CN112918579A - 胶轮列车 - Google Patents

Abstract

本申请实施例提供一种胶轮列车，包括：至少两节车厢；位于列车端部的车厢为头车，所述头车前端底部设置两组轮对；两组轮对相互独立，分别连接至头车底部；所述头车包括司机室和客室，所述客室包括沿车长方向依次布设的前客室区域和后客室区域，前客室区域位于司机室和后客室区域之间；前客室区域的地板高度高于后客室区域的地板高度。本实施例提供的胶轮列车，在头车前端设置两组相互独立的轮对，能够提高车辆转弯的灵活性；后客室为低地板设计，方便乘客上下车。

Description

胶轮列车

技术领域

本申请涉及地面胶轮车辆技术，尤其涉及一种胶轮列车。

背景技术

目前城市内的交通工具主要有公共交通汽车、快速公交、轿车、地铁、轻轨和有轨电车。乘坐公共交通汽车出行具有成本低、视野较好等优点，但存在因堵车导致行驶缓慢、因线路固定导致多次换乘等问题。乘坐轿车出行具有方便快速等优点，但随着城市内轿车保有量的逐渐增长，堵车严重、停车难、环境污染严重已经成为困扰人们许久并亟待解决的问题。地铁、轻轨和有轨电车采用电力作为驱动力沿独立的轨道行驶，解决了上述堵车严重、停车难、环境污染严重的问题，但是前期需要建设地下隧道、地上高架桥、地面轨道，不但施工周期长、施工工序复杂，而且施工过程中需要占据道路空间给人们的出行带来不便，有轨电车在运营期间也会占据一部分道路空间，更重要的是建设成本非常高。快速公交具有快速、环保、建设成本较低等优点，但是快速公交的站台仍然会占据一部分道路空间，而且快速公交的覆盖线路有限。

发明内容

为了解决上述技术缺陷之一，本申请实施例中提供了一种胶轮列车。

根据本申请实施例的第一个方面，提供了一种胶轮列车，包括：至少两节车厢；位于列车端部的车厢为头车，所述头车前端底部设置两组轮对，两组轮对相互独立，分别连接至头车底部；

所述头车包括司机室和客室，所述客室包括沿车长方向依次布设的前客室区域和后客室区域，前客室区域位于司机室和后客室区域之间；前客室区域的地板高度高于后客室区域的地板高度。

本申请实施例提供的胶轮列车包括至少两节车厢，其中，位于列车端部的车厢为头车，所述头车前端底部设置两组相互独立的轮对，两组轮对分别连接至头车底部，两组轮对能够独自行走及转向，提高了转向的灵活性，满足小曲线通过的要求，转弯性能较稳定；头车包括司机室和客室，所述客室包括沿车长方向依次布设的前客室区域和后客室区域，前客室区域位于司机室和后客室区域之间；前客室区域的地板高度高于后客室区域的地板高度，后客室区域的地板高度较低，方便乘客上下车。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1为本申请实施例提供的胶轮列车的侧视图；

图2为本申请实施例提供的胶轮列车中头车车体的侧视图；

图3为本申请实施例提供的车体骨架的立体图；

图4为本申请实施例提供的车体骨架的侧视图；

图5为本申请实施例提供的空调的仰视图；

图6为本申请实施例提供的集水盘在车体上的具体位置图；

图7为本申请实施例提供的车体上设置有积水盘和导水管的局部示意图；

图8为图7的局部放大图；

图9为本申请实施例提供的转向驱动装置驱动车轮转向结构示意图；

图10为本申请实施例提供的车载受电装置的结构示意图一；

图11为本申请实施例提供的车载受电装置的结构示意图二；

图12为本申请实施例提供的车载受电装置的结构示意图三；

图13为本申请实施例提供的充电桩朝向车载受电装置运动时的示意图；

图14为本申请实施例提供的充电桩与车载受电装置插接到位时的示意图；

图15为本申请实施例提供的充电座的局部示意图；

图16为本申请实施例提供的充电控制器与车载控制器的电连接示意图；

图17为本申请实施例提供的车载充电系统中充电保护罩处于初始位置时的示意图；

图18为本申请实施例提供的车载充电系统中充电保护罩处于罩设位置时的示意图。

附图标记：

1-头车；101-司机室；102-客室；103-车体裙板；104-活动裙板；105-车体；111-车顶横梁；1112-车底低横梁；1114-车底高横梁；112-车顶纵梁；1131-车体长立柱；1132-车体短立柱；114-车底高纵梁；117-车底低纵梁；1181-侧面纵梁；1182-斜拉梁；1183-防撞梁；1184-司机室框形梁；121-高地板区域；122-低地板区域；131-前侧窗；132-后侧窗；141-中顶板；143-空调；1431-排水孔；1441-集水盘；14411-导水孔；1442-导水管；1443-金属管接头；15-车门；151-门立柱；17-司机室端墙；18-车载受电装置；181-箱体；182-充电座；1821-充电接口；1822-引导孔；183-防护板；184-车载控制器；

2-中间车；

3-轮对；342-动力转向器；343-动力转向摆臂；3441-动力转向拉杆；3442-第一传动杆；3443-第二传动杆；3444-第三传动杆；3451-第一轮胎转向摆臂；3452-第二轮胎转向摆臂；3453-第三轮胎转向摆臂；3454-第四轮胎转向摆臂；346-限位开关；349-助力缸；3511-第一车轮；3512-第二车轮；3513-第三车轮；3514-第四车轮；3521-限位止挡；

6-充电桩；61-支撑主体；62-伺服滑台；63-插接装置；631-充电插头；632-位姿补偿机构；6321-支撑架；6322-第一安装板；6323-第二安装板；6324-第三安装板；6325-第一导向杆；6326-第一弹簧；6327-第二导向杆；6328-第二弹簧；6329-第三导向杆；6330-第三弹簧；634-导向件；635-电磁锁；636-定位传感器；64-充电控制器；65-充电保护罩。

具体实施方式

本实施例提供一种胶轮列车，能够在地面上行驶。本实施例中，将列车的宽度方向称为横向，列车的长度方向称为纵向，将垂直于水平面的方向称为垂向或竖直方向。

胶轮列车包括至少两节车厢，位于列车端部的车厢为头车，头车的前端底部设置两组轮对。头车包括司机室和客室，客室包括沿车长方向依次布设的前客室区域和后客室区域，前客室区域位于司机室和后客室区域之间，前客室区域的地板高度高于后客室区域的地板高度。

