačově řízené, volně pohyblivé vozy.

• · • · • ···. . : .....

• · · .............

Podstata vynálezu

Úlohou předkládaného vynálezu je zdokonalit dopravní systém shora uvedeného druhu tak, aby ho bylo možno levněji vyrobit a byl méně náchylný k poruchám.

Tato úloha je podle vynálezu vyřešena v podstatě tak, že

d) polohovací prostředky jsou polohovací prostředky pracující pasivně bez vlastního pohonu, aktivované samostatně pohybem vozu a nezávislé na kolejnicovém systému a zahrnují da) polohovací prostředky uspořádané pevně na každém obráběcím stanovišti, db) polohovací prostředky, nacházející se na voze, které spolupůsobí s pevnými polohovacími prostředky,

e) způsob vedení vozu na kolejnicovém systému a/nebo konstrukce vozu připouštějí při působení příslušných sil na vůz určitý pohyb obrobku napříč ke směru kolejnicového systému a ve vertikálním směru.

Podle vynálezu není tedy zapotřebí vůz, respektive nosič konstrukčních součástí, který se na něm nachází, během celé pohybové dráhy mezi obráběcími stanovišti ve směru napříč ke směru pohybu přesně vést, jako je tomu u shora uvedeného stavu techniky. Poloha nosiče konstrukčních prvků, respektive vozu, a to v příčném směru, jakož i ve vertikálním směru a ve směru pohybu se spíše navodí sama teprve na obráběcím stanovišti.

Polohovací prostředky, použité za tím účelem, jsou čistě pasivní. To znamená, že nepotřebují vlastní hnací prostředek a pracují výhradně s „vačkovým nebo „kulisovým účinkem spolupracujících pevných polohovacích prostředků a polohovacích prostředků na voze. Síly, které jsou zapotřebí k polohování nosiče konstrukčních součástí, jsou odvozeny výhradně z pohybu vozu pomocí „vačkového respektive „kulisového účinku.

Aby bylo správné polohování nosiče konstrukčních prvků prostřednictvím těchto pasivních polohovacích prostředků vůbec možno provést, je zapotřebí, aby nosič konstrukčních prvků vozu vykazoval napříč ke směru kolejnicového systému a ve vertikálním směru kolejnicového systému určitou pohyblivost. Takto vytvořený dopravní systém podle vynálezu je velmi levný, neboť dobré vedení vozu na kolejnicovém systému není zapotřebí. Cenová příznivost pramení také z odpadnutí zvláštních hnacích systémů pro polohovací prostředky, což současně výrazně redukuje poruchovost.

Je výhodné, když polohovací prostředky, které zajišťují správnou polohu obrobku ve vertikálním směru, a polohovací prostředky které zajišťují správnou polohu obrobku napříč ke směru kolejnicového systému, obsahují polohovací rampy, které vykazují šikmou náběžnou plochu a na ni navazující, rovnoběžně se směrem pohybu probíhající, polohovací plochu.

Polohovací rampy se přitom mohou nacházet na voze; v tomto případě vybíhá šikmá náběžná plocha polohovací plochy ve směru pohybu. Jsou-li naproti tomu polohovací rampy pevné, směřuje náběžná plocha proti směru pohybu vozu. V obou případech určuje polohovací plocha ve spolupráci s odpovídajícími polohovacími prostředky správnou polohu nosiče konstrukčních součásti, zatímco náběžná plocha ulehčuje posuv nosiče konstrukčních součástí, potřebný při náběhu na polohovací rampu.

Polohovací prostředky spolupracující s polohovacími rampami jsou s výhodou polohovací kladky. Polohovací rampy a polohovací kladky mohou spolupůsobit v podstatě bez tření.

