Vynález se týká ojednocovacího zařízeni bszvřetenové spřádací jednotky, zahrnující vyčesávací váleček ve válcové dutině s čelními stěnami a válcovou obvodovou stěnou v nosném tělese, ve kterém je bu3 přímo nebo ve výměnné vložce upraven dopravní kanál, který navazuje oddělovací hranou na snímací zónu vláken z vyčesávacího válečku a vystupuje výstupním otvorem na čelní stěně kruhového vrchliku, zasahujícího obvodovou stěnou do čelního vstupu spřádacího rotoru, přičemž dopravní kanál je od výstupního otvoru směrem k snímací zóně vymezen nejméně jednak vnitřní boční stěnou, souběžnou s prvou čelní stěnou válcové dutiny, jednak od ní ve vzdálenosti menší, než je první polovina šířky vyčesávacího válečku protilehlou šikmou boční stěnou, navazující na usměrňovači stěnu, vedenou k druhé čelní stěně válcové dutiny šikmo přes druhou polovinu šířky vyčesávacího válečku.

Podle DOS 23 14 666 je známo provedení dopravního kanálu, který má jednu boční stěnu souběžnou s čelní stěnou válcové dutiny pro vyčesávací váleček a druhou šikmou boční stěnu, která se směrem k výstupnímu otvoru šikmo stahuje a současně přiklání. Přitom se od horní stěny směrem k dolní stěně postupně sklání směrem k protilehlé boční stěně, čímž se průřez dopravního kanálu zmenšuje.

Podle CS AO 249 280 je známo zlepšené provedeni, kde obě boční stěny dopravního kanálu jsou souběžné, ale jedna je vedena šikmo směrem k výstupnímu otvoru, přičemž obě jsou upraveny na první polovině šířky vyčesávacího válečku.

S rostoucími otáčkami rotorů se zmenšuje nejen průměr rotoru, ale i průměr vrchliku výměnné vložky s dopravním kanálem. Tlm se zmenšuje konstrukční prostor pro vytvoření dopravního kanálu a jeho průřez se minimalizuje. To vede ke zvýšení hydraulických odporů proudění technologického vzduchu spřádací jednotkou s negativními účinky na:

- Velikost a energetickou náročnost zdroje podtlaku pro vytvořeni vhodného vzduchotechnického režimu spřádací jednotky. '·

- Sníženi průchodnosti hmoty vláken dopravním kanálem a tím snížení možnosti výroby hrubých přízí při vysokých otáčkách spřádacích rotorů.

- Zhoršení snímání vláken z potahů vyčesávacích válečků způsobující obíhání vláken v potahu vyčesávacího válečku způsobující zhoršení kvality vyráběné příze a nestabilnost přádniho procesu.

- Na funkci zařízení pro vylučování nečistot, které je dopravnímu kanálu předřazeno.

Zmenšený průřez dopravního kanálu nepříznivě ovlivňuje kvalitu příze, stabilitu přádního procesu, možný rozsah vypřádaných přízí i energetickou náročnost přádniho procesu. Toto provedeni je ovlivněno i tvarem kruhového vrchliku, který má obvodovou stěnu válcovou. U dosavadních provedeni bývá proto proveden výstupní otvor většinou na válcové stěně vrchliku, což má ale nepříznivý vliv na přechod vláken na relativně rychle rotujíc! skluzovou stěnu spřádacího rotoru. Zmenšený průřez dopravního kanálu je rovněž dán umístěním odtahové nálevky do osy kruhového vrchliku. V praktickém provedení se ukazuje jako výhodné vyústěni výstupního otvoru dopravního kanálu na čelní stěně vrchliku, nad kterou je upravena separátorová stěna pro usměrněni vláken na skluzovou stěnu spřádacího rotoru. U dosavadního provedení s velmi zúženým dopravním kanálem jsou vzduchové poměry jak výše uvedeno relativně nepříznivá .

Úkolem je proto zlepšit vzduchové prouděni a dopravu vláken tak, aby v omezeném prostoru se proti srovnatelnému dosavadnímu známému provedení zvětšil průřez dopravního kanálu a zajistilo se výhodnější nasměrování vláken na skluzovou stěnu spřádacího rotoru.

