CS9100304A2 - Join of conveyer belt's or band's end parts - Google Patents

Description

MP - 48 - 91 - Če 30L,-^1

Spoj dvou koncových částí dopravního pásu nebo řemenu

Oblast techniky

Vynález se týká spoje dvou koncových částí dopravního pá-su nebo řemenu pro přenos sil provedeného z elastomeru, s no-sičem pro přenášení tahových sil z textilního nebo kovovéhomateriálu uloženého mezi krycími vrstvami, kde volné konce no-siče jsou v místč spoje vzájemně složeny, místo spoje nosičůje zakryto zesilovací vložkou vloženou do elastomeru a zesi-lovací vložka sestává z krycí tkaniny nebo vláken nebo drátůupravených napříč nebo v podstatě napříč nosičů pro přenášenítahových sil.

Dosavadní stav techniky

Nosič pro přenášení tahových sil vložený v dopravníchpásech nebo řemenech pro přenos sil má za úkol přenášet sílyvyvíjené pohonem. V pásu nebo řemenu zesíleném tkaninou sestá-vá nosič z jedné nebo více na sobě ležících vrstev tkaniny. U některých pásů je nosič pro přenášení tahových sil vytvoře-ný z ocelových lan uspořádaných vedle sebe v jedné rovině,které jsou uloženy v čisté pryži. Místo ocelových lan můžebýt nosič vytvořen i z jiných pevných vláknitých materiálů.

Pro vytvoření nekonečného pásu nebo řemenu a pro sesta-vení více částečných délek se ve většině případů používajíspoje provedené vulkanizací, u nichž dochází k přenášení ta-hových sil v pásu z jednoho nosiče na druhý tečným neboli smy-kovým napětím v pryži. V místě spoje se volné konce nosičespolu složí. Jednotlivé vrstvy nebo lana se přitom mohou k so-bě přiložit natupo nebo se mohou překrývat nebo mohou být dosebe navrstveny volně nebo mohou ležet mezi nosičem druhého konce pásu. V každém případě jsou však konce nosiče uloženyv elastomeru, který je obklopuje, volně. V místě spoje jsou tahové síly působící z jednoho nosičena druhý přenášeny vrstvami pryže ležícími mezi nimi. Tytosíly se projevují ve formě smykové či střihové síly. U pásů s ocelovými lany se přenos sil z jednoho lana nadruhé v druhém konci pásu provádí vrstvou pryže ležící mezinimi, která nemůže být menší než nejmenší přípustná tloušťka.

Pro přenos větších tahových sil se používají dopravnípásy o vysoké pevnosti, jejichž místa spoje jsou provedenavícestupňovitě.

Aby byl dopravní pás chráněn proti poškození nebo zniče-ní, je opatřen zesilovací vložkou neboli vloženou vrstvou,jako ochrannou, proti rozříznutí nebo proražení, z ocelovýchlan nebo ve formě jiných vláknitých útvarů vloženou mezi já-dro pásu a horní a/nebo dolní krycí vrstvu, upravenou až naúzké okrajové zóny po celé šířce pásu přímočaře šikmo nebonapříč k podélnému směru dopravního pásu. Toto ochranné příč-né vyztužení musí probíhat i místem spoje dopravního pásu. Příčné vyztužení upravené samo v místě spoje jinak příč-ně nezesíleného pásu nebo řemenu je rovněž známé. Toto příčnévyztužení přitom slouží ke zvýšení modulu pružnosti ve smykuv místě spoje. Z DE-PS 25 11 671 je znám spoj k sobě přiložených konco-vých částí dopravního pásu nebo silového řemenu z pryže nebopryži podobného plastického materiálu, ve kterém je uspořádá-na příčná výztuha, která sestává ze zesilující vložky z na-vzájem v odstupech paralelně uspořádaných vláken nebo drátů,přičemž vlákna nebo dráty probíhají v podstatě napříč k no-siči. Tato příčná kordová vlákna mají ve střední části spoje nejužší rozestupy, které se ke koncovým oblastem do obousměrů rozšiřují. Tímto příčným vyztužením je celá délka spo-je zakryta.

Pro vytvoření spojů dopravních pásů s ocelovými lany jenormou DIN 22129, ěást 4, předepsáno, že příčné vyztužení vnosné straně musí být upraveno i v oblasti spoje, když je do-pravní pás příčně vyztužen po celé délce. Od přechodových zón,v nichž jsou krycí desky směrem k jádru pásu zkoseny je všaknutno dodržet menší odstup asi 50 mm.

Nejslabším místem dopravního pásu je, jak známo, jehospoj. Životnost pásu je omezena dynamickou pevností tohotospoje.

