CZ17585U1 - Zajišťovací kolejová brzda s centrálním přestavováním a signalizací provozních stavů - Google Patents

Description

Zajišťovací kolejová brzda s centrálním přestavováním a signalizací provozních stavů Oblast techniky

Technické řešení se týká trámcových kolejových brzd pro držení - zajišťování souprav nebo jednotlivých kolejových vozidel proti samovolnému pohybu bez přívodu energie.

Dosavadní stav techniky

Brzdicí účinek většiny trámcových kolejových brzd na boky kol samotíží jedoucích železničních vozů užívaných pro změnu rychlosti pohybu je úměrný velikosti tlaku pohonného media v pracovních válcích. Brzdy se označují jako dvousilové, nezávisle na tíze vozidla. Nezbytné pružné sevření kol zajišťuje stlačený vzduch ve válcích sám. Mezi hydraulické válce a mechanizmus musí být vložen pružný element - kovová pružina, silentblok apod. Pro držení - zajišťování vozidel v klidu se dvousilové kolejové brzdy nehodí, neboť jsou mohutné konstrukce s velkou stavební výškou a pro práci s nižším koeficientem tření za pohybu a tím velkými přítlačnými silami na boky kol. Nesplňují základní požadavek na bezpečnost a spolehlivost, to je udržet sevření kol bez pohybu libovolně dlouhou dobu bez přívodu jakékoliv formy energie.

Méně rozšířenými trámcovými kolejovými brzdami jsou ty, jejichž brzdicí účinek na boky kol samotíží jedoucích železničních vozů, užívaných pro změnu rychlosti pohybu, je úměrný tíze vozidla působící přes kola a pojezdovou kolejnici na její svěrný mechanizmus, které se označují jako třísilové, Mechanizmus těchto brzd, založený na principu dřevěného polena, podepřeného na koncích, svírajícího pilu, kterou je půleno tím více, čím se na pilu více tlačí, je do funkce uváděn nadzdvihnutím podpěr vytvořených z pneumatických válců nebo pák mechanizmu překlápěného hydraulickým válcem. Pro držení vozidel - zajišťování, a držení vozidel v klidu se třísilové kolejové brzdy na pneumatických válcích nehodí. Potřebují trvalý přívod energie. Hydraulicky ovládané třísilové kolejové brzdy trvalý přívod energie nepotřebují. Přestavování podpěrných pák je spojeno s příčnými silami vyžadujícími tuhou konstrukci v úrovni kolejnico25 vých podpor, pražců, která obvykle kovově - elektricky propojuje oba kolejnicové pasy a znemožňuje tím použití kolejových obvodů pro indikaci obsazení koleje. Třísilové kolejové brzdy jsou střední konstrukce s větší stavební výškou než kolejová pole ajsou určeny pro práci s nižším koeficientem tření za pohybu a tím velkými přítlačnými silami na boky kol.

Zvláštními kolejovými brzdami, určenými pro držení - zajišťování stojících vozidel, jsou zajišťo30 vací kolejové brzdy. Jsou lehké konstrukce a jsou konstruovány pro práci s vyšším koeficientem tření za klidu a tím nejmenšími svěmými silami na boky kol vozů. Každý svěrný mechanizmus je vybaven vlastním dvoučinným pneumatickým nebo hydraulickým válcem k přiklápění svěmého mechanismu k bokům kol. Zajištění je vždy dovršeno překlopením pák, natahujících ocelové pružiny za úvrať a opřením do dorazů. Zajišťovací kolejové brzdy beze-zbytku splňují požadavek na spolehlivé držení vozidel v klidu po neomezenou dobu bez přívodu jakékoliv energie, včetně spolehlivého izolačního oddělení obou kolejnicových pásů.

Dosud známé zajišťovací kolejové brzdy mají celé svěmé mechanizmy konstruované do svislé roviny kolmé na osu koleje. Konstrukční výška proto překračuje výšku kolejového pole a vyžaduje speciální dřevěné podpory vyšší než obvyklé pražce s přestavnými válci pod pojížděnými kolejnicemi. Zajišťovací brzdy, stejně jako ostatní zmíněné dvousilové a třísilové brzdy, jsou konstrukčním celkem vyžadující vložení do koleje, po případném vyjmutí kolejového pole, na zvláštní stavební podloží vytvořené v ohlubni.