例如：胶轮列车包含两节车厢、三节车辆或三节以上车厢。当包含两节车厢时，两节车厢中的一节为头车具备主动驱动能力，或者两节车厢均为头车均具有主动驱动能力。当包含三节或三节以上车厢时，两端的车厢为头车，位于头车之间的车厢为中间车，中间车为至少一节。

图1为本申请实施例提供的胶轮列车的侧视图。以图1所示的胶轮列车为例，该列车包括两节头车1和至少一节中间车2，中间车2位于两节头车1之间。头车1的前端底部设有两组相互独立的轮对3，两组轮对3分别连接至头车1的底部。

本实施例以三节车厢为例，两节头车1及一节中间车2。头车1包括司机室和客室，客室包括沿车长方向依次布设的前客室区域和后客室区域，前客室区域位于司机室和后客室区域之间，前客室区域的地板高度高于后客室区域的地板高度。司机室和前客室区域作为高地板区域，后客室区域作为低地板区域。

一种实现方式为：中间车2为低地板车厢，其地板高度与头车1中后客室区域的地板高度相同。相邻的两节车厢之间设置有连通两节车厢客室的贯通道。

图2为本申请实施例提供的胶轮列车中头车车体的侧视图，图3为本申请实施例提供的车体骨架的立体图，图4为本申请实施例提供的车体骨架的侧视图。如图2至图4所示，车体包括：车体骨架、中顶板、高地板、低地板、前侧窗、后侧窗和车门。

车体骨架作为框架式的主体结构，围成的内部空间分为位于前端的高地板区域121和位于后端的低地板区域122。中顶板设置在车体骨架的顶部，沿车长方向延伸至车体骨架的纵向两端。高地板区域121的地板为高地板，设置在车体骨架的前端底部，铺设在其上表面。低地板区域122的地板为低地板，设置在车体骨架的后端底部，铺设在其上表面。高地板与低地板之间具有垂向高度差，二者之间通过竖向地板过渡连接。

车体骨架的两侧面分别设置有前侧窗131、后侧窗132和车门15，前侧窗131的顶端连接至车体骨架的顶部，前侧窗131的底端延伸至车体骨架的侧面中间高度。后侧窗132的顶端连接至车体骨架的顶部，后侧窗132的底端与前侧窗的底端等高。车门15位于前侧窗131与后侧窗132之间，车门15的顶端连接至车体骨架的顶部，底端连接至低地板。

本实施例提供的技术方案，将车体骨架的前端底部高于后端底部，在前端底部设置高地板，后端底部设置低地板，分别形成高地板区域和低地板区域，将车门设置在低地板的位置处，能够方便乘客上下车；另外，本实施例提供的车体不再采用传统方案中的侧墙结构，而是采用前侧窗连接在车体骨架顶部与车体骨架的前端底部之间，后侧窗设置在车门的后端，与前侧窗安装高度和安装方式相同，相当于车体两侧为整体大侧窗的形式，使得车体两侧具有较广的视野，而且还能够解决传统侧墙结构所带来的重量较大的问题，实现车体轻量化设计。

在上述技术方案的基础上，采用司机室端墙17将车体骨架围成的空间划分为司机室101和客室102，其中，司机室101位于高地板区域121的前端。客室的前端位于高地板区域121，后端位于低地板区域122。司机室端墙17沿横向方向延伸，连接于车体骨架的两侧面结构之间。

头车与中间车之间可以通过车厢连接装置相连，车厢连接装置可以为贯通道相关结构，也可以为车钩相关结构等。贯通道相关结构可以包含：折棚风挡、脚踏板等结构。

本实施例提供一种车体骨架的实现方式：如图3和图4所示，车体骨架包括：顶部的车顶骨架、底部的高地板区域骨架和低地板区域骨架、过渡梁和竖向骨架。其中，高地板区域骨架、低地板区域骨架沿纵向方向依次布设，二者之间通过过渡梁连接。竖向骨架连接在车顶骨架与高地板区域骨架、低地板区域骨架之间。高地板设置在高地板区域骨架上表面，低地板设置在低地板区域骨架上表面。

一种具体的实现方式：车顶骨架包括：车顶纵梁112和车顶横梁111。其中，车顶纵梁112的数量为两个，两个车顶纵梁112均沿车长方向延伸，二者并排布置，位于车体骨架的横向两侧。车顶横梁111的数量为多个，多个车顶横梁111沿车长方向间隔布设，垂直连接在车顶纵梁112之间。

高地板区域骨架包括：车底高纵梁114、车底高横梁1114和侧面纵梁1181。其中，车底高纵梁114的数量为两个，两个车底高纵梁114均沿车体方向延伸，二者并排布置，位于车体骨架前端底部的横向两侧。车底高横梁1114的数量为多个，多个车底高横梁1114沿车长方向间隔布设，垂直连接在两个车底高纵梁114之间。除此之外，在两个车底高纵梁114之间还可以设置纵向梁与车底高横梁1114对应连接，以提高高地板区域骨架的强度。侧面纵梁1181沿纵向方向延伸，其后端连接至车门。侧面纵梁1181的数量为两个，并排布置，位于横向两侧，两个侧面纵梁1181的前端向前延伸并与司机室框形梁1184相连。

上述竖向骨架包括：沿垂向延伸的多个车体长立柱1131，其顶端与车顶纵梁112相连，底端与侧面纵梁1181相连。车体长立柱1131的数量为多个，多个车体长立柱1131沿车长方向间隔布设，前侧窗131或后侧窗132各自设置在两个相邻的车体长立柱1131之间。

低地板区域骨架包括：车底低纵梁117和车底低横梁1112。其中，车底低纵梁117沿车长方向延伸，其数量可以为多个，多个车底低纵梁117沿横向方向依次间隔布设。车底低纵梁117的高度低于车底高纵梁114，车底低纵梁117的前端延伸至车底高纵梁114的下方。另外，低地板区域骨架也包含与上述侧面纵梁1181的结构，其前端连接至车门，后端延伸至车体骨架的后端。

竖向骨架还包括：沿垂向延伸的多个车体短立柱1132，连接在侧面纵梁1181与车底低纵梁117之间。车门15连接车顶纵梁112与车底低纵梁117之间。车底低横梁1112沿横向方向延伸，连接在车底低纵梁117之间。车底低横梁1112的数量为多个，沿纵向方向依次间隔布设。

