CZ155696A3

CZ155696A3 - Diesel rail car

Info

Publication number: CZ155696A3
Application number: CZ961556A
Authority: CZ
Inventors: Ferdinand Tegeler
Original assignee: Abb Henschell Ag
Priority date: 1994-09-30
Filing date: 1995-09-23
Publication date: 1996-12-11
Also published as: KR960705707A; DE9415770U1; ATE217269T1; NO962160L; CA2177628A1; CN1094850C; HUT76206A; ES2177661T3; NO320244B1; PL314690A1; CZ294326B6; RU2165862C2; AU3652795A; CA2177628C; DK0730539T3; EP0730539A1; PT730539E; HU220730B1; FI963878A; FI963878A0

Description

Kolejový motorový vůz

Oblast techniky se týká kolejového motorového vozu oro osobhí který má alespoň jeden vozový díl, který je.· vytvořen skříní vozu 5 alespoň jedním oddílem pro cestujíc¹!

i a stanovištěm řidiče alespoň na jedné čelní straně, stejné rodvozkem vytvořeným sadou kol

Vynález dopravu tak a pohonnou jednotkou alespoň jedním pohonným motorem

Dosavadní stav technikv

Kolejové motorové vozy pro osobní dopravu jsou samy o sob;

např. jako motorové elektricky poháněné motorové vozy pro městské a jsou obyčejně učívány v osobní dopravě vozy nebo rych lodráhy na krátkou vzdálenost na tratích s velkým počtem cestujících.

v podstatě na základě namáhání vznikajících vlivem pohonu·, ať už se jedná o dieseieiektrický nebo čistě elektrický pohon, jsou známé motorové vozy podrobovány podle platných norem a dodacích podmínek větším silám, což nevýhodně ovlivňuje konstrukční uspořádání a s tím také související hmotnost.·

Dalším problémem při použití takových vozidel pro hromadnou dopravu je dodávka energie pohonným jednotkám. Zatímco pokračuje elektrifikace železničních tratí, takže na hlavních tratích jsou v Široké míře provozovány motorové vozy s elektrickým pohonem, je ještě velké množství vedlejších tratí, které nejsou elektrifikovány a proto ''vyžadujij i nou~ko n c e p c i ~ p o h 0 n u -----Odtud vyplývá další problém, traťových úsecích, např. na jsou dovoleny jen iezemisní mctorov pohonem. Motorová vozidla zatížená motorové vozy, sem nesmějí vjíždět osoby musí potom přestoupit s elektrickým pohonem.

jmenovité že na určitých dlouhých tunelových úsecích, vozy; tj. s elektrickým emisemi, např. dieselové takže takto dopravované do motorových vozidel

Dále .je často žádoucí ke spojení regionálních cílů s vnitroměstskými cíli mít k dispozici vozidlo,' které může být nasazeno na jedné straně v síti městské nebo podzemní, 'dopravy a na druhé straně v regionální oblastí může být provozováno z vrchního vedení nebo může být na síti nezávislé.

Vyjdeme-li z tohoto stavu techniky, je úkolem vynálezu poskytnout motorový vůz dříve uvedeného druhu, k.terý dovoluje. nasazená . v .osobní dopravě, to znamená na libovolných drážních úsecích s malými vzdálenostmi zastávek a který přitom umožňuje cestujícím cestu bez přerušení a podle výšky nástupiště nabízí pokud možno nástup s jedním schodem nebo bez schodů, přičemž požadovaný výkon pohonu je přizpůsobitelný podle potřeby a druh pohonu je volitelný podle potřeby a má být- kombinovatelný.

Podstata vynálezu

Tato úloha je řešena podle příznaků vyznačených v nároku 1. podle toho se uvažuje, že kolejové motorové vozidlo je vytvořeno jako nízkopodlažní, u kterého střední část skříně

-2vozu je profi koncovým částem snížena a že má alespoň jednu pohonnou jednotku, kterou je podle volby dieselmechanický pohon nebo dieselelektrický pohon nebo vícesystémový pohon kombinovaný z dieselektrického a čisté nebo ví nesystémový pohon kombinovaný elektrického pohonu ze dvou rozdílných eiexcricxy·.

,variant pohonu nebo vícesystémový pohon kombinovaný z dieseielektrického s dvěma rozdílnými elektrickými variantami pohonu. To dovoluje cestujícím jízdu bez přestupování z regionu přímo do městské nebo podzemní dopravní sítě.

provozní předpisy

Druhé řešení podle vynálezu předvídá, že kolejové motorové vozidlo, vytvořené jako nízkopodlažní vozidlo, u kterého je střední část skříně vozu snížena proti koncovým částem, je vybaveno volitelně dieselmechanickým pohonem nebo dieseielektrickým pohonem nebo Čistě elektrickým pohonem. Toto druhé řešení přichází k úvahu zvlášť když je zřejmé, že nejsou dostupné alternativní energetické zdroje, případně že se vzhledem k používaným formám energie nemusí dbát na má ale zachovat, při osobní oriceaz s = dopravě na krátké vzdálenosti,' požadavek zaměřený na pohodlné nastupování, to znamená pokud mošno bez schodů.

Podle toho je vynálezem dána na jedné straně možnost, ve srovnání se známými motorovými vozy, podstatné zmenšit' vzdálenost mezi rovinou podlahy prostoru pro cestující a daným nástupištěm a na druhé straně možnost použít základní model pro rozličné druhy pohonu' nebo projíždět libovolné traťové úseky s kombinovaným pohonem, aniž by bylo *

nutné přerušit jízdu z důvodu nepřípustnosti instalované pohonné komponenty.

Přitom může být zajištěno, že alespoň jedna koncová část

-3kolejového motorového vozidla muže být vytvořena jako čelo motorového voz id 1 a”še s ťanůvi štěm”ř i d i če , -které-se^v-nša nachází a ze kterého může být řízen motorový vůz. Jako pohonná jednotka je podle volby zase d i ese i mecha.n i cký pohon nebo dieselelektrický pohon nebo čistě elektrický pohon nebo vícesysťémový pohon kombinovaný z di ese1ektřického 'a 'čisté elektrického pohonu nebo vícesystémový pohon kombinovaný ze dvou rozdílných elektrických variant pohonu nebo vícesystémový pohon kombinovaný z dieselelektrickéno a dvou rozdílných elektrických variant pohonu, který je výhodně pod jednou koncovou částí přednostně pod čelem motorového vozu a pohání alespoň jednu osu podvozku.

Motorové vozidlo podle vynálezu muže být vytvořeno jako jednodílné nebo vícedílná, např. třídí-lné nebo čtyřdílné., přičemž vně ležící konce každé skříně vozu jsou vytvořeny jako čela motorového vozu, ve kterých je stanoviště řidiče, zatímco vozy nacházející se uvnitř nemají stanoviště řidiče, takže takto sestavené motorové vozidlo se dá používat při provozu vlaku v opačném směru.

Podvozky motorového vozidla podle vynálezu mohou být jeanoosé nebo dvouosé, přičemž posledně jmenované jsou uspořádány jako otočné podvozky.