Uvedený úkol řeší ojednocovací zařízení s dopravním kanálem, který je od výstupního otvoru směrem k snímací zóně vymezen nejméně jednak vnitřní boční stěnou, souběžnou s prvou čelni stěnou válcové dutiny, jednak od ni ve vzdálenosti menši, než je první polovina šířky vyčesávacího válečku, protilehlou šikmou boční stěnou, navazující na usměrňovači snímací stěnu, vedenou k druhé čelní stěně válcové dutiny šikmo přes druhou polovinu šířky vyčesávacího válečku, přičemž podstata vynálezu spočívá v tom, že protilehlá boční stěna dopravního kanálu je alespoň u výstupního otvoru na části své délky skloněna ve směru kuželovité

CS 275 848 B6 2 upravené obvodové stěny kruhového vrchliku rozšiřující se kuželovité od jeho čelní stěny. Tím, že obvodová stěna kruhového vrchliku se od čelní stěny kuželovité rozšiřuje a alespoň část délky šikmé bočni stěny dopravního kanálu je u výstupniho otvoru skloněna vs směru kuželovité obvodové stěny vrchliku, zvětšuje se průřez tohoto dopravního kanálu o 10 až 25 % proti dosavadnímu známému provedení s válcovou obvodovou stěnou kruhového vrchliku a šikmou boční stěnou dopravního kanálu, která byla souběžná s jeho vnitřní bočni stěnou. Současně se zajistí výhodnější nasměrováni výletu vláken u šikmé bočni stěny a to do směru rotující skluzové stěny spřádacího rotoru tak, že přechod vláken z výstupního otvoru dopravního kanálu na tuto skluzovou stěnu není tak násilný.

Další výhodou kuželového tvaru vrchliku je možnost použití rotoru s různými průměry vstupního hrdla spřádacího rotoru, což spolu s různou geometrii skluzové stěny umožňuje použít rotory o různém průměru sběrné drážky pro dosaženi širokého rozsahu otáček rotorů, aniž by bylo nutno měnit výměnnou vložku. Tim se dosahuje nejen snížení pracnosti při změně otáček rotorů, ale i úspory výměnných dílců.

Podle výhodného provedení je protilehlá šikmá boční stěna dopravního kanálu skloněna alespoň na části své délky rovnoběžně s kuželovité upravenou obvodovou stěnou kruhového vrchliku. Tím se dosáhne nejvyššiho možného průřezu dopravního kanálu zejaéna, je-li protilehlá šikmá boční stěna dopravního kanálu skloněna po celé své délce pod stejným úhlem, což je výhodné z hlediska jednodušší výroby.

Z technologických důvodů je však výhodné, když sklon úhlu protilehlé šikmé boční stěny dopravního kanálu se od výstupního otvoru směrem k napojení na usměrňovači snímací stěnu zmenšuje, nebot to umožňuje výhodnější napojení na usměrňovači snímací stěnu, vedenou k druhé čelní stěně válcové dutiny šikmo přes druhou polovinu šířky vyčesávaciho válečku.

Uváděné výhody provedení dopravního kanálu vyplývají z následujícího popisu příkladného provedeni ojednocovacího zařízeni, znázorněného jednak schematicky jen v nejpodstatnějšich částech na obr. 1 v řezu podle roviny I - I z obr. 2, jednak v obr. 2 v pohledu shora na kruhový vrchlík s čárkovaně naznačeným průběhem dopravního kanálu a jeho napojeni na snímací zónu nad vyčesávacím válečkem. V dalších obr. 3 a 4 jsou znázorněny řezy dopravním kanálem podle roviny III - III a IV - IV z obr. 2 pootočené o 90°, na obr. 5 je pak obdobný řez s jiným příkladným sklonem boční šikmé stěny dopravního kanálu.