前侧窗131和后侧窗132的顶端连接至车顶纵梁112，底端连接至侧面纵梁。前侧窗131和后侧窗132的四周边缘通过丝网印刷阻光层，以遮挡各梁体结构。

在司机室框形梁1181的两侧与车顶纵梁112之间连接有斜拉梁1182，用于提高司机室的强度。车体骨架的前端下部还设有防撞梁1183，防撞梁1183呈环形框结构，能充分吸收撞击能量。

另外，在车顶纵梁的上方还设置有车体裙板，车体裙板围设在车体的两侧。中顶板上方可设置有储能器件、空调等设备，车体裙板能够对这些设备进行防护。

中间车的骨架结构可参照头车进行设置，例如：包括车顶横梁、车顶纵梁、车底低纵梁、车底低横梁、各立柱的连接结构。本实施例不做详细说明。

头车和中间车均设置有车门15，可以在一侧设置车门15，也可以在两侧设置车门15。在上述技术方案的基础上，以头车1为例，提供一种车门15的实现方式：如图3和图4所示，车门包括：两个门立柱151、门顶梁和门扇。两个门立柱151沿纵向间隔排布，门扇设置在两个门立柱151之间。门立柱151沿垂向方向延伸，其底端连接至车体骨架的底部，具体的连接至车底低纵梁117。门顶梁沿纵向延伸，连接在两个门立柱151的顶部之间，门顶梁还连接至车体骨架的顶部，具体是连接至车顶纵梁112上。

在上述技术方案的基础上，车体还包括空调和供风系统，设置于中顶板上方，空调通过供风系统向车体内部空间送风。头车和中间车均可以设置空调和供风系统。或者，仅头车上设置空调，头车和中间车设置连通的供风系统。

进一步的，车体上还设置有冷凝水导流系统，用于收集空调的冷凝水并导出车体外。图5为本申请实施例提供的空调的仰视图，图6为本申请实施例提供的集水盘在车体上的具体位置图，图7为本申请实施例提供的车体上设置有积水盘和导水管的局部示意图，图8为图7的局部放大图。如图5至图8所示，冷凝水导流系统包括：集水盘1441和导水管1442。其中，积水集水盘1441设置在中顶板141上，位于空调143的下方，用于收集空调143的冷凝水。集水盘1441的底面设有导水孔14411，导水管1442的一端与集水盘1441上的导水孔相连，另一端从车门的门立柱151内穿过并延伸至车厢底部，冷凝水通过导水管排出车外，保障车内零件不被腐蚀损坏。

具体的，空调143设有多个用于排出冷凝水的排水孔1431，集水盘1441收集多个排水孔1431排出的冷凝水。多个排水孔1431排成两列，两列排水孔1431分别位于空调143的横向两侧，集水盘1441沿车体的长度方向的两端设有导水孔14411。

门立柱151朝向车体内部空间的一侧设有导水管通孔，门立柱151上还设有沿垂向方向设置的凹槽，凹槽的下方设有导水管连通孔，导水管1442穿过导水管通孔后设置在凹槽内，导水管1442穿过导水管连通孔以连接外部环境。

进一步的，集水盘1441的数量为两个，沿横向间隔布设在空调143的下方，一列排水孔1431的下方设置一个集水盘1441。导水管1442的数量为两个，一根导水管1442的顶端与一个集水盘1441的导水孔相连，两根导水管1442在车体骨架的顶部交叉后穿入对侧的门立柱151内。

可选的，沿车体的长度方向，集水盘1441两端的宽度大于集水盘1441中部的宽度，从而使得集水盘1441中的水能够大部分聚集在集水盘1441的两端，便于通过导水孔14411排出。

可选的，导水管1442为多段软管，各段软管之间通过金属管接头1443连接在一起。具体的，分别在导水管1442与导水孔14411、导水管1442与导水管通孔以及导水管1442与导水管连通孔处设置金属管接头1443用于连接两段软管，这几个位置处存在管路弯折，因此需要较高的连接强度，避免管路破裂。导水管1442与其他零部件的连接处均采用金属管接头1443可以保证强度，避免导水管1442被损坏；而导水管1442其他部分采用软管可以方便布置走线，便于安装。金属管接头和软管的连接处可以使用喉箍进行连接过渡。

头车前端底部的两组轮对是相互独立的，二者分别连接至车厢底部。在头车1的底部设置驱动装置，用于驱动至少一组轮对中的车轮转动，即：至少一组轮对为主动驱动轮对。

轮对包括车桥及车轮，车桥的中部连接至头车底部，两个车轮分别通过万向节连接至车桥的两端，与车桥相对转动。两组轮对中的车轮可以独立进行转向，能够提高转弯灵活性，提高小半径曲线通过性能，既能适应平坦道路，又能适应坑洼不平的道路，对路面的适应能力比较强，适应范围较广。而且两组轮对相对独立的连接至头车底部，其结构更为简单，无需采用传统转向架中较为笨重的构架结构，也能够减小列车自重，提高牵引效率，减轻行驶惯性易于控车行驶。

进一步的，采用转向驱动装置，用于驱动两组轮对转向。两组轮对可以各自独立地进行转向，也可以同步转向。本实施例提供一种同步转向的实现方式：转向驱动装置包括：驱动部和传动部，其中，驱动部用于提供转向动力，传动部分别与驱动部和两个轮对相连，用于将转向动力传递至两个轮对中的车轮，使各车轮相对于车桥同步偏转。

图9为本申请实施例提供的转向驱动装置驱动车轮转向结构示意图。如图9所示，驱动部包括驱动电机(图中未示出)和动力转向器342，驱动电机用于输出转向力；动力转向器342的输入端与驱动电机相连，输出端与传动部相连，动力转向器342用于改变驱动电机所输出的转向力的方向以向传动部提供转向动力。

传动部包括动力转向摆臂343、动力转向拉杆3441、第一轮胎转向摆臂3451、第二轮胎转向摆臂3452、第三轮胎转向摆臂3453和第四轮胎转向摆臂3454。其中，动力转向摆臂343的第一端连接动力转向器342的输出端，以接收动力转向器342输出的转向动力。动力转向拉杆3441的第一端连接动力转向摆臂343的第二端，用于将转向动力传递至第一车轮3511。