Dále je výhodné, když jsou polohovací kladky, určující vertikální polohu obrobku, uloženy v horizontálním směru napříč ke směru pohybu vozu posuvně. Tyto polohovací kladky se pak totiž mohou při pohybu vozu napříč ke směru kolejnicového systému rovněž pohybovat, čímž je zabráněno třecímu smýkání těchto polohovacích kladek na příslušných protějších polohovacích prostředcích. Tyto posuvné polohovací kladky jsou s výhodou tlačeny pomocí pružin do střední polohy napříč ke směru pohybu, a po odjetí posledního vozu se opět vrátí zpět do definované výchozí polohy.

Obzvláště u velkých vozů se doporučuje, že vůz na různých místech v podélném směru vykazuje polohovací prostředky, které spolupůsobí s různými pevnými, ve směru pohybu vozu vzájemně za sebou ležícími polohovacími prostředky, přičemž prostorové uspořádání polohovacích prostředků je takové, že polohovací prostředky uspořádané na voze ve směru pohybu nejvíce vpředu se mohou dostat do vzájemného působení pouze s pevnými polohovacími prostředky ležícími ve směru pohybu nejvíce vpředu.

Například se doporučuje u delších vozů uspořádat v oblasti od jejich předního k jejich zadnímu konci polohovací prostředky po straně vozu. Přední a zadní postranní vozové polohovací prostředky musí na obráběcím stanovišti spolupracovat s pevnými polohovacími prostředky ležícími dále vpředu ve směru pohybu.

Aby přední postranní vozové polohovací prostředky nebyly při dosažení prvních pevných polohovacích prostředků ještě aktivní, je jejich vzájemná poloha zvolena tak, že neleží ve vzájemné pohybové dráze. Teprve pevné polohovací prostředky ležící ve směru pohybu dále vpředu mají polohu, v níž mohou spolupůsobit s předními vozovými polohovacími prostředky. To samé platí pro polohovací prostředky ležící vzadu na voze, které na základě svého prostorového uspořádání mohou spolupůsobit pouze s těmi pevnými polohovacími prostředky, pro něž jsou určeny.

Polohovací prostředky,které zajišťují správnou polohu obrobku ve směru kolejnicového systému, obsahuji s výhodou pevný doraz a s ním spolupracující vozový doraz. Ve směru kolejnicového systému není tedy vůz na správném místě polohován prostřednictvím aretačního mechanizmu, nýbrž pouze pomocí dorazu. Bez přídavného zablokování je vůz přitlačován proti pevnému dorazu s pomocí příslušně vytvořeného hnacího zařízení.

V této souvislosti je obzvláště výhodné, když je pevný doraz prostřednictvím vozového dorazu při dopředném pohybu vozu překonatelný, při zpětném pohybu vozu však nepřekonatelný. V tomto případě probíhá polohování vozu ve směru kolejnicového systému následovně:

Vůz nejprve přejede přes pevný doraz. Potom hnací zařízení otočí směr pohybu vozu, který směřuje zpět proti v tomto směru nepřekonatelnému dorazu. Další pohyb vozu v dopředném směru po ukončení prací na určitém obráběcím stanovišti může následovat bez odstranění dorazu. To znamená, že také tento doraz pracuje výlučně ve shora zmíněném smyslu „pasivně.

U obzvláště výhodného provedení vynálezu zařízení obsahuje hlídač proudu, který kontroluje odběr proudu hnacího zařízení vozu a při změně odběru proudu, vyvolané dosažením dorazové . polohy vozu, vyšle signál k zastavení hnacího zařízení a/nebo startovací signál pro obráběcí nástroj na obráběcím stanovišti.

Obzvláště velkých zrychlení a prodlev, jakož i vysokých rychlostí mezi obráběcími stanovišti je pak docíleno, když hnací zařízení obsahuje množství pevných dvojic přítlačných kladek podél kolejnicového systému, které oboustranně zabírají nejméně na bočním horizontálním přírubovém pásu vozu.

