CZ152897A3 - Podpěra dopravního pásu pásového dopravníku - Google Patents

Description

Podpěra dopravního pásu pásového dopravníku

Oblast techniky

Vynález se týká podpěry dopravního pásu pásového dopravníku, která sestává ze stojanu, alespoň jeden podpěrný váleček, na nějž svou spodní stranou, přičemž osa na němž je upraven dopravní pás doléhá podpěrného válečku dopravního pásu probíhá příčně k podélné ose dopravního pásu.

Dosavadní stav techniky

U známých pásových dopravníků jsou podpěry dopravního pásu uspořádány v určitých vzdálenostech za sebou tak, aby dopravní pás, na kterém může být přepravován jakýkoliv druh materiálu, byl veden příslušným podpěrným válečkem a spodní plocha dopravního pásu byla podpěrným válečkem vždy podepřena.

U pásových dopravníků tohoto typu spočívá problém v tom, že dopravní pás v případě nerovnoměrného rozložení přepravovaného materiálu uhýbá ze své středové polohy, v níž je uspořádán souměrně k podpěrnému válečku, a má tak tendenci vychýlit se bočně z podpěrného válečku, nebo případně narážet po stranách do podpěry dopravního pásu, čímž může způsobit poruchu pásového dopravníku.

_B Podstata vynálezu * » > Vynález si klade základní úkol vytvořit takovou podpěru dopravního pásu pásového dopravníku, která je schopna korigovat boční vychylování dopravního pásu ze středové polohy.

• ·	•	• · ·	• · · · · ·
• · • · • · ··	• • · • ···	• · • · · • · • · · · · · ·	• · · ·· · · • · • · ·

Tento úkol je u podpěr dopravního pásu úvodem zmíněného typu podle vynálezu vyřešen tak, že podpěra sestává z jedné základní podpěry a jedné, oproti základní podpěře, v ose otáčení otočné podpěry, na níž je upraven podpěrný váleček, přičemž k udržení dopravního pásu ve středové poloze jsou k podpěrnému válečku přidány přídavné usměrňovači válečky, které jsou navzájem uspořádány tak, že pokud se dopravní pás pohybující se na podpěrném válečku vychýlí ze své středové polohy, začne působit na alespoň jeden z usměrňovačích válečků. V důsledku toho se otočná podpěra s podpěrným válečkem natočí do takové polohy, ve které podpěrný váleček usměrní dopravní pás do jeho středové polohy.

Vynález tedy spočívá v podstatě v tom, že otočný pohyb otočné podpěry je způsoben usměrňovacím válečkem a že prostřednictvím otáčivého pohybu otočného podpěry působí podpěrný váleček na dopravníkový pás tak, že tento se vrátí do své středové polohy. Tím umožní podpěra dopravního pásu podle vynálezu vrácení dopravního pásu zpět do středové polohy, ze které se tento pás vychýlil, přičemž dopravní pás se může dál pohybovat, aniž by došlo k poruše, která by snížila výkon pásového dopravníku.

Zvláště výhodná je přitom ta skutečnost, že podpěra dopravního pásu podle vynálezu usměrňuje dopravní pás zpět do středové polohy automaticky, pouze pootočením otočné podpěry, a není proto nutný žádný vnější zásah.

Zvláštní výhoda podpěry dopravního pásu podle vynálezu spočívá dále v tom, že existuje možnost jejího umístění mezi obvyklé podpěry dopravního pásu s alespoň jedním pevně uspořádaným podpěrným válečkem, protože vychýlení dopravního pásu se díky podpěře podle vynálezu projeví až na dlouhých vzdálenostech.

Typ usměrnovacího válečku nebyl dosud přesněji specifikován. V zásadě je možné jako usměrňovači válečky použít jakékoliv válečky s válcovým pláštěm, přičemž tyto usměrňovači válečky jsou poháněny pohybem dopravního pásu.

i?

Š.

Zvláště výhodné však je, jsou-li usměrňovači válečky vytvořeny tak, že vykazují rotačně symetrický vnější plášt s měnícím se průměrem ve směru osy. Takto zdokonalený usměrňovači váleček poskytuje možnost určit prostřednictvím počtu otáček usměrňovacího válečku, která část rotačně symetrického vnějšího pláště je poháněna dopravním pásem, zvláště jeho krajní hranou, nebot vlivem rozdílných průměrů v různých částech vnějšího pláště usměrňovacího válečku dochází při jeho pohonu k rozdílným otáčkám usměrňovacího válečku.

Za geometricky zvláště jednoduchý a vhodný tvar vnějšího pláště usměrňovacího válečku je považován plášt kuželový. Při kuželovitém tvaru mají různé části vnějšího pláště rozdílné průměry, takže podle počtu otáček usměrňovacího válečku je jednoznačně seznatelné, ve které jeho části vnějšího pláště dochází k pohonu.

S ohledem na obvyklé chování otočné podpěry podle vynálezu při otáčivém pohybu se jako zvláště výhodné osvědčilo, jsou-li usměrňovači válečky uspořádány tak, že části jejich vnějších pláštů s nejmenšími průměry jsou k sobě navzájem přivráceny, zatímco části vnějších pláštů s největším průměry leží navzájem od sebe odvráceny.

Usměrňovači válečky že jejich osy otáčení svírají libovolný úhel.

mohou být v zásadě uspořádány ták, probíhají rovnoběžně nebo vzájemně

Zvláště výhodné je, jsou-li usměrňovači válečky uspořádány ve směru příčném ke směru pohybu dopravního pásu, nacházejícího se ve středové poloze, a jejich vnější pláště oboustranně přečnívají nad dosedací plochu dopravního pásu, vymezenou podpěrným válečkem. Tak lze snadno dosáhnout toho, že usměrňovači válečky, pokud se dopravní pás vychýlí ze středové polohy, jsou tímto pásem poháněny.

To je možné jednoduše uskutečnit tak, že osy otáčení usměrňovačích válečků vytvářejí mezi sebou tvar písmene V.

S ohledem na dosedací plochu dopravního pásu, vymezenou podpěrnými válečky, lze funkci usměrňovačích válečků definovat zvlášť, výhodně tím, že osy otáčení usměrňovačích válečků svírají mezi sebou menší úhel než boční části dosedací plochy, vymezené podpěrnými válečky, na které doléhá dopravní pás ve středové poloze.

S ohledem na uspořádání usměrňovačích válečků vzhledem k podpěrnému válečku, popřípadě podpěrným válečkům, nebyly dosud uvedeny žádné podrobnější údaje.

Výhodné řešení podle vynálezu předpokládá, že osy otáčení usměrňovačích válečků leží ve stejné rovině jako osa otáčení podpěrného válečku. Toto řešení má tu výhodu, že usměrňovači válečky se otáčejí ve stejném směru otáčení jako podpěrný váleček a dále tu výhodu, že směr pohybu dopravního pásu lze měnit, aniž by to mělo vliv na funkci řešení podle vynálezu. Pokud tedy dojde prostřednictvím usměrňovačích válečků k pootočení podpěrných válečků, dopravní pás bude podpěrnými válečky vždy vrácen do své středové polohy.

Usměrňovači válečky jsou přitom výhodným způsobem upraveny po obou stranách podpěrného válečku, resp. podpěrných válečků.

Usměrňovači válečky by tak mohly být uspořádány soustředně s podpěrným válečkem nebo válečky. V tomto případě jsou však usměrňovači válečky, umístěné po obou stranách dopravního pásu nacházejícího se ve středové poloze, ' k podpěrnému válečku, resp. válečkům připojeny.

Jako alternativní řešení je možno považovat rovněž takové uspořádání os otáčení usměrňovačích válečků v rovině, která leží v určité vzdálenosti od roviny, v níž leží osa, β resp. osy otáčení podpěrných válečků.

<·· Z hlediska směru pohybu dopravního pásu se tedy usměrňovači válečky mohou nacházet před nebo za podpěrným válečkem. Jako zvláště výhodné se jeví pootočení otočné podpěry podle vynálezu tehdy, když usměrňovači válečky jsou uspořádány ve směru pohybu dopravního pásu před podpěrným válečkem. V tomto případě dopravní pás při svém pohybu projde nejprve usměrňovačimi válečky a poté podpěrným válečkem či válečky.

Usměrňovači válečky by bylo rovněž možno upravit například pevně vzhledem k základní nebo otočné podpěře.

I

Zvláště výhodné řešení vyplývá však ze situace, kdy jsou usměrňovači válečky uspořádány příčně ke směru pohybu dopravního pásu tak, že se mohou pohybovat k nebo od dopravního pásu, čímž dodatečně vzniká další parametr, kterým lze ovlivnit chování vyvolané působením dopravního pásu na & usměrňovači válečky.

> * Výhodný přiklaď tedy předpokládá, že při natočení otočné podpěry do polohy, která umožňuje zpětné navrácení dopravního pásu do středové polohy, dojde k pohybu usměrňovačiho válečku, který je poháněn při vychýlení dopravního pásu ze středové polohy, ve směru příčném k pohybu dopravního pásu.