Jak bylo právě uvedeno, podle jedné varianty provedení, které se dává přednost, je pohonná jednotka, s výhodou umístěná pod čelem motorového vozu, dieselmechanický pohon· s kapalinou chlazeným dieselovým motorem, který pohání prostřednictvím přednostně převodovky, umístěné např automat ické rovnoběžně toku přenosu síly mezi pohonnou jednotkou poháněné osy vícestupňové s pohonem. Do a poháněnými osamí může být začleněn ještě měnič pro- rozjezd

-4 stejně tak jako retardér.

Podle další formy provedení podle vynálezu, které se dává přednost, se místo dieselmechanického pohonu uvažuje alespoň jeden elektrický trakční motor, napájený z d i ese Igenerátoru nebo ze sítě z vedení nebo kolejnic v s d o u c ί c n elektrický proud, kterým může být alternativně vybavena každá poháněná osa případně podvozek (otočný podvozek) nebo který může být vytvořen jako tzv. motor na hlavě kola.

Jak již bylo uvedeno, je dále v jednom vozidle možná kombinace dieselelektrického a čistě elektrického pohonu, takže může prakticky být provedena změna napájení, v tomto případě výlučně z elektromotorú tvořených trakčních motorů, přepnutím energetického zdroje provoz ze sítě” na jiný

energetický	zdroj	provoz	z vlastní	sítě
z generátor	u poháněného	dieselovým motorem.
Z toho dále	plyne, jak	již bylo	uvedeno, možnost k	ombi nace
obou čistě	elektrickým	h způsobů	pohonů (pohon při	napájení
stejnosměrném a stříd	a v é m} v	jednom vozidle, ta	kře může
prakt i cky	být provedena změna	napájení, v tomto	případě
výlučně z	elektromo	torů tvořených trakčních	motorů,
přepnutím e	nerget i ckého	zdroje p	rovoz ze střídavé	sítě na
jiný energe	tický zdroj	provoz ze	stejnosaěrné sítě

#

Konečně, jak již bylo řečeno, je možná .kombinace dieselelektrického a obou čistě elektrických druhů pohonu (pohon při stejnosměrném a střídavém napájení) v jednom vozidle, takže může prakticky být provedena změna napájení, v tomto případě výlučně elektromotory tvořených trakčních motorů, přepnutím jednoho energetického zdroje první provoz ze sítě“ na jiný energetický zdroj 'druhý provoz ze sítě

- 5nebo na provoz z vlastní sítě z g d' i 3 S S 1-O-V-ý2 í 2Of ΟΓ?-® _ -i-. -__ _ '___..

Při dieselmechanické formě provedení podie vynálezu, která se dává přednost, jsou vždy poháněny jen osy pod čelen motoro véno vozu., za.t,íaco..,. osy ..ležící mezi nimi ne. jsou poháněny, sní, kromě některé

Li všech ostatních forem proved provedení, mohou byt poháněny dokonce jen tyto osy. ► i eseímecnanického ziležící esy nebo

Uspořádání pohonných jednotek pod čely motorového vozu, ležících proti střední části výše, dovoluje, modulární výstavbu' poháněči jednotky, která tak dává'možnost vestavět motory, přizpůsobené vždy odpovídajícímu požadavku výkonu, stejně tak také jim příslušející převodovky, aniž by tím vznikly problémy místa případně stavební změny skříně vozu.

Vytvoření kombinovaného, dieselelektrickeho - elektrického pohonu samozřejmě vyžaduje několik součásti, které by mohly odpadnout při čistém provozu jen s jedním energetickýmzdrojem a jejíž úkoly, výstavba a vzájemné .působeni bude vysvětleno dále-podrobněji.

Motorové vozidlo' podle vynálezu může nýt vytvořeno jako čistě jednosysternové vozidlo nebo jako vícesystémové vozidlo. Vícesystémové motorové vozidlo podle vynálezu je vozidlo pro jeden nebo více druhů alternativních dodávek energie. Jako provozní varianty mohou být kombinovány elektrický provoz ze .sítě střídavého vrchního vedení, elektrický provoz ze stejnosměrné sítě a dieselelektrický pohon. Jako jednosystémové vozidlo se uvažuje jen jedna

- 6 jediná z těchto provozních variant, takže v jednosystéaovém vozidle je možný jen čistě dieselmechanický provoz.

V případě, že vozidlo je vybaveno di 23elektrickýra pohonem, muže dví použito nezávisle na vrchním vedení nee 1 ektri.ř i kovaných vedlejších tratích.

odocczou na pro provoz ze střídavé sítě může vozidlo podle vynálezu být provozováno z vrchního vedení. Dodatečně nebo alternativně muže vozidlo podle vynálezu být vybavenou odbočkou pro provoz ze stejnosměrné sítě, takže je možný provoz v městské dopravě a v podzemní dráze se stejnosměrným napájením, např.· prostřednictvím kolejnice vedoucí proud nebo vrchního vedení.

Rozličné pohonná varianty mohou být kombinovány a tím dovolují stavbu vícesystémového vozidla k provozu na rozličných vystavěných tratích.

Vozidlo může dále obsahovat více pohonných systému, které jsou nyní provedeny jako jednosystémový nebo vícesystémový pohon. V normálním případě jsou všechny pohonné systémy identické, někdy podle požadavků -mohou být ale také použity rozdílné pohonné systémy.

vícesysternové vozidlo podle vynálezu může být vytvořeno jako jednodílné nebo vícedílné s jedním nebo více pohánecími skupinami. Každá poháněči skupina může být podle výkladu vybavena jedním nebo více trakčními motory.

Následující popis se vždy vztahuje jen na jednotlivý pohonný systém. Přitom při více pohonných systémech ve vozidle mohou být popsané části odpovídajícím způsobem ve vozidle několikrát .

— 7 —

Každý pohonný systém se může rozdělit na čtyři části.

Πί’Θ u C V^:i‘tc'™ — Hel. 'uuCu napájecích větví, meziobvod, napájení pomocných provozů, které se skládá z jed n o no nebo více měničů pro pomocné pro vozy k napájení každého pomocného provozu a pro vytvoření potřebných, řídicích napětí a na’pá je-ná · trakčn'í'ch'-motorů/ fcte- ré sestává z jednoho nebo více měničů pro řízení elektrických trakčních motorů. V dalším 'bude napájení pomocných provozů a napájení trakčních motorů označováno společně jako zatizem

Napájení se skládá z jedné nebo více jednotlivých napájecích větví, připojených paralelně na meziobvod, které mohou být střídavě použity k napájení meziobvodu a tím umožňují provoz na rozličných tratích. Někdy mohou být podle požadavků na vozidlo zajištěny odpovídající větve. Nožné napájecí větve jsou střídavé větve, stejnosměrné větve s nebo bez při zpúsobovac.í.ho obvodu a větve generátoru.. Tyto větve jsou popsány v následu.j ících . odstavcích .

Střídavá větev slouží vrchního vedení (např.

k napájení meziobvodu ze střídavého 15 k’/ s frekvencí 15 2/3 Hz). Větev obsahuje.jako podstatné části jeden nebo více sběračů, proudu, transformátor, který snižuje napětí vrchního vedení a- měnič nebo usměrňovač pro vytvoření, stejnosměrného napětí pro meziobvod. Dále je v daném případě obsažen nabíjecí' obvod k řízenému nabíjeni meziobvodu stejně tak jako filtrační obvod.