Je-li použit tento druh hnacího zařízení, doporučuje se vytvoření vynálezu, u něhož dvojice přítlačných kladek vykazují ve směru pohybu vozu určitou pohyblivost a jsou prostřednictvím pružinového zařízení tlačeny proti směru pohybu vozu do normálního postavení a že je dále uspořádáno detekční zařízení, které zjistí vychýlení příslušné dvojice přítlačných kladek, vyvolané dosažením dorazové polohy vozu, a následně vyšle signál k zastavení hnacího zařízení a/nebo startovací signál pro obráběcí nástroj na obráběcím stanovišti.

Přehled obrázků na výkresech

Vynález je dále blíže vysvětlen s pomocí příkladů provedení, znázorněných na výkresech, kde značí:

	·*	99
9 9 to *	9	9	9
« ·	•	•
• ·	• ·	»	•
• ·	*	9	•
*99 9999		<4

obr. 1 v perspektivním pohledu část dopravního systému pro hrubou montáž karoserií vozidel se dvěma obráběcími stanovišti a jedním vozem;

obr. 2 vůz nacházející se v prvním obráběcím stanovišti, přičemž se jedná o výřez z obr. 1 ve zvětšení;

obr. 3 druhé obráběcí stanoviště, v němž nestojí žádný vůz, přičemž se opět jedná o výřez z obr. 1 ve zvětšení;

obr. 4 pohled na dopravní systém z obr. 1 ve směru Šipky IV a v jiném měřítku;

obr. 5 půdorys vozové polohovací rampy, tak jak je použita u dopravního systému podle obr. 1 až obr. 4.

Příklady provedení vynálezu

Dopravní systém znázorněný na obr. 1 je nainstalován na základové desce 1.. Zahrnuje dvě rovnoběžné kolejnice 2, 3, na nichž se pohybuje větší počet vozů _4 (na obr. 1 je znázorněn pouze jeden). Každý z těchto vozů £ obsahuje nosič 5 konstrukčních součástí, který je opatřen upevňovacími prostředky pro montované díly karoserie; tyto upevňovací prostředky jsou na výkrese znázorněny jako rastr upevňovacích otvorů 6. Nosič 5 konstrukčních součástí je nesen koly 1_, která se odvalují po kolejnicích 2, 3. Vedení kol Ί_ a tím i celého vozu 4_ na kolejnicích 2, 2 3^e takové, že je možný jistý příčný pohyb vozu _4.

Samotná kola Ί_ nejsou poháněna. Dopředný pohon vozu 4_ je uskutečňován pomocí dvojic 8 přítlačných kladek, které zabírají na bočních, horizontálních přírubových pásech _9. Tyto jsou vytvořeny na nosičích £ konstrukčních součástí. Jednotlivé kladky dvojic 8_ přítlačných kladek jsou na protilehlé plochy přírubových pásů 9 přitlačovány vysokou silou pomocí příslušných, na výkrese neznázorněných, pružinových zařízení a jsou otáčivě poháněny prostřednictvím pohonu, na výkresech rovněž neznázorněného. Tímto způsobem mohou získat vozy 4_ velmi rychle vysokou rychlost a pak být opět zabržděny.

Dvojice £ přítlačných kladek uvedeného druhu se nalézají v pravidelných odstupech podél kolejnic £, 3, takže je stále nejméně jedna z těchto dvojic 8_ přítlačných kladek v záběru s bočními přírubovými pásy 9 vozu _4.

Na předním a zadním konci bočních ploch nosiče £ konstrukčních součástí je namontována polohovací rampa 10a, respektive 10b. Každá z těchto polohovacích ramp 10a, 10b vykazuje přední, šikmo ke směru dopravy nastavenou vertikální náběžnou plochu 11 a na ni navazující, rovnoběžně se směrem dopravy probíhající vertikální polohovací plochu 12.

Polohovací rampy 10a, 10b jsou způsobem, který bude ještě blíže popsán, v součinnosti s polohovacími kladkami 13a, 13b, které jsou upevněny na příslušných místech uvnitř obráběcího stanoviště, kde se má vůz nacházet v klidu, na sloupcích 14a, 14b a jsou otočné kolem vertikálních os.