Bylo zjištěno, že uvolňování spoje začíná na volnýchkoncích obou nosičů pro přenášení tahových sil. U dopravníhopásu s ocelovými lany se může toto uvolňování projevit roz-pojením konců ocelových lan. Jako nejslabší část spoje se pro-to ukázal elastomerový materiál na volných koncích nosiče ikdyž jím přenášená síla je ve srovnání s jednotlivými tahový-mi silami v nosiči velmi malé. To pochází z toho, že "na vol-ných koncích vznikají v elastomeru smyková napětí, která jsouúměrná napětím v tahu. Vysoké střihové namáhání elastomerové-ho materiálu na volných koncích je příčinou počátku možnéhouvolňování v těchto místech. Aby se toto střihové namáháníspoje zmenšilo a dynamická pevnost se zvýšila, je známo zvět-šovat vzdálenosti mezi nosiči zvláštními vložkami. I příčnávyztužení přispívají ke zmenšení namáhání, protože zvyšujímodul pružnosti ve smyku. Požadavky na další zvýšení dynamic-ké pevnosti spoje však stéle trvají. Úkolem vynálezu proto je zvýšit dynamickou pevnost spojedopravních pásů a řemenů pro přenos sil. 4

Podstata vynálezu

Tento úkol řeší spoj dvou koncových částí dopravního pásunebo řemenu pro přenos sil provedeného z elastomeru, s nosičempro přenášení tahových sil z textilního nebo kovového materiá-lu uloženého mezi krycími vrstvami, kde volné konce nosičejsou v místě spoje vzájemně složeny, místo spoje nosičů jezakryto zesilovací vložkou vloženou do elastomeru a zesilova-cí vložka sestává z krycí tkaniny nebo vláken nebo drátů upra-vených napříč nebo v podstatě napříč nosičů pro přenášení ta-hových sil, podle vynálezu, jehož podstatou je, že zesilovacívložka je vždy v oblasti volných konců nosiče pro přenášenítahových sil přerušena. Příčné zesílení je tedy na nosičích volně končících v mí-stě spoje přerušeno. Překvapivě bylo zjištěno, že tímto opa-třením se dynamická pevnost spoje zřetelně zvýší. Rozpojovánívolných konců nosiče se dále zmenšilo. Tento výhodný účinekje způsoben tím, že pravděpodobnost vzniku trhlin na volnýchkoncích spojovaného nosiče je menší, protože deformace vesmyku či střihu nastává u většího objemu pryže. Vzhledem květším objemům pryže jsou deformace ve smyku na koncích nosi-če, které představují krytické místo spoje pásu nebo řemenu,menší.

Na volných koncích jsou upraveny krycí desky, takže vzni-kající deformace ve smyku se mohou šířit pouze v pryži. Dosa-žením menšího úhlu střihu se zamezí vzniku napěťových špičekv oblasti volných konců.

Ve výhodném provedení vynálezu se rozkládá přerušovanáčást zesilovací vložky po celé šířce pásu nebo řemenu. Vytvo-ření spoje se tím vyznačuje jednoduchostí.

Podle dalšího výhodného provedení vynálezu je opatřenazesilovací vložka v oblasti volných konců nosičů okénkovitý-mi přerušeními. Toto provedení je výhodné u zesilovacíchvložek v oblasti spoje takových, které jsou tvořeny pruhemtkaniny.

Zesilovací vložka s výhodou sestává z textilních nebokovových vláken uspořádaných v podstatě napříč nosičů. Zesí-lení může být rovněž provedeno vrstvou tkaniny. Výhodou řešení podle vynálezu je, že je dosaženo zvýše-ní dynamické pevnosti dopravního pásu nebo řemenu pro přenossil s dalším zvýšením pevnosti v tahu. Přehled obrázků na výkresech

Vynález bude dále blíže objasněn na třech příkladechprovedení podle přiložených výkresů, na nichž znázorňují obr. 1 dvojstupňové spojení dopravního pásu s ocelovými lany, obr. 2 podélný řez prstovitě spleteným spojem textilní-ho dopravního pásu, obr. 3 půdorys textilního dopravního pásu podle obr. 2po odstranění vnější krycí vrstvy pryže a obr. 4 dvojstupňový spoj dopravního pásu s ocelovými lany s krycí tkaninou jako zesilovací vložkou. Příklady provedeni vynálezu

Ve spoji na obr. 1 jsou do sebe stupňovitě vložena oce- lová lana 11 a 12 dvou konců 1 3, 14 dopravního pásu. Podle vždy jednoho ocelového lana 11 nebo 12 položených vedle sebe od levého a pravého konce 13 nebo 14 pásu je vždy další odpovídající pár lan ustřihnul tak, že ve středu spoje ležíkonce 15, 16 proti sobě. Volné konce 15, 16 ocelových lan 11 , 12 leží ve znázorněném spoji ve třech oblastech 17, 18 a 19uspořádaných napříč šířky pásu.

Ve spoji jsou mezi oblastmi 17, 18 a 19 volných konců 15,16 ocelových lan 11, 12 umístěny příčné výztuhy 21 a 22 z vlá-ken 23, která jsou k ocelovým lánům 11 a 12 navulkanizována dozde neznázorněné krycí desky spoje. Vlákna 23 mohou být ulože-na jednotlivě nebo ve svazcích. Vlákna 23 mohou být rovněž zkovového materiálu. Oblasti 17, 18 a 19 volných konců 15 , 16zůstávají příčnými výztuhami 21 a 22 nezakryta.