Stejnosměrná větev s přizpůsobovacím obvodem slouží k napájení meziobvodu z kolejnice vedoucí proud nebo že stejnosměrného vrchního vedení. Větev obsahuje jako podstatné části jeden nebo více sběračů proudu, přizpůsobovací obvod (např.

- 8 podle volby pulzní měnič pro snížení napětí, pulzní měnič pro zvýšení napětí, dvoukvadrantový pulzní nenič aj.) pro přizpůsobení napětí kolejnice vedoucí proud na napětí meziobvodu. Dále je v daném případě obsažen nabíjecí obvod a filtrační obvod. Přizpůsobovací obvod umožňuje mimo jiné rozšíření provozu na sítích 3 velmi vysokým stejnosměrným napětí□,

Stejnosměrná větev bez přizpůsobovacího obvodu slouží rovně pro napájení meziobv-du z kolejnice vedoucí proud nebo ze stejnosměrného' vrchního vedení se středním stejnosměrným napětím např. 750 V. Tento obvod neobsahuje ovšem žádný přizpůsobovací obvod, takže napětí meziobvodu a napatí kolejnice vedoucí proud jsou mezi sebou bezprostředně propojeny. Obsahuje jako podstatnou část sběrač proudu a vypínač k odpojení meziobvodu od kolejnice vedoucí proud. Dále je v daném případě obsažen nabíjecí obvod a filtrační obvod.

Větev generátoru slouží k napájení meziobvodu nezávisle na elektrických sítích z generátoru poháněného spalovacím motorem (např. dieselovým motorem). Podstatnými částmi jsou spalovací motor, generátor a usměrňovač, pro napájení meziobvodu .

V mnoha případech ja ale také možnost kombinovat napájecí větve dvojitým nebo vícenásobným využitím základních součástí. Tyto větve se potom nemohou tak jasně oddělit, takže vznikají kombinované větve, jako třeba kombinovaná stejnosměrná a střídavá větev. V praxi vzniká nekonečná rozmanitost kombinačních možností, které mají vždy rozdílné přední a zadní části, takže je sotva možné zabývat se všemi možnostm i.

-9Úkolem meziobvodu je vyhladit proudy, dodávané usměrňovač i, s t e j nosmeřným f^ptil'zřií m i'~měn i'č i n'ébo'~ětyřkvadrarito výní—pu laními měniči rozličnými napájecími větvemi a poskytnout konstantní napětí meziobvodu. V podstatě se skládá z jednoho nebo více kondensátorů meziobvodu. V určitých případech je dodatečně požadován pu 1 zn í- měn i č pro. brz.dění , .který se-skládá z brzdného odporu a spínacího prvku (tranzistor, 13 3T, C-TO a j . ) .

Napájení pomocných provozu slouží pro přípravu napětí k napájení pomocných provozů a pro napájení elektronického vybavení. Skládá se z jednoho nebo více měničů, které jsou napájeny z meziobvodu a které vytvářejí odpovídající napětí. Pomocné provozy jsou např. chladicí ventilátory, osvětlení, elektrické topení, klimatizační zařízení atd,, k elektronickému vybavení patří např. řídicí technika.

Napájení trakčních motorů slouží, k výrobě napěťového systému potřebného pro napájení trakčních motorů napětím- meziobvodu. V podstatě se skládá z jednoho nebo více měničů, které napájejí ..vždy j.eden nebc..více_ trakčních motorů. Jako trakční mohou používat troj fázové nebo motory sí motory. 0 u p o v i d a j i c i trojfázový střídač pnpaune stejnosměrný vytvoření du1 z ηí stejnosměrné používá. jako měnič trojfázového systému, měnič pro nastavení požadovaného stejnosměrného napětí.

Tato a další výhodná provedení a zlepšení vynálezu jsou předmětem vedlejších nároků.

Přehled obrázků na výkresech

Pomocí příkladů provedení.

znázorněných na výkresech, má být

-10 blíže vysvětlen a popsán vynález tak jako výhody vynálezu.

výhodná provedení stejné

Uvádí se:

na obr. i jednodílný rotorový váz podle vynálezu při pohledu ze strany, na obr. 2 skříň vozu motorového vozidla podle obr. i při pohledu ze strany, na obr. 3 pohled zdola na čelo motorového vozu,· na obr. 4 přehled principu výstavby jednosysternového a vícesystémového pohonu, na obr. 5 schéma zapojení střídavého napájení pro motorový vůz podle obr. 1 na obr. 6' schéma zapojení stejnosměrného napájení s přizpůsobovacím obvodem s pulzním měničem pro snižování napětí pro motorový vů: 1, podle obr.

na obr. 7 schéma zapojení pro stejnosměrné napájení s přizpůsobovacím obvodem s pulzním měničem pro zvyšování napětí pro motorový vůz podle obr. 1, na obr. 3 schéma zapojení pro stejnosměrné napájení bez^ přizpůsobovacího obvodu pro motorový vůz podle obr. 1, na obr. 9 schéma uspořádání pro generátor poháněný·

-11 spalovacím motorem, na obr. ‘10 meziobvod s pulzním měničem pro brzdění na obr. 11' příklad napájení pomocných provozů, na obr. 12 příklad větve pro napájení trakčních motoru při dvou trakčních.motorech, na obr. 13 příklad schématu uspořádání pohonné jednotky pro vozidlo s dvojím provozem pro elektrický provoz se střídavým napětím provoz a a pro diselelektričky na obr. 14 schematický pohled ze strany na čtyřdílný motorový vůz podle obr. 10.

Příklady provedení vynálezu

Na obr: 1 je znázorněn motorový vůz 10 se střední částí 12 a na koncích připojenými čely motorového vozu _1_4, 15 při pohledu ze strany. Střední část 12 má na svých koncích vždy nástupní oblasti 16 s dveřmi 1; , na které jsou vždy napojena čela motorového vozu 14,- 15.

Motorový vůz IQ má dva podvozky 20, které jsou vytvořeny jako tzv. otočné podvozky a jsou na výkresu . v obr. 3. znovu uvedeny ve zvětšeném pohledu zdola. Podvozky 20 jsou umístěny pod čelymotorového vozu 14:, 15 , jejichž rovina je proti střední části 12 zvýšena, takže sady kol stejně tak jako pohonná jednotka patřící k podvozku 20 mají místo. Naproti tomu střední část -X 2 má nízkopodlažní konstrukci, jak je zvlášť patrné . z pohledu na obr, 2, takže nástupní oblasti

-12 15 jsou pokud možno blízko země a je možné snadné a rychlé nastupování a vystupováni cestujících.

Ve smyslu odpovídájícího provedení jsou čele motorového vozu 14, 15 v oblasti podvozku pokryta, čímž jsou podvozky a pohonné jednotky zakryty, což dává dojem nízko po 1 oženeho vozidla.