Nosič 5 konstrukčních součástí je rovněž na své spodní straně opatřen polohovacími rampami 15a, 15b a 16 (viz obr. 4). Polohovací rampy 15a, 15b a 16 jsou vytvořeny podobně jako polohovací rampa 10 znázorněná na obr. 5, vykazují tedy rovněž šikmo, ve směru dopravy dopředu • ·

vybíhající náběžnou plochu a v tomto případě horizontální polohovací plochu, které však probíhají jinak než u polohovacích ramp 10a, 10b, a to horizontálně.

Dvě polohovací rampy 15a se nacházejí v blízkosti předního konce vozu _4 a mají mezi sebou poměrně velký odstup. Dvě další polohovací rampy 15b jsou uspořádány v blízkosti zadního konce vozu _4, mají mezi sebou malý odstup, a leží, pozorováno v příčném směru vozu 4_, mezi předními polohovacími rampami 15a.

Přední spodní polohovací rampy 15a spolupůsobí s pevnými polohovacími kladkami 17a, které jsou namontovány na obráběcím stanovišti prostřednictvím třmenu 18a ve tvaru písmene U na základové desce 1_ tak, že se mohou otáčet okolo horizontální osy. Zadní spodní polohovací rampy 15b spolupůsobí s obdobně uspořádanými polohovacími kladkami 17b, které jsou s pomocí třmenů 18b ve tvaru písmene U, a to rovněž otočně okolo horizontálních os, upevněny na základové desce 1.

Vůz 4_ ještě obsahuje polohovací rampu 16, uspořádanou středově jak v podélném, tak také v příčném směru. Tato spolupůsobí se středovou polohovací kladkou 21, která je stejně jako polohovací kladky 17a a 17b upevněna s pomocí třmenu 22, a to otočně okolo horizontální osy, na základové desce jL.

Polohovací kladky 17a, 17b a 21 jsou na osách, na nichž jsou uloženy, posuvné, jsou však také ale prostřednictvím pružin 23, 24; 25, 26; 27, 28 tlačeny do středové polohy.

Na zadní čelní straně nosiče 5 konstrukčních součástí vozu _4 je našroubován dorazový kolík 28, který je opatřen náběžnou plochou 29 vybíhající ve směru pohybu a klesající směrem dozadu a zadní, vertikální dorazovou plochou 30. Dorazový kolík 28 spolupůsobí s dorazovou kladkou 31, která je namontována na konci západky 32.

Západka 32 je na svém konci protilehlém k dorazové kladce 31 kloubově upevněna na třmenu 33 ve tvaru písmene U, nacházejícím se na základové desce 1_. Západka 32 je pomocí neznázorněné pružiny přitlačována do polohy znázorněné na výkrese v níž se dorazová kladka 31 nachází v pohybové dráze dorazového kolíku 28 vozu _4. Západka 32 může být však proti síle uvedené pružiny vytlačena směrem dolů.

Popsaný dopravní systém pracuje následovně:

Předpokládá se, že vůz ý byl již vpravo, mimo oblast nacházející se na obr. 1, osazen prvním karosériovým dílem, na nějž má být v poloze, v níž je vůz 4_ znázorněn na obr. 1, navařen druhý karosériový díl. Za tím účelem vjede vůz 4_ po kolejnicích 2^, _3 ve směru šipky IV z obr. 1 do této obráběcí polohy. Je přitom poháněn pomocí dvojice _8 přítlačných kladek, které zabírají na bočních přírubových pásech 9.

Přední spodní polohovací rampy 15a vozu ý se pohybují mimo první pevné spodní polohovací kladky 17b bez vzájemné interakce, neboť se nacházejí v různých polohách napříč ke směru pohybu vozu 4_. Podobným způsobem se pohybují přední boční polohovací rampy 10a vozu 4_ bez vzájemné interakce mimo první pevné boční polohovací kladky 13b, neboť tyto polohovací rampy 10a a tyto polohovací kladky 13b jsou v různých výškách.