Bezvřetenová spřádací jednotka sestává z ojednocovacího zařízení, které je na obr. 1 nakresleno jen v části napojeni na spřádací rotor 1. blíže neznázorněného spřádacího zařízeni. Ojednocovací zařízení sestává z nosného tělesa 2, v jehož válcové dutině 3 je upraven známý vyčesávací váleček 4. Válcová dutina 3 je vymezena válcovou obvodovou stěnou 5 a dvěma čelními stěnami 6, 7 (viz též obr. 2). V nosném tělese 2 je bu3 přímo nebo ve známé výměnné vložce 8 upraven dopravní kanál 9, který navazuje svojí oddělovací hranou 10 na snímací zónu 11 pro snímáni vláken z vyčesávaciho válečku 4. Snímací zóna 11 je vymezena šířkou J- prolomení válcové dutiny 3 do dopravního kanálu 9. Dopravní kanál 9 vystupuje svým výstupním otvorem 12 na čelní stěně 13 kruhového vrchliku 14. Kruhový vrchlik 14 je opatřen obvodovou stěnou 25, kterou zasahuje do čelního vstupu 15 spřádacího rotoru JL, tj. z části do jeho vnitřního prostoru 16. V kruhovém vrchliku 14 je upravena v jeho ose známá odtahová nálevka 17 pro odvádění příze 18, která je spojena se známou separátorovou stěnou 19, upravenou nad čelní stěnou 13 kruhového vrchliku 14. Tato separátorová stěna £9 slouží k usměrněni vystupujících vláken z dopravního kanálu 9 na skluzovou stěnu 20 spřádacího rotoru £ pod úroveň jeho sběrné drážky 21.

Vlastní dopravní kanál 9 je při pohledu shora (obr. 2) vymezen z jedné strany vnitřní boční stěnou 22, vedenou od výstupního otvoru 12 do snímací zóny 11 v jedné rovině s čelní stěnou 6 válcové dutiny 3, ve které je umístěn vyčesávací váleček 4. Tento vyčesávací váleček 4 musí být vzhledem k požadovanému množství ojednocených vláken mnohem širší, než je výstupní otvor 12, resp. dopravní kanál 9. Z tohoto důvodu je z druhé strany vymezen dopravní kanál 9 druhou protilehlou šikmou boční stěnou 23, protilehlou k uvedené vnitřní boční stěně 22. Tato druhá protilehlá šikmá bočni stěna 23 je vedena od výstupního otvoru 12 šik

CS 275 848 B6 mo vůči vnitřní boční stěně 22 směrem k snímací zóně 11, t j. oddaluje se od ní, ale přitom je upravena od ní na vzdálenost menší, než je první polovina šířky vyčesávacího válečku 4. V oblasti konce snímací zóny 11, resp. u oddělovací hrany JO navazuje protilehlá šikmá boční stěna 23 na známou usměrňovači stěnu 24, která je vedena od místa tohoto styku k druhé čelní stěně 7 válcové dutiny 3 šikmo přss druhou polovinu šířky vyčesávacího válečku 4.

Podstatné znaky nového řešeni jsou dány následujícími úpravami. Kruhový vrchlík 14 má obvodovou stěnu 25 upravenu kuželovité tak, že se rozšiřuje již od jeho čelní stěny 13 směrem dolů k labyrintové stěně 26, uzavirajicí čelní vstup 15 spřádacího rotoru J.

Protilehlá šikmá boční stěna 23 dopravního kanálu 9 js alespoň u výstupního otvoru 12 na části své délky skloněna ve směru kuželovité upravené obvodové stěny 25 kruhového vrchlíku 14 (obr. 3 a 4). částí délky dopravního kanálu 9 je myšlena ta jeho část, která prochází podél výšky vrchlíku 14, resp. podél jeho kuželovité obvodové stěny 25 k výstupnímu otvoru 12. Šikmá boční stěna 23 je tedy vůči protilehlé vnitřní boční stěně vedena nejen šikmo, ale současně ve sklonu tak, že se rozšiřuje průřez dopravního kanálu 9 ve směru od jeho horní stěny 27 směrem k jeho dolni stěně 28.