Na obr. 2 je skříň	vozu 22 no	borového vozu .10.,
na obr. 1, která má	dlouhou	střední část 24,
střední části 12. podle obr. 1,	na kterou jsou
nách připojena čela	23, která	jsou zvýšena prot
lahy střední části	24, Čela 25 odpovídají čel
vozu 14, 15 a jsou	určena pro	umístění vždy j
visté řidiče.

znázorněného odpovídej íc í ne obou strai rovině podum motorového ednoho stanoDúvod pro stupňové odsazení čel 25 je v tom, e pohonná jednotka 23 , uložena v něho prum zorněná čných po kol je p

zde nyní na	obr. 3 v
d voz cích 2 0	a zvlášť
ctřebná r.ejmenší vzdá

hledu zdola, je důvodu potřebná t .

Vyobrazení na'obr. 2 ukazuje čelo motorového vozu 15- jednosy3ternového motorového vozu 10 z jeho spodní strany, přičemž je, jako na obr. 1, patrné jak blízko je vždy uspořádán podvozek 20 od nástupních prostoru 15 , přičemž pohonná jednotka uložená v podvozku 20 je uspořádána ve zbývajícím prostoru mezi podvozkem a koncem vozu. Zde znázorněná pohonná jednotka 23 se skládá z vedou chlazeného dieselového motoru 30. který je prostřednictvím s výhodou automatické vícestupňové převodovky 32 a prostřednictvím kloubového hřídele 34 ve spojení s podvozkem 20.

Podle požadavku muže přitom být poháněna jedna osa poháněči- 13 ho otočného podvozku 2_0 nebo mohou- být poháněny obě osy.

Skříň vozu je podepřena s výhodou vzduchovými pružinami na otočných podvozcích, přičemž tyto jsou zapojeny do série bez otěru. Přitom gumové pružné v o ř ί oad ě, že vz d u chové s gumovými pružnými prvky prvky slouží jako nouzové pruž-i-ny pružiny jsou vadné.

Dále jsou uvedena některá vysvětlení ke konstrukčním skupinám pohonného řetězce, uvažovaným k použití v kolejovém motorovém vozidle podle vynálezu, zvláště převodovky s hydraulickým měničem točivého momentu. Za účelem na jedné straně pokud * možno pohodlného a na druhé straně pokud možno ekonomického a tím k životnímu prostředí šetrného způsobu provozu se uvažuje kombinovaný mechanický a hydraulický přenos poháněcího výkonu. K tomu používají uvažované součásti princip dělení výkonu, kterého se dosáhne tzv. diferenciálním měničem,. T.en spojuje výhody dvou rozdílných systémů , přenosu výkonu, jmenovitě hydrodynamického a mechanického. Zatímco výhody hydrodynamiky je třeba vidět v rozjezdu měkkém, a tím dalekosáhle bez otěru s velkou tažnou silou, ·.

přeřazování stejně mechanický pohon současně při velké plynulém urychlování při rozjezdu bez tak jako v brzdění bez otěru, poskytuje výhodu beze ztrátového přenosu výkonu účinnosti. Podle vynálezu se zajišťuje využití těchto samostatně známých výhod pro nově. tvořené kolejové motorové vozidlo a to vždy, když jsou plně účinné a nejhospodárnéjší.

Hydrodynamika přejímá rozjezd. Nové kolejové motorové vozidlo se rozjíždí měkce s velkou rozjezdovou silou, je plynule urychlováno bez přeřazovaní. Hydrodynamika přejímá brzdění (přibližně 80 % celého brzdění) z každé rychlosti do rych-14 _ losti blízké 0 km/hod. Kolejové motorově vozidlo bude brzděno měkce ale velmi účinně bez otěru při brzděni 5 bez nebezpečí tzv. úniku (fading), tzn. bez oslabování brzdicího působení .

řísCiiHniks. □ 3 již výkonu. Jakmile di rozjezdu účinnost,, je jeho úloha cela přejata mechanikou.

C -šl 3 * p Γ 6 Γί O 5 Li 3 VOLI ne j 7 73 3 í

Hydraulický měnič točivého momentu působí jako hydrodynamický retardér a je předřazen mechanické provozní brzdě. Je nezávisle na chodu účinný v celém rozsahu jízdy. Kinetická energie vozidla se mění v měniči na teplo a odvádí se výměníkem tepla.

Výsledkem je menší otěr žení, menší hluk při br cek a delší trvanlivost brzdového ohlodání a žádný hluk od výfukových klarodle vynálezu v novém dráhov s předřazenou ciái, která j účinnou a na je diferenciální měnič, uvažovaný k použití ém motorovém vozidle, měnič točivého momentu planetovou převodovkou, působící jako diferene rozdělena na dělení výkonu na hydraulicky čistě mechanickou složku. Přitom se uvažuje čistě hydrodynamický přenos výkonu jen v rozjezdovém bodě při 1. rychlostním stupni. Při stoupající jízdní rychlosti se narůstají část přenáší mechanicky (vnější dělení výkonu). Části 50/50 jsou při přeřazení na 2. rychlostní stupeň. Všechny další stupně jsou čistě mechanické.

Stavba bloku diferenciálního měniče - převodovky, použitého u nového dráhového motorového vozidla, je známa. Taková převodovka se dodává jako hotový díl a je integrována do

-15 dráhového motorového vozidla. Jedná se oři tom o plně aut··:

- ΤΤΊ. Τ1·.4*Ρ. , i·,—» .Ir. .1 1 . »*“ . <4 j· t-m _·»...» 4 11· . a__m η n li i ..η 1·Λ.· i n r Ji ^. . . a l1 . ·... I mi --J _ U r ,ZS^— ’_ r .·Λ.

u* v* X- i. Γι’-x u. — -44 j u. j. ii«J4 . c -_/-*. ^ucu ii a. ii i UAUU ' ť - ~ ^v V-1U? v /LU , “ J s; J±lL”kl!±ll.

točivého momentu se používá pro urychlování a brzdění.

Hydrodynamický měnič je proveden jako protiběžný měnič. Před ním-Leží-brzda s čerc . e m menice diferenciální převodovka pro rozdělení výkonu a vstupní spojka. Za měničem svádí planetová převodovka hydrodynamické a mechanické sily dohromady.

Pomocí třetí planetové převodovky se zapojí zpětný chod a při brzdění se energie přivádí do měniče. Pružná spojka na vstupu převodovky tlumí kmity motoru. Převodovka je zapojena hydraulicky; příkazy pro přeřazení přicházejí z elektronického řízení.' Výměník tepla je zahrnut, do chladicího okruhu pohonného motoru .

Motor je spojen prostřednic’ hřídelem a s obíhajícím nosičvstupní spojky je poháněno j: buje měnič, řízení a mazání p<

vím torzního' tlumiče s hnacím m lamel a pístů. Při otevření n zubové čerpadlo., k.te-ré zásotřebným tlakovým olejem.

Při uz.avřen.é .vstupní soojc.e. ss. výkon motoru., mřená-ší.. na. vnější věnec^-, diferenciálu... Při. rozjezdu je' poháněči osa a s ní spojený planetový nosič v klidu. Tím je poháněno centrální kolo a kolo čerpadla prostřednictvím planetových kol v obráceném smyslu točení. V měniči proudí olej urychlený kolem čerpadla v uzavřeném okruhu vodicím kolem a turbinovým kolem, Turbinovým kolem dodávaný přeměněný, tj. zvýšený, točivý moment je přenášen na hnací hřídel prostřednictvím planetových kol a planetového nosiče převodovky turbíny, jejichž lamelová brzda je uzavřena.