Když se vůz _4 přiblíží k požadované poloze v obráběcím stanovišti, potom dvojice 8 přítlačných kladek vůz _4 zabrzdí. Z důvodů, jež jsou vysvětleny níže přejede vůz £ poněkud přes požadovanou polohu a přejde do klidové polohy. V této poslední fázi pohybu vozu 4 se nyní dostávají různé polohovací rampy na vozu 4_ s různými pevnými polohovacími kladkami do vzájemného působení a sice následujícím způsobem.

Na základě svého geometrického uspořádání nabíhají nejprve přední spodní polohovací rampy 15a vozu 4_ svými šikmo nastavenými náběžnými plochami na pevné polohovací kladky 17a, čímž je vůz 4_ na předním konci příslušně nadzvednut, až polohovací kladky 17a dolehnou na polohovací plochu přední spodní polohovací rampy 15a. Odpovídajícím způsobem je současně nadzvednut konec vozu _4 vzájemným působením zadních spodních polohovacích ramp 15b s pevnými polohovacími kladkami 17b. Ve středu je vůz _4 podepřen v patřičné výšce náběhem střední spodní polohovací rampy 16 na střední pevnou polohovací kladku 21.

Dvojice 8 přítlačných kladek jsou uloženy pohyblivě takovým způsobem, že mohou rovněž vykonávat zdvihový pohyb vozu a tím i bočních přírubových pásů 9, na nichž zabírají.

Krátce potom, co nosič 5_ konstrukčních součástí dosáhl své správné výšky, dostávají se boční polohovací rampy 10a, 10b vozu 4_ současně nejprve svými šikmo nastavenými náběžnými plochami 11 do styku s příslušnými pevnými bočními polohovacími kladkami 13a, 13b. Vůz 4_ je při svém dalším pohybu vačkovým vedením bočně přesunut, až boční polohovací kladky 13a, 13b na protilehlých stranách vozu 4 dolehnou na polohovací plochy 12 polohovacích ramp 10a, 10b. Tento boční pohyb vozu 4_ je možný na základě shora zmíněného, poměrně nedobrého vedení vozu _4 na kolejnicích 2, 3.

Pevné polohovací kladky 17a, 17b a 21 s horizontální osou otáčeni, které spolupracují se spodními polohovacími rampami 15a, 15b a 16 vozu _4, jsou při pohybu vozu _4 do strany kompresí oboustranně uspořádaných pružin 2_3, 2 4, 25,

6, 27, 28 poněkud vysunuty ze své střední klidové polohy, takže polohovací rampy 15a, 15b a 16 nemusí vykonávat žádný posuvný relativní pohyb v bočním směru proti polohovací kladkám 17a, 17b a 21.

V poslední fázi pohybu před zastavením vozu _4 přejede dorazový kolík 2 8 na zadním konci vozu 4_ doraz tvořený dorazovou kladkou 31, zatímco náběžná plocha 29 dorazového kolíku 28 tlačí pružně zatíženou západku 32 dolů. Jakmile dorazový kolík 28 dorazovou kladku 31 ve směru dopravy opustí, zaskočí západka 32 s dorazovou kladkou 31 opět nahoru.

V této fázi se nachází vůz 4 jak v bočním, tak také ve vertikálním směru přesně v požadované poloze, veden vzájemným působením mezi polohovacími plochami 12 polohovacích ramp 10a, 10b, 15a, 15b a 16 a pevnými polohovacími kladkami 13a, 13b, 17a, 17b a 21.