Pro porovnání rozdílu provedení dopravního kanálu 9 vůči známému stavu jsou na obr. 3 znázorněny roviny A, 8, C, O, procházejici bočními stěnami 22, 23. Podle známého stavu dle CS AO 249 280, je rovina B, vymezená protilehlou šikmou boční stěnou 23 souběžná s rovinou A, vymezenou vnitřní boční stěnou 22, přičemž jsou vedeny vůči sobě šikmo a ve eméru od výstupního otvoru 12 se oddaluji. Oddělení bylo vymezeno hranou 29 styku čelní stěny 13 s obvodovou stěnou 25, která byla válcová a je pro srovnání vymezena rovinou C. Podle nového provedení je protilehlá šikmá boční stěna 23 vymezena rovinou D a je evidentní, že se dosáhlo významného zvětšeni průřezu dopravního kanálu 9, což umožňuje kuželovité provedení obvodové stěny 25 kruhového vrchlíku 13 přímo od jeho čelní stěny 13. Průřez dopravního kanálu 9 se rozšiřuje směrem ke kuželovité obvodové stěně 25 kruhového vrchlíku 14 a to ve výhodném poměru směrem k dolní stěně 28, která usměrňuje snímaná vlákna od oddělovací hrany JO. Podél této dolní stěny 28 je vedeno relativně největší množství vláken. Zvětšení průřezu představuje minimálně 10 až 25 % proti dosavadnímu známému stavu. Oestliže si uvědomíme, že pro oblast otáček rotorů do 40.000 min}· se používá rotor 0 66 mm, pro oblast otáček rotorů do 60.000 min}· se používá rotor 0 54 mm a pro oblast do 75.000 min}· se používá rotor 0 43 mm, pak pro oblast 100.000 min}· se průměr rotoru dále snižuje. Kruhový vrchlík J4 s kuželovou obvodovou stěnou 25, který se musí do tohoto průměru rotoru umístit a má zahrnovat vedla dopravního kanálu ještě odtahovou nálevku 17 pro odvod příze umožňuje v provedení podle výše popsaného nového řešeni významně ovlivnit v příznivěji průřez dopravního kanálu 9 a tím i snížit nepříznivý dosavadní stav vzduchotechnických podmínek ve spřádací jednotce.

Podle jadnoho provedeni je protilehlá šikmá boční stěna 23 dopravního kanálu 9 skloněna alespoň na části své délky rovnoběžně s kuželovité upravenou obvodovou stěnou 25 kruhového vrchlíku 14. Toto provedeni, zejména když protilehlá šikmá boční stěna 23 dopravního kanálu 9 je skloněna po celé své délce pod stejným úhlem oc , je výhodné z výrobních důvodů. Z technologických důvodů může však být výhodnější (obr. 5), když sklon úhlu ©C protilehlé šikmé boční stěny 23 dopravního kanálu 9 sa od výstupního otvoru 12 směrem k napojení na usměrňovači stěnu 24 zmenšuje.

Funkce ojednocovacího zařízení zůstává oproti známému provedení beze změny. K podávacim válečkům 4 je neznázorněným podávacim zařízením podáván pramen vláknitého materiálu. Podávači váleček 4 vyčasává jednotlivá vlákna a dopravuje je do oblasti snímací zóny 11, kde se účinkem odstředivé sily a proudění vzduchu uvolňují a přechází do dopravního kanálu 9. Dopravním kanálem 9 jsou vlákna přiváděna na čelní stěnu 13 kruhového vrchlíku 14 do mezery vymezené separátorovou stěnou 19. Vlákna jsou jednak přímo, jednak uvedenou separátorovou stěnou 19 usměrněna na skluzovou stěnu 20 spřádacího rotoru J, po které sklouznou do sběrné drážky 21. Skloněni protilehlé šikmé boční stěny 23 umožňuje příznivější naváděni vláken při výstupu z výstupního otvoru J2 do směru rotující skluzové stěny 20 spřá

CS 275 848 B6 dacího rotoru ji. Rovněž přechod vláken ve snímací zóně 11 z druhé poloviny vyčesávaciho válečku 4 (obr. 2) do vlastního dopravního kanálu 9, který provádí usměrňovači stěna 24 je příznivější. Vlákna uložená ve sběrné drážce 21 spřádacího rotoru j. jsou sbalována známým způsobem do příze .18, která je odváděna blíže neznázorněným odtahovým zařízením přes odtahovou nálevku 17, upravenou v kruhovém vrchlíku 14.

Oe nutno zdůraznit, že výše uvedené provedení dopravního kanálu se nevztahuje pouze na provedeni kruhového vrchlíku 14 s odtahovou nálevkou 17, ale i na provedeni bez této odtahové nálevky.