To znamená, že poháněný usměrňovači váleček vykoná rovněž pohyb ve směru příčném k pohybu dopravního pásu.

Pomocí dopravního pásu je tak možno zabránit nežádoucímu ~ pohybu usměrňovacího válečku ve směru příčném k pohybu dopravního pásu. Příčný pohyb dále vytváří možnost pozitivně ovlivnit regulační charakteristiku usměrňovacího válečku, protože velikost příčného pohybu usměrňovacího válečku může být s výhodou stanovena zvláštní volbou konstrukčního t parametru. Zvláště výhodné je, když příčný pohyb usměrňovacího válečku, který je poháněn při vychýlení • dopravního pásu, probíhá ve směru od dopravního pásu do té doby, než otočná podpěra dosáhne krajní polohy.

Obzvlášť výhodné regulační charakteristiky lze dosáhnout tehdy, když v krajní poloze otočné podpěry již není usměrňovači váleček při vychýlení dopravního pásu poháněn. V důsledku pohybu poháněného usměrňovacího válečku ve směru příčném k pohybu dopravního pásu se tak jednoduchým způsobem zabrání pootočení otočné podpěry za krajní polohu.

Mimoto se jako zvláště výhodné osvědčilo, jestliže při pootočení otočné podpěry do polohy, která umožní návrat dopravního pásu do středové polohy, dojde k pohybu usměrňovacího válečku, jenž leží proti místu vychýlení dopravního pásu ze středové polohy směrem k dopravnímu pásu, příčně na směr pohybu dopravního pásu. Tím může být zprvu nepoháněný usměrňovači váleček znovu poháněn dopravním pásem.

$ • . .. Tak lze dosáhnout především toho, že v maximální poloze pootočení otočné podpěry se usměrňovači váleček, nacházející se proti oblasti vychýlení dopravního pásu, může pohybovat ve směru příčném na směr pohybu dopravního pásu a může jím být rovněž poháněn, čímž dojde k pomalému zpětnému pohybu otočné podpěry a jejímu ustavení do základní polohy.

Ί

Při natáčení otočné podpěry zpět do základní polohy se předpokládá, že usměrňovači váleček, ležící proti oblasti vychýlení dopravního pásu je poháněn tak dlouho, dokud otočná ' podpěra nedosáhne základní polohy.

Nejjednodušší případ nastává tehdy, nachází-li se otočná podpěra v základní poloze, dopravní pás ve středové poloze a žádný z usměrňovačích válečků není pásem poháněn. Teprve po # vychýlení dopravního pásu ze středové polohy je poháněn jeden z usměrňovačích válečků, nacházející se na té straně ř dopravního pásu, kde došlo k jeho vychýlení.

i Pohyb usměrňovačích válečků ve směru příčném na směr pohybu dopravního pásu lze přivodit zvláště jednoduchým způsobem tak, že usměrňovači válečky, ovládané otočným pohybem otočné podpěry, jsou pohyblivé příčně na směr pohybu dopravního pásu, čímž nedochází k žádnému dodatečnému navedení usměrňovačích válečků vzhledem k pohybu dopravního pásu. Pohyb usměrňovačích válečků je přímo řízen otočným pohybem otočné podpěry, neboť tento otočný pohyb zodpovídá také za to, že dopravní pás je vrácen zpět do základní polohy.

Z důvodu zjednodušení je dále výhodným způsobem předpokládáno, že oba usměrňovači válečky se mohou společně pohybovat příčně ke směru pohybu dopravního pásu, takže není nutné ovládat pohyb každého z usměrňovačích válečků zvlášť.

§

V nej jednodušším případě lze vyvolat pohyb usměrňovačích > * válečků ve směru příčném na směr pohybu dopravního pásu tak, že oba usměrňovači válečky jsou uspořádány na otočné podpěře. Usměrňovači válečky jsou tak společně s otočnou podpěrou otočné vzhledem k dopravnímu pásu.

Pohybu usměrňovačích válečků ve směru příčném ke směru pohybu dopravního pásu, v kombinaci s otočným pohybem otočné podpěry, lze dosáhnout zvláště jednoduchým způsobem tak, že osy otáčení usměrňovačích válečků leží v rovině, která leží v určité vzdálenosti od osy otáčení, přičemž tato rovina probíhá s výhodou rovnoběžně s touto osou otáčení, aby se při pohonu usměrňovačích válečků zabránilo příčnému skluzu.

Kromě způsobu, kterým prostřednictvím usměrňovačích válečků dochází k otáčení otočné podpěry, nebyly dosud uvedeny žádné bližší údaje. Příklad tohoto provedení však předpokládá, že u každého usměrňovacího válečku vzniká elektrický signál, závislý na počtu jeho otáček. K pootočení otočné podpěry vzhledem k základní podpěře, které odpovídá signálům z usměrňovačích válečků, pak dochází pomocí servomotoru.

Výhoda tohoto řešení spočívá v tom, že regulační charakteristiku při natáčení otočné podpěry je možno ovlivnit výhodným způsobem tvorbou elektrických signálů a na nich závislou funkcí servomotoru. Mimo to je také možné libovolně volit směr pohybu dopravního pásu a regulovat jeho směr pohybu.

V nejjednodušším případě řešení podle vynálezu předpokládá, že každý usměrňovači váleček pohání generátor, který vyrábí napájecí proud pro servomotor otáčející otočnou podpěrou. Napájecí proud tak bezprostředně představuje elektrický signál, produkovaný právě otáčečjícími se usměrňovacími válečky.

Výhoda tohoto řešení spočívá v tom, že otočná podpěra nemusí být zvlášť zásobována proudem pro servomotor, neboť napájecí proud pro servomotor produkuje každý usměrňovači váleček automaticky prostřednictvím pohonu příslušného

generátoru, takže není zapotřebí žádný zvláštní přívod elektrického proudu pro podpěru dopravního pásu podle vynálezu. Rovněž lze jednoduchým způsobem ovlivnit regulační charakteristiku a to prostřednictvím dodatečně předřazených ^ť spínacích obvodů, které působí na napájecí proud.

Alternativně k tomu se předpokládá, že každý vyrovnávací váleček spouští činnost jednoho senzoru, který dodává signál závislý na počtu otáček pro řízení napájecího proudu servomotoru. Takové ovládání poskytuje tu výhodu, že vazba signálu odpovídajícího počtu otáček s napájecím proudem pro servomotor je variabilní pro libovolný druh a způsob, například podle pole charakteristik, čímž je regulační charakteristika přizpůsobitelná pro rozdílné případy použití.

Všechna řešení využívající elektrického signálu mají dále tu výhodu, že při změně směru otáčení a tím i obráceném směru otáčení pohonu generátoru nebo jiných přístrojů pro tvorbu elektrických signálů nevznikají žádné problémy při ovládání servomotoru. Tato řešení jsou proto vhodná pro změnu směru pohybu dopravního pásu.

Jako alternativní k elektricky řízenému pohonu otáčení otočné podpěry je možno pokládat takové řešení, u kterého je k natáčení otočné podpěry proti základní podpěře použito mechanického hnacího ústrojí, přičemž mechanické hnací ústrojí má tu výhodu, že nejsou zapotřebí žádné elektrické konstrukční prvky. V určitých případech použití, jako * například ve výbušném prostředí, kde by elektrické konstrukční prvky mohly působit značné problémy, je možné * použít jednoduchého nuceného otáčení otočné podpěry vyvolané mechanickým hnacím ústrojím usměrňovačích válečků.

Mechanické hnací ústrojí je přitom uspořádáno tak, že oba usměrňovači válečky pohánějí přes ozubená kola společné

ozubené kolo, pomocí kterého pak dochází k pohonu otočné podpěry, která se pak pootáčí vůči základní podpěře.

Mezi ozubeným kolem hnacího ústrojí, které je poháněno ’’ společně oběma usměrňovacími válečky, se nachází převod, pomocí něhož pak hnací ústrojí pohání otočnou podpěru vůči základní podpěře.

Rovněž při použití mechanického hnacího ústrojí lze s dosáhnout stejné funkce při změně směru pohybu dopravního pásu, neboť mechanické hnací ústrojí pracuje stejným způsobem i při změně směru, a tedy i při pohonu usměrňovačích válečků v obráceném směru.

Další výhodné řešení, představující vhodnou alternativu k výše uvedeným řešením pohonu pro natáčení otočné podpěry vůči základní podpěře spočívá v tom, že oba usměrňovači válečky pohánějí hydraulická čerpadla hydraulického systému, který zajišťuje pohon pro natáčení otočného podpěry vůči základní podpěře.

Výhoda použití hydraulického systému spočívá v tom, že obzvláště v podmínkách, kde by mohlo dojít k explozi, nejsou zapotřebí vůbec žádná elektrická vedení a kontakty.