-16 —

Přeřazení na 2. rychlostní stupeň s čisté mechanickým přenosem výkonu probíhá automaticky v závislosti na jízdní rychlosti a na plnění motoru. Lamelová brzda se uzavře, kolo čerpadla se tím uvede do klidu a hydrodynamický přenos výkonu se tím vypne. Současně se odpojí turbinové kolo prostřednictvím otevírající se lamelové brzdy převodovky· turbíny. Převod 2. rychlostního stupně odpovídá převodu diferenciálu.

Při asi 70 % nejvyšš ní spojka, zatímco hřídel přímo spojen 1:1.

rychlosti se automaticky otevře vstuptzv, propojení se zavře. Tím je hnací s hnaným hřídelem a vytvoří se převod

Podle alternativního provedení se může již asi při 50 % nejvyšší rychlosti automaticky otevřít vstupní spojka, zatímco propojení se uzavře, takže tím je hnací hřídel spojen přímo s hnaným hřídelem a převod je rovněž 1:1.

posledně zmíněné alternativě probíhá asi při 70 s>

nejvyšší rychlosti rychlostní stupeň, propojení- se otevře přeřazen: z- 3, na 4.

:om se uzavře spojka, zatímco ito rychlostní stupeň umožňuje -při uvažování každé vyložené specifické rychlosti použití stejného osového převodu nezávisle na účelu použiti.

V případě, že se uvažují další rychlostní stupně, např. 6. rychlostní stupeň, aby se dosáhlo zlepšeného chování při urychlování pří rozjezdu, je potřebná další odpovídající diferenciace bodů přeřazení.

Při brzdném provozu je turbinové kolo poháněno posunujícím motorovým vozidlem prostřednictvím planetové převodovky. Přitom je uzavřena lamelová brzda planetovépřevodovky.

-17Turbinové kolo je poháněno proti svému smyslu točení při 'jí zdě~l .' ^f,ry cliiostní m“s t u pněm “ a“ působ í ~j ako “az iá 1 η í “čerpad i o“ které dodává olej proti pevně zabrzděnému kolu Čerpadla a rozváděcímu kolu. Přitom se kinetická energie přeměněná na teplo odvádí prostřednictvím výměníku tepla.

Dělení toku síly mezi motor a převodovku múze být za určitých podmínek provedeno otevřením vstupní spojky převodovky. Tento děj je zaveden automaticky a může vést v závislosti na počtu zastávek a podmínek spojení k úspoře potřebné energie.

Dříve popsaný blok měniče bude doplněn k pohonnému bloku v kombinaci se všemi pro použití vhodnými dieselovými motory chlazenými vodou nebo vzduchem, s regulací plnění nebo otáček. Různými převody diferenciální převodovky a různými koly čerpadla, které se mění při odebírání výkonu, může být motor a převodovka optimálně vzájemně' sladěna, takže pro kaž.dé použití je vyrobitelne motorové vozidlo co možno nejlépe sladěné, s ohledem na jeho součást.i pohonu.

V dalším má být podrobněji vysvětleno uvažované vybavení pro elektrický střídavý, stejnosměrný, di esei.elektrícký stejně tak jako vícesystémový provoz, zvláště s ohledem na elektrické součásti.podle uspořádání- zapojení na obr. 4. Přitom je poukázáno na to, že jednotlivé použité elektrické součásti na jedné straně a uvažovaná uspořádání zapojení na druhé straně jsou principiálně známá, ovšem ne ve spojení s motorovým vozem podle vynálezu.

Jak bylo jíž zmíněno slouží k zajištění energie meziobvodu z sítě (např. 15 kV, IS 2/3 Hz).

větev střídavého napětí vrchního vedení střídavé Se zřetelem na obr. 4 se —18 skládá ze sběrače proudu (3A - S tromabne’nm er) , výkonového vypínače (LS - Laistungsschaiter), filtračního obvodu (Lř, Cf), transformátoru (TR), nabíjecího obvodu (Rl, LD-Ladeschaltung) , hlavní ochrany (HS - Hauptschíitz) a čtyřkvadrantového puizního měniče (4QS - Vierquadrantensteiier).

Pří přiřazování sběrače proudu (SA) a poháněči jednotky vzniká více alternacivních možností. Tak. každá pohonná jednotka může být napájena z jednoho vlastního pantografů, může být použit jeden pantograf na podvozek pro napájeni všech pohonných jednotek, nebo může být použito několik vzájemně vázaných a střídavě provozovaných pantografů pro společné napájení všech pohonných jednotek v motorovém vozidle. Na obr. 4 je znázorněno provedení s jedním pantografem na pohonnou jednotku.

Výkonový vypínač (LS) slouží k úplnému oddělení větve střídavého nasetí od sítě.

Pro potlačení vyšších harmonických je vhodné u •f iitrač-nř · obvod, který se'skládá z filtrační' indů (Lf ) a filtračního kondenzátoru (Cf), které jsou prov přímo na síti před transformátorem (TR).

a ž o v a t čnos ti z o'/ á. n y

Transformátor (TR) přeměňuje vysoké napětí vrchního vedení na nižší hodnoty, přičemž převodový poměr je přitom volen tak, že napětí transformátoru leží pod minimálním přípustným napětím meziobvodu při zatížení, takže následující čtyřkvadrantový pulzní měnič může být vždy provozován jako uulzní měnič pro zvyšování napětí. Aby čtyřkvadrantový pulzní měnič měl k dispozici definovanou vstupní 'indukčnost, může být transformátor (TR) proveden se zvětšenou rozptylovou 'índukč-19 ností. Takový transformátor (TP.)

2 Π 5 £·Ο27ΣΠ2 ť 027 ,rf U C Í - O'dÓ Íf*~Í Ti. d U

Jinak může být také zavedena, zde podélná indukčnost v sérii a čtyřkvadrantovým pulzním měničem.

má, kromě funkce jako

i. ; _i.j _ „—_ ϊ, ~ i. i 11 u o ·. - ' w ;; i o u τ ω — f* ' 3 1 L· i ·.

nezakreslená, diskrétní s transformátorem

Ctyřkvadrantový pulzní měnič (4QS) pracuje jako pulzní měni<

pro zvyšování napětí. Přeměňuje společně 5 kondensátorem meziobvodu a podélnou indukčností, vytvořenou diskrétní nebo rozptylovou indukčností, střídavé napětí na jeho vstupu na vyšší stejnosměrné napětí. Přitom se dá regulovat tak, še odebírá ze sítě jen sinusové proudy bez jalové složky, Kromě toho dovoluje zpětnou dodávku brzdné energie při brzdění do sítě .

Nabíjecí obvod slouží k nabíjení meziobvodu ze sítě. Je potřeba é při většině užívaných 4QS, aby se umožnilo regulovatelné nabíjení vybitého meziobvodu. Nabíjecí obvod se skládá z nabíjecí ochrany (L3) a nabíjecího odporu (Rl). Plavní ochrana (KS) slouží k přemostění nabíjecího obvodu. Během provozu je hlavní ochrana (KS) uzavřena a nabíjecí obvod zůstává bez účinku.