Textilní dopravní pás znázorněný na obr, 2 a 3 obsahujenosič pro přenos tahových sil z textilního pruhu 31 tkaniny.Volné konce 32 a 33 obou spojovaných nosičů jsou vhodně za-říznuty do špiček a složeny do prstovitě spleteného spoje 34♦ Místo spoje je oboustranně zakryto vždy tenkou vrstvou35, 36 pryže. Na těchto vrstvách 35, 36 pryže je vždy uprave-no jedno příčné zesílení z přiložené vrstvy 37 tkaniny, na-příklad mřížkované tkaniny. Oboustranně uspořádané vrstvy 37tkaniny jsou zakryty vnějšími pryžovými deskami 38 a 39,které svou výškou lícují s povrchy krycích desek 41 a 42 do-pravního pásu. Příčně zesilující vrstvy 37 tkaniny jsou umístěny mezišpičkovitými volnými konci 32, 33 nosiče 31 a ponechávají oběoblasti volných konců 32, 33 nosiče 31 nezakryty. U vrstev 37tkaniny jsou bočně vloženy do spoje vyrovnávací pruhy 43 z pry v ze. Příklad provedení spoje dopravního pásu s ocelovými lanypodle obr. 4 obsahuje vrstvu 53 tkaniny uspořádanou nad ocelo-vými lany 51 , 52 a uloženou v čisté pryži. Tato vrstva 53 tka-niny ponechává levou a pravou oblast 54 a 55 volných konců 56, - 7 - 57 ocelových lan 51, 52 nezakrytou. Ve střední oblasti 58 spo-je leží několik volných konců 56, 57 ocelových lan 51 , 52 pro-ti sobě s určitým nutným odstupem. Vrstva 53 tkaniny je v ob-lasti těchto spojovacích míst okénkovitě vyříznuta a ponechávátyto oblasti 59 spojovacích míst rovněž nezakryté.

Claims (5)

1. 301+-91 > ° o -5 es03 3. > rn o o 00 o o cr. re eo Z5 ; PATENTOVÉ NAROK!

   1. Spoj dvou koncových částí dopravního pásu nebo řemenupro přenos sil provedeného z elastomeru, s nosičem pro přená-šení tahových sil z textilního nebo kovového materiálu ulože-ného mezi krycími vrstvami, s následujícími znaky: a/ volné konce nosiče jsou v místé spoje vzájemné slože-ny, b/ místo spoje nosičů je zakryto zesilovací vložkou vlo-ženou do elastomeru, c/ zesilovací vložka sestává z krycí tkaniny nebo vlákennebo drátů upravených napříč nebo v podstatě napříč nosičů propřenášení tahových sil, vyznačený následujícím znakem: d/ v oblasti /17, 18, 19, 32, 33, 54, 55, 58/ volných konců /15, 16, 32, 33, 56, 57/ nosiče /11, 12, 31, 51, 52/ propřenášení tahových sil je zesilovací vložka /21, 22, 37, 53/vždy přerušena.
2. 2. Spoj podle bodu 1,vyznačující se tím,ž e přerušená oblast /17, 18, 19/ zesilovací vložky /21, 22/se rozkládá po celé šířce pásu nebo řemenu.
3. 3. Spoj podle bodu 1,vyznačující se tím,ž e zesilovací vložka /53/ je v oblasti volných konců /56, 57/ nosiče /51, 52/ pro přenos tahových sil opatřena okénkovi-tými přerušeními /59/. - 9 -
4. 4. Spoj podle bodu 1 nebo 2,vyznačující setím, že zesilovací vložka /21, 22/ sestává z textilníchnebo kovových vláken ležících v podstatě napříč k nosiči /11,12/ pro přenos tahových sil.
5. 5. Spoj podle jednoho z bodů 1 až 3,vyznačuj ícísetím, že zesílení jsou tvořena vrstvou /37, 53/ tka-niny. - 11 Seznam vztahových značek

   ooSCB ocelové lano 11ocelové lano 12konec 13konec 14volný konec 15volný konec 16oblast 17oblast 18oblast 19příčná výztuha 21příčná výztuha 22vlákno 23pruh 31 tkaninyvolný konec 32volný konec 33ručně spletený spoj 34vrstva 35 pryževrstva 36 pryževrstva 37 tkaninypryžová deska 38pryžová deska 39krycí deska 41krycí deska 42vyrovnávací pruh 43ocelové lano 51ocelové lano 52vrstva 53 tkaninylevá oblast 54pravá oblast 55volný konec 56

   - 12

   "O > O O < c· 03 > m CD 00 dgOCi t? Seznam vztahových značek /pokxač ování/ volný konec 57střední oblast 58oblast 59