Použití hydraulického systému má dále tu výhodu, že každá podpěra dopravního pásu podle vynálezu může pracovat bez vlastního zvláštního přívodu energie, přičemž provedení * hydraulického systému představuje zvlášť spolehlivé řešení fungující i za nepříznivých podmínek.

Aby bylo možno realizovat takové provedení, kdy se mění směr pohybu dopravního pásu, je nutno předpokládat, že hydraulická čerpadla jsou konstruována tak, aby byla schopna plnit svou funkci v obou směrech otáčení. To znamená, že

•4' • · · • · · ··· * • · ·· 9 hydraulická čerpadla, například při změně směru otáčení musejí být schopna čerpat hydraulické médium.

Příkladné provedení hydraulického systému pak předpokládá, že hydraulický systém je opatřen zpětným ventilem s dvojitým uzavíráním, který je předřazený hydraulickému pohonu. Tento zpětný ventil umožňuje, zejména u provedení hydraulického pohonu v podobě hydraulického válce, při absenci tlaku, t. j. v případě kdy usměrňovači válečky nejsou poháněny, udržovat tento hydraulický válec v takové poloze, ve které se nacházel i dříve. V případě, že usměrňovači válečky nejsou poháněny, otočná podpěra je vůči základní podpěře nepohyblivá v důsledku hydraulického pohonu, který udržuje svou stabilní polohu v důsledku působení zpětného ventilu s dvojitým uzavíráním tak dlouho, dokud dopravní pás nezačne pohánět jeden z usměrňovačích válečků, čímž se v hydraulickém systému opětovně vytvoří tlak.

Podle dalšího řešení může hydraulický systém být opatřen dvojitým tlakovým ventilem, upraveným mezi dvěma tlakovými potrubími, vedoucími k hydraulickému pohonu. Tento dvojitý tlakový ventil spojuje tlakové potrubí, ve kterém je nižší tlak přes zpětné potrubí s hydraulickou nádrží, čímž lze dosáhnout toho, že tlak působící na hydraulický pohon je přiváděn pouze jedním z obou tlakových potrubí. Tím je jednoznačně dáno, že k hydraulickému pohonu může být přiváděn tlak jen jedním tlakovým potrubím a může se tak pohybovat jen v jednom směru.

Podle další varianty řešení podle vynálezu je otočná podpěra volně otočná vůči základní podpěře v důsledku působení tlaku na jeden z usměrňovačích válečků, který vzniká při bočním vychýlení dopravního pásu z jeho středové polohy. V tomto případě jsou usměrňovači válečky uspořádány tak, že se pohybují společně s otočnou podpěrou,, takže síla, vyvolaná • ·· ······ « · · · • · · · · • · · ··· · • · · · · · · ·» ··· ······· ·· · dopravním pásem, působící na usměrňovači válečky ve směru příčném k pohybu dopravního pásu, působí také na otočnou podpěru, která se natočí do polohy, ve které je zajištěno navrácení dopravního pásu do středové polohy.

Osy otáčení usměrňovačích válečků přitom leží v rovině, která se nachází v určité vzdálenosti od osy otáčení otočné podpěry. Přitom se předpokládá uspořádání alespoň dvou podpěrných válečků upravených navzájem ve tvaru písmene V, mezi nimiž je veden dopravní pás. Jiná varianta řešení spočívá v tom, že je zde upraven jeden středový, horizontální podpěrný váleček, k němuž jsou bočně uspořádány dva podpěrné válečky ve tvaru písmene V.

Z výše uvedeného je zřejmé, že vynález se týká pásového dopravníku, který sestává z vícero za sebou uspořádaných podpěr dopravního pásu, přičemž tyto podpěry jsou tvořeny základním stojanem s podpěrnými válečky s pevnými osami, přičemž po asi pěti až padesáti takových podpěrách dopravního pásu následuje podpěra dopravního pásu podle vynálezu, popsaná ve výše uvedených příkladech provedení.

Zvláště výhodné je, když je v příkladech provedení popsaná podpěra dopravního pásu zařazena po asi deseti až třiceti podpěrách s osami podpěrných válečků uspořádanými pevně na základním stojanu.

Přehled obrázků na výkresech

Další znaky a výhody předmětu vynálezu jsou uvedeny v následujícím popisu a příkladných provedení, znázorněných na výkrese. Zde značí:

Obr. 1 pohled shora na podpěru dopravního pásu podle vynálezu, ·· • · • · ·· « · ^z1t

····

Obr. 2 řez podle čáry 2-2 na obr. 1,

Obr. 3 zvětšený pohled shora na podpěru dopravního pásu podle vynálezu v základní poloze,

Obr. 4 pohled podobný obr. 2 při bočním vychýlení dopravního pásu,

Obr. 5 pohled shora na podpěru dopravního pásu podle vynálezu podobný obr. 3 v pootočené poloze a sice při pohybu ve směru maximálního vychýlení,

Obr. 6 pohled shora na podpěru dopravního pásu podle vynálezu podobný obr. 5 a sice v pootočené poloze při zpětném pohybu ve směru do základní polohy,

Obr. 7	pohled podobný provedení,	obr.	2, varianta prvního	příkladného
Obr. 8	pohled podobný provedení,	obr.	2, varianta druhého	příkladného
Obr. 9	pohled podobný provedení,	obr.	2, varianta třetího	příkladného
Obr. 10	pohled shora	na	podpěru dopravního	pásu podle
	vynálezu podle	varianty čtvrtého	příkladného
	provedení v základní	poloze ve zvětšeném :	měřítku,

Obr. 11 zvětšený pohled shora, podobný obr. 10, na první variantu čtvrtého příkladného provedení,

Obr. 12 zvětšený pohled shora, podobný obr. 10, na druhou variantu čtvrtého příkladného provedení, • « • · ··

Obr. 13 schematicky zobrazený pátý příklad provedení sestávající z otočné podpěry zdokonalené podle prvního příkladného provedení,

Obr. 14 pohled podobný obr. 2 šestého příkladného provedení,

Obr. 15 pohled podobný obr. 3 šestého příkladného provedení,

Obr. 16 schematické zobrazení hydraulického systému pro první variantu šestého příkladného provedení,

Obr. 17 schematické zobrazení druhé varianty hydraulického systému pro šesté příkladné provedení,

Obr. 18 pohled podobný obr. 2 sedmého příkladného provedení a

Obr. 19 pohled podobný obr. 3 sedmého příkladného provedení.

Příklady provedení vynálezu

Na obr. 1 je znázorněno příkladné provedení pásového dopravníku 10 podle vynálezu, který sestává z dopravního pásu 12 poháněného pohonnými válečky, uloženého na podpěrách 16, které jsou rozmístěny v pravidelných vzdálenostech A v podélném směru 14 dopravního pásu 12. Dopravní pás 12 je tak těmito podpěrami 16 podepřen. Každá z podpěr 16 dopravního pásu 12 je opatřena dvěma podpěrnými válečky 18, 20 uspořádanými vzájemně ve tvaru písmene V, přičemž oba podpěrné válečky 18, 20 jsou uspořádány symetricky k ose souměrnosti 22 a svírají s ní stejný úhel. Osa souměrnosti 22 je přitom v podstatě kolmá vzhledem k přepravní ploše 24, ve které se nachází dopravní pás 12. Dále je dopravní pás 12 ve svém středu podepřen středovým podpěrným válečkem 26, který je upraven rovnoběžně s přepravní plochou 24 a po obou • · • · stranách roviny souměrnosti 28, která probíhá v podélném směru 14 dopravního pásu 12 a prochází osou souměrnosti 22 podpěry 16 dopravního pásu 12.

V ideálním případě se dopravní pás 12 pohybuje, vzhledem k podpěrám 16 dopravního pásu 12, ve středové poloze. To znamená, že rovina souměrnosti 28, definovaná podpěrami 16 dopravního pásu 12, prochází středem po délce dopravního pásu 12.

Při nerovnoměrném naložení se dopravní pás 12 může vychýlit ze středové polohy, takže jeho středová osa 30 se může nacházet mimo rovinu souměrnosti 28, definovanou podpěrami 18 dopravního pásu 12.

Za účelem korekce vychýlení dopravního pásu 12 do středové polohy, je namísto podpěry 16 použita podpěra 40 dopravního pásu 12 podle vynálezu, přičemž podpěra 40 je uspořádána v pravidelných vzdálenostech, které činí celočíselný násobek vzdálenosti A a nahrazuje tak obvyklou podpěru 16 dopravního pásu 12.

Podpěra 40 dopravního pásu 12, zobrazená na obr. 2, obsahuje základní stojan 42, který lze postavit na zem 44.

Nad základním stojanem 42 je v ložisku 46 uložena kolem osy otáčení 48 otočná podpěra 50, přičemž její osa otáčení 48 je totožná s osou souměrnosti 22 obvyklé podpěry 16 dopravního pásu 12.