Co se týče směru pohybu, nenalézá se naproti tomu vůz £ ještě v požadované poloze, nýbrž jak již bylo zmíněno, je od této požadované polohy o jistý kus vzdálen. Z tohoto důvodu je nyní otočením směru otáčení dvojic 8_ přítlačných kladek vyvolán zpětný pohyb vozu 4, až dorazová plocha 30 dorazového kolíku 28 narazí na dorazovou kladku 31. V této relativní poloze se nenachází dorazový kolík 28 v poloze, kdy dochází

ke stlačeni západky 32 a tím i dorazové kladky 31 směrem dolů. Vůz 4. zůstane proto stát. Nyní se tedy vůz _4 nachází také ve směru pohybu ve své přesně požadované poloze.

Dosažení této požadované polohy může být zjištěno tím, že se při dosažení dorazové pozice zvýší odběr proudu elektromotoru, který uvádí do otáčení dvojice 8. přítlačných kladek. Příslušný signál může být nyní použit k zastavení elektromotoru a také jako startovací signál pro robot, nacházející se na příslušném obráběcím stanovišti. Robot potom bodově svaří druhý karosériový díl s karosériovým dílem, který se již na vozu _4 nachází.

Po skončení tohoto procesu vyšle robot příslušný signál. Elektromotor, který uvádí do otáčení dvojice 8_ přítlačných kladek, je opět zprovozněn tak, že vůz 4_ odjede z obráběcího stanoviště na další obráběcí stanoviště, kde se opět opakuje ten samý postup zastavení a vyrovnání, který byl popsán výše, a tak dochází k dalšímu montážnímu kroku.

Doražení dorazové plochy 30 dorazového kolíku 28 na dorazovou kladku 31, a tedy dosažení správné polohy vozu _4 ve směru dopravy, může být alternativně zjištěno také tak, že dvojice 8 přítlačných kladek jsou ve směru pohybu drženy pružně. Narazí-li tedy dorazová plocha 30 na dorazovou kladku 31 při zpětném pohybu vozu _4, mají dvojice 8_ přítlačných kladek tendenci pohybovat se v opačném směru proti pružné síle. Tento pohyb dvojice 8. přítlačných kladek může být využit k uvedení mikrospínače v činnost, který potom vyšle signál k zastavení elektromotoru a startovací signál pro robot.

Claims (10)

1. Dopravní systém pro hrubou montáž karoserii vozidel s

a) kolejnicovým systémem (2, 3), spojujícím nejméně dvě obráběcí stanoviště,

b) nejméně jedním, na kolejnicovém systému (2, 3) pomocí hnacího zařízení pojízdným, vozem (4), na němž je upevnitelný obrobek,

c) polohovacími prostředky (10a, 10b, 13a, 13b, 15a,

15b, 16, 17a, 17b, 21, 28, 31), zprostředkujícími přesnou prostorovou polohu obrobku na každém obráběcím stanovišti, a sice ca) ve vertikálním směru, cb) ve směru napříč ke kolejnicovému systému (2,3), cc) ve směru kolejnicového systému, vyznačující se tím, že

d) polohovací prostředky (10a, 10b, 13a, 13b, 15a, 15b, 16, 17a, 17b, 21, 28, 31) jsou polohovací prostředky pracující pasivně bez vlastního pohonu, aktivované samostatně pohybem vozu (4) a nezávislé na kolejnicovém systému (2, 3) a zahrnuj i da) polohovací prostředky (13a, 13b,

31) uspořádané pevně na stanovišti, každém

17a, 17b, 21, obráběcím db) polohovací prostředky (10a, 10b, 15a, 15b, 16,

28), nacházející se na voze, které spolupůsobí s pevnými polohovacími prostředky, *

• · · • · • · ·· ·· • · • · «

e) způsob vedení vozu (4) na kolejnicovém systému (2, 3) a/nebo konstrukce vozu příslušných sil na směru kolejnicového vůz (4) systému (4) připouštějí při působení určitý pohyb obrobku napříč ke (4) ve vertikálním směru.