两个轮对共有四个车轮，每个车轮对应与一个轮胎转向摆臂相连。同一轮对中的两个车轮上的轮胎转向摆臂之间通过沿横向延伸的传动杆连接在一起，以使该两个车轮同步转动。两个轮对中位于同一侧的车轮上的轮胎转向摆臂之间通过沿纵向延伸的传动杆连接在一起，以使前后两个轮对同步转向，最终实现四个车轮同步转向。

为了方便对实施方式进行详细说明，将一个轮对中的两个车轮分别称为第一车轮3511和第二车轮3512，将另一个轮对中的两个车轮分别称为第三车轮3513和第四车轮3514。

第一轮胎转向摆臂3451与第一车轮固定连接，可选的，第一轮胎转向摆臂3451可以固定在第一车轮3511的轮毂上，从而带动第一车轮3511转动。第一轮胎转向摆臂3451包括两个第一子摆臂，两个第一子摆臂之间形成有第一夹角，动力转向拉杆3441的第二端连接其中一个第一子摆臂，以接收动力转向拉杆3441传递的转向动力。

第二轮胎转向摆臂3452与第二车轮3512固定连接，可选的，第二轮胎转向摆臂3452可以固定在第二车轮3512的轮毂上，从而带动第二车轮3512转动。第二轮胎转向摆臂3452包括两个第二子摆臂，两个第二子摆臂之间形成有第二夹角，第一轮胎转向摆臂3451中的另一个第一子摆臂通过第一传动杆3442连接其中一个第二子摆臂，以将转向动力传递至第二车轮3512。

第三轮胎转向摆臂3453与第三车轮3521固定连接，可选的，第三轮胎转向摆臂3453可以固定在第三车轮3521的轮毂上，从而带动第三车轮3521转动。第三轮胎转向摆臂3453包括两个第三子摆臂，两个第三子摆臂之间形成有第三夹角，第二轮胎转向摆臂3452中的另一个第二子摆臂通过第二传动杆3443连接其中一个第三子摆臂，以将转向动力传递至第三车轮3521。

第四轮胎转向摆臂3454与第四车轮3522固定连接，可选的，第四轮胎转向摆臂3454可以固定在第四车轮3522的轮毂上，从而带动第四车轮3522转动。第四轮胎转向摆臂3454包括两个第四子摆臂，两个第四子摆臂之间形成有第四夹角，第三轮胎转向摆臂3453中的另一个第三子摆臂通过第三传动杆3444连接其中一个第四子摆臂，以将转向动力传递至第四车轮3522。

通过上述设置，实现了采用一套转向驱动装置34同时控制两个轮对的转向，从而保证转向同步性。

上述第一夹角的大小、第二夹角的大小、第三夹角的大小和第四夹角的大小彼此相同或不同，从而满足通过曲线时各车轮偏转角度不同的需要。本实施例中，各夹角可以为近似90°或180°。

进一步的，本实施例中动力转向拉杆3441的长度、第一传动杆3442的长度、第二传动杆3443的长度和第三传动杆3444的长度彼此相同或不同，具体的长度可根据传动需要进行设置。

可选的，动力转向器342上还设有限位开关346，限位开关346设置在动力转向器342朝向动力转向摆臂343的一侧，限位开关346与控制器通信连接。当动力转向摆臂343接触限位开关346时，限位开关346产生信号并反馈车辆控制器，控制器将发出指令停止车轮继续向该方向动作。

此外，第一车轴的外侧还套设有第一驱动桥347，第一驱动桥347连接两个侧梁31的第一端；第二车轴的外侧还套设有第二驱动桥348，第二驱动桥348连接两个侧梁31的第二端。第一驱动桥347通过构架与第二驱动桥348相连，采用固定连接的方式可以保证第一驱动桥347与第二驱动桥348的相对位置不变，从而保证转向偏转过程中，偏转机构的施加基础不变。

进一步的，其中一个车桥的端部设有限位止挡3521，限位止挡3521用于限制第一车轮3511的偏转角度。限位止挡3521作为物理限位其限位角度可以预先调节，是车轮偏转的最大角度。

可选的，另一个车桥的中部设有助力缸349，助力缸349连接第四轮胎转向摆臂3454的另一个第四子摆臂，助力缸349起增强、补充转向力作用。

在上述技术方案的基础上，头车1的顶部设置有储能装置，例如：超级电容，其数量可以为四组，沿纵向依次排布。在头车或中间车的顶部设置有车载受电装置，用于与外部设备插接受电，为储能装置充电。外部设备可以为充电桩。具体的，充电桩中的插接装置可以根据充电指令及车载受电装置的位置信息自动与车辆的车载受电装置插接，触发充电操作，实现了自动对车辆进行充电，无需人工操作，提高了充电过程的智能性和充电效率。

图10为本申请实施例提供的车载受电装置的结构示意图一，图11为本申请实施例提供的车载受电装置的结构示意图二，图12为本申请实施例提供的车载受电装置的结构示意图三，图13为本申请实施例提供的充电桩朝向车载受电装置运动时的示意图，图14为本申请实施例提供的充电桩与车载受电装置插接到位时的示意图，图15为本申请实施例提供的充电座的局部示意图，图16为本申请实施例提供的充电控制器与车载控制器的电连接示意图，图17为本申请实施例提供的车载充电系统中充电保护罩处于初始位置时的示意图，图18为本申请实施例提供的车载充电系统中充电保护罩处于罩设位置时的示意图。

如图10至图18所示，为便于描述，车载受电装置设置在头车1或中间车2的车体105上，以车体的横向为X轴，以车体的纵向为Y轴，以车体的高度方向为Z轴。

车载受电装置18具有箱体181、充电座182及车载控制器184；充电座182及车载控制器184设置于箱体181内；充电座182具有充电接口1821。

充电桩6具有支撑主体61、伺服滑台62、插接装置63和充电控制器64；伺服滑台62可滑动地设置于支撑主体61；插接装置63安装于伺服滑台62；插接装置63具有充电插头631及位姿补偿机构632；充电控制器64安装于支撑主体61；充电控制器64与伺服滑台62通信连接。

车载控制器184用于与充电桩6的充电控制器64通信连接。车载控制器184用于在接收到充电启动指令时，获取车载受电装置18和插接装置63的插接状态，在插接状态为正常插接时，启动充电模式进行充电。

充电控制器64用于在收到充电指令时，根据车载受电装置18的位置控制伺服滑台62运动，使得充电插头631与车载受电装置18的充电接口1821插接。车载受电装置18需与充电桩6配合完成对可充电车辆的充电。