V otočné podpěře 50 je stejně tak, jako u obvyklých podpěr 16, středový podpěrný váleček 52 uložen ve dvou ložiskových stojanech 54, 56, přičemž po obou stranách středového podpěrného válečku 52 jsou umístěny podpěrné válečky 58, 60, uspořádané do tvaru písmene V. Podpěrný váleček 58 je přitom uložen ve vnějším ložiskovém držáku 62 a v ložiskovém stojanu 54, zatímco podpěrný váleček 60 je uložen ve vnějším ložiskovém držáku 64 a v ložiskovém stojanu 56.

Stejně tak jako u podpěr 16 dopravního pásu 12 je středový podpěrný váleček 52 uložen otočně kolem své osy 66, probíhající kolmo k ose otáčení 48, výhodně pak rovnoběžně s přepravní plochou 24. Podpěrné válečky 58 a 60 jsou uloženy otočně kolem svých os 68 a 70, které svírají s osou otáčení 48 stejný úhel, obdobně jako příslušné osy podpěrných válečků 18 a 20 s osou souměrnosti 22 u podpěr 16 dopravního pásu 12.

Osy 66, 68 a 70 přitom leží ve společné rovině 72, kterou prochází osa otáčení 48 otočné podpěry 50 a současně také osa souměrnosti 22. Otočná podpěra 50, na níž jsou podél osy souměrnosti 22 upraveny podpěrné válečky 52, 58, 60 je tak otočná kolem osy otáčení 48, která je totožná s osou souměrnosti 22.

Jak je zobrazeno na obr. 2 a 3, je-li dopravní pás 12 ustaven ve středové poloze, prochází jeho podélná středová osa 30 osou otáčení 48 a tím i osou souměrnosti 22. Střední část 76 dopravního pásu 12 se tak nachází na středovém podpěrném válečku 52 a jeho boční části 78, 80 doléhají na podpěrné válečky 58, 60. Boční části 78, 80 jsou tak uspořádány symetricky k ose otáčení 48.

* V rovině 84, která leží ve směru pohybu 82 dopravního pásu 12 před rovinou 72 a je s ní rovnoběžná, jsou uspořádány ’ usměrňovači válečky 88 a 90 otočné kolem os otáčení 92 a 94, přičemž osy otáčení 92 a 94 svírají s rovinou souměrnosti 28 úhel g, který je menší než úhelo£.

Jak je znázorněno na obr. 2 a 3, vnější plášt 98, 100 ·« ·♦· · • · · · · * · ··· · • · · · · · · ·· ·«· ··»···»· «· · usměrňovačích válečků 88, 90 má tvar kužele s ostrým úhlem, přičemž osa otáčení 92, popř. 94, souhlasí vždy s osou * kužele. Průměr vnějšího pláště 98, 100 se s rostoucí vzdáleností od roviny souměrnosti 28 zvětšuje, ve směru k rovině souměrnosti 28 se zužuje.

Jak je dále znázorněno na obr. 3, usměrňovači válečky 88, 90 jsou uspořádány tak, že dopravní pás 12, nacházející se ve středové poloze, se svými bočními okraji 108, popř. 110, nedotýká vnějšího pláště 98, 100, pokud je otočná podpěra 50 v základní poloze, ve které rovina 72 prochází kolmo k rovině souměrnosti 28 a kolmo ke směru pohybu 82 dopravního pásu 12. Povrchy vnějších plášťů 98, 100 dosahují po obou stranách dopravního pásu 12 nad dosedací plochu vymezenou podpěrnými válečky 52, 58, 60, přičemž střed délky povrchů vnějších plášťů 98, 100 leží přibližně v úrovni bočních okrajů 108, 110 dopravního pásu 12.

Usměrňovači válečky 88, 90, jak je rovněž znázorněno na obr. 2 a 3, jsou uchyceny v ložiskových držácích 112 a 114 a jsou uloženy otočně kolem os otáčení 92 a 94, přičemž ložiskové držáky 112, 114 jsou uchyceny na základním nosníku 116 otočného stojanu 50, na kterém jsou rovněž umístěny ložiskové držáky 54 a 56, včetně ložiskových držáků 62, 64, v nichž jsou uloženy podpěrné válečky 52, 58 a 60.

Usměrňovači válečky 88, 90 jsou přitom v ložiskových držácích 112, 114 výhodně uchyceny na odvrácené straně « dopravního pásu 12.

• U příkladného provedení, zobrazeného na obr. 1 až 3 nejsou usměrňovači válečky 88, 90 volně otočné, nýbrž pohánějí vždy přes hnací ústrojí 118, 120, sestávající např. z řemenic 122, 124 a hnacího řemene 126, generátory 128, popř. 130, které vyrábějí elektrický proud, jenž pohání ·· ···· • · » · ··· servomotor 132, uspořádaný rovněž a sice např. pod základním nosníkem je pomocí skříně 134 na otočné podpěře 50, 116. Tímto servomotorem 132, který je pomocí skříně 134 pevně spojen s otočnou podpěrou 50 a pomocí motorového hřídele 136 se základním stojanem 42 lze vyvolat pootáčení otočné podpěry 50 vzhledem k základnímu stojanu 42. Motorová hřídel 136 přitom s výhodou prochází axiálním ložiskem 138, nesoucím otočnou podpěru 50, přičemž motorová hřídel 136 uložená otočně ve skříni 134 tvoří radiální uložení v ložisku 46.

Generátory 128, 130, poháněné prostřednictvím usměrňovačích válečků 88, 90, jejichž pohyb je dále odvozen od pohybu dopravního pásu 12, jsou tímto způsobem propojeny se servomotorem 132, který může pootáčet otočnou podpěrou 50, a to v obou směrech otáčení.

Pohon usměrňovačích válečků 88, 90, přitom nenastává v tom případě, kdy se otočná podpěra 50 nachází v základní poloze, ve které se dopravní pás 12 pohybuje ve své středové poloze, neboť při tomto pohybu dopravního pásu 12 nedoléhají boční okraje 108, resp. 110 na vnější plášť 98, resp. 100, usměrňovačích válečků 88, 90, a tím nedochází k jejich pohonu.

Pohon usměrňovačích válečků 88, popř. 90, v tomto případě například usměrňovacího válečku 88, nastává tehdy, když, jak je zobrazeno na obr. 4, se dopravní pás 12 vychýlí ze středové polohy, takže středová osa 30 dopravního pásu 12 leží posunuta ve směru usměrňovacího válečku 88. V tomto případě, pokud se otočná podpěra 50 nachází v základní poloze, dojde k tomu, že dopravní pás 12 dosedne svým bočním okrajem 108 a k němu navazujících boční částí 78 na vnější plášť 98 usměrňovacího válečku 88 k pohonu usměrňovacího válečku 88. Tím je prostřednictvím hnacího ústrojí 118 poháněn i generátor 128 vyrábějící elektrický proud, kterým je napájen servomotor 132, který pomalu otáčí otočnou podpěrou 50 kolem osy otáčení 48 ve směru šipky 140. Toto otáčení, jak je znázorněno na obr. 5 probíhá tak, že rovina 72, ve které leží osy 66, 68 a 70 již není kolmá k rovině souměrnosti 28, nýbrž je okloněna o takový úhel, že podpěrné válečky 52, 58 a 60 v důsledku jejich šikmé polohy působí na dopravní pás 12 silou K, která jej posunuje ve směru do středové polohy. Středová osa 30 dopravního pásu 12 se tak prostřednictvím šikmo umístěných podpěrných válečků 52, 58 a 60 postupně přesunuje zpět do středové polohy.

Úhel mezi rovinou 72 a rovinou souměrnosti 28 je při pohonu usměrňovacího válečku 88 zmenšen. Dopravní pás 12 přitom doléhá svým bočním průměru kuželového vnějšího váleček 88 pomalu otáčí. Tím okrajem 108 na oblast většího pláště 98, čímž se usměrňovači je zároveň poháněn i generátor, který prostřednictvím servomotoru 132 začne pomalu pootáčet i otočnou podpěrou 50.

vzdalovat a

Pootáčení otočné podpěry 50 a zmenšování úhlu y mezi rovinou 72 a rovinou souměrnosti 28 se přitom děje tak dlouho, dokud je usměrňovači váleček 88 poháněn bočním okrajem dopravního pásu 12. V důsledku toho, že osy otáčení 92, 94 usměrňovačích válečků 88, 90, leží v rovině 84, která je oproti rovině 72 ve směru pohybu 82 dopravního pásu 12 předsazená, otáčivý pohyb otočné podpěry 50 zapříčiní, že usměrňovači váleček 88 se od roviny souměrnosti 28 začne přitom ze středové polohy vybočený dopravní pás se začne vychyl ovát.