2. Dopravní vyznačuj i prostředky (15a, správnou polohu prostředky polohu obsahuj i náběžnou systém i se

15b, 16, obrobku ve

10b, napříč polohovací rampy plochu (11) a na ni polohovací plochu (12).

(10a, obrobku

13a, ke podle nároku 1, m , že polohovací

17b, 21), které zajišťují a polohovací správnou systému, šikmou nároku

17a, vertikálním směru,

13b) které zajišťují směru kolejnicového (10), které vykazují navazující, rovnoběžně se směrem pohybu probíhající, systém i se

3. Dopravní vyznačuj íc prostředky spolupůsobící s polohovací kladky (13a, 13b, podle tím, že polohovacími rampami 17a, 17b, 21).

nároku

2, polohovací (10) j sou

4. Dopravní vyznačuj (17a, 17b, 21) v horizontálním podle m , že určující vertikální směru systém c i se ti napříč ke nároku

3, polohovací kladky polohu obrobku jsou uloženy směru pohybu vozu (4) posuvně.

5. Dopravní vyznačuj ící systém se t nároku podle i m , že polohovací

4, kladky t · (17a, 17b, 21) jsou tlačeny do střední polohy napříč ke směru pohybu prostřednictvím pružin (23, 24, 25, 26, 27, 28).

6. Dopravní systém podle jednoho z předcházejících nároků, vyznačuj ící různých místech v podélném prostředky (10a, 10b, 15a, se tím, že vůz (4) na směru vykazuje polohovací

15b, 16) , které spolupůsobí s různými pevnými, ve směru pohybu vozu (4) vzájemně za sebou ležícími polohovacími prostředky (13a, 13b, 17a, 17b, 21) , přičemž prostorové uspořádání polohovacích prostředků je takové, že polohovací prostředky (10a, 15a) uspořádané na voze (4) ve směru pohybu nejvíce vpředu se mohou dostat do vzájemného působení pouze s pevnými polohovacími prostředky (13a, 17a) ležícími ve směru pohybu nejvíce vpředu.

7. Dopravní systém podle jednoho z předcházejících nároků, vyznačující se tím, že polohovací prostředky, které zajišťují správnou polohu obrobku ve směru kolejnicového systému (2, 3), obsahují pevný doraz (31) a

s ním spolupůsobící doraz (28) na voze. 8. Dopravní systém podle nároku 7, vyznačuj íc í se tím, že pevný doraz (31) je dorazem (28) na voze při dopředném pohybu vozu (4) překonatelný, při zpětném pohybu vozu (4) naproti tomu nepřekonatelný.

9. Dopravní systém podle nároku 7, vyznačující se tím, že obsahuje hlídač proudu, který kontroluje odběr proudu hnacího zařízení (8, 9) vozu (4) a při změně odběru proudu, vyvolané dosažením dorazové polohy vozu (4), vyšle signál k zastavení hnacího zařízení (8, 9) a/nebo startovací signál pro obráběcí nástroj na obráběcím stanovišti.

10. Dopravní systém podle jednoho z předcházejících nároků, vyznačující se tím, že hnací zařízení obsahuje množství pevných dvojic (8) přítlačných kladek podél kolejnicového systému (2, 3), které oboustranně zabírají nejméně na bočním horizontálním přírubovém pásu (9) vozu (4) .

11. Dopravní systém podle nároku 10, vyznačující se tím, že dvojice (8) přítlačných kladek vykazují ve směru pohybu vozu (4) určitou pohyblivost a jsou prostřednictvím pružinového zařízení tlačeny proti směru pohybu vozu (4) do normálního postavení a že je dále uspořádáno detekční zařízení, které zjistí vychýlení příslušné dvojice (8) přítlačných kladek, vyvolané dosažením dorazové polohy vozu (4), a následně vyšle signál k zastavení hnacího zařízení (8, 9) a/nebo startovací signál pro obráběcí nástroj na obráběcím stanovišti.