充电桩6通常设置于车辆场站、公交站台或者其他便于对车辆进行充电场所。示例性的，充电场所布设有多个停车位，在停车位旁边设置充电桩6。车辆驶入充电场并停在停车位内通过充电桩6进行充电。

支撑主体61是充电桩6的主要承载部件。支撑主体61可设置于地面上；或者，支撑主体61可挂设于侧壁等壁面；或者，支撑主体61可吊设于充电场上方搭建的顶棚等顶面。车载受电装置18可以设置在车辆的底部、侧面或顶部。为便于描述，下面以充电桩6设置于地面、车载受电装置18设置在车顶、且充电接口1821朝向侧面为例来说明。

支撑主体61具有一定高度，支撑主体61的上部设置有伺服滑台62。另外，充电桩6还可设置有电压转换器件、电路保护器件等。伺服滑台62可在充电控制器64的控制指令下带动插接装置63朝向车辆的车载受电装置18运动，直至充电插头631与车载受电装置18的充电接口1821插接到位，以对车辆进行充电。伺服滑台62还可在充电控制器64的控制指令下带动插接装置63远离车辆的车载受电装置18运动。

其中，伺服滑台62可以为多轴驱动机构，以在一定的距离范围内，伺服滑台62从对充电插头631具有位置调节功能。当需要车辆进行充电时，车辆的停车位置需使得车载受电装置18在伺服滑台62的调节范围内；一般来说，车载受电装置18与插接装置63的纵向调节范围在±25cm范围内，车载受电装置18与插接装置63的横向调节距离在±25cm范围内。

由于车辆实际载重、轮胎压力等因素会导致充电接口1821的实际高度与预设高度之间会产生偏差，因此，采用上述位姿补偿机构632带动充电插头631沿多个方向浮动，以适应充电接口1821的实际位置。位姿补偿机构具体可用于将充电插头631浮动连接至充电座182的充电接口1821中，避免充电插头631与充电座182硬性接触而损坏充电插头631和/或充电座182。

举例来说：伺服滑台62可以是三轴伺服滑台，其可相对车载受电装置18沿X轴、Y轴、Z轴方向移动，即伺服滑台62可带动插接装置63沿X轴方向、Y轴方向及Z轴方向移动，以调整插接装置63的位置。位姿补偿机构632能够为充电插头631提供六自由度的浮动量，避免充电插头631与充电座182刚性连接而损坏，即位姿补偿机构632可为充电插头631提供沿X轴方向的前、后浮动量，沿Y轴方向的左、右浮动量，沿Z轴方向的上、下浮动量，便于充电插头631插入充电座182的充电接口1821。如此，在车辆的停靠位置会存在偏差，可通过伺服滑台62对充电插头631的位置进行快速调整，之后，再通过位姿补偿机构632对充电插头631的位置进行微调，以确保充电插头631能够快速与充电接口1821对准。

车载受电装置18设置在车辆的顶部，且位于靠近车辆的一侧边缘设置。车载受电装置18包括：箱体181及设于箱体181内的充电座182和车载控制器184。充电座182设置在车辆的侧面、前端、后端或顶部，充电座182设置有充电接口1821。充电接口1821朝向车辆的侧方设置。充电座182还可与设置于车辆的储能器件电连接。储能器件可设置在车辆的顶部或底部。储能器件可以为超级电容或蓄电池等。车载控制器184分别与各相关器件电连接，用于对充电前期、后期及充电过程进行控制。

在具体实现时，充电控制器64用于在收到充电指令时，根据车载受电装置18的位置控制伺服滑台62运动，使得充电插头631与车载受电装置18的充电接口1821插接。车载控制器184用于在接收到充电启动指令时，获取车载受电装置18和插接装置63的插接状态，在插接状态为正常插接时，启动充电模式进行充电。

充电指令可以为充电桩6发出的，例如：充电桩6上设置有充电按钮，操作人员按下充电按钮，产生充电指令。或者，充电指令也可以为车辆发出，例如：车辆上设置有充电按钮，操作人员按下车辆上的充电按钮，产生充电指令。

其中，充电桩6的充电控制器64与车载受电装置18的车载控制器184之间预先建立通信连接，以利于进行充电指令等数据的交互。具体的，电桩的充电控制器64与车载受电装置18的车载控制器184可通过无线网络进行通信；例如：可通过运营商提供的无线通信网络进行通信，也可以通过热点进行通信，或者通过充电场设置的局域网进行通信。具体实现时，当充电桩6识别到车辆到达充电场地时，与车辆建立无线网络连接。例如，充电桩6可对车辆上设置的信标进行检测，当检测到信标时，表明车辆进入充电场地。

示例性的，充电控制器64具体用于：获取车辆的热点信息；根据热点信息向车载控制器184发送热点连接请求；车载控制器184还用于：在接收到充电控制器64发送的热点连接请求时，与充电控制器64建立无线网络连接。

在充电控制器64与车载控制器184建立无线连接后，在一些示例中，车载控制器184具体用于：接收到车辆上的充电按钮被触发时生成的充电启动指令；通过无线网络向充电控制器64发送充电指令。车载控制器184还用于在获取到车辆上的停止充电按钮被触发时，通过无线网络向充电控制器64发送充电停止指令。在另一些示例中，充电控制器64可用于将充电桩6上的充电按钮被触发时生成的充电启动指令通过无线网络发送至车载控制器184。充电控制器64可用于将充电桩6上的停止充电按钮被触发时生成的充电停止指令通过无线网络发送至车载控制器184。

当充电控制器64接收到充电指令时，获取车载受电装置18的位置信息，例如可以通过图像采集装置采集车辆图像并进行图像处理之后确定车载受电装置18的位置信息。或者，充电控制器64也可以通过在充电桩6与车辆上分别对应设置的传感器和感应标识等来确定车载受电装置18的位置信息。

在根据车载受电装置18的位置信息确定车载受电装置18位于预设的调节范围内时，充电控制器64控制伺服滑台62和/或位姿补偿机构632运动，直至根据车载受电装置18的位置信息确定充电插头631与充电接口1821正对，充电控制器64可控制伺服滑台62带动充电插头631与充电接口1821插接。在充电插头631与充电接口1821插接到位后，充电桩6可通过充电座182对车辆上的储能器件进行充电。