V důsledku toho, že natáčení otočnépodpěry 50 a současně s ní i roviny 72, ve které leží osy 66, 68, 70, brání vychylování dopravního pásu 12 a dále že usměrňovači váleček 88 v důsledku tohoto natáčení vychyluje dopravní pás 12, je dosaženo maximální polohy natočení otočné podpěry 50, i

ve které se již dopravní pás 12 dále nevychyluje ze své středové polohy. Usměrňovači váleček 88 je přitom dopravním pásem 12 vychylován až do okamžiku, kdy dopravní pás 12 jej svým bočním okrajem 108 přestane pohánět. Tím je dosaženo maximální polohy natočení otočné podpěry 50 a tedy i roviny 72.

Vycházeje z této maximální polohy natočení otočné podpěry 50, způsobí naklonění roviny 72 a tím i podpěrných válečků 52, 58 a 60 to, že na dopravní pás 12 působí síla K, která jej přivede zpět do středové polohy. Pohybuje-1i se tedy dopravní pás 12 z jeho maximální polohy vychýlení zpět do jeho středové polohy, je při počínajícím zpětném pohybu otočné podpěry 50 z její maximální polohy pootočení, poháněn usměrňovači váleček 90 a to bočním okrajem 110 dopravního pásu 12. To je umožněno tím, že v důsledku pootočení otočné podpěry 50 dojde ve směru roviny souměrnosti 28 ke styku usměrňovacího válečku 90 s dopravním pásem 12, zejména s jeho bočním okrajem 110. Při pohonu usměrňovacího válečku 90, a to nejprve v místě jeho vnějšího pláště 100 o menším průměru, je prostřednictvím hnacího ústrojí 120 poháněn, a to nejprve rychleji, generátor 130, který začne zásobovat proudem servomotor 132. Servomotor 132, jak je znázorněno na obr. 6 začne pootáčet otočnou podpěrou 50 ve směru šipky 142 do základní polohy, čímž se zvětšuje úhel V závislosti na tom, jak se dopravní pás 12 blíží své středové poloze, dochází k pohonu vnějšího pláště 100 v místě jeho vždy většího průměru, čímž dochází i ke stále pomalejšímu * pootáčení otočné podpěry 50, takže při dosažení základní polohy otočné podpěry 50, ve které se rovina 72 nachází * v poloze kolmé k rovině souměrnosti 28, je rovněž dopravní pás 12 ustaven do své středové polohy, t. j. jeho podélná středová osa 30 leží rovněž v rovině souměrnosti 28.

Tímto způsobem je prostřednictvím podpěry 40 podle vynálezu samočinně korigováno vychýlení dopravního pásu 12 z jeho středové polohy.

To samé platí pro stranové vychýlení dopravního pásu 12 ve směru usměrňovacího válečku 90.

Výše popsaná základní varianta příkladného provedení tedy spočívá v tom, že nachází-li se dopravní pás 12 ve své středové poloze, nedochází k pohonu ani jednoho z usměrňovačích válečků 88, 90. Bezprostředně po vychýlení dopravního pásu 12 však dochází k pohonu jednoho nebo druhého usměrňovacího válečku 88, resp. 90.

U jedné z dalších variant prvého příkladného provedení mohou být usměrňovači válečky 88, 90 uspořádány tak, že jsou poháněny bočními okraji 108, resp. 110 i v tom případě ve své středové poloze. Při 128, 130 pro zásobování nachází-li se dopravní pás 12 takovém zařazení generátorů servomotoru 132 elektrickým proudem, umožňujícím otáčení servomotoru 132 v obou směrech otáčení, je dodávka elektrického proudu řízena tak, aby v případě, že se dopravní pás 12 nachází ve své středové poloze, byl dodáván takový napájecí proud, kterým servomotor 132 udržuje otočnou podpěru 50 v základní poloze. Jakmile se však dopravní pás 12 začne nepatrně vychylovat ze své středové polohy, jeho boční okraj 108, resp. 110, v závislosti na tom, ve kterém směru se dopravní pás 12 vychyluje, začne pohánět příslušný usměrňovači váleček 88, resp. 90. Protože protilehlý usměrňovači váleček 88, resp. 90 tak přestane být poháněn, zůstane v činnosti pouze jeden z generátorů 128, resp. 130 vyrábějících napájecí proud pro servomotor 132, který pak začne natáčet otočnou podpěru 50.

Při přímém použití generátorů 128, 130 bývá obvykle dosaženo určitého výkonu až od určitého počtu otáček.

Generátory 128, 130 poháněné usměrňovacími válečky 88, 90, přes hnací ústrojí 118, 120, proto mohou být dimenzovány tak, že nachází-li se otočná podpěra 50 v základní poloze a současně tedy i dopravní pás 12 ve středové poloze, mají oba generátory 128, 130 takový počet otáček, při kterém se nedosahuje žádný výkon.

Podle jedné z dalších variant výše popsaného prvého příkladného provedení jsou namísto generátorů 128, 130 použity snímače 148, 150 počtu otáček, které dodávají signály o počtu otáček do ovládací jednotky servomotor 132. Ovládací jednotka vytvořena tak, že servomotor 132

152, která dále ovládá 152 přitom může být je poháněn v lineární závislosti na signálech počtu otáček ze snímačů 148, 150.

Existuje však také vytvořena tak, že jednotlivými snímači možnost, že ovládací jednotka 152 je signály o počtu otáček, dodávané 148, 150 počtu otáček, jsou přes zvláštní paměť v logické vazbě s proudem pro napájení servomotoru 132, čímž nemusí být dodržena výše zmíněná lineární charakteristika. Možnost použití tohoto ovládání, pracujícího na principu v paměti uložených charakteristik spočívá například v tom, že charakteristiky mohou být přizpůsobeny vlastnostem pásového dopravníku, například odstupům, ve kterých jsou uspořádány podpěry 40 podle vynálezu, a tím i servomotoru 132 k pootočení otočné podpěry 50.

Protože u druhého příkladného provedení podpěry dopravního pásu podle vynálezu, znázorněného na obr. 8, jsou usměrňovači válečky 88, 90, jakož i podpěrné válečky 52, 58 a # 60 upraveny na otočné podpěře 50 stejným způsobem jako ú prvého příkladného provedení, jsou použity stejné vztahové značky.

V druhém příkladném provedení, znázorněném na obr. 8, je namísto servomotoru 132 poháněn usměrňovacími válečky 88, 90 přímo mechanický převod 166, a to prostřednictvím hnacích hřídelů 158, 160 a kloubů 162, 164. Otočný pohyb otočné podpěry 50 oproti základnímu stojanu 42 je v principu vyvozen stejným způsobem jako u dříve popsaného prvého příkladného provedení, takže funkce takto vytvořené podpěry je stejná, jako u dříve popsaných příkladných provedení.

Mechanický převod 166 sestává například ze dvou, hnacími hřídeli 158, 160, poháněných ozubených kol 168, 170, která zabírají společně s centrálním ozubeným kolem 172 a to v závislosti na tom, který z usměrňovačích válečků 88, resp. 90 je poháněn dopravním pásem 12. Centrální ozubené kolo 172 přitom ještě pohání pod ním umístěný převod 174, jehož hřídel 176 je stejným způsobem jako hřídel motoru 136 pevně spojena se základním stojanem 42, zatímco převodová skříň 178 je pevně spojena s otočnou podpěrou 50. Tímto způsobem jsou dosaženy stejné funkce jako u prvého příkladného provedení, avšak s tím rozdílem, že usměrňovači váleček 88 nebo 90, který v tomto případě není poháněn dopravním pásem 12, se otáčí v opačném směru. Usměrňovači válečky 88, 90 musí být proto uspořádány tak, aby ve všech polohách pootočení, ale i v základní poloze otočné podpěry 50 nebyly poháněny dopravním pásem 12 současně, čímž je zabráněno prokluzu mezi alespoň jedním z usměrňovačích válečků 88 nebo 90 a dopravním pásem 12.

U třetího příkladného provedení podpěry dopravního pásu podle vynálezu, znázorněného na obr. 9, je otočná podpěra 50 včetně uložení podpěrných válečků 52, 58 a 60 a uložení usměrňovačích válečků 88, 90 provedena stejným způsobem jako u prvného příkladného provedení.

Oproti prvému a druhému příkladnému provedení je však u třetího příkladného provedení otočná podpěra 50 volně otočná

vzhledem k základnímu stojanu 42, v otočném uložení. Rovněž toto příkladné provedení je v podstatě principiálně funkčně stejné s prvým příkladným provedením, přičemž při vychýlení dopravního pásu 12 z jeho středové polohy je pootočení otočné podpěry 50 způsobeno tím, že dopravní pás 12 dolehne na straně jeho vychýlení svým bočním okrajem 108, resp. 110 na příslušný usměrňovači váleček 88, resp. 90, na nějž pak působí od roviny souměrnosti 28 směřující síla. Tato síla se zvětšuje v důsledku vytvoření kuželovitého vnějšího pláště 98, resp. 100, obdobně jako u dříve popsaných příkladných provedení. Tato síla se přitom zvětšuje tím více, oč se dopravní pás 12 vychýlí ze své středové polohy, neboť jeho boční okraje 108, resp. 110 doléhají na vnější plášť 98, resp. 100 v oblasti většího průměru.