Větev stejnosměrného napětí slouží k napájení meziobvodu ze sítě stejnosměrného napětí (např. 750 V =). Skládá se ze sběrače proudu (SA), stejnosměrného pulzního měniče pro přizpůsobení napětí kolejnice vedoucí proud, na napětí meziobvodu (Tt, Dt, Lt, případně Lh , Th , Du ) , hlavní ochrany (HS), nabíjecího obvodu (LD, Rl) a filtračního obvodu (Lf, Cf). Stejnosměrný pulzní měnič má odpojit napětí meziobvodu od napětí kolejnice vedoucí proud. Dále budou popsána provedení s pulzním měničem pro zvyšování napětí a s pulzním měničem pro snižování napětí. Jsou myslitelná jiná provedení

-20 — jinými stejnosměrnými půleními měn: dvoukvadrantový půlení měnič, který by vracení 'energie. Obr. 5 uvádí stavbu této měničem oro snižováni napětí. Obr, 6 uvádí měničem pro zvyšování napětí.

i , jako např. dovoloval zpětné větve s půlením stavbu s oulzním

Podle situace se používají sběrače proudu pro vrchní vedení nebo pro třetí kolejnici. Také zde zůstává možnost uvažovat vlastní sběrač proudu pro pohonnou jednotku nebo užít jeden nebo více sběračů proudu společně pro všechny pohonné jednotky.

říabijecí obvod slouží, analogicky jako u větve střídavého napětí, k nabíjení meziobvodu ze sítě. Skládá se z r.abijecí ochrany (LD) a nabíjecího odporu (Rl ) . Hlavní ochrana (HS) slouží k přemostěni nabíjecího obvodu. Senem provozu je uzavřena a nabíjecí obvod zůstává bez účinku.

X potlačení vyšších harmon pul zním měničem může být kých vytvořených stejnosměrným nutný filtrační obvod. Tento filtrační obvod se skládá z filtrační indukčnosti (Lf ) a firtračního kondenzátoru (Cf). Jsou možné rovněž jiné filtrační obvody.

Jestliže je napětí meziobvodu vyšší než. napětí kolejnice vedoucí proud, potom může stejnosměrný pulzní měnič být použit jako pulzní měnič pro zvyšování napětí. Pulzní měnič pro zvyšování napětí se skládá z indukčnosti (Lh), spínacího prvku (tranzistor, ‘IGBT, GTO; Th) a diody (Dh). Společně s kapacitou meziobvodu vytváří pulzní měnič pro zvyšování napětí meziobvodu z napětí kolejnice vedoucí proud vyšší napětí meziobvodu. Ze sítě se v širokých mezích odebírá konstantní proud, jehož velikost je závislá na přenášeném

-21i— výkonu. Zdá se možné, že oři použití pulzního měniče pro

-z vysován r^-^rTapět í~je^možňě“š'e^^zřeknou t^—f i 1 tračďí hóóbvodú', případně může nýt odpovídajícím způsobem menší, Pulzní měnič pro zvyšování napětí nedovoluje vracení energie do sítě, takže v každém případe je v meziobvodu potřebný pulzní měnič pro brzdění, jestliže je přáním ebe-ktrleká brzda..

V případě, že napětí meziobvodu je nižší než napětí kolejnice·vedoucí proud, může stejnosměrný pulzní měnič být použit jako pulzní měnič pro snižování napětí. Také tento pulzní měnič se skládá z indukčnosti (Lt), spínacího prvku (Tt ) a diody (Dt ) . Společně s kapacitou meziobvodu vytváří z napětí kolejnice vedoucí proud nižší napětí meziobvodu, což jej činí vhodným pro síť s velmi vysokým stejnosměrným napětím. Ze sítě odebírá pulzující proud, takže v každém případě je potřebný filtrační obvod. Také pulzní měnič pro snižování napětí nedovoluje vracení energie do sítě, takže v každém případě . je v meziobvodu potřebný pulzní měnič pro brzdění, jestliže je přáním elektrická brzda.

Je myslitelná ještě.celá řada. variant .stejnosměrných pulzních měničů s rozličnými vlastnostmi, jako je dvoukvadrantoObr. 7 uvádí stavbu stejnosměrné větve bez přizpůsobovacího obvodu. Taková větev slouží k napájení meziobvodu přímo ze stejnosměrné sítě (např, 750 V =) . V podstatě se skládá ze sběrače proudu (SA), hlavního vypínače (HS), nabíjecího obvodu (LD, Rl) a filtračního obvodu (Lf a kondenzátor meziobvodu).

Pro sběrač proudu (SA) platí co bylo řečeno dříve: V závislosti na zadání ss používají sběrače proudu pro vrchní veds- 22 ní nebo pro třetí kolej. Také zde je možnost vybavit každou pohonnou jednotku vlastním sběračem proudu nebo použít jeden nebo více sběračů proudu společně pro všechny pohonné jednotky .

hábí ječí obvod, analogicky s dosud popsanými větvemi, slouží k nabíjení meziobvodu ze sítě. Skládá se z nabíjecí ochrany (LD) a nabíjecího odporu (?.l ) . Hlavní ochrana (HS) slouží k přemostění nabíjecího obvodu. Během provozu je uzavřena a nabíjecí obvod zůstává bez účinku.

K potlačení eventuálně vznikajících vyšších harmonických může být nutný filtrační, obvod. Tento filtrační obvod se skládá v této větvi z filtrační indukčnosti (uf). Kondenzátor meziobvodu přejímá funkci filtračního kondenzátoru. Jsou myslitelné jiné filtrační obvody.

Větev generátoru zobrazená na obr. 9 slouží k.napájení meziobvodu z vlastního generátoru, který je poháněn spalovacím motorem, přednostně dieselovým motorem. Skládá se z poháněcího spalovacího motoru (D) v daném případě vratné převodovky·· (UG· - Ual enkgeťri ebe)'~, trojfázového generátoru (G) a trojfázového usměrňovače (GR - Gieichrichter). Jako spalovací motor může být použit např. dieselový motor.

Spalovací motor (D) vyrábí energii potřebnou pro jízdu. Může být stále provozován v optimálním bodě, protože jízdní rychlost a otáčky spalovacího motoru jsou bez vzájemné vazby. Přednostně se zde používá dieselový ,motor .

Podle okolností je z důvodů situace pro vestavění potřebná vratná převodovka (UG). Může se současně použít k vzájemnému přizpůsobení různých optimálních otáček spalovacího motoru — 23 / a generátoru.

Jako generátor (G) se používá troj fázový generátor. Přeměňuje rotační energii vyráběnou spalovacím motorem na elektrickou energii. Vyrobené napětí musí být dostatečně vysoké, aby se mohlo dosáhnout požadovaného. , napětí -meziobvodu jednoduchým usměrněním a aby mohlo být udrženo ί přípustném rozmezí při zatížení.

Jako usměrňovač (GR) se používá jednodušší, trojfázový, neřízený polovodičový mústkový usměrňovač.