在充电控制器64控制伺服滑台62带动充电插头631与车载受电装置18的充电接口1821插接之后，车载控制器184对插接状态进行检测。例如可设置接近开关、行程开关等检测器件对插接状态进行检测，当插接到位且接触良好时，检测器件可发出相应的信号。当车载控制器184确定插接状态为正常插接时，启动充电模式，通过充电桩6对车辆上的储能器件进行充电。

本申请实施例提供的可充电车辆，通过车载受电装置18与相应的充电桩6配合，实现了自动对车辆进行充电，无需人工操作，提高了充电过程的智能性和充电效率。

在其中一种可能的实现方式中，位姿补偿机构632包括：横向补偿组件，横向补偿组件与充电控制器64通信连接，用于根据充电控制器64的横向运动指令带动插接头沿横向运动；垂向补偿组件，垂向补偿组件与充电控制器64通信连接，用于根据充电控制器64的垂向运动指令带动插接头沿垂向运动；纵向补偿组件，纵向补偿组件与充电控制器64通信连接，用于根据充电控制器64的纵向运动指令带动插接头沿纵向运动。

位姿补偿机构还包括：支撑架6321，支撑架6321安装至伺服滑台62；支撑架6321与充电插头631之间设置有第一安装板6322、第二安装板6323及第三安装板6324；第一安装板6322与支撑架6321之间设置有垂向补偿组件；第二安装板6323与第一安装板6322之间设置有纵向补偿组件；充电插头631安装在第三安装板6324上，第三安装板6324与第二安装板6323之间设置有横向补偿组件。

支撑架6321为位姿补偿机构632的主要承载部件。例如，支撑架6321可包括两个对称设置的直角三角形支臂，两个直角三角形支臂之间形成的空间供充电插头631及充电插头631连接的线路穿过，每个直角三角形支臂的一直角面与伺服滑台62固定连接，另一直角面用于固定位姿补偿机构632的各部件。

支撑架6321与充电插头631之间依次间隔设置有第一安装板6322、第二安装板6323和第三安装板6324。也就是说，第一安装板6322靠近支撑架6321设置，第三安装板6324用于固定充电插头631，第二安装板6323位于第一安装板6322和第二安装板6323之间。其中，第一安装板6322和第二安装板6323均设置有供充电插头631穿过的通孔，并且通孔与充电插头631之间间隙配合，以提供充电插头631一定的补充空间。

在具体实现时，位姿补偿机构632可以为浮动机构。横向补偿组件、垂向补偿组件及纵向补偿组件均可以采用浮动结构来实现。

上述垂向补偿组件设置在第一安装板6322和支撑架6321之间，垂向补偿组件包括第一导向杆6325及第一弹簧6326，其中，第一导向杆6325沿Z轴方向布置，并通过其两端的固定座安装在支撑架6321的支臂上；第一导向杆6325的中间位置设置有固定块，第一弹簧6326套接在第一导向杆6325上，第一弹簧6326的一端与位于第一导向杆6325一端的固定座抵接，另一端抵接在固定块上。第一安装板6322固定在固定块上，第一安装板6322与第一弹簧6326相抵，以使得第一安装板6322可沿Z轴浮动调节。可理解的是，垂向补偿组件可设置有一组或多组，例如，垂向补偿组件可设置有两组，支撑架6321中的两个支臂分别连接有一垂向补偿组件。

纵向补偿组件布置在第一安装板6322和第二安装板6323之间，纵向补偿组件包括一个第二导向杆6327及两个第二弹簧6328；其中，第二导向杆6327沿Y轴方向布置，并通过其两端的固定座安装在第一安装板6322上；第二导向杆6327的中间位置设置有固定块，两个第二弹簧6328分别套接在第二导向杆6327上，第二弹簧6328的一端与位于第二导向杆6327一端的固定座抵接，另一端抵接在固定块上。第二安装板6323固定在固定块上，第二安装板6323分别于两个第二弹簧6328相抵，使得第二安装板6323可沿Y轴浮动调节。可理解的是，本实施例中第一安装板6322和第二安装板6323之间设置有一组或多组纵向补偿组件；在设置多组纵向补偿组件时，多组纵向补偿组件沿高度方向间隔设置。

横向补偿组件布置在第二安装板6323和第三安装板6324之间，横向补偿组件包括第三导向杆6329和套接在第三导向杆6329的第三弹簧6330；第三导向杆6329沿X轴方向垂直于第二安装板6323和第三安装板6324设置，即第三导向杆6329的一端与第二安装板6323垂直连接，第三导向杆6329的另一端与第三安装板6324垂直连接，第三弹簧6330套接在第三导向杆6329上，且第三弹簧6330的两端与第二安装板6323和第三安装板6324抵接，以使得第三安装板6324可沿X轴方向浮动调节。可理解的是，第三安装板6324和第二安装板6323之间可设置有多个横向补偿组件，多个横向补偿组件可沿第三安装板6324的周向布置；示例性的，多个横向补偿组件可分别靠近第三安装板6324的多个顶点布设。

当然，可以理解的是，位姿补偿机构632的结构并不限于此，本实施例此处只是举例说明。例如，横向补偿组件、纵向补偿组件及垂向补偿组件之间的相对装设关系可以变化；本示例中，在支撑架6321与充电插头631之间依次设置有垂向补偿组件、纵向补偿组件、横向补偿组件；在其它示例中，在支撑架6321与充电插头631之间依次设置有横向补偿组件、纵向补偿组件、垂向补偿组件。又例如，各补偿组件的具体结构也不限于此；举例来说，本示例中的弹簧的功能也可以由橡胶等其它弹性件来实现。

在其中一种可能的实现方式中，插接装置63还包括至少一个导向件634，相应的，充电座182设置有至少一个与导向件634配合的引导孔1822。导向件634与引导孔的数量相适配。在导向件634具有多个时，例如，在导向件634为2个、3个或4个时，多个导向件634沿充电插头631的周向间隔分布。导向件634具体可以为导向销；相应的，引导孔1822为销孔。

举例来说：充电座182对称设置有两个引导孔1822，两个引导孔1822分别位于充电座182的充电接口1821的左、右两侧；相应的，第三安装板6324设置有两个导向件634，两个导向件634对称布置在充电插头631的左、右两侧；当充电插头631需插接至充电接口1821时，导向件634可插接至引导孔1822内，以引导插接装置63与充电座182对接，以使充电插头631顺利插接至充电接口1821内。