Stejně tak jako u příkladného provedení, znázorněného na obr. 5, tím že usměrňovači válečky 88, 90 jsou uspořádány v rovině 84, která je v určitém odstupu od osy otáčení 48, pak například usměrňovači váleček 88 při zmenšujícím se úhlu y'', tj. při natáčení otočné podpěry 50, vychýlí dopravní pás 12, tak rovněž i u volně otáčivé otočné podpěry 50 působí na usměrňovači váleček 88 síla, čímž dochází k vychylování dopravního pásu 12 do strany, tzn. ve směru ód roviny souměrnosti 28. Otočná podpěra 50 přitom vykoná otočný pohyb, při kterém se rovina 72 nakloní tak, že v ní ležící osy 66, 68, a 70, podpěrných válečků 52, 58 a 60 zaujmou takovou polohu, ve které se pomocí síly K působící na dopravní pás 12, začne dopravní pás 12 vracet zpět do své středové polohy.

Otočnou podpěru 50 lze i přes její volnou otáčívost vzhledem k základnímu stojanu 42 natáčet jen do ťé míry, než boční okraj 108 přestane být v záběru s usměrňovačim válečkem 88, t. j. kdy dopravní pás 12 prostřednictvím usměrňovači ho válečku 88 již nevyvíjí žádný moment otáčení na otočnou podpěru 50.

Jakmile se dopravní pás 12 začne vracet ze své maximální polohy vychýlení do své středové polohy, působí tím na protilehlý usměrňovači váleček 90, který opět působí momentem na volně otáčivou otočnou podpěru 50, která se tak začne natáčet do své základní polohy.

Čtvrté příkladné provedení podpěry 40, znázorněné na obr. 10, sestává ze základního stojanu 42 a otočné podpěry 50', která je známým způsobem uložena otočně kolem osy otáčení 48 v ložisku 46 upraveném v základním stojanu 42.

Oproti prvým třem příkladným provedením jsou na otočné podpěře 50 uspořádány pouze středový podpěrný váleček 52 a po jeho stranách ve tvaru písmene V podpěrné válečky 58 a 60.

Pokud se týká základního stojanu 42 a otočné podpěry 50' , včetně uspořádání a uložení podpěrných válečků 52, 58 a 60, je jejich provedení v podstatě shodné s provedením podle prvého příkladného provedení.

Oproti prvému příkladnému provedení ovšem nejsou u čtvrtého příkladného provedení usměrňovači válečky 88, 90 upraveny přímo na otočné podpěře 5(/, nýbrž na odděleném pevném stojanu 180, který je nepohyblivě opřen o zem 44.

Na stojanu 180 jsou rovněž upraveny ložiskové držáky 112, 114 pro uložení usměrňovačích válečků 88, 90, včetně generátorů 128, 130. Uložení usměrňovačích válečků 88, 90, včetně generátorů 128, 130 je tedy v podstatě shodné jako u prvého příkladného provedení.

Generátory 128, 130, které jsou zapojeny stejným způsobem jako u prvého příkladného provedení tak zásobují proudem servomotor 132, který pootáčí otočnou podpěrou 50 .

Přitom stejným způsobem, jako u prvého příkladného provedení, při bočním vychýlení dopravního pásu 12 z jeho středové polohy, je poháněn bud usměrňovači váleček 88 nebo 90, který pak prostřednictvím servomotoru 132 natáčí otočnou podpěru 50 . Pohon příslušného usměrňovacího válečku 88 nebo 90 pak trvá tak dlouho, dokud je dopravní pás 12 vychýlen ze své středové polohy. Zpětné natáčení otočné podpěry 50 servomotorem 132 prostřednictvím protilehlého usměrňovacího válečku 88 nebo 90 následuje teprve tehdy, když otočná podpěra 50' začne dopravní pás 12 vracet v protilehlém směru do středové polohy.

Z tohoto důvodu, jak je znázorněno na obr. 11, jsou u čtvrtého příkladného provedení namísto generátorů 128, 130 použity snímače 148, 150 otáček, které dodávají signál o počtu otáček do ovládací jednotky 152, která pak ovládá servomotor 132. V ovládací jednotce 152, může být uložen prostřednictvím paměťových charakteristik napájecí proud pro servomotor 132 v závislosti na signálech o počtu otáček a maximálním pootočení otočné podpěry 50' , čímž je zabráněno pohybu vychýleného dopravního pásu 12 do opačného směru ze středové polohy.

Účel kuželového provedení usměrňovačích válečků 88, 90 rovněž spočívá v tom, že v závislosti na velikosti bočního vychýlení dopravního pásu 12 ze středové polohy doléhají boční okraje 108, 110 v různých místech výšky kužele, čímž jsou způsobeny rozdílné otáčky usměrňovačích válečků 88, 90. V případě, kdy je dopravním pásem poháněn pouze jeden z usměrňovačích válečků 88 nebo 90, ovládací jednotka 152 jě schopna identifikovat, zda se boční okraje 108 nebo 110 od středové polohy vzdalují nebo se do ní vracejí. Právě tehdy, kdy se boční okraje 108 nebo 110 vracejí zpět do středové polohy, může být prostřednictvím paměťové charakteristiky

zahájeno zpětné natáčení otočné podpěry 50 ve směru šipky 142 a zabráněno její překývnutí, tj. vychýlení ze středové polohy do opačného směru.

Jak je znázorněno na obr. 12 druhé varianty čtvrtého příkladného provedení, je pro natáčení otočné podpěry 50 kolem osy otáčení 48 namísto servomoturu 132 použito pohonné jednotky 182 opatřené táhlem 184, které je prostřednictvím kloubu 186 spojeno se základním nosníkem 116.

U pátého příkladného provedení, které je znázorněno na obr. 13, je otočná podpěra 50 zhotovena stejným způsobem jako u prvého příkladného provedení, ovšem s tím rozdílem, že namísto generátorů 128, 130 jsou prostřednictvím usměrňovačích válečků 88, 90 poháněna hydraulická čerpadla 228, 230.

Hydraulický systém 200 tvořený hydraulickými čerpadly 228, 230 dodává hydraulické medium ovládající hydraulický akční člen například hydraulický váleč 232, který pak pootáčí otočnou podpěrou 50 vzhledem k základnímu stojanu 42.

Hydraulický systém 200, znázorněný na obr. 13, obsahuje vedle hydraulických čerpadel 228, 230 ještě prvé tlakové vedení 206 vedoucí k prvému vstupu 204 dvojitého zpětného nárazového ventilu 202 a dále druhé tlakové vedení 210 vedoucí k druhému vstupu 208. Dvojitý zpětný nárazový ventil 202 je dále opatřen prvým výstupem 212 a druhým výstupem 214, které jsou napojeny na prvou tlakovou komoru 216 a druhou __ tlakovou komoru 218 hydraulického válce 232.

Dvojitý zpětný nárazový ventil 202 pracuje tak, že v případě že k žádnému ze vstupů 204, 208 není přivedeno tlakové medium, zabraňuje zpětnému toku tlakového média od výstupů 212, 214. Tím nemůže unikat tlakové médium ani

IS

z tlakových komor 216, 218 hydraulického válce 232, který tak zůstává ve stálé poloze, do prostřednictvím tlakového média resp. 208.

které byl zprvu ustaven přivedeného ke vstupu 204,

Jakmile však na jednom ze vstupů 204 nebo 208 začne působit tlak v důsledku činnosti hydraulických čerpadel 228 nebo 230, uvolní se propojení mezi prvým vstupem 204 a prvým výstupem 212, včetně propojení mezi druhým vstupem 208 a druhým výstupem 214 a hydraulické medium tak může proudit do jedné z tlakových komor 216 nebo 218, resp. z nich odtékat.

V závislosti na tom, které z hydraulických čerpadel 228, resp. 230 je právě poháněno, prochází tlakové medium tlakovým vedením 206, resp. 210 a působí tak na dvojitý zpětný nárazový ventil 202, kterým je ovládáno nastavení hydraulického válce 232.

K zajištění toho, že dodávku hydraulického média k dvojitému zpětnému nárazovému ventilu 202 zajišťuje vždy pouze jedno hydraulické čerpadlo 228 nebo 230, je mezi oběma tlakovými vedeními 206 a 210 zapojen dvojitý tlakový ventil 220, který je zpětným vedením 222 spojen se zásobníkem 224 hydraulického média. Tlakovým ventilem 220 je pak se zásobníkem 224 hydraulického média propojeno jedno z tlakových vedení 206 nebo 210 s nižším tlakem, zatímco druhé tlakové vedení 206 nebo 210 zůstává pro průtok hydraulického média Uzavřeno.