Zpětná signalizace skutečných provozních stavů kolejových brzd se u kolejových brzd užívaných pro změnu rychlostí jedoucích vozidel nepoužívá, postačuje zde informace o změně jejich rychlosti. Tato informace nevypovídá o splnění podmínek nutných pro zamezení pohybu vozidla. U zajišťovacích kolejových brzd je známá indikace zajištění snímáním změněné polohy, ale jen u části svěmých mechanizmů, brzdových skupin, s teoretickým předpokladem, že logický součin

I / 303 U I takových vybraných indikací je možno považovat za signalizaci dosažení zajištěné polohy celé kolejové brzdy.

Stávající zajišťovací kolejové brzdy jsou konstruovány pro železniční stanice celostátních drah k držení - zajišťování odstavených těžkých nákladních vlakových souprav na kolejích s urychlu5 jícím spádem.

Rozvoj mechanizace a automatizace manipulace s kolejovými vozidly pro nakládky, vykládky a další účely přichází s požadavky na brzdicí prostředky do kolejiště umožňující snadno realizovatelná místa vybavená pro držení - zajišťování jednotlivých vozidel nebo krátkých souprav se signalizací, schopná spolupráce s řídicími systémy. Tato místa jsou v kolejích s malými spády, ío kde z různých technických a ekonomických důvodů nelze vyřezávat kolejová pole, budovat ohlubně a vkládat zajišťovací kolejové brzdy nebo jiné kolejové brzdy stávajících konstrukcí, použitelné pro zajišťování proti pohybu, vyžadující použití těžké mechanizace.

Podstata technického řešení

Nevýhody stávajících zajišťovacích kolejových brzd pro užití v nových aplikacích odstraňuje zajišťovací kolejová brzda s centrálním přestavováním a signalizací provozních stavů podle tohoto technického řešení.

Podstatou návrhu jsou následující znaky.

Zajišťovací kolejová brzda je pro úsporu místa vně koleje a zvýšení bezpečnosti osob pohybujících se v kolej išti vytvořena ze dvou trámců, přičemž pro malé přítlačné síly postačí jeden trámec, umístěných pohyblivě na závěsech nad kolejnicovými podporami uvnitř koleje. Trámce jsou v blízkosti kolejnicových pasů ve výšce boků kol dvojkolí vozidel. Dvojice trámců, při malých výkonech jeden trámec, je výhodně přestavována a zajišťována podle velikosti přítlačné síly a délky trámců, jednou, dvěma nebo několika rozpěmými tyčemi umožňujícími dosáhnout malé konstrukční výšky mechanizmu při značné rozpěmé síle. Pružnosti rozepření trámců do boků kol . vozidla v rozkolí je dosaženo odpružením, ramen rozpěmých pák. L brzd s jedním trámcem postačí odpružení ramen rozpěmých pák spojených s trámcem.

Rozpěmé tyče lze s výhodou propojit přestavnými tyčemi a přestavovat je současně jedním akčním členem převodovým elektrickým motorem, pneumatickým nebo hydraulickým válcem, případně jiným pohonem, při jednodušším dálkovém ovládání a úspoře místa a nákladů.

Mechanické propojení rozpěmých tyčí do jednoho funkčního celku je současně výhodou pro signalizaci provozních stavů. Jedním čidlem polohy, umístěným na odvrácené straně mechanizmu od akčního členu, lze s vysokou mírou spolehlivosti sledovat polohu přestavování a zajišťování a signalizovat polohu zajištěno. Přidáním druhého čidla polohy nebo užitím čidla kombinovaného lze získat stejně spolehlivou signalizaci polohy odjištěno a tím také všech provozních stavů, zajištěno - nedohled - odjištěno, pro drážní provoz zajišťovací brzdy.

Mechanizmus přestavování a zajišťování při uvedených výhodách, prostorově uspořádaný mezi trámce nad kolejnicové podpory, přesahuje výšku temen hlav pojezdových kolejnic. Před případným poškozováním nárazy volných vyvěšených šroubovek rozpojených vozidel je výhodné mechanizmus chránit kapotáží rozebíratelnou pro údržbu.

Celý mechanizmus zajišťovací brzdy, včetně elektrického vybavení a kapotáže, tvoří kompaktní celek. Výhodou je, že její mechanizmus je snadno uložitelný a upevnitelný na kolejnicové podpory na kterémkoliv místě standardního kolejového pole mezi kolejnicové pasy bez jejich elektricky vodivého propojení. Současně se celý mechanizmus nachází pod spodní částí předpisy stanoveného průjezdného průřezu.