Na obr. 10 znázorněný meziobvod s pulzním měničem pro brzdění má za úkol vyhladit proudy dodávané napájecí větvi z usměrňovačů, stejnosměrných pulzních měničů nebo čtyřkvadrantových pulzních měničů a poskytnout meziobvodu konstantní napětí. Skládá se z kondensátoru meziobvodu (Czx), případně podpůrného kmitavého obvodu (Ls , Cs) a v daném případě pulzního měniče pro brzdění, který se skládá z brzd.ného odporu (P.ss ) a spínacího prvku (tranzistor, IG3T, GTG; Tg s ) . Není zakreslen vybíjecí odpor, nutný při odpadnutí pulzního mě.niy. Če pro brzdění, který dovoluje definované vybití meziobvodu.

Jako kondensátor meziobvodu (C:k) se použije kondenzátorová baterie Odpovídající velikosti a napěťové .pevnosti.

Při dostupném střídavém napájení se může pro přídavnou podporu napětí meziobvodu použít podpůrný kmitavý obvod naladě* » ny na kmitočet napájecích proudů..Tento podpůrný kmitavý obvod se skládá ze sériového zapojení indukčnosti (Ls) a kapacity (Cs ) .

Pulzní měnič pro brzdění se skládá z odporu (Rbs) připoji-24 telného spínacím prvkem (tranzistor, TG2T nebo OTO; Tg 3 ).

Jeho úkolem je spotřebovat přijímanou brzdnou energii při brzdění v případě, že není možné zpětné napájení do sítě,

Pulzní měnič pro brzdění je nutný mimo jiné v případě, že je požadována elektrická brzda a současně je použita větev generátoru nebo stejnosměrná větev bez přizpůsobovacího obvodu pro zpětné napájení (pulzní měnič pro snižování, pro zvyšování, pro zvyšování a snižování) nebo v případě požadovaného elektrického brzdění, když se nemůže počítat 35 sítí schopnou přijímat energi.i při elektrickém provozu. Obecně by se měla dát přednost eventuálně možnému zpětnému napájení před použitím pulzního měniče pro brzdění.

V případě, že se zřekneme pulzního měniče pro brzdění, potom je nutný vybíjecí odpor (není uveden), připojitelný ochranným nebo polovodičovým spínačem, aby bylo možné vybít meziobvod při odpojeném vozidle. Tento vybíjecí odpor může být dimenzován podstatně siaběji než brzdicí odpor, protože musí přeměnit jen malé množství energie.

Napájení pomocných' provozů slouží k dodávce napětí pro napájení pomocných provozů (např. 3 x 400 7) a pro napájení elektronického vybavení (např. 24 V)h V podstatě se skládá z jednoho nebo více měničů, které jsou napájeny z meziobvodu a které vytvářejí odpovídající napětí.

stejnou stavbu jako trakční při napájení trakčních motoTyto- měniče mají v principu střídače pro trojfázové motory rů. Často se z napětí vytvářených měniči pomocných provozů vytvářejí další napětí, např. řídicí napětí pro napájení elektroniky motorového vozidla.

%

-25Často používaný systém pro napájení pomocných provozů je _: n a.k r.e_s -1 e p.·» ft-a· =siř. .« 1G — T a a ~'Z o b r á z ěh ý^ss y 3 x e a 'se ^_sk 1 á ď á ” z m e n i óe pro pomocné provozy 5 následně zapojeným' zdrojem řídicího napětí. Celý systém se normálně bere a používá jako kompletní jednotka. Chrněny jsou podie potřeby mošně.

Měnič pomocných provozu je zde trojfázový střídač. Z napětí meziobvodu vytváří pro pomocné provozy požadované napětí (např. 3 x 400 V, trojfázové).

Zdroj řídicího napětí vytváří z napětí pomocných provozů řídicí napětí pro napájení elektroniky motorového vozidla. Jako zdroj řídicího napětí se může např. použít transformátor s následně zapojeným usměrňovačem. Řídicí napětí je často předáváno přes baterii.

Ífapájení trakčního motoru slouží k . vytvoření potřebného napěťového systému pro trakční motor z napětí meziobvodu. Skládá se z jednoho nebo několika měničů (SR), které napájejí jeden r.eho více trakčních motorů (M) : Obr. 10 uvádí jako příklad větev napájení trakčního motoru s. t.ro j.fázov.ýn. .stří.dačem pro napájení dvou trojfázových trakčních motorů. Taková větev múže.bvt. také dostuor.á někt iaze mozne * rf “· použiti stejnosměrných motorů 3 puízním měničem se zde blíže neukazuje.

Měniče (SR) vytvářejí z napětí meziobvodu pro jízdu potřebné točivé pole pro motory (M) na ne připojené. Podle potřebného výkonu se mohou použít IGB7 měniče. Jako příklad článek vozy měniče, tranzistory nebo GTO odkázáno na nízkopodlažní Nahverkehr, jednoho možného 'Pohonné měniče městské dráhy' provedení měniče s tranzistory v časopisu je pro

Der vydání 4/1991, Alba Fachverlag Díisseldorj — 26 —

Jako trakční motory (ří) se dopravě používané asynchronní stroje.

používají běžné, v železniční

Jako příklad možného provedení dvojitého vozidla s. kombinovaným pohonem pro elektrický střídavý provoz a dieseleiektrický provoz se uvažuje čtyřdílné vozidlo 3 dvěma pohonnými jednotkami a šesti poháněnými osami. Vozidlo pro vozidlo pro elektrický dvoj i té vedení a pro na síti Obr. i3 uvádí pohonnou , příklad je . vyloženo jako střídavý provoz se sítí vrchního nezávislý dieseleiektrický provoz-, jednotku pro takové vozidlo, které je schematicky uvedeno na obr. 14 v pohledu ze strany. Nakreslená pohonná jednotka je tedy v motorovém vozidle k dispozici dvakrát.

Přepnutí mezi způsoby provozu následuje po ukončení jednoho provozního způsobu po následujícím znovuzahájení nového způsobu provozu. Přitom nesmí meziobvod být zcela vybit, což urychlí proces přepnutí. Předpokladem je jen to, že vozidlo je vybaveno pro oba druhy provozu a že během procesu přepnutí jsou splněny předpoklady pro oba způsoby provozu. Proces přepnutí může proběhnout při stojícím vozidle a při odpovídající koordinaci také -na jedoucím vozidle. V každém případe musí ovšem být pohon a napájení pomocných provozů během procesu přepnutí odpojeno, takže, se vozidlo v daném případě během procesu přepnutí valí.

Další detaily motorového vozidla podle vynálezu jsou vyloženy ve- vedlejších nárocích. Týkají se hlavně výhodného použití pohonné jednotky 23 a jejích možných rozdílných provedení.