_K dosažení maximálního tlaku v obou tlakových vedeních 206, 210 jsou obě tato tlaková vedení 206, 210, propojená še zásobníkem 224 hydraulického média, opatřena omezovačem tlaku 226. Každé z hydraulických čerpadel 228, 230 pak nasává hydraulické médium ze zásobníku 224 prostřednictvím sacího potrubí 238, 240 na němž je upraven zpětný ventil 242, 244.

Řešením podle pátého příkladného provedení, znázorněným na obr. 13, je tak možno při použití hydraulického systému 200 s hydraulickými čerpadly 228, 230 a s hydraulickým válcem 232, dosáhnout stejné funkce jako u dříve popsaného prvého příkladného provedení.

U sedmého příkladného provedení, znázorněného na obr. 14 a obr. 15 je otočná podpěra 50, se zřetelem na uspořádání podpěrných válečků 52, 58 a 60, vytvořena shodně s prvým příkladným provedením.

Oproti prvému příkladnému provedení však zde Usměrňovači válečky 88 , 90' neleží v rovině 84, rovnoběžné s rovinou 72, v níž leží podpěrné válečky 52, 58 a 60, nýbrž přímo v rovině 72 a sice tak, že jejich osy otáčení 92 , 94 se shodují s osami 68, 70.

Každý z usměrňovačích válečků 88 , 90 pohání jedno hydraulické čerpadlo 228 , 230 hydraulického systému 200 , který je v podstatě shodný s hydraulickým systémem 200, pouze s tím rozdílem, že hydraulická čerpadla 228', 230' se otáčejí navzájem protisměrně a že hydraulický systém 200' vykonává svoji funkci nezávisle na směru pohybu dopravního pásu 12.

Pro zajištění nezávislosti hydraulického systému 200' na směru otáčení hydraulických čerpadel 228 , 230 je mezi zpětným ventilem 244 a hydraulickým čerpadlem 230' vytvořena prvá odbočka 246 z druhého sacího potrubí 240, která ústí do prvého tlakového vedení 206.

Stejným způsobem je mezi zpětným ventilem 244 a hydraulickým čerpadlem 228' vytvořena druhá odbočka 248 z prvého sacího potrubí 238, která ústí do druhého tlakového potrubí 210.

99 9999

V případě, že hydraulická čerpadla 228' nebo 230'jsou poháněna v obráceném směru, to znamená, že hydraulické médium je dopravováno sacím potrubím 238 nebo 240, pak příslušné odbočky 248, resp. 246 umožňují to, že tlak v tlakovém vedení 210, resp. 206 je vytvořen druhým hydraulickým čerpadlem 230', resp. 228', zatímco prostřednictvím odbočky 246, resp. 248 je ze sacího potrubí 240, resp. 238 hydraulickým čerpadlem 230', resp. 228' nasáváno přes zpětný ventil 244, resp. 242, hydraulické médium.

To vede v případě obráceného směru pohonu například hydraulického čerpadla 228' k tomu, že tlak hydraulického média je přiváděn ke vstupu do zpětného nárazového ventilu 202, zatímco při pohonu hydraulického čerpadla 230 v obráceném směru, je tlak tlakového média přiváděn ke vstupu 204.

Jak je znázorněno na obr. 17, hydraulický systém 200'' může být dodatečně opatřen ještě jedním dvojitým tlakovým ventilem 220, uspořádaným mezi tlakovým vedením 206 a 210. Dvojitý tlakový ventil 220 zde zastává stejnou funkci, jako v hydraulickém systému 200 u pátého příkladného provedení, znázorněného na obr. 13.

Hydraulický systém 200'', znázorněný na obr. 17, je ve zbývajícím provedení vytvořen stejným způsobem jako hydraulický systém 200', a je rovněž funkční při změně směru pohonu hydraulických čerpadel 228', 230'.

Prvých pět příkladných provedení podpěry 40 dopravního pásu 12 se týkají především vedení horní větvě dopravního pásu 12. Na obr. 18 a obr. 19 znázorněné sedmé příkladné provedení podpěry 40'je určeno k vedení spodní větve dopravního pásu 12.

Protože spodní větev dopravního pásu 12 nepřepravuje žádný materiál a není tedy nijak zatěžována, je zcela postačující vést tuto spodní větev pouze na jednou a to středním podpěrném válečku 52, otáčejícím se kolem vodorovné osy 66, který má stejnou šířku, jako spodní větev dopravního pásu 12.

Osy otáčení 92, 94 usměrňovačích válečků 88, 90 leží v rovině 84, která je rovnoběžná s rovinou 72, ve které leží osa 66.

Osy otáčení 92, 94 mohou být v tomto případě skloněny stejným způsobem jako u prvného příkladného provedení, nebo mohou být rovnoběžné s osou 66.

Jsou-li usměrňovači válečky 88, 90, včetně podpěrného válečku 52, upraveny společně na otočné podpěře 50 , pak stejným způsobem jako u prvého příkladného provedení je otočná podpěra 50' uspořádána na základním stojanu 42. S ohledem na uspořádání otočné podpěry 50 na základním stojanu 42 a její funkci, je otočný pohyb otočné podpěry 50 vzhledem k základnímu stojnau shodný s prvým příkladným provedením.

Jak je znázorněno na obr. 19, otáčivý pohyb otočné podpěry 50 je dosažen prostřednictvím hydraulického válce 232, přičemž tento prvek je podrobněji popsán v souvislosti s hydraulickým systémem 200 u pátého příkladného provedení . obsahujícím _ hydraulická čerpadla 228, 230, poháněná usměrňovacími válečky 88, 90.

V dalším modifikacích sedmého příkladného provedení, znázorněného na obr. 18 a obr. 19 , je rovněž možno aby usměrňovači válečky 88, 90 ležely v rovině 72, popřípadě aby hydraulický systém 200 odpovídající hydraulickému systému

200, popř. 200'', umožňoval při různém směru pohybu spodní větve dopravního pásu 12 její vedení souměrně vzhledem k rovině souměrnosti 28.

Claims (38)

1. PATENTOVÉ NÁROKY

   1. Podpěra dopravního pásu pásového dopravníku sestávající ze stojanu, na němž je upraven alespoň jeden podpěrný váleček, jehož osa otáčení směřuje kolmo k podélnému směru dopravního pásu, přičemž dopravní pás doléhá na podpěrný váleček svou spodní stranou, vyznačující se tím, že stojan sestává ze základního stojanu (42) a otočné podpěry (50'), která je vzhledem k základnímu stojanu (42) otočná kolem osy otáčení (48), přičemž na otočné podpěře (50) jsou upraveny jednak podpěrné válečky (52, 58, 60) udržující dopravní pás (12) ve středové poloze a dále usměrňovači válečky (88, 90), které jsou uspořádány tak, že dopravní pás (12) pohybující se na podpěrných válečcích ( 52, 58, 60), při jeho bočním vychýlení ze středové polohy působí na alespoň jeden usměrňovači váleček (88, 90) a přitom se otočná podpěra (50') spolu s podpěrnými válečky (52,58,60) pootočí do polohy, ve které podpěrné válečky (52,58,60) usměrňující vychýlený dopravní pás (12) do jeho středové polohy.
2. 2. Podpěra dopravního pásu podle nároku 1, vyznačující se tím, že usměrňovači válečky (88,90) mají rotačně symetrický vnější pláší. (98,100) s proměnným průměrem v axiálním směru.
3. 3. Podpěra dopravního pásu podle nároku 2, vyznačující se tím, že vnější plášú (98, 100) usměrňovačích válečků ( 88, 90) má kuželovitý tvar.
4. 4. Podpěra dopravního pásu podle nároku 2 nebo 3, vyznačující se tím, že usměrňovači válečky (88, 90) jsou uspořádány ták, že jsou k sobě navzájem přivráceny menšími průměry vnějšího pláště ( 98, 100).
5. 5. Podpěra dopravního pásu podle některého z nároků 2 až 4, vyznačující se tím, že usměrňovači válečky (88,90) jsou uspořádány tak, že větší průměry vnějšího pláště (98,100) jsou od sebe navzájem odvráceny.
6. 6. Podpěra dopravního pásu podle některého z předchozích nároků, vyznačující se tím, že usměrňovači válečky ( 88,90) jsou uspořádány tak, že jejich vnější plášť (98,100) v příčném směru ke směru pohybu (82) vyčnívá směrem nahoru po obou stranách nad dosedací plochu dopravního pásu (12) v jeho středové poloze, definovanou podpěrnými válečky (52,58,60).
7. 7. Podpěra dopravního pásu podle nároku 6, vyznačující se tím, že osy otáčení ( 92, 94) usměrňovačích válečků ( 88, 90) jsou vzájemně uspořádány ve tvaru písmene V.
8. 8. Podpěra dopravního pásu podle nároku 7, vyznačující se tím, že osy otáčení ( 92, 94) usměrňovačích válečků ( 88, 90) svírají menší úhel než postranní části dosedací plochy dopravního pásu (12) v jeho středové poloze definované podpěrnými válečky (52, 58, 60).
9. 9. Podpěra dopravního pásu podle některého z předchozích nároků, vyznačující se tím, že osy otáčení (92, 94) usměrňovačích válečků (88, 90), společně s osami (66, 68,70) podpěrných válečků (52,58,60), leží v jedné rovině (72).
10. 10. Podpěra dopravního pásu podle nároku 9, vyznačující se tím, že usměrňovači válečky (88, 90) jsou uspořádány po obou stranách podpěrných válečků (52, 58, 60).
11. 11. Podpěra dopravního pásu podle nároku 10, vyznačující se tím, že usměrňovači válečky (88,90) navazují na vnější konce podpěrného válečku, resp. podpěrných válečků ( 52, 58, 60) .