-2CZ 17585 Ul

Přehled obrázků na výkrese

Na přiloženém výkrese je znázorněno provedení technického řešení zajišťovací kolejové brzdy s centrálním přestavováním a signalizací provozních stavů, přičemž obr. 1 znázorňuje její půdorysné uspořádání na kolejovém poli a obr. 2 znázorňuje příčný řez tímto uspořádáním.

Příklady provedení technického řešení

Dále objasněné provedení technického řešení zajišťovací kolejové brzdy s centrálním přestavováním a signalizací provozních stavů odpovídá znázornění na přiloženém výkrese.

Trámce i s brzdnými lištami jsou kyvně upevněny na rám 2, tvořený příčnými pasy a podélným nosníkem. Mezi trámce 1 jsou vloženy dvouramenné rozpěmé tyče 3. Spojení trámců 1 s odpru10 ženými rameny rozpěmých tyčí 3 je provedeno křížovými klouby. Středy rozpěmých tyčí 3, vedené přestavnými tyčemi 4 procházejícími průvlaky 5 upevněnými na středovém nosníku rámu 2, jsou přestavnými tyčemi 4 navzájem propojeny s výstupem z akčního členu 13, převodového elektromotoru.

Zařízení dohledů je sestaveno z čidla 6 polohy, zajištěno zde pomocí koncového spínače reaguj í15 čího na polohu kulisy 7 pro zajištěnou polohu, a čidla 8 polohy, a odjištěno zde pomocí koncového spínače, reagujícího na polohu kulisy 9 pro odjištěnou polohu. Kulisy 7 a 9, kluzně upevněné na boky nosníku rámu 2, jsou unášečem 10 spojeny s přestavnou tyčí 4, nej vzdálenější od akčního členu 13. Čidla 6 a 8 jsou šňůrami uloženými v ocelových trubkách j_l zapojeny do svorkové skříňky 1220 Akční člen 13, převodový elektromotor, má vlastní připojovací svorkovnici.

Mechanizmus přestavování a zajišťování, situovaný do středu koleje nad úroveň temen kolejnic, je kryt šroubovanou kapotáží L4 proti poškozování nárazy volných vyvěšených šroubovek vozidel.

Celý mechanizmus, včetně elektrického vybavení a kapotáže 14, je uložen a šrouby upevněn na kolejnicové podpory J_5 mezi elektricky izolované kolejnicové pasy ]6 pod spodní část předpisy stanoveného průjezdného průřezu, bez jeho elektrického propojení.

NÁROKY NA OCHRANU

Claims (5)

1. NÁROKY NA OCHRANU

   1, Zajišťovací kolejová brzda s centrálním přestavováním a signalizací provozních stavů, vyznačující se tím, že je tvořena nejméně jedním trámcem (1) pohyblivě uloženým na

   30 nejméně jednom závěsu nad kolejnicovou podporou (15) v blízkosti kolejnicového pasu (16) uvnitř koleje.
2. 2, Zajišťovací kolejová brzda s centrálním přestavováním a signalizací provozních stavů podle nároku 1, vyznačující se t í m, že trámec (1) je přestavován a zajišťován nejméně jednou rozpěmou tyčí (
3. 3) s nejméně jedním odpruženým ramenem.

   35 3. Zajišťovací kolejová brzda s centrálním přestavováním a signalizací provozních stavů podle nároků 1 a 2, vyznačující se tím, že rozpěmé tyče (3)jsou spolu propojeny a přestavovány nejméně jedním akčním členem (13).
4. 4. Zajišťovací kolejová brzda s centrálním přestavováním a signalizací provozních stavů podle nároků 1 až 3, vyznačující se tím, že je vybavena nejméně jedním čidlem (6)

   40 polohy, sledujícím polohy přestavování a zajišťování a signalizujícím alespoň polohu zajištěno.

   -35. Zajišťovací kolejová brzda s centrálním přestavováním a signalizací provozních stavů podle nároků 1 až 4, vyznačující se tím, že její mechanizmus přestavování a zajišťování je chráněn proti poškozování vyvěšenými šroubovkami vozidel kapotáží (14).
5. 6. Zajišťovací kolejová brzda s centrálním přestavováním a signalizací provozních stavů pod5 le nároků 1 až 5, vyznačující se tím, že její celý mechanizmus, včetně elektrického vybavení a kapotáže (14), je uložitelný a upevnitelný na kolejnicové podpoiy (15) na kterékoliv místo standardního kolejového pole mezi kolejnicové pasy (16), bez jeho elektrického propojení, pod spodní část předpisy stanoveného průjezdného průřezu,