本示例中，通过导向件634与引导孔1822的配合，能够引导充电插头631沿预设方向插入车载受电装置18的充电接口1821。

为保证插接装置63与充电座182电性连接的可靠性，通常在充电插头631插入充电接口1821后，可进行锁定，防止充电插头631与充电接口1821脱离。

在其中一种可能的实现方式中，插接装置63及充电座182还设置有锁定件。锁定件用于在充电插头631与充电接口1821插接到位时，将插接装置63与车载受电装置18锁定。示例性的，锁定件包括至少一个电磁锁635。在一些示例中，电磁锁635可以设置于插接装置63。在另一些示例中，电磁锁可设置于充电座182。

以电磁锁设置于插接装置63为例：在电磁锁635具有多个时，多个电磁锁635沿充电插头631的周向间隔分布。充电桩6的电磁锁635布置在第三安装板6324朝向充电座182的一侧。具体的，充电桩6的电磁锁635上电后产生磁力，基于磁感作用，充电桩6的电磁锁635与充电座182的配合部件之间生产吸附力，从而将插接装置63与车载受电装置18锁定。

在其中一种可能的实现方式中，插接装置63还包括定位传感器636，充电座182设置有定位标识；定位传感器636用于检测设置于车载受电装置18的定位标识；充电控制器64用于根据定位传感器636的检测结果确定充电插头631与车载受电装置18的充电接口1821正对时，控制位姿补偿机构伺服滑台62带动充电插头631与充电接口1821插接。

在具体实现时，上述定位传感器636可以为光电传感器、红外传感器或激光传感器等。定位标识可以为能够被定位传感器636识别到的标识件，具体可以根据所采用的传感器进行设定。

举例来说：在充电插头631与充电接口1821具有纵向偏差时，充电控制器64可控制伺服滑台62驱动插接装置63沿纵向(Y轴方向)移动。在移动过程中，定位传感器636实时将检测结果发送给充电控制器64。当充电控制器64根据定位传感器636检测的信号确定插接装置63与充电座182沿纵向对正时，控制平移驱动装置沿横向(X轴方向)朝向充电座182移动使插接装置63与充电接口1821插接。

在插接头与充电接口1821高度不同，也即，在充电插头631与充电接口1821具有垂向偏差时，充电控制器64可控制伺服滑台62驱动插接装置63沿沿垂向(Z轴方向)移动。在移动过程中，定位传感器636实时将检测结果发送给充电控制器64。当充电控制器64根据定位传感器636检测的信号确定插接装置63与充电座182沿垂向对正时，控制平移驱动装置沿垂直于横向(X轴方向)朝向充电座182移动使插接装置63与充电接口1821插接。

在其中一种可能的实现方式中，为避免充电过程中的雨水等外界环境对车载充电系统的侵蚀等损害，充电桩6还包括壳体及充电保护罩65；伺服滑台62及插接装置63位于壳体围合成的空间中，壳体用于保护伺服滑台62及插接装置63。充电保护罩65可滑动地设置在壳体的上方；充电保护罩65用于在充电插头631与充电接口1821插接时朝向车载受电装置18滑动至罩设充电插头631与充电接口1821的罩设位置；充电保护罩65用于在充电插头631与充电接口1821脱离时远离车载受电装置18滑动至初始位置。

插接装置63可从壳体穿出，并与车载受电装置18的充电座182连接。由于插接装置63在充电过程中需伸出壳体外，因为对于处于使用状态下的充电装置需提供防护，充电保护罩65可设置在壳体的上部，并可相对壳体滑动；当插接装置63伸出壳体外时，充电保护罩65可沿壳体的上部自其初始位置朝向车辆的一侧滑动，并且充电保护罩65罩设在车载受电装置18的上方，即充电保护罩65可在车辆与充电桩6之间的横向间距的上方形成防护空间，为插接装置63以及插接装置63与充电座182的连接位置提供防护，可提升充电过程中的可靠性及安全性。此时，充电保护罩65所在的位置可为罩设位置。充电保护罩65的初始位置可根据实际需要来设定。

为了进一步提高充电操作的自动化程度，可由充电控制器64控制充电保护罩65在初始位置与罩设位置之间进行切换。具体地：充电控制器64还用于：在充电插头631与充电接口1821插接之前，控制充电保护罩65移动至罩设位置；在充电插头631与充电接口1821脱离之后，控制充电保护罩65移动至初始位置。相应的，还设置有保护罩驱动机构，保护罩驱动机构与充电控制器64电连接，且与充电保护罩65驱动连接。在具体实现时，保护罩驱动机构可采用电动、液压或气动驱动结构。充电保护罩65可以采用多种方式，例如：采用折棚伸缩结构，也可以采用固定罩板结构。

采用充电保护罩65用于在插接过程中和/或充电过程中对插接装置63和车载受电装置18进行保护。在控制充电桩6的插接装置63与车载受电装置18插接之前，控制充电保护罩65移动至罩设在插接装置63与车载受电装置18之间，能够在雨雪天气阻挡水滴进入插接装置63与车载受电装置18。

在其中一种可能的实现方式中，充电座182还包括：防护板183，防护板183与箱体181转动连接；防护板183位于关闭状态时，防护板183与箱体181密封连接，以保护箱体181内的充电座182等部件；防护板183位于打开状态时，使得充电座182从箱体181的开口处露出。

此外，防护板183连接于活动裙板104，在电动防护驱动机构确定防护板183转动时，活动裙板104随防护板183一起转动；活动裙板104的轮廓可与车载受电装置18附近的车体裙板103相适配，以使得在电动防护驱动机构驱动防护板183转动至闭合位置时，活动裙板104能够与车体外侧的车体裙板103配合，利于提高车体的整体性。示例性地，活动裙板103可以为弧形板，其具体弧度需根据车载受电装置18附近的车体裙板103来设置；活动裙板103可直接与防护板183连接，或者通过其它连接结构与防护板183连接，具体可根据实际需要来设置。

为了进一步提高充电操作的自动化程度，可由充电控制器64控制防护板183在打开位置与关闭位置之间进行切换。具体的：车载控制器184还用于：在接收到充电启动指令时，控制防护板183运动至打开状态；在充电完成时，控制防护板183运动至关闭状态。

在具体实现时，防护板183的上端可通过铰轴铰接于箱体181；电动防护驱动机构可与车载控制器184电连接，电动防护驱动机构还可与铰轴驱动连接，电动防护驱动机构可根据车载控制器184的控制指令控制电动防护驱动机构驱动铰轴转动，以控制防护板183在关闭位置与打开位置之间切换。在其它示例中，还可以采用气动、液压驱动当驱动方式来实现。