    • · · ·
12. 12. Podpěra dopravního pásu podle některého z předchozích nároků, vyznačující se tím, že osy otáčení (92,94) usměrňovačích válečků (88,90) leží v rovině (84), která je uspořádána v určité vzdálenosti od roviny (72), ve které leží osy ( 66, 68, 70) podpěrných válečků (52,58, 60).
13. 13. Podpěra dopravního pásu podle některého z předchozích nároků, vyznačující se tím, že usměrňovači válečky (88,90) jsou ve směru pohybu ( 82) uspořádány před podpěrnými válečky ( 52, 58,60).
14. 14. Podpěra dopravního pásu podle některého z předchozích nároků, vyznačující se tím, že usměrňovači válečky (88,90), ležící příčně ke směru pohybu (82) dopravního pásu (12) jsou upraveny pohyblivě ve směru příčném k dopravnímu pásu (12).
15. 15. Podpěra dopravního pásu podle nároku 14, vyznačující se tím, že s pootočením otočné podpěry (50) do polohy, která způsobí navrácení dopravního pásu (12) do středové polohy, následuje pohyb usměrňovacího válečku (88), poháněného při vychylování dopravního pásu (12) ze středové polohy, příčně ke směru pohybu (82) od dopravního pásu (12).
16. 16. Podpěra dopravního pásu podle nároku 15, vyznačující se tím, že v maximální poloze pootočení otočné podpěry (50) již není, zprvu při vychylování dopravního pásu (12) ze středové polohy poháněný usměrňovači váleček (88), dále poháněn.
17. 17. Podpěra dopravního pásu podle některého z nároků 13 až 16, vyznačující se tím, že při otáčení otočné podpěry (50) do polohy, která způsobí navrácení dopravního pásu (12) dó středové polohy, následuje pohyb usměrňovacího válečku (90), ležícího na protilehlé straně vychýlení dopravního pásu (12), příčně ke směru pohybu ( 82) ve směru k dopravnímu pásu (12).

    • ·
18. 18. Podpěra dopravního pásu podle nároku 17, vyznačující se tím, že vzhledem k bočnímu vychýlení dopravního pásu (12) ze středové polohy protilehlý usměrňovači váleček (90) je pohyblivý příčně ke směru pohybu (82) tak, že je poháněn dopravním pásem (12) i v maximální poloze pootočení otočné podpěry.
19. 19. Podpěra dopravního pásu podle nároku 17 nebo 18, vyznačující se tím, že vzhledem k bočnímu vychýlení pásu (12) ze středové polohy protilehlý dopravního usměrňovači váleček (90) je podpěry (50) poháněn potud, nedosáhne základní polohy.

    při zpětném natáčení otočné pokud otočná podpěra (50)
20. 20. Podpěra dopravního pásu podle některého z předchozích nároků, vyznačující se tím, že v základní poloze otočné podpěry (50) a středové poloze dopravního pásu (12) není poháněn žádný z usměrňovačích válečků (88, 90).
21. 21. Podpěra dopravního pásu podle některého z předchozích nároků, vyznačující se tím, že usměrňovači válečky (88, 90), ovládané prostřednictvím otáčivého pohybu otočné podpěry (50), jsou pohyblivé ve směru příčném ke směru pohybu (82).
22. 22. Podpěra dopravního pásu podle některého z předchozích nároků, vyznačující se tím, že oba usměrňovači válečky (88,90) jsou navzájem pohyblivé příčně ke směru pohybu (82).
23. 23. Podpěra dopravního pásu podle některého z předchozích nároků, vyznačující se tím, že oba usměrňovači válečky (88,90) jsou uspořádány na otočné podpěře (50).
24. 24. Podpěra dopravního pásu podle některého z nároků 1 až 23, vyznačující se tím, že usměrňovači válečky (88, 90) jsou vzhledem k základnímu stojanu (42) upraveny relativně • · nepohyblivě.
25. 25. Podpěra dopravního pásu podle některého z předchozích nároků 14 až 24, vyznačující se tím, že osy otáčení (92, 94) usměrňovačích válečků ( 88, 90) leží v rovině (84), která je v určitém odstupu od osy otáčení (48).
26. 26. Podpěra dopravního pásu podle nároku 25, vyznačující se tím, že rovina (84) je rovnoběžná s osou otáčení (48).
27. 27. Podpěra dopravního pásu podle některého z předchozích nároků, vyznačující se tím, že každým z usměrňovačích válečků ( 88, 90) je generován elektrický signál v závislosti na počtu otáček, přičemž pootočení otočné podpěry (50) vzhledem k základnímu stojanu (42), prostřednictvím servomotoru (132), resp. pohonné jednotky (182), je uskutečňováno pomocí signálu od usměrňovačích válečků ( 88, 90).
28. 28. Podpěra dopravního pásu podle nároku 27, vyznačující se tím, že každý usměrňovači váleček (88, 90) pohání jeden generátor (128, 130), který vyrábí napájecí proud pro servomotor (132), resp. pohonnou jednotku (182) otáčející otočnou podpěrou (50).
29. 29. Podpěra dopravního pásu podle nároku 27, vyznačující se tím, že každým z usměrňovačích válečků (88, 90) je buzen jeden snímač (148, 150), který dodává na počtu otáček závislý signál do ovládací jednotky (152) pro servomotor (132), resp. pohonnou jednotku (182).
30. 30. Podpěra dopravního pásu podle některého z nároků 1 až 26, vyznačující se tím, že k pootočení otočné podpěry ( 50) oproti základnímu stojanu (42) je použit mechanický převod (166), který je mechanicky poháněn usměrňovači mi válečky (88, 90).

    • ·
31. 31. Podpěra dopravního pásu podle nároku 30, vyznačující se tím, že oba usměrňovači válečky (88, 90) pohánějí prostřednictvím ozubených kol (168, 170) společné ozubené kolo (178), jehož prostřednictvím je uskutečňováno natáčení otočné podpěry (50) vzhledem k základnímu stojanu (42).
32. 32. Podpěra dopravního pásu podle některého z nároků 1 až 26, vyznačující se tím, že oba usměrňovači válečky (88, 90) pohánějí hydraulická čerpadla (228, 230) hydraulického systému (200), který je opatřen hydraulickým válcem (232) pro natáčení otočné podpěry (50) vzhledem k základnímu stojanu (42).
33. 33. Podpěra dopravního pásu podle nároku 32, vyznačující se tím, že při pohonu hydraulických čerpadel (228, 230) v opačném směru otáčení je jejich funkce zachována.
34. 34. Podpěra dopravního pásu podle nároku 32 nebo 33, vyznačující se tím, že hydraulický systém (200) je před hydraulickým válcem (232) opatřen předřazeným dvojitým zpětným nárazovým ventilem ( 202).
35. 35. Podpěra dopravního pásu podle některého z nároků 32 až 34, vyznačující se tím, že hydraulický systém (200) je mezi hydraulickým válcem (232) a tlakovým vedením (206, 210) opatřen tlakovým ventilem (220), který spojuje prostřednictvím zpětného vedení (222) tlakové vedení (206, 210) s nižším tlakem se zásobníkem (224).
36. 36. Podpěra dopravního pásu podle některého z nároků 1 až 26, vyznačující se tím, že otočná podpěra (50) je volně otočná vzhledem k základnímu stojanu (42), přičemž její natáčení je způsobeno tlakem bočně se vychylujícího dopravního pásu (12) na usměrňovači válečky ( 88, 90).
37. 37. Pásový dopravník, obsahující v podélném směru dopravního pásu (12) vzájemně uspořádané podpěry sestávající ze základního stojanu a z podpěrných válečků upravených na pevných osách, vyznačující se tím, že po pěti až patnácti podpěrách (16) s pevně uloženými podpěrnými válečky je umístěna podpěra (40, 40 ) podle některého z nároků 1 až 29.
38. 38. Pásový dopravník podle nároku 37, vyznačující se tím, že podpěra (40, 40 ) podle nároků 1 až 36 je umístěna přibližně po deseti až třiceti podpěrách (16) s pevně uloženými podpěrnými válečky.