/ /f — 27— jednou pohonnou jednotkou se tím, že kolejový motorový nízkopodlažní, u kterého střední je proti jeho koncovým částem snížena

Claims

1. Kolejový motorový vůz (10)^pro osobní dopravu, který má alespoň. jeden vozový díl, přičemž vozový díl je vytvořen skříní, vozu. (22) s alespoň jedním oddíl em pro. cestující pro přijetí cestujících a stanovištěm řidiče alespoň na jedné čelní straně, stejně tak jako podvozky (20) vytvořené sadou kol a alespoň vyznačující (10) je vytvořen jako (12) skříně vozu (22) a že alespoň jedna koncová část kolejového motorového vozid-,——— la (10) je vytvořena jako čelo motorového vozu (14, 15) a že ,

3 5 1 pohonná jednotka (28) má podle volby alespoň dieselmechanic-í ký pohon (30) nebo dieselelektrický pohon nebo čistě elekt- n·?

rický pohon nebo vícesystémový pohon kombinovaný z dieselei ;

lektrického pohonu a z jednoho čistě elektrického pohonu ne- 1 í bo více.systemový pohon kombinovaný ze dvou rozdílných elekt- 1 rických' pohonných variant nebo vícesystémový pohon kombino- '_.__~ váný z dieselelektríckého a ze dvou rozdílných elektrických pohonných variant alespoň s jedním elektrickým trakčním motorem a pohání alespoň jednu osu podvozku.

2. Kolejový motorový vůz podle nároku 1 vyznačující se tím,že dieselmechanický pohon (30) je tvořen dieselovým motorem s chladicím okruhem, který

-* spolupracuje s převodovkou (32) a 'je vždy uložen pod čelem motorového vozu (14, 15) skříně vozu (22).

3. Kolejový motorový vúz podle nároku 2 vyznačující. se tím, že dieselový motor je spojen prostřednictvím čelních kol s převodovkou (22) a prostřednictvím

-28kloubového hřídele (34) spolupracuje 3 příslušným podvozkem (20).

4. Kolejový motorový vůz podle nároku 2 nebo 3 vyznačující se tím, že dieselový motor (30) a převodovka (32) j sou., .uspořádány vzájemně rovnoběžné .

5. Kolejový motorový vůz podle jednoho z předchozích nároků vyznačující se tím, že dieselmechanický pohon (30) je vybaven automatickou vícestupňovou převodovkou, která spolupracuje prostřednictvím točivé pružné spojky s dieselovým motorem (30).

6. Kolejový motorový vůz podle jednoho z předchozích nároků vyznačující se tím, že převodovka ' (32) je provedena jako planetová převodovka,

7. Kolejový motorový vůz podie jednoho z předchozích nároků vyznačující se tím, že převodovka (32) je vybavena rozjezdovým měničem.

8Ϊ Kolejový motorový vůz podle nároku 7 vyznačuj ίο í s e tím, že rozjezdový měnič je vytvořen jako hydrodynamický měnič.

9. Kolejový motorový vůz podle nároků 7 nebo 8 vyznačující se tím, že rozjezdový- měnič je v ustáleném provozu přemostitelný.

10. Kolejový motorový, vůz podle jednoho z předchozích nároků vyznačující se tím, že mezi rozjezdovým měničem a převodovkou je umístěn hydrodynamický retardér, který nepřerušené odvádí při všech rychlostních

- 29 stupních vznikající brzdicí výkon.

11. Kolejový motorový vůz podle jednoho z předchozích nároků vyznačující se tím, že k odvodu ztrátového tepla převodovky a retardéru se používá výměník , te.ol.a .který pracuje spol'ečně‘ ‘s Chladicím'obvodem dieselová motoru. <

12. Kolejový motorový vůz podle nároků 2 nebo 11 vyznačují se tím, že chladicí obvod má chladicí zařízení s hydrostaticky/ňydrauiicky poháněným ventilátorem, který nasává chladicí vzduch pohonnou jednotkou napřič ke směru jízdy.

13. Kolejový motorový vůz podle jednoho z předchozích nároků vyznačující se tím, že je použita spínací automatika, která slouží k řízení funkcí dieselová motoru a převodovky.

14. Kolejový motorový vůz podle nároku 13, vyznačující se tím, že spjnac.í automat, i ka . .je sch.o.pn a diagnostiky.

15. Kolejový motorový vůz podle jednoho z předchozích nároků vyznačující se tím, že alespoň jedna pohonná jednotka . může být dálkově ovládána prostřednictvím spínací automatiky například ze·stanoviště řidiče.

16. Kolejový motorový vůz podle jednoho z předchozích nároků vyznačující se tím, že má výměník tepla, . který přejímá ztrátové teplo z jízdního a brzdného provozu a používá ho pro vytápění vozu.’

-30

17. Kolejový motorový vůz podle nároku 15, vyznačující se tím, že výměník ztrátového tepla je zapojen paralelně k chladicímu obvodu.

18. Kolejový motorový vyznačuj ící vyhřívatelné zařízení vůz podle jednoho z předchozích nároků 3- e tím, že je dodatečně zajištěno teplé vody, které slouží k předehřátí dieselová motoru.

19. Kolejový motorový vůz podle jednoho z předchozích nároků s pohonem dvou os vyznačující se tím, že s první poháněnou osou spojenou s pohonem, sousedí druhá *

poháněná osa, která má vratnou převodovku, která je prostřednictvím kloubového hřídele v účinném spojení s převodovkou pohonu.

20. Kolejový motorový vůz podle jednoho z vyznačuj i c že podv ny jako otočné podvozky a že jejich pohané řsdnictvím kloubového hřídele ve spojení kou uspořádanou na pevném místě.

předchozích nároků ozky jsou vytvořené osy jsou pros ts pohonnou jednot.

21. Kolejový motorový vůz podle jednoho z předchozích nároků vyznačující se tím, že pohonná jednotka (23) je vybavena dieselelsktrickým pohonem s dieselovým motorem, který pohání generátor, přičemž generátor napájí přes elektrický měnič (SR) alespoň jeden trakční motor (M), který na své straně pohání alespoň jeden podvozek (20).

22. Kolejový motorový vůz podle nároku 1, vyznačuj í c í se tím, že má jako pohonnou jednotku (28) střídavé napájení s alespoň jedním sběračem proudu (SA), transformátorem (TR), měničem (SR) a alespoň jedním trakčním mo-31 / .4 i— torem (ří) , přičemž trakční motor pohání ..alespoň^deden^podvc—^: rZsk-< 2Ό)·

23. Kolejový motorový vůz podle nároku I, vyznačující se tím, že má jako pohonnou, jednotku- ¢23) napájení stejnosměrným proudem s alespoň s jedním sběračem proudu (SA), měničem (SR) a alespoň jedním trakčním motorem (H), přičemž trakční motor pohání alespoň jeden podvozek (20).

24. Kolejový motorový vuz podle nároku 1, vyznačující se tím, že má jako pohonnou jednotku (23) kombinaci pohonných jednotek (23) popsaných v nárocích 21, 22 a 23 při společném použití měniče (SR) a trakčních motorů.

(M) .

25. Kolejový motorový vůz podle jednoho z předchozích nároků

v.yznačující se tím, že kolejový motorový vůz (10) má alespoň dvě vozové skříně (22), které jsou spolu kloubově spojeny.

26. Kolejový, motorový-vůz- podle nároků. lSý vyznačuč u j i c í s e tím, že každá skříň vozu (22) je na přilehlém konci k sousední vozové skříní (22) vždy podepřena na podvozku .

27. Kolejový motorový vůz podle jednoho z předchozích nároků vyznačující se tím, že oba konce kolejového motorového vozu jsou vytvořeny jako čela motorového vozu (14,15) a ťak umožňují provoz vlaku v obou směrech.