在其中一种可能的实现方式中，在充电失败时，控制插接装置63与车载受电装置18分离，并重新插接。

此外，在对车载受电装置18进行充电之前，充电控制器64还可用于将车辆的电驱动系统锁定，并在检测到电驱动系统已锁定反馈信息时，进入充电模式开始充电，以提高充电过程的安全性。

在其中一种可能的实现方式中，车载控制器184还用于：在启动充电模式进行充电之前，控制车辆的电驱动系统锁定，使得车辆不能启动行驶。在锁定完毕后开始充电，提高充电过程的安全性。

进一步的，车载控制器184还用于：在充电过程中获取电量；当电量达到预设上限值时，向充电控制器64发送充电完成指令，以使充电控制器64发控制插接装置63与充电接口1821脱离并移动回位。

在其中一种可能的实现方式中，车载控制器184还用于：在车辆运行过程中获取电量；在电量低于预设下限值时，产生充电提醒信息。充电提醒信息可以通过音频、指示灯、画面等方式提示驾驶员电量不足需要充电。

在上述方案的基础上，车载控制器184与储能器件中的电池管理系统进行数据交互。例如：电池管理系统检测储能器件中的剩余电量，并发送给车载控制器184进行监控。

Claims (10)

1.一种胶轮列车，其特征在于，包括：至少两节车厢；位于列车端部的车厢为头车，所述头车前端底部设置两组轮对，两组轮对相互独立，分别连接至头车底部；

所述头车包括司机室和客室，所述客室包括沿车长方向依次布设的前客室区域和后客室区域，前客室区域位于司机室和后客室区域之间；前客室区域的地板高度高于后客室区域的地板高度。

2.根据权利要求1所述的胶轮列车，其特征在于，连接在两节头车之间的车厢为中间车，所述中间车为至少一节；所述中间车的地板高度与所述头车中后客室区域的地板高度相同；所述头车后端底部设置有一组轮对，与相邻中间车前端底部设置的轮对相连；头车与中间车通过车厢连接装置相连。

3.根据权利要求1或2所述的胶轮列车，其特征在于，所述轮对包括：车桥和转动设置在车桥端部的车轮，车桥的中部连接至头车底部；头车底部设置有驱动装置，用于驱动位于头车前端的至少一组轮对中的车轮转动。

4.根据权利要求3所述的胶轮列车，其特征在于，还包括：转向驱动装置，用于驱动两组轮对同步转向；

所述转向驱动装置包括：驱动部和传动部；所述驱动部用于提供转向动力；所述传动部分别与驱动部、两个轮对相连，用于将所述转向动力传递至两个轮对。

5.根据权利要求4所述的胶轮列车，其特征在于，所述驱动部包括：

驱动电机，用于输出转向力；

动力转向器，与所述传动部相连，用于改变所述驱动电机输出的转向力的方向以向传动部提供转向动力。

6.根据权利要求5所述的胶轮列车，其特征在于，所述传动部包括：

动力转向摆臂，其第一端连接动力转向器的输出端；

动力转向拉杆，其第一端连接动力转向摆臂的第二端；

第一轮胎转向摆臂，与第一组轮对中的一个车轮固定连接；所述第一轮胎转向摆臂包括两个第一子摆臂，两个所述第一子摆臂之间形成有第一夹角，所述动力转向拉杆的第二端连接其中一个第一子摆臂；

第二轮胎转向摆臂，与第一组轮对中的另一个车轮固定连接；第二轮胎转向摆臂包括两个第二子摆臂，两个所述第二子摆臂之间形成有第二夹角，所述第一轮胎转向摆臂中的另一个第一子摆臂通过第一传动杆连接其中一个第二子摆臂；

第三轮胎转向摆臂，与第三车轮固定连接；所述第三轮胎转向摆臂包括两个第三子摆臂，两个所述第三子摆臂之间形成有第三夹角，所述第二轮胎转向摆臂中的另一个第二子摆臂通过第二传动杆连接其中一个第三子摆臂；

第四轮胎转向摆臂，与第四车轮固定连接；所述第四轮胎转向摆臂包括两个第四子摆臂，两个所述第四子摆臂之间形成有第四夹角，所述第三轮胎转向摆臂中的另一个第三子摆臂通过第三传动杆连接其中一个第四子摆臂。

7.根据权利要求2所述的胶轮列车，其特征在于，所述头车的顶部设置有储能装置；头车或中间车的顶部设置有车载受电装置，所述车载受电装置用于与外部供电设备插接为储能装置充电。

8.根据权利要求1或2所述的胶轮列车，其特征在于，所述头车包括：

车体骨架；所述车体骨架的前端底部高于后端底部；

设置在车体骨架顶部的中顶板，沿车长方向延伸至车体骨架的两端；

设置在车体骨架前端底部的高地板和设置在车体骨架后端底部的低地板；

设置在车体骨架两侧面的前侧窗、后侧窗和车门，所述车门位于前侧窗和后侧窗之间，车门的顶端连接至车体骨架的顶部，车门的底端连接至低地板；所述前侧窗的顶端连接至车体骨架的顶部；后侧窗的顶端连接至车体骨架的顶部。

9.根据权利要求8所述的胶轮列车，其特征在于，所述车体骨架包括：

位于顶部的车顶骨架；

位于底部的高地板区域骨架，高地板设置在高地板区域骨架上表面；

位于底部的低地板区域骨架，低地板设置在低地板区域骨架上表面；所述低地板区域骨架的高度低于高地板区域骨架；

过渡梁，连接在低地板区域骨架与高地板区域骨架之间；

竖向骨架，连接在所述车顶骨架与高地板区域骨架、低地板区域骨架之间。

10.根据权利要求1或2所述的胶轮列车，其特征在于，还包括：空调和冷凝水导流系统；所述冷凝水导流系统包括：集水盘和导水管，所述集水盘设置在空调的下方，用于收集空调的冷凝水；集水盘的底部设有导水孔；所述导水管的一端连接至导水孔，另一端从车门的门立柱内穿过并延伸至车厢底部；

所述集水盘的数量为两个，沿车宽方向间隔布设在空调下方；所述导水管的数量为两个，一根导水管对应与一个集水盘的导水孔相连，两根导水管在车体骨架的顶部交叉后穿入对侧的门立